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4.

CONDICIONES AMBIENTALES

4.1. Tramo I: Km 134+978 – Km 181+100

Altitud
El tramo inicia a una altitud de 3,604 msnm, la parte más alta se encuentra a 4,740 msnm
y el tramo final a 4538 msnm.
Clima
Es frio todo el año. La media anual de temperatura máxima y mínima es de 12ºC y 9.4ºC.
En la zona más alta la temperatura varia de 5.3ºC a 3.5ºC.
Se distinguen dos estaciones del año. La estación húmeda que va de octubre a abril, y la
estación seca de mayo a setiembre. La precipitación media anual registrada es de 807 mm
y 308 mm.
Las condiciones de viento registrados alcanzan velocidades de 4.1 m/s.

4.2. Tramo II: Km 181+100 – Km 230+000

Altitud
El tramo inicia a una altitud de 4,538 msnm, y el tramo final a 2768 msnm.
Clima
Es frio todo el año. Del Km 181+100 al km 204+000 la media anual de temperatura máxima
y mínima es de 5.3 y 3.5ºC; y del km 204+000 al 230+000 la media anual de temperatura
máxima y mínima es de 15.2 y 11.9ºC.
Algunas estaciones cercanas al proyecto registran temperaturas bajo 0ºC, lo que puede
contem0lar el fenómeno de congelamiento en la subrasante en el primer tramo.
Se distinguen dos estaciones del año. La estación húmeda que va de octubre a abril, y la
estación seca de mayo a setiembre. La precipitación media anual registrada es de 807 mm
y 656 mm.
Las condiciones de viento registrados alcanzan velocidades de 0.50 m/s.

4.3. Tramo III; Km 230+000 – km 280+785

Altitud
El tramo inicia a una altitud de 2,769.35 msnm, y el tramo final a 2057.45 msnm.
Clima
Es clima es templado. La media anual de temperatura máxima y mínima es de 19.8ºC y
13.8ºC.
La zona es moderadamente lluviosa. La precipitación media anual registrada es de 142 mm
y 509.7 mm, siendo los meses de setiembre y abril las de mayores intensidades.
Las condiciones de viento registrados alcanzan velocidades de 3.1 m/s.

Para el cálculo del bombeo del pavimento superior se ha considerado que la


precipitación de 500 mm/año. También se ha considero el peralte en zonas con
peligro de hielo con 8%.
Lo conceptos ingenieriles adoptados para el proyecto:

Presencia de aguas Según experiencias de CESEL S.A. en sus obras


subterráneas supervisadas en condiciones simultaneas, la presencia
de aguas se encuentra a diferentes profundidades
variando entre 0.0 y 1.2 m debajo de la subrasante.
Condiciones Las condiciones medio ambientales están relacionas a
ambientales las condiciones de suelo para altitudes mayores a 3500
m.s.n.m., los efectos climatológicos (temperatura) son
analizados para el diseño del pavimento por posibles
efectos del congelamiento.

5. SECUENCIA DE DISEÑO

El diseño de pavimento de la carretera Oyón – Ambo, está basado en los estudios de


suelos, estudio de tráfico, materiales disponibles de la zona y condiciones ambientales del
área; ha sido efectuado siguiendo los lineamientos establecidos por la guía AASHTO para
el diseño de estructuras de pavimentos flexibles y pavimentos rígidos versión 1993.
El objetivo es determinar y analizar la mejor estructuración del pavimento rígido: losas de
concreto de cemento portland.
5.1. Evaluación de los suelos de fundación de la vía

Por los resultados de los ensayos se ha sectorizado la vía en tramos homogéneos, según
sus características del suelo y la capacidad de soporte (CBR), también se ha tomado en
cuenta las condiciones climáticas y morfológicas, las que se describen a continuación:
5.1.1. Sub tramo 01: Km 134+977.92, Km 135+578.28, al Km 168+560

