1.

INTRODUCCION

Antes de 1860, aproximadamente, el interés de la ingeniería por la mecánica de fluidos

se limitaba casi exclusivamente al flujo del agua. El desarrollo de
la industria química durante la última parte del siglo XIX dirigió la atención a otros
líquidos y a los gases. El interés por la aerodinámica comenzó con los estudios del
ingeniero aeronáutico alemán Otto Lilienthal en la última década del siglo XIX, y
produjo avances importantes tras el primer vuelo conmotor logrado por los inventores
estadounidenses Orville y Wilbur Wright en 1903.
La complejidad de los flujos viscosos, y en particular de los flujos turbulentos,
restringió en gran medida los avances en la dinámica de fluidos hasta que el ingeniero
alemán Ludwig Prandtl observó en 1904 que muchos flujos pueden separarse en dos
regiones principales. La región próxima a la superficie está formada por una delgada
capa límite donde se concentran los efectos viscosos y en la que puede simplificarse
mucho el modelo matemático. Fuera de esta capa límite, se pueden despreciar los
efectos de la viscosidad, y pueden emplearse las ecuaciones matemáticas más sencillas
para flujos no viscosos.

PERSONAJES HISTÓRICOS

Lilienthal, Otto (1848-1896), inventor e ingeniero aeronáutico alemán, fue el primero

en demostrar la ventaja de las superficies curvadas en las alas de los aviones. Estudió
aerodinámica, sobre todo el vuelo de los pájaros, y hacia 1877 había inventado el
planeador con alas curvadas similares a las de los pájaros. En 1891 tuvo lugar su primer
vuelo con éxito. Después de 2.000 vuelos experimentales, murió cuando se estrelló su
planeador.
Wilbur Wright (1867-1912)
Los Wright admiraban los escritos y las hazañas del ingeniero alemán del siglo XIX
Otto Lilienthal y del ingeniero estadounidense Octave Chanute, que había
experimentado con planeadores y el vuelo en general. En septiembre de 1900, en Kill
Devil Hills, cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, probaron su propio planeador.
Tomando cuidadosas notas de sus descubrimientos llegaron a la conclusión de que los
datos aeronáuticos en los que se habían basado eran incorrectos. En 1901 probaron los
efectos de la presión del aire en más de 200 superficies de alas y en 1902, tras ejecutar
más de 1.000 vuelos con un nuevo planeador, confirmaron sus datos de Kitty Hawk.
En 1903 construyeron su primera hélice según cálculos originales. Era un 35% más
efectiva que otras hélices que funcionaban en aquella época. A continuación
construyeron un avión de 337 kg con un motor de 12 CV. El 17 de diciembre de 1903, en
Kitty Hawk, realizaron los primeros vuelos propulsados de la historia. A pesar de la
poca aceptación, se dedicaron al desarrollo de máquinas y aviones mejores.
Wilbur fue presidente de la Compañía Americana Wright. Murió el 30 de mayo de 1912
en Dayton.
Orville Wright (1871-1948)
Entre sus contribuciones individuales al progreso de la aviación se encuentra el
desarrollo del primer túnel de viento en 1901.
2. SUSTENTACION

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia de un

fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmósfera terrestre. Ni la
sustentación ni la resistencia se producen en el vacío. Por esa razón las naves espaciales
no necesitan alas para moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepción
de los transbordadores que sí la necesitan para maniobrar a partir del momento que
reingresan en la atmósfera terrestre y poder después aterrizar.

