LE TROISIEME PONT SUR LE BOSPHORE - MODELISATION ET

DIMENSIONNEMENT DES BOITES D’ANCRAGE DES HAUBANS ET DE

LA SELLE DE DEVIATION DU CABLE PRINCIPAL

Société d’accueil : T-ingénierie

PFE présenté par : ALBERT Pauline
Tuteur industriel : DELEMONT Thierry
Enseignant superviseur : MOUHOUBI Saida

Résumé

Le projet de fin d’études porte sur l’étude d’éléments constitutifs d’un pont suspendu, le Troisième
pont sur le Bosphore. Le pont aura une portée de 1408m, une largeur de 58m, permettant le passage
d’une rive à l’autre du Bosphore de 8 voies de circulation et 2 voies ferroviaires. Le pont sera réalisé
en béton armé et précontraint pour les travées de rive et les pylônes, et en acier pour la travée
centrale, les éléments d’ancrage, et les selles de déviation.

Au sein du bureau T-ingénierie, une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs et dessinateurs travaille sur
ce projet, les études de chaque partie du pont étant réparties par groupe d’ingénieurs suivant le
planning des études et de construction. L’étude de l’ouvrage consiste au dimensionnement du tablier,
des pylônes, des câbles de rigidification, du câble principal et des suspentes, ainsi que de leurs
ancrages.
Mon sujet porte sur la modélisation et le dimensionnement des ancrages de câbles de rigidification au
niveau des pylônes, de la selle de déviation du câble principal ainsi que d’éléments d’ancrage de
paquets de fils sur la selle de ce pont. Il s’agit de pièces métalliques présentes à l’intérieur du pylône
et capables de reprendre les efforts des différents câbles. Ces efforts sont calculés préalablement par
des ingénieurs travaillant sur le modèle global du pont. L’ensemble des calculs sont réalisés sur la
base des normes européennes Eurocodes.

La phase de chantier a débuté durant le mois de janvier 2013 par le terrassement au niveau des
fondations. La fin de la construction est planifiée à 2015.

Abstract

The graduation project subject deals with the design of components of a suspension bridge, the Third
Bosphorus Bridge. The bridge spans 1408m over the strait, is of 58m width and it includes 8 traffic
lanes and two railway tracks. The bridge is composed by two reinforced and pre-stressed decks as
approaches to the main suspended steel orthotropic deck. The pylons are also of reinforced concrete
sections with pre-stress applied at some locations, and the anchorage elements and the saddle are all
made of steel.

Within the T-engineering office, a team of twenty engineers and designers working on the project,
studies of each part of the bridge being distributed by group of engineers following the schedule of
design and construction. The structural analysis is composed mainly by the design of the deck, pylons,
cables (both hangers and stiffening ones) and anchorage systems. All calculations were based on the
Eurocodes’ basis.
My subject deals with the design of all anchorage systems for the cables that lay within the tower and
on the saddle of the third bridge over the Bosphorus. These metal elements are present inside the
tower and are able to withstand the efforts of various cables. These forces are calculated previously by
engineers with the global model of the bridge.

The construction of the foundations phase has begun in January. The end of construction is planned
in 2015.

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1. Présentation du projet

Le Bosphore est un détroit long de 42 kilomètres pour une largeur de 700 à 3 000 mètres. Il sépare
les parties Asiatique et Européenne de la province d’Istanbul. Le franchissement de ce détroit est
permis actuellement par deux ponts suspendus et un tunnel (le Marmaray, en construction).

La construction de ces franchissements est indissociable des étapes de la croissance urbaine de la

ville. Actuellement, le nombre d’habitants à Istanbul est de 12 millions. Les embouteillages sont
devenus le quotidien des habitants d’Istanbul. Afin de réduire le trafic et dévier les flux de camions en
transit vers le nord, la construction d’un troisième pont est justifiée.

Le projet du troisième pont sur le Bosphore s’inscrit dans un projet de réalisation d’un tronçon de
70km d’autoroute au nord d’Istanbul. L’appel d’offre international a été lancé en février 2012 par
l’intermédiaire du bureau KGM du ministère des transports de Turquie. Le cahier des charges exigeait
que le pont soit un pont suspendu, dans la lignée des deux autres ponts sur le Bosphore. T-ingénierie
développe un projet pour le groupement qui a remporté cet appel d’offre et est chargé des études de
projet et d’exécution de l’ouvrage.

L’ouvrage est un pont de 1408m de portée, assurant le passage de 2X4 voies de circulation et de 2
voies de chemin de fers, le tout sur un seul niveau, pour une largeur de tablier de 58m. C’est un
record de portée pour les ponts suspendus ferroviaires. Il s’agit plus particulièrement d’un pont
suspendu rigidifié par des câbles de stabilisation. Ainsi, 2/3 de la travée centrale est portée par ces
câbles de rigidification, et 1/3 est directement suspendue par des câbles porteurs principaux.

Figure 1 - Image du Troisième pont du Bosphore

La phase de chantier a débuté en janvier avec le terrassement de la zone des travées de rive. La
construction du pont devrait être achevée en 2015.

2. Prédimensionnement

Au sein de l’équipe d’ingénieurs travaillant sur le projet du pont du Bosphore, j’ai été affiliée au groupe
s’occupant de l’étude des boîtes d’ancrage et des selles de déviation. Il s’agit d’éléments métalliques
complexes qui reprennent les efforts des câbles de rigidification pour les boîtes d’ancrage, et des
câbles principaux pour les selles de déviation.