El trazo se despliega sobre terreno accidentado, corresponde a una sección encañonada,


con pendientes latas y desarrollo sinuoso del trazo; con presencia de taludes altos de
material macizo y fracturado.
El terreno natural está compuesto por suelos granulares con presencia de botonería de
forma sub angular con tamaños mayores a 3”, cuya incidencia oscila entre 3.5% a 40.6%.
Existe además estratos de material orgánico superficial y úselos arcillosos con
concentraciones de humedades altas (bofedales) y zonas de filtraciones.
Los estratos muestran un grado de compacidad que varían de semi compacto a compacto,
existiendo casos puntuales de compacidad baja, especialmente en caso de las arenas.
Existe un grupo minoritario de estratos de suelos finos a nivel de subrasante, las cuales
están constituidos por limo arcillosos de mediana plasticidad (CL-ML).
Los valores de CBR de estos estratos se encuentran en orden de 5.6% a 11.3%.
Se ha identificado 6 casos de presencia de agua freática (Km 135+396, Km 141+550, Km
145+210, Km 150+200, Km 153+161, km 159+058), proveniente de filtraciones laterales
sub superficiales desde un talud superior y a consecuencia de aguas de regadío o arrojo
de aguas servidas a la vía.
5.1.2. Sub tramo 02: Km 168+560 al Km 181+100

Se desarrolla sobre un terreno de relieve llano, donde el terreno de fundación este


compuesto por estratos de suelos arcillosos con concentraciones de humedad altas
(bofedales, aguajales y zonas de cobertura orgánica. Seguidamente el trazo se desarrolla
sobre terreno ondulado con presencia de formaciones rocosas fracturadas e
impermeabilizadas intercaladas con bancos de suelos residuales, suelos orgánicos y
bofedales.
Estos estrados de acuerdo a los ensayos efectuados están compuestos por arcillas de
baja a mediana plasticidad (CL), limos inorgánicos de mediana plasticidad (ML) y limos
inorgánicos de alta plasticidad (MH). De acuerdo con AASHTO los estratos finos
identificados están constituidos por suelos limosos A-4 y suelos limo arcillosos A-6 y A-7.
Estos suelos contienen humedades altas, por lo tanto, compacidades bajas.
Consecuentemente los valores de CBR al 96% de su máxima densidad seca se encuentra
en orden de 5.9% en el caso de suelos A-4(5) y A-6(3), y 4.8% en el caso de suelos A-7-
5(14).
En este sub tramo, se han identificado presencia de agua freática en 7 punto (Km
169+180, Km 170+167, Km 171+134, Km 172+170, Km 173+140, Km 174+196, Km
177+134), correspondientes a superficies próximas a bofedales y aguajales propios de las
zonas altiplánicas. Se ha identificado valores de medios a altos de contenido de humedad
natural.
5.1.3. Sub tramo 03: Variante 01 Km 155+960 al Km 158+918

Estratos rocosos con depósitos de materiales granulares. Las características de los suelos
corresponden a arenas limosas (SM) y /o (A-2-4(0)) superficiales, mientras que en estratos
inferiores presentan gravas de pobre graduación (GP) Y/o (A-2-4(0)) de baja plasticidad y
con humedad lata, debido a la presencia de lluvias y nevadas propias de la zona.
Se requiere una capa de base estabilizada con cemento portland.
5.1.4. Sub tramo 04: Variante 02 Km 161+040 al Km 162+688
Estratos rocosos con depósitos de materiales granulares. Las características de los suelos
corresponden a arenas limo arcillosas (SC-SM) y/o A-1-b(0), de baja plasticidad y con
humedades altas por la presencia de lluvias y nevadas propias de la zona.
5.1.5. Sub tramo 05: Km 181+100 al Km 204+000

Corresponden a la parte alta, trazo sinuoso y pendientes elevadas por sectores y zonas
llanos minoritarias. Los suelos están constituidos por suelos limosos A-4 y A-5 y suelos
arcillosos A-6, además arcillas platicas A-7. Estos suelos se hallan con mediana a baja
compacidad, además contiene humedades medias a altas. Los valores del CBR están en
orden de 12.4% en los suelos A-4, 6.1% en los suelos A-5, entre 5.3 – 14.2% en suelos
A-6 y 3.2% a 5.5% en úselos A-7.
Se requerirá una capa de base estabilizada con cemento portland en sectores que
coinciden con estratos rocosos.
Se presentan 20 casos con presencia de napa freática. Se ha identificado valores de
medios a altos de contenido de humedad natural.
5.1.6. Sub tramo 06: Km 204+000 al 230+000