Lla capa límite es un invento humano, una forma de facilitar las cosas para que sus
limitadas capacidades matemáticas no se vean sobrepasadas por las complicadas
ecuaciones que gobiernan el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones se conocen
como ecuaciones de Navier-Stokes, y son tan difíciles de resolver que los humanos sólo
saben hacerlo en determinados casos muy simplificados
La teoría de capa limite fue introducida por Prandlt, esta teoría establece que, para un
fluido en movimiento, todas las perdidas por fricción tiene lugar en una delgada capa
adyacente al contorno del solido (llamada capa limite) y que el flujo exterior a dicha
capa puede considerarse como carente de viscosidad.
En términos generales se puede decir que, puesto que la viscosidad es bastante pequeña
en casi todos los fluidos, los esfuerzos cortantes deben ser apreciables únicamente en
las regiones en donde existan grandes gradientes de velocidad; el flujo en otras regiones
se podría describir con gran exactitud por medio de las ecuaciones para flujo no
viscoso. Las características más sobresalientes de la capa límite pueden describirse a
través del caso del flujo sobre una superficie plana y fija, sobre la que se hace incidir
una corriente uniforme de velocidad.
3. MARCO TEORICO
En realidad, la capa límite es un invento humano, una forma de facilitar las cosas para
que sus limitadas capacidades matemáticas no se vean sobrepasadas por las
complicadas ecuaciones que gobiernan el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones se
conocen como ecuaciones de Navier-Stokes, y son tan difíciles de resolver que los
humanos sólo saben hacerlo en determinados casos muy simplificados
La teoría de capa limite fue introducida por Prandlt, esta teoría establece que, para un
fluido en movimiento, todas las perdidas por fricción tiene lugar en una delgada capa
adyacente al contorno del solido (llamada capa limite) y que el flujo exterior a dicha
capa puede considerarse como carente de viscosidad.
En términos generales se puede decir que, puesto que la viscosidad es bastante pequeña
en casi todos los fluidos, los esfuerzos cortantes deben serapreciables únicamente en las
regiones en donde existan grandes gradientes de velocidad; el flujo en otras regiones se
podría describir con gran exactitud por medio de las ecuaciones para flujo no viscoso.
Las características más sobresalientes de la capa límite pueden describirse a través del
caso del flujo sobre una superficie plana y fija, sobre la que se hace incidir una corriente
uniforme de velocidad.
La capa límite se entiende como aquella en la que la velocidad del fluido respecto al
sólido en movimiento varía desde cero hasta el 99% de la velocidad de la corriente no
En un flujo a altos números de Reynolds los efectos de la viscosidad del fluido y la
rotación se confinan en una región relativamente delgada cerca de las superficies
sólidas o de las líneas de discontinuidad, tales como las estelas. Como la capa limite es
delgada, se puede introducir ciertas simplificaciones en las ecuaciones del movimiento;
sin embargo, es necesario retener tanto los términos de esfuerzo (viscoso), como las
inerciales (aceleración).
Los términos de presión pueden o no estar presentes, dependiendo de la naturaleza del
flujo fuera de la capa límite. Como la verticidad del fluido de la capa limite no es cero,
no existe función del potencial de velocidades para el flujo en la capa limite. La ecuación
del movimiento se debe atacar directamente. Esta ecuación, aun incluyendo las
simplificaciones de la capa limite, es mucho más difícil de resolver que la ecuación de
flujo de potencial.
A medida que se avanza en la dirección x, más y más partículas son frenadas y por lo
tanto el espesor d de la zona de influencia viscosa va aumentando, con las partículas
alineadas direccionalmente en lo que se denomina capa límite laminar hasta que, en un
cierto punto el flujo se hace inestable, dando lugar a un crecimiento más rápido de la
capa límite acompañado de un aumento de la turbulencia, es la zona denominada capa
límite
Prandtl estableció las ecuaciones para el flujo en la capa límite laminar, a partir de las
ecuaciones de Navier-Stokes, con las siguientes hipótesis: el espesor de la capa límite es
pequeño en comparación con otras dimensiones geométricas, el flujo es estacionario y
bidimensional, y la presión es constante a través de cualquier sección transversal.
Por qué surgió la teoría
En los antecedentes históricos esta datado que a partir de 1860, aproximadamente, se
comenzó el trabajo con otros fluidos, debido al desarrollo de la industria y el
surgimiento de nuevas necesidades en los procesos; lo cual conlleva
al conocimiento del comportamiento de dichos fluidos que comparados con el agua o
el aire son más viscosos. Sin embargo ofrecen gran resistencia a un objeto que se mueva
en su seno.

Capa límite laminar y turbulento

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite
turbulenta. La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se
mueve en todas direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción
derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un avión le interesa que su capa
límite sea siempre laminar.
Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del
avión. Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea
turbulenta, y, en realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente pequeños
como para volar en condiciones de flujo laminar son los de aeromodelismo. Sin
embargo, una capa límite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una
capa límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que
finalmente se para o incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el
flujo ya no siga la forma de la superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el
ala de un avión, ya que la sustentación depende de que el flujo siga la forma del perfil
del ala. El desprendimiento de la capa límite de las alas es lo que ocurre cuando se dice
que el avión «entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y cae como una piedra, y si
el piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a adherirse al ala, el avión se
estrellará (algo que seguramente no le hará ninguna gracia al piloto).

