1

U N I V E R S I D A D E F E D E R AL D E M AT O G R O S S O
FACULDADE DE ARQUITETURA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA
D E P A R T AM E N T O D E E N G E N H A R I A C I V I L
FERROVIAS

1º QUESTIONÁRIO

1 - Quais as principais restrições ao emprego de dormentes metálicos na VP?

 Elevado custo e ruído;

 Corrosão;
 Necessidade do investimento em isoladores de condução elétrica;
 Limitação para linhas de tráfego pesado;
 Dificuldade de obter uma faixa de socaria eficiente.

2 - Cite as razões que tornam os tirefões mais eficientes que os pregos de linha?

Os pregos em linha apresentam baixa resistência ao arrancamento que na maioria das vezes é da
ordem de 2200 kgf; o tirefão por sua vez, apresenta resistência ao arrancamento na ordem de
7000 kgf. A pregação dos tirefões não prejudica a madeira, diferentemente dos pregos em linha
que mesmo com furos necessitam de golpes de marreta para sua perfeita fixação.
A possibilidade ocorrência de folga do prego no patim, poderá ocasionar infiltrações e
consequentemente, danos na estrutura. Essas folgas não ocorrem nos tirefões graças a sua forma
e rosca de fixação.

3 - Que são retensores, qual o princípio de funcionamento que deles se espera e como é o
processo de sua colocação?
4 - Que é descarrilamento? Quais as principais causas, e quais os prejuízos mais
significativos?
Definição: Incidente no qual a roda perde a sustentação provida pelo trilho, podendo ser
classificados como internos (quando a roda se movimenta para dentro da região determinada
pelos trilhos) ou externos (quando a roda se movimenta para fora da região determinada pelos
trilhos). Todas as ocorrências em que o veículo ferroviário abandona os trilhos são tratadas
como descarrilamento, inclusive atropelamentos ou colisões nos casos em que culminem com a
saída dos trilhos.
Principais Causas: Falhas em equipamentos, más condições da via, operações inseguras
dos trens e o excesso nos limites admissíveis da dinâmica dos veículos são considerados as
principais origens de descarrilamento.
Prejuízos: Os prejuízos podem variar, na prática, desde custos diretos mínimos nas
circunstâncias mais simples, até valores substanciais na desobstrução, reparação e reposição das
 2

grandes avarias em instalações, equipamentos, veículos, linhas e demais sistemas. Além desses
custos diretos, a rigor, outros aspectos precisariam ser considerados, por mais intangíveis que
pareçam, podendo-se destacar: custos com avaria ou perda de carga, no caso de não haver
cobertura de seguro; elevação de franquias ou prêmios de seguros, decorrente de grandes
descarrilamentos redução da vida útil de componentes como rolamentos, rodas, motores de
tração, trilhos, dormentes, etc.

5 - Que são placas de apoio, como funcionam e quais as vantagens da sua adoção?

São chapas de aço dotadas de furos para a passagem dos elementos de fixação, introduzidas entre
o trilho e o dormente para aumentar a área de apoio entre eles. Os furos não são alinhados para
não determinarem o aparecimento de rachaduras nos dormentes de madeira. A placa de apoio
prolonga a vida útil do dormente, evitando seu cisalhamento pela ação das bordas dos patins.
Como o patim encosta nas nervuras, todo o esforço transversal existente na via, é transmitido ao
dormente por via da pregação.

A placa de apoio é projetada com uma inclinação de 1:20, em relação à vertical, para o lado
interno dos trilhos, dispensando-se assim que isto seja efetuado no entalhe dos dormentes,
simplificando o procedimento de entalhação. Isto faz com que o trilho que nela é apoiado,
adquira a mesma inclinação. A inclinação dos trilhos tem a propriedade de reduzir os desgastes
dos boletos dos trilhos, bem como, dos aros e dos frisos das rodas. As dimensões das placas de
apoio variam com as dimensões dos trilhos.

6 - Como evitar os problemas decorrentes das fraturas dos trilhos devidas às elevadas
tensões de tração?
7 - Defina TKB, TKU e densidade de tráfego?