El trazo se desarrolla sobre una valle angosto y encañonado, con pendientes moderadas
y trazo poco sinuoso.
Los materiales están compuestos por gravas y arenas tipo A-1-b(0) y gravas y arenas limo
arcillosas A-2-4(0), A-2-5(0) y A-2-6(0), con BCR superior a 9.4%.
Los suelos finos son limosos tipo A-4 (CBR 5.43-28.1%) y A-5 (CBR 18.9%) y suelos limo
arcillosos A-6 (CBR 4%) y A-7.
Se requerirá una capa de base estabilizada con cemento portland en sectores que
coinciden con estratos rocosos.
Se presentan 20 casos con presencia de napa freática, provenientes de filtraciones
laterales.
Posee canales de riego laterales a la vía y arrojo de aguas servidas de los asentamientos
humanos.
5.1.7. Sub tramo 07: Km 230+000 al Km 262+540

Se encuentra material anguloso tipo fragmento de roca, clasificada como gravas tipo GP-
GC y A-2-4(0); arenas arcillas tipo SC, con limite de plasticidad entre 3 a 21% y humedad
de 1.2% a 14.4%. Los valores de CBR son superiores a 18.9%.
Hasta la profundidad explorada no se encontró napa freática.
5.1.8. Sub tramo 08: Km 262+540 al Km 280+962.23

Se encuentra material anguloso tipo fragmento de roca, clasificada como gravas tipo GP-
GC y A-2-4(0); arenas arcillas tipo SC, con límite de plasticidad entre 3 a 18% y humedad
de 1.5% a 24.6%. Los valores de CBR son superiores a 6.6%.
Hasta la profundidad explorada no se encontró napa freática.
Mejoramiento de suelos
Se va a mejorar sectores con material inadecuado teniendo en cuenta características
topográficas, tipos de suelo, nivel freático, drenaje, capacidad de soporte, grado de
compacidad, condiciones ambientales y condiciones actuales de la carretera. El volumen
de mejoramiento en el trazo principal como solución convencional es de 194,544.70 m3;
y con solución especial en bofedales de 12,940.03 m3; donde se hará uso de la colación
de geotextil o geomalla y el relleno de 0.15m.
Análisis en condiciones de heladas
En zonas encima de los 3500 m.s.n.m. es posible la presencia de suelos susceptibles a
la acción de las nevadas. La solución es la eliminación de la presencia del suelo fino
(arcillas, limos y arenas finas) con permeabilidad acentuada hasta debajo de la línea de
congelamiento, remplazando con materiales granulares más competentes.
La profundidad de congelamiento depende de la temperatura permanente del aire (bajo
0ºC), su tiempo de duración (3 a 4 días) y la capacidad del suelo de trasmitir calor.
Basándonos en las estaciones cercanas las temperaturas bajo 0 solo duran unas horas.
La presencia del agua freática podría tener influencia en la acción de las heladas. La
solución es el remplazo de materiales o encimamiento de la subrasante.
Prediseños de bofedales

Dimensiones de los sectores donde se proyecta colocar base de concreto.


Se colocará en sectores rocosos:
5.2. Capacidad de soporte del suelo de fundación

El método AASHTO emplea el Modulo Resiliente (MR) de la sub-rasante. En nuestro


medio no es accesible la posibilidad de obtener el valor mediante ensayos de laboratorio,
por lo que se usará ecuaciones reconocidas internacionalmente.
𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555 𝑥 𝐶𝐵𝑅 0.64
5.3. Condiciones ambientales de la vía

Las condiciones ambientales son diferentes según los tres tramos de la vía, especificadas
anteriormente.
5.4. Trafico proyectado

Se especifican las condiciones del tráfico anteriormente.


5.5. Diseño de pavimento

5.5.1. Diseño de Pavimento flexible – Método AASHTO 93

El método establece que la estructura del pavimento debe satisfacer un “Número


estructural”. Se calcula en función de: a) El trafico que trascurrirá por la vía durante el
periodo de diseño; b) La resistencia del suelo que soportará el pavimento; y c) los niveles
de serviciabilidad deseados para la vía en toda su vida de servicio.
Se utilizan factores de seguridad con parámetros para alcanzar el nivel de confianza
deseado.
Con el numero estructural por tanteos se calculan las dimensiones de las capas que lo
conforman.
Calculo del numero estructural total requerido (SN)
Se utiliza:
𝐺𝑡
log(𝑁18) = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑂 + 9.36 ∗ 𝐿𝑂𝐺(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + + 2.32 ∗ 𝑙𝑜𝑔𝑀𝑅 − 8.07 … . (1)
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1) ∧ 5.19