Qué permite la capa límite

La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de

contacto entre un fluido y un obstáculo que se encuentra en su seno o por el que se
desplaza. La presencia de esta capa es debida principalmente a la existencia de
la viscosidad, propiedad inherente de cualquier fluido. Ésta es la causante de que el
obstáculo produzca una variación en el movimiento de las líneas de corriente más
próximas a él. La variación de velocidades, como indica el principio de Bernoulli,
conlleva una variación de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como
las fuerzas de sustentación y de resistencia aerodinámica.
En la atmósfera terrestre, la capa límite es la capa de aire cercana al suelo y que se ve
afectada por la convección debida al intercambio diurno de calor, humedad y momento
con el suelo.
En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar
proporciona menor resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y
del diseño de turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo
permitió una formulación mucho más simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes
en la región próxima a la superficie del cuerpo, sino que llevó a nuevos avances en
la teoría del flujo de fluidos no viscosos, que pueden aplicarse fuera de la capa límite.
En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares que
generan una capa límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores
ángulos de ataque que la capa límite laminar, evitando así que el perfil entre en
pérdida, es decir, deje de generar sustentación aerodinámica de manera brusca por el
desprendimiento de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño,
pero aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas características varían
en función de la forma del objeto (menor espesor de capa límite cuanta menor
resistencia aerodinámica presente la superficie: ej. forma fusiforme de un perfil alar).

Sustentación y Arrastre
Introducción

Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas por

la acción del fluido. El efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin embargo, para
propósitos de diseño o estudio del comportamiento del cuerpo en un fluido, son dos las
fuerzas resultantes de mayor importancia: El arrastre y la sustentación. Las fuerzas de
arrastre y sustentación son iguales, sin que importe si es el cuerpo el que se mueve en el
fluido o el fluido es el que se mueve alrededor del cuerpo
Arrastre
En dinámica de fluidos, el arrastre o fricción de fluido es la fricción entre un objeto
sólido y el fluido (un líquido o gas) por el que se mueve. Para un sólido que se mueve
por un fluido o gas, el arrastre es la suma de todas las fuerzas aerodinámicas o
hidrodinámicas en la dirección del flujo del fluido externo. Por tanto, actúa
opuestamente al movimiento del objeto, y en un vehículo motorizado esto se resuelve
con el empuje. La fuerza debe contrarrestarse por medio de una fuerza de propulsión
en la dirección opuesta con el fin de mantener o incrementar la velocidad del vehículo.
Como la generación de una fuerza de propulsión requiere que se agregue energía, es
deseable minimizar el arrastre
El arrastre es una fuerza mecánica. Es generada por la interacción y contacto de un
cuerpo rígido y un fluido. No es generado por un campo de fuerzas como en el caso de
fuerzas gravitacionales o electromagnéticas donde no es necesario el contacto físico.
Para que exista arrastre el cuerpo debe estar en contacto con el fluido.
Siendo una fuerza, el arrastre es un vector que va en la dirección contraria al
movimiento del cuerpo. Existen muchos factores que afectan la magnitud del arrastre.
La magnitud de la sección efectiva de impacto y la forma de la superficie.
Un efecto que produce arrastre es el de roce aerodinámico con la superficie llamado
efecto piel entre las moléculas del aire y las de la superficie sólida. Una superficie muy
suave y encerada produce menos arrastre por este efecto que una rugosa. A su vez este
efecto depende de la magnitud de las fuerzas viscosas. A lo largo de la superficie se
genera una capa de borde formada por moléculas de baja energía cinética y la magnitud
de la fricción de piel depende de las características de esta capa. Se encuentra en la
vecindad inmediata de la superficie del cuerpo.
Otro efecto muy importante es el de arrastre de forma. La forma de un cuerpo produce
una determinada distribución de las presiones debido a las velocidades locales.
Integrando estas presiones sobre toda la superficie del cuerpo obtendremos la fuerza de
arrastre.
Existen otros tipos de arrastre llamados arrastres inducidos que son producidos por la
dinámica del flujo debido a la forma particular del cuerpo. Los vórtices que se producen
en las puntas de las alas de los aviones generan este tipo de arrastre. Las alas muy
cortas y anchas tienen grandes arrastres. La formación de ondas de choque al acercarse
un cuerpo a la velocidad del sonido en el fluido es fuente también de resistencia al
movimiento.

La fuerza de arrastre podemos escribirla como:

Fa =

En donde F (Re) es una función del número de Reynolds.

Para objetos grandes, la fuerza inercial es la dominante y definimos el
Coeficiente de arrastre como:

Siendo A el área del objeto.