TKB (Tonelada Quilômetro Bruta) é definida pela quantidade de toneladas brutas (peso da carga
+ peso do vagão) transportadas, excluindo-se o peso do veículo trator multiplicadas pela
quilometragem percorrida pelas mesmas. Sua unidade de apresentação é representada pela
expressão (TKB x 10^6 ). Tem periodicidade de apuração em lapso de tempo mensal e sua
aplicabilidade é verificar os planos de transportes no que diz respeito à carga transportada.

TKU (Tonelada Quilômetro Útil) é definida como a quantidade de toneladas úteis (apenas carga)
transportadas multiplicadas pela quilometragem percorrida pelas mesmas, tendo como unidade
de apresentação a expressão (TKU x 10^6 ). A periodicidade de apuração é mensal, podendo
também ser medida para outros períodos de tempo. Sua aplicabilidade está na verificação dos
planos de transportes no que diz respeito à carga transportada.

Densidade de tráfego é a relação entre o volume de tráfego que a ferrovia produz em um trecho
em um intervalo de tempo.

8 - Quais os cuidados que devem ser tomados para impedir uma eventual fratura de um
TLS na sua zona neutra?
9 - Que é período de consolidação da via, e quais os valores usuais observados?
- Denomina-se linha não consolidada aquela que foi objeto de implantação ou de serviços de
manutenção com alívio de tensões dos trilhos e desguarnecimento do lastro, e que só depois de
determinado tempo passará à condição de linha consolidada. Esse limite é dado por tonelagem
 3

mínima medida pela passagem das composições sem restrições de carga ou velocidade. No caso
de lastro socado com emprego de socaria mecânica e equipamento pesado, a consolidação ocorre
após 24 h de tráfego normal ou algo em torno de 30.000 t. Quando a soca é manual esse prazo se
estende para um mínimo de 48 h e uma tonelagem de 100.000 t.

10 - Em que situação do alinhamento em planta se manifesta mais fortemente a flambagem

longitudinal da via? Justifique.

Na fixação cujos valores de temperatura podem variar; surgindo maiores tensões de tração e de
compressão. Pode ocorrer no plano horizontal e no plano vertical de uma linha; é combatido com
lastros bem dimensionados e conservados com comprimento suficiente, ou seja, aumentar a
resistência ao deslocamento transversal da via.

11 - Que é tratamento de dormente de madeira com preservativo, cite os principais

produtos e métodos empregados, e explique como é feita a absorção na autoclave.

O tratamento químico da madeira consiste em tornar tóxico aos fungos e insetos, através de sua
impregnação com antissépticos, os alimentos procurados pelos mesmos.
Os antissépticos mais utilizados podem ser classificados em dois grupos:
1) Preservativos oleosos
a) Creosoto (subproduto da hulha)
O tratamento com produtos oleosos é, especialmente, recomendado para dormentes
que estarão em permanente contato com o solo (umidade).

b) Pentaclorofenol
É um dos mais poderosos fungicidas existentes. E extremamente, tóxico para todos os
agentes biológicos destruidores da madeira. E produzido à base de “Pó da China” que
é, comprovadamente, cancerígeno, sendo por isso de utilização, rigorosamente,
proibida no Brasil.

2) Preservativos hidrossolúveis.

Os preservativos hidrossolúveis mais usados no Brasil são:

a) Boliden K-33;
b) Sais Boliden (Arseniato de zinco cromatado - CZA);
c) Tanalith (à base de fluoretos, cromo, arsênico e dinitrofenol);
d) Sal de Wolman UAR;
e) Wolmanit CB (à base de cobre, cromo e boro);
f) CCA (à base de cobre, cromo, arsênico).

A concentração mínima deverá ser de 4% a 5%, de sal. É imprescindível que a madeira

seja saturada com a solução, para que a imunização seja eficiente (Método da Célula
Cheia).