La modélisation d’éléments complexes sur les logiciels de calculs implique de faire préalablement des
prédimensionnements à la main afin de comprendre et analyser au mieux les résultats obtenus. Ainsi,
il est judicieux de calculer les épaisseurs de chaque tôle en décomposant la pièce et en raisonnant
sur chaque élément. Cela permet d’utiliser les logiciels de calcul par éléments finis de manière
judicieuse. Cette phase est la phase de prédimensionnement.

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Chaque pièce étant liée aux autres, un changement au niveau d’un élément a des conséquences sur
la structure globale. De plus, les modifications sont fréquentes de par les décisions prises par les
différents intervenants tout au long du projet. Il est donc nécessaire de créer un outil de
prédimensionnement par exemple sur Excel, afin d’automatiser l’obtention des résultats en cas de
changement de propriétés du matériau, des charges, ou des propriétés des câbles.

Les efforts considérés lors de ce prédimensionnement sont les forces de rupture des câbles. Ces
forces sont calculées à partir du nombre de torons, qui permettent de calculer la section du câble, et à
partir de la résistance caractéristique des torons pour les boîtes d’ancrage (1960 MPa) ou des
paquets de fils pour la selle (1860 MPa). Les connexions entre les boîtes d’ancrage en acier et le
pylône en béton sont permises par des goujons à tête soudés.

3. Modélisation

A la suite du prédimensionnement des boîtes d’ancrage et de la selle de déviation, la modélisation sur

le logiciel SCIA Engineer est nécessaire, afin de comprendre la répartition des efforts internes et des
contraintes dans les plaques de la structure générale. Les épaisseurs des plaques, calculées lors du
prédimensionnement, sont utilisées dans le modèle et peuvent être ainsi optimisées. Cette
modélisation est relativement complexe car le logiciel ne prend pas bien en compte les intersections
de plaques.

Concernant les boîtes d’ancrage, les efforts appliqués sont les efforts de traction des câbles de
rigidification. Ces efforts sont calculés à partir du modèle général du pont. Les études sont faites sur la
base des Eurocodes auxELS, aux ELU, au remplacement d’un câble, et à la rupture d’un ou de deux
câbles.

Concernant la selle de déviation, en raison d’un planning serré, les études d’exécution ont finalement
été sous-traitées à un bureau d’étude coréen spécialisé dans la conception de pont (ENVICO).

Figure 2 - Vue d'un côté de la selle de Figure 3 – Section centrale de la selle de

déviation déviation

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Figure 4 - Modélisation boîtes d'ancrage Figure 5 - Modélisation boîte S1
S11

4. Limites des logiciels utilisés

Après plusieurs essais de modélisation de la boîte d’ancrage type caissons tubulaires, le constat est
que le logiciel SCIA Engineer est limité. Il ne prend pas en compte certaines intersections entre des
coques et des plaques. Le maillage est divisé selon un élément 2D, ce qui implique qu’il y a moins de
précision dans les résultats. De plus, le nombre de boîtes à modéliser étant conséquent (17 boîtes
type caissons tubulaires, 5 boîtes de type caisson standard), il est nécessaire, au vu du planning,
d’utiliser un logiciel qui permet d’entrer les données et d’automatiser la procédure.

Le logiciel utilisé est Code ASTER, logiciel d’analyse aux éléments finis. Ce logiciel s’apparente plus à
un logiciel de programmation. La structure est plus difficile à modéliser mais les intersections sont bien
prises en compte, et les calculs pour les 22 boîtes seront automatisés. La prise en main du logiciel
étant plus longue que pour le logiciel SCIA Engineer, et les calculs pour les boîtes d’ancrage devant
être terminés fin mai, je n’ai fait qu’un prédimensionnement sur SCIA Engineer pour la boîte S11, et
pour les 5 boîtes de type caisson standard. Cela a permis aux autres ingénieurs du groupe d’être plus
précis dans la modélisation sur Code ASTER, les épaisseurs des plaques étant déjà estimées
auparavant par le prédimensionnement.

5. Bilan du PFE

Ces 20 semaines de Projet de Fin d’Etudes m’ont permis de découvrir la diversité des études de ponts
suspendus. Cependant, je n’ai pas pu découvrir en détail tous les aspects de ce pont. En effet, mon
sujet s’est porté uniquement sur deux éléments clés de la structure. Il s’agit de petites structures, par
rapport à la grande envergure du pont, mais l’étude de ces pièces métalliques est longue et complexe.
Un prédimensionnement de chaque élément est indispensable afin de connaitre les épaisseurs
nécessaires.
Ce prédimensionnement effectué, la modélisation des pièces permet de comprendre la répartition des
efforts dans les structures. La complexité de ces structures et les problèmes que j’ai pu rencontrer
dans le logiciel de calcul SCIA Engineer ne m’ont cependant pas permis d’arriver au terme de tous les
dimensionnements prévus initialement. Il est intéressant de se rendre compte que la maîtrise d’un
seul logiciel n’est pas suffisante pour des projets tels que les ponts suspendus.
Lors d’un changement de propriété d’un matériau, ou d’une géométrie d’un élément, cela a une
incidence sur toutes les parties du pont. En effet, un changement au niveau du tablier changera les
efforts de traction des haubans, et le nombre de torons nécessaires. De ce fait, il faut revoir les calculs
effectués depuis le début de l’étude dans les prédimensionnements, et parfois modifier la modélisation
de la pièce considérée. Le planning étant relativement serré, et la phase d’exécution ayant
commencée au mois de janvier 2013, les modifications doivent être rapidement effectuées. Cet aspect
de ce projet m’a permis de comprendre l’importance des outils de calcul permettant d’automatiser les
opérations.

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