COEFICIENTE DE ARRASTRE
Es frecuente que la meta del estudio del arrastre sea el arrastre que tienen los cuerpos
que se mueven atreves del aire. La magnitud del coeficiente de arrastre para el arrastre
de presión depende de muchos factores, sobre todo de la forma del cuerpo, el número
de Reynolds del flujo, la rugosidad de la superficie y la influencia de otros cuerpos o
superficies en las cercanías

FUERZA DE ARRASTRE VISCOSO

Puesto que el aire tiene viscosidad existe una fuerza de arrastre de este tipo generada
dentro de la capa límite que definiremos a continuación. Se trata de una capa muy
delgada de aire que se forma sobre la superficie de los cuerpos en movimiento y en la
cual se ha demostrado experimentalmente que la velocidad del aire varía desde
el valor cero, sobre la superficie, hasta el valor de la velocidad del flujo de aire libre de
obstáculos. Esta capa límite contribuye también a los gradientes de presión cerca de las
superficies; es la causante de que los fluidos se separen, se desprendan de los contornos
de las superficies generando turbulencia en las partes posteriores, las llamadas estelas.
El descubridor del concepto de capa límite fue Prandtl.
Sustentación
Es una fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a la dirección del
movimiento del cuerpo. Su aplicación más impórtate esta en el diseño y análisis de las
alas de aeronaves llamadas aeroplanos. La geometría de un aeroplano es tal que se
produce una fuerza de sustentación cuando el aire pasa sobre y debajo de el. Por
supuesto la magnitud de la sustentación debe ser al menos igual al peso de la aeronave
para que vuele
El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

Donde:
CÓMO SE CREA LA SUSTENTACION

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia de un

fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmósfera terrestre. Ni la
sustentación ni la resistencia se producen en el vacío. Por esa razón las naves espaciales
no necesitan alas para moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepción
de los transbordadores que sí la necesitan para maniobrar a partir del momento que
reingresan en la atmósfera terrestre y poder después aterrizar.

Teoría de Bernulli y Newton

Existen dos teorías acerca de la creación de la sustentación: la de Bernoulli y la
de Newton. Aunque ninguna de las dos se consideran perfectas, ayudan a comprender
un fenómeno que para explicarlo de otra forma requeriría de una
demostración matemática compleja. Teóricamente para que las partículas de aire que
se mueven por la parte curva superior se reencuentren con las que se mueven en línea
recta por debajo, deberán recorrer un camino más largo debido a la curvatura, por lo
que tendrán que desarrollar una velocidad mayor para lograr reencontrarse. Esa
diferencia de velocidad provoca que por encima del plano aerodinámico se origine un
área de baja presión, mientras que por debajo aparecerá, de forma simultánea, un área
de alta presión. Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo
de las superficies del plano aerodinámico provocan que la baja presión lo succione
hacia arriba, creando una fuerza de levantamiento o sustentación. En el caso del avión,
esa fuerza actuando principalmente en las alas, hace que una vez vencida la oposición
que ejerce la fuerza de gravedad sobre éste, permita mantenerlo en el aire.
TEORIA DE BERNULLI
La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda
fundamental para comprender la mecánica del movimiento de los fluidos. Para explicar
la creación de la fuerza de levantamiento o sustentación, Bernoulli relaciona el
aumento de la velocidad del flujo del fluido con la disminución de presión y viceversa.
Según se desprende de ese planteamiento, cuando las partículas pertenecientes a la
masa de un flujo de aire chocan contra el borde de ataque de un plano aerodinámico en
movimiento, cuya superficie superior es curva y la inferior plana (como es el caso del
ala de un avión), estas se separan. A partir del momento en que la masa de aire choca
contra el borde de ataque de la superficie aerodinámica, unas partículas se mueven por
encima del plano aerodinámico, mientras las otras lo hacen por debajo hasta,
supuestamente, reencontrarse en el borde opuesto o de salida.
Sustentación en aeronáutica
En aeronáutica es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se
mantenga en vuelo. Ésta, al ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite
despegar. Para la sustentación se utiliza la notación L, del término inglés lift, y CL para
el coeficiente de sustentación, el cual siempre se busca sea lo mayor posible.
Además, la sustentación, y en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente del
ángulo de ataque, aumentando según aumenta éste hasta llegar a un punto máximo,
después del cual el flujo de aire que pasa sobre el extradós (parte superior del ala), no
logra recorrer en su totalidad y mantenerse adherido al perfil aerodinámico, dando
lugar a la entrada en pérdida (sal, en inglés).
ANALÍTICAMENTE: Ecuación de Newton i = m *(dv/dy)
La viscosidad del aire y del agua es muy pequeña de donde (dv/dy) debe ser muy
grande, es decir, todo el aumento de velocidad tiene lugar en una película de fluido muy
fina. Por lo tanto el esfuerzo cortante y la resistencia generada en esta capa son muy
grandes. Esta resistencia es denominada resistencia de superficie.