O teor de umidade da madeira a ser tratada é de fundamental importância para o êxito do

tratamento, pois, a presença de certa quantidade de água nas células pode dificultar a
penetração do preservativo, sob pressão. Em geral, a madeira é considerada,
suficientemente, seca para receber o tratamento salino quando o teor de umidade estiver
abaixo do ponto de saturação (30%, aproximadamente).

OBS: Todos os preservativos citados acima são aplicados na madeira com o auxílio do autoclave
que é uma câmara de pressão para auxiliar a impregnação da madeira.
 4

12 - Fale sobre o emprego dos dormentes de madeira nas vias ferroviária e metroviária,
destacando: a) principais características; b) dormentes especiais; c) medidas para aumento
da vida útil.

a) Características principais:
Vantagens:
Menor custo inicial; - resistem a grandes cargas por eixo; - grande flexibilidade; - rolamento
suave; - elasticidade; - fácil manuseio; - bom isolamento elétrico; - permite instalação nas juntas;
- aceita Trilho Longo Soldado (TLS) ou Trilho Contínuo Soldado (TCS); - absorve melhor as
consequências de um descarrilamento; - permite o uso de bitola mista; - aceita reutilização em
outras bitolas diferentes; - permite o uso de todos os tipos de fixação; - possibilita a mudança do
perfil do trilho sem troca do dormente.

Desvantagens:
Necessita de tratamento; - é inflamável; - necessita de grandes áreas e de mobilização de
razoável capital, para secagem e tratamento; - necessita de um política de reflorestamento
consistente e constante; - Perda gradativa de resistência ao deslocamento das fixações rígidas; -
maior interferência com manutenção de via; - vida útil decrescente; - crescente escassez da
matéria prima.

b) Dormentes Especiais
Produzidos para serem utilizados como:
Dormente para ponte ou viaduto que requerem maiores dimensões que um dormente normal, por
exercerem função estrutural mais relevante;
Dormente para Aparelho de Mudança de Via – AMV, com comprimento variável de acordo com
o ângulo de abertura do aparelho, visando cobrir a aproximação e separação de vias convergentes
e divergentes que afluem a um AMV;

c) Medidas para aumento da vida útil

Utilizar placas de apoio no assentamento dos trilhos, que protegem os dormentes contra o atrito
com os trilhos; cortar a madeira na estiagem, quando o teor de umidade é mais baixo; controlar a
secagem das peças, com umidade natural inferior a 15º; empregar fixações em que as placas
sejam presas rigidamente aos dormentes; drenagem da via permanente eficiente, na qual o
escoamento das águas das precipitações se faz de forma rápida; utilizar trens de pequeno peso,
que exigem pouco dos dormentes.

13 - Sobre os dormentes de concreto empregado nas vias ferroviárias brasileiras, destaque:

a) Principais tipos empregados: Dormente de concreto protendido (alemão); Dormente

misto (concreto e aço-francês); dormente de polibloco (dormente belga);
b) vantagens: maior estabilidade; economia de lastro; resistência ao intemperismo; maior
 5

durabilidade;
c) desvantagens: dificuldade de manejo e estocagem; recomendável apenas para linhas de
alto padrão; não é recuperável em caso de descarrilamento.

14 - Defina fixações e fale sobre: a) principais tipos empregados; b) as funções; c) fixações

duplamente elásticas; d) desvantagens das fixações rígidas.
15 - Defina trilho de uma VP, destacando: a) perfil Vignole, b) vida útil e perda máxima, c)
causas de redução de vida útil, d) medidas para evitar redução da vida útil, e) dilatação
livre, como evita-la, f) desenvolvimento de tensões de compressão e tração, g) Trilhos
curtos, longos, contínuos e TLS.
16 - Defina avarias de trilhos, e fale sobre o objetivo e tipos de tratamento térmico do
boleto;
17 - Defina flambagem longitudinal da via, destacando: a)danos causados; b) como evitá-la.

A flambagem da via permanente é de natureza estrutural e acontece quando a temperatura

do trilho aumenta superando o ponto de equilíbrio entre as forças longitudinais existentes no
mesmo, fazendo os trilhos se desalinharem longitudinalmente.
Danos causados: ruptura das fixações; perda da bitola; descarrilamento.
Como evitar: Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal
(caminhamento), é utilizado o acessório chamado de “retensor” que tem por finalidade transferir
para o dormente, o esforço longitudinal que tende a deslocar o trilho.