Donde:
𝑝𝑖 − 𝑝𝑡
𝐺𝑡 = log( )
4.2 − 1.5
Además:

Estructuración del pavimento


Se proporciona la siguiente ecuación:
𝑆𝑁𝑇 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3 … (2)
Donde:

Hay muchas combinaciones de espesores de capa que pueden cumplir esta ecuación, se
debe buscar el diseño mas optimo y económico. A continuación, se proporciona espesores
mínimos de cada capa:

Calidad de los materiales a emplearse


Se considero materiales recomendados por el Manual del MTC, tercer informe “Manual de
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Capitulo 12”:

 Mezcla asfáltica en caliente (MAC), con un coeficiente estructural de 0.43 pulgadas


y modulo elástico de 2,965 Mpa (430 Ksi) a 20ºC.
 Base granular triturada, con CBR mínimo de 100%, por consiguiente, un coeficiente
estructural de 0.14/pulgada, coeficiente de drenaje de 1.0 y Modulo Resiliente de
207 Mpa (30 Ksi).
 Sub base granular zarandeada, con CBR mínimo de 40%, por consiguiente, un
coeficiente estructural de 0.12/pulgada, coeficiente de drenaje de 1.0 y Modulo
Resiliente de 121 Mpa (17.5 Ksi).
 El coeficiente de drenaje adoptado de 1.0, calidad de drenaje buena y el nivel de
saturación varían entre 5 a 25%.

Aplicación del método de diseño AASHTO para pavimentos flexibles


De acuerdo a las características e importancia de la vía se adopta:

Nivel de confiabilidad (FR) : 90%


Standard Normal Deviate (ZR) : -1.282
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

Se considera una confiabilidad de un total de 20 años, al 90%.


Número estructural total requerido (SNreq) para el diseño en una sola etapa de 10 a 20 años
Número estructural total requerido (SNreq) para el refuerzo del año 10 al 20 construcción en
dos etapas
Se calcula el porcentaje de vida remanente del pavimento al año 10:
𝑅𝐿 = 100(1 − (𝑁𝑃 ⁄𝑁1.5 ))
Donde:

El número estructural efectivo del pavimento existente (SNeff) al año 10 se calcula:


𝑆𝑁𝑒𝑓𝑓 = 𝐶𝐹 ∗ 𝑆𝑁0

Donde:

Luego se calcula del numero estructural requerido para soportar el trafico del año 10 al año
20 y de la diferencia con el numero estructural efectivo se obtiene el Numero estructural de
refuerzo:
5.5.2. Diseño de Pavimento rigido – Método AASHTO 93

Establece que se debe satisfacer el “Espesor de capa de concreto Portland”. Se calcula en


función de: a) El tráfico que trascurrirá por la vía durante el periodo de diseño; b) La
resistencia del suelo que soportará el pavimento expresado como módulo de reacción; y c)
los niveles de serviciabilidad deseados para la vía en toda su vida de servicio.
El diseño de pavimento rígido comprende los siguientes aspectos:

 Diseño del espesor de la losa de hormigón


 Diseño de barras pasajuntas (si se requiere)
 Diseño de barras de amarre (si se requiere)
 Diseño del reservorio para el sello de junta (si se requiere)
 Diseño de juntas en planta
Cálculo del espesor de losa requerida
Se usa la siguiente formula:

Donde:

Parámetros de diseño:

 Características de la subrasante

Se emplea el modulo resiliente (MR), calculados con apoyo en los ábacos de la guía
AASHTO-93:

 Trafico
De acuerdo al estudio por tramo, el numero rotal de ejes equivalentes a 18 kips,
considerando el carril de diseño de carretera y transito sin control de cargas

 Factores hidrometeorológicos
Se ha analizado la altitud, precipitación y temperaturas en el tramo de estudio.

 Calidad de los materiales a emplearse

 La sub base tendrá un coeficiente de drenaje iguala 1.0 y modulo resiliente de


17.5 ksi (CBR=40%).

 El modulo efectivo combinado subrasante – sub base Kx de diseño, para una


altura de sub base de 15 cm, es de Kc variables en función al modulo resiliente
del tramo homogéneo.