ESPESOR DE LA CAPA LÍMITE

Ya con estos ejemplos y comentarios es posible entender el por que este fenómeno es
mas complejo que el comportamiento de cualquier otro tipo de flujo; sin embargo hasta
este punto no hemos tocado para nada la parte cuantitativa o práctica del fenómeno.
Definiendo como capa límite la elevación por encima de la frontera que cubre una
región del flujo donde existe un gradiente de velocidad alto y, en consecuencia, efectos
viscosos que se tienen en cuenta; esta es difícilmente delimitable dentro de los perfiles
que presentan los flujos.
Sin embargo existen varias "definiciones" de la capa límite que son bastante útiles,
como:
-Considerar que el espesor es la distancia d desde la pared hasta donde la velocidad del
fluido es igual al 99% de la velocidad de la corriente libre.
-El trabajo realizado por Blassius para calcular el espesor de d de la capa límite laminar
se basó en las ecuaciones de Navier–Stokes y las ecuaciones de continuidad donde
después de una solución analítica encontró:

𝜹
= 𝟒. 𝟗𝟔(𝑹𝒆𝒙)−𝟏/𝟐
𝒙
 4.DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

DATOS OBTENIDOS EN LABORATORIO:

Viscosidad Cinematica(15°C): 1.146E-06 m2/s

Laminar:
ENSAYO DEL FLUJO LAMINAR
N° de Ensayo Primero Segundo Tercero
Tiempo 1' 30.52'' 1' 19.95'' 1' 45.29''
Volumen 2 lts 2 lts 2 lts

Flujo Laminar: 0.0000109 m3/s N° Reynolds: 1424.731654

Diámetro de Tubería: 0.0085 m Espesor de Lámina: 0.029293236 mm
Área de la Sección de la Tubería: 5.6745E-05 m2 La Capa Límite es Laminar.
Velocidad del Fluido: 0.19208735 m/s

Turbulento:
ENSAYO DEL FLUJO TURBULENTO
N° de Ensayo Primero Segundo Tercero
Tiempo 35.82'' 36.05'' 35.91''
Volumen 1 lts 1 lts 1 lts

Flujo Turbulento: 0.0000278 m3/s N° Reynolds: 3633.719263

Diámetro de Tubería: 0.0085 m Espesor de Lámina: 0.011485477 mm
Área de la Sección de la Tubería: 5.6745E-05 m2 La Capa Límite es Turbulento.
Velocidad del Fluido: 0.48991086 m/s

ES LAMINAR YA QUE SU NUMERO DE REYNOLS ES MENOR A 2000

ES TURBULENTO YA QUE SU NUMERO DE REYNOLS SE ENCUENTRA ENTRE 2000 Y 4000
Para el Flujo de Transición
N° Reynolds: 2000 N° Reynolds: 2300
Velocidad del
Velocidad del Fluido: 0.2696471 m/s Fluido: 0.310094118 m/s
Flujo del Fluido: 1.53E-05 m3/s Flujo del Fluido: 1.75963E-05 m3/s
Entonces el Flujo de Transicion varía entre:
1.53011E-05 y 1.7596E-05 m3/s
Con un espesor de Capa Límite que varía entre:
0.018145652 y 0.0208675 mm

flujo laminar
ensayo 1 2 3
tiempo seg 1.3025 1.1995 1.4529
volumen lts 2 2 2
Q 1.53550864 1.6673614 1.37655723
promQ 1.52647576

flujo turbulento
ensayo 1 2 3
tiempo seg 35.82 36.05 35.91
volumen lts 1 1 1
Q 0.02791736 0.02773925 0.0278474
promQ 0.02783467
5.Panel fotográfico:
6.CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES

Los datos experimentales están dentro de los parámetros de los datos teóricos
revisados en bibliografía según las tablas resumen que se ah mostrado.

Una de las dificultades encontradas fue en depósito del fluido pues no tenía una
escorrentía o flujo estable. La manecilla no estaba bien calibrada y esto pudo generar
una diminución del flujo

El laboratorio de fluidos está en condiciones obsoletas lo que impide que la práctica se

realice con total eficacia

Otra mejora en eta y otras prácticas de mecánica de Fluidos, seria la implementación

del laboratorio de mecánica de fluidos.

7.BIBLIOGRAFIA

-http://es.wikipedia.org/wiki/Mec%C3%A1nica_de_fluidos
-http://descom.jmc.utfsm.cl/ccontreras/capitulo6-1.pdf
-http://www.monografias.com/trabajos12/mecflui/mecflui.shtml
-http://es.libros.redsauce.net/index.php?folderID=10
-apuntes de clases