18 - Fale sobre o TLS, destacando: a) partes integrantes; b) principais vantagens; c)

dilatação limitada como obtê-la; d) comprimento mínimo; e) faixa de temperatura para
assentamento; f) resistências de via e de junta; g) métodos de soldagem.

a) Os chamados Trilhos Longos Soldados são constituídos por duas partes nas extremidades
denominadas zonas de respiração, sujeitas às tensões geradas pela dilatação, e uma parte
central denominada zona neutra, a qual se mantém inalterada devido ao estado máximo
de tensão.
b) As vantagens do TLS são: menor custo de conservação da via devido a eliminação das
juntas de dilatação; movimento mais suave da marcha do trem; maior velocidade devido
a suavidade da marcha; apresenta resistência adequada aos esforços gerados pela
dilatação dos trilhos.
c) Esse método apresenta vantagens pois o custo de conservação da via permanente, devido
à eliminação das juntas de dilatação, é menor e assegura um movimento mais suave da
marcha do trem, dificultando o surgimento de esforços que tendem a desenvolver
esforços de reação da via. Além disso, a soldagem dos trilhos permite uma maior
velocidade devido à suavidade da marcha.
d) A dilatação limitada consiste em impedir a dilatação livre do trilho, através do sistema
trilho-lastro-dormente, de modo que se reduzam as folgas necessárias à dilatação dos
trilhos. Isso pode ser obtido com qualquer extensão dos trilhos soldados através do
retensionamento.
e) O TLS não tem limite de extensão, porém seu comprimento mínimo deve atender à
condição:
TLS ≥ 2ld
sendo ld a zona de respiração do trilho.
f) A temperatura de assentamento é a temperatura medida no ato da fixação dos trilhos, sua
 6

faixa vai de 35 e 45ºC.

g) A resistência da via é a capacidade do conjunto dormente-lastro-trilho resistir aos
esforços que tendem a deformar a linha longitudinal e transversalmente, em função de
defeitos decorrentes da falta de conservação ou de uso inadequado de materiais e
equipamentos.
h) A soldagem dos trilhos pode ser feita em estaleiro ou “in situ”. A soldagem no estaleiro é
feita por eletrofusão e na via por solda aluminotérmica.

19 - Defina flambagem vertical da via e explique como e porque se manifesta, e defina: a)

fator de instabilidade térmica.

A flambagem vertical do trilho é um fenômeno raro, porém quando se manifesta acarreta

a deformação vertical da via, o que compromete o comportamento do trilho e dormentes. Trata-
se da deformação da seção, gerada pelo acréscimo de temperatura do trilho para uma linha de
pouca inércia.
O fator de instabilidade térmica é definido pela instabilidade da linha em função das suas
características físicas-estruturais, que se degrada com o aumento da temperatura.

20 - Defina talas de junção, diga para que servem e destaque: a) elementos integrantes; b)
cuidados na instalação; c) tipos de assentamentos e vantagens; d) furação do trilho no
campo.

É um equipamento acessório, instalado em pares e posicionados em ambos os lados do trilho,

apertadas contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim, visando estabelecer a
continuidade dos trilhos.
Os elementos integrantes são a tala, parafusos de alta resistência e as arruelas.
Para sua instalação, é preciso fazer furos, os quais são circulares e devem ter diâmetro um pouco
maior do que o diâmetro dos parafusos de fixação, para permitirem a livre dilatação dos trilhos.
Quanto ao assentamento do trilho através da fixação, este pode ser direto, quando o trilho é
assentado diretamente no dormente, ou indireto, quando o trilho é assentado com placa de apoio.
Esta característica está diretamente relacionada à fixação rígida, a qual está cada vez mais caindo
em desuso.
Furação: a furação deve ser feita no campo em função da temperatura de assentamento e do
comprimento das barras e das placas utilizadas.