 El modulo de elasticidad del concreto se halla:


𝐸𝐶 = 57,000 ∗ (𝑓´𝑐 )0.5
Donde:
Ec = Módulo de elasticidad del concreto
𝑓´𝑐 = Resistencia al a compresión en ksi

El modulo de rotura del concreto a los 28 días se obtiene:


𝑆´𝐶 = 43.5 ∗ (𝐸𝐶 ⁄106 ) + 488.5

Donde Sc= 663 psi (45 kg/cm2), f´c=350 kg/cm2, Ec=4.017 E+06 psi.

 Coeficiente de valor de carga (J) es de 2.8 considerando trasferencia de carga


de 2.5 a 3.1.

 Coeficiente de drenaje (Cd): es 1.0 por los niveles de humedad que se


aproximan a la saturación del 5 al 25%.

En resumen:
Periodo de diseño: 20 años
Dando como diseños:
Diseño de las barras trasversales, longitudinales y tratamiento de las juntas

 Diseño de barras de amarre en la junta longitudinal

Con la finalidad de garantizar un adecuado sistema de amarre se ha considerado una


barra de  de ½ plg (1.2cm) de diámetro con una separación de 1m de longitud y una
longitud de 85 cm.

 Reservorio de juntas y diseño de sellador


El tipo de sellador es silicona o poliuretano, la apertura de 2mm, la profundidad mínima
de sello es de 2 mm y la profundidad minina del corte es de 10 mm. Se considerará la
apertura de junta de 6 mm en dos etapas, la primera de 3 mm y una profundidad de
1/3 del espesor de la losa; hasta la profundidad de 17 mm.
Diseño de la geometría de las losas del pavimento rígido mediante elementos finitos
Se utilizará este método por los efectos climáticos correspondientes a zonas de altura;
proponiendo el uso de losas cortas o semi cortas además minimizar los efectos del alabeo.
Se uso el programa “EverFe”. En el uso de lasas mas pequeñas se presentan menores
tensiones y se requerirán menores espesores con respecto a losas normalmente utilizadas.
Para el análisis de la alternativa de pavimento rígido, se ha considerado dos modalidades:
losas tradicionales y losas semi - cortas.

 Losas tradicionales
Dos losas se 4.00 m lo de longitud y 4.50 m de ancho (bermas de 1.20 m en ambos
lados, con un ancho total de plataforma de 9.00 m. juntas de 1” de espesor. El pavimento
se apoya sobre una sub-base granular de 15 cm (CBR 40%).

 Losas semi-cortas
Se considera una sobrecarga máxima del 30% de la carga legal como caso más
desfavorable.
Su configuración es 04 losas; 02 de 2.50 m de ancho (carril derecho o zona de berma)
y 2 de 2.00 m de ancho (carril izquierdo por 3.00 de largo. El análisis se realizó con una
capa de 21 cm sobre una sub-base de 15 cm.
Para la evaluación se consideran sobre cargas de 9.1 y 23.4 Ton en el eje delantero y
trasero de un camión de dos ruedas. Se considera los casos mas críticos: posiciones
de esquina (vehículo detenido) y sobre una junta transversal a una distancia de borde
de 1.20 m.
Estructura del pavimento:
Según el analisis se ajustaran las medidas por condiciones climaticas en el tramo I y II.
Aplicación del método de diseño del instituto de Asfalto para pavimentos flexibles.
Se calculo en una o dos etapas:
Diseño de pavimento – superficie de rodadura afirmado – Método USACE 90
Se usa para diseñar pavimentos flexibles. Se asigna una clase de carretera basado en
el número de vehículos por día (IMD). Se selecciona el espesor del agregado que se
requiere por encima de un suelo de fundación en condiciones de heladas o no.
Se usan además aspectos específicos del ligar de emplazamiento y criterios
económicos, considerándolo como el índice de diseño.
Los parámetros usados son a) el tráfico de diseño:

b) Soporte del suelo para el diseño

c) Calidad de los materiales a emplearse: el material debe ser suficientemente cohesivo


para resistir a la acción abrasiva. Debe tener un límite liquido no mayor de 35 y un índice
de plasticidad de 4 a 9.
Al aplicar el método de diseño USACE se obtiene:
5.5.3. Alternativa seleccionada

Luego del análisis, la alternativa con mejor comportamiento técnico y económico es el


pavimento rígido. La estructuración de los sectores se presenta a continuación: