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1.- Desconectar los aparatos electrónicos cuando no se estén usando.

Por ejemplo:
Computadoras, microondas, aires acondicionados, fotocopiadoras, impresoras, etc…

2.- Apagar las luces cuando se esté ausente de la oficina. Utilizar focos ahorradores de luz;
éstos son más caros que los normales; pero duran hasta 8 veces más y consumen la quinta
parte de la energía para dar la misma cantidad de luz que un bombillo normal.

3.- Procurar utilizar pilas recargables o enchufar los aparatos a la red eléctrica. Si es inevitable
el uso de pilas desechables, éstas no deben estar revueltas entre la basura. En lugar de ello,
sepárelas y colóquelas en un recipiente aparte; ya que contienen sustancias químicas que son
tóxicas.

4.- Usar racionalmente el agua. Utilizar el agua caliente sólo de ser necesario. Instalar un filtro
o garrafón de agua para ahorrar las botellas. No dejar las llaves abiertas para evitar el
despilfarro, arreglar las goteras, reparar inmediatamente cualquier fuga y de ser posible
reinvertir el agua para otras actividades.

5.- Manejar menos y utilizar el transporte público. Otra buena opción, es caminar o usar otros
medios de transporte que no contaminen. En caso de que sea imprescindible salir en el
automóvil para ir al trabajo, compártelo con otros compañeros o vecinos.

6.- Preguntarse si realmente se necesita un producto, antes de comprarlo. Cualquier consumo


que no sea imprescindible es anti-ecológico. En caso de que este artículo sea indispensable,
procure adquirir productos que contaminen menos el medio ambiente.

7.- Reflexionar antes de arrojar cualquier cosa a la basura y verificar si se puede reutilizar,
reciclar, reparar o si puede ser útil para otra persona.

8.- No derrochar artículos desechables como: servilletas, pañuelos, papel higiénico, etc…

9.- Sustituir los vasos de plástico y cartón, los cuales son desechables, por tazas de cerámica
o porcelana o vasos de vidrio que se puedan volver a emplear en otra ocasión.

10.- Evitar usar envolturas de plástico y/o aluminio (Latas); en su lugar, utilice recipientes
reusables o envases retornables.

11.- Disminuir la cantidad de impresiones. En vez de apretar el botón de “imprimir”


automáticamente, piense en si necesario tener esa información en una hoja de papel.
Asimismo, se pueden utilizar otros medios alternativos como el correo electrónico o los SMS
para enviar un mensaje o también se puede guardar la información en la memoria del
computador; si se desea almacenar.

12.- Otra manera de ahorrar papel, consiste, en colocar anuncios de interés general en una
cartelera destinada para ello; en vez de imprimirlos o fotocopiarlos de forma individual.
13.- Aprovechar el papel: Si se tienen hojas que ya no se vayan a utilizar y que estén escritas
o impresas por un sólo lado; es recomendable aprovecharlas usando el lado que está limpio
para hacer anotaciones, elaborar borradores o imprimir documentos no oficiales o de carácter
informal.

14.- Separar la basura, organizarla selectivamente y colocarla en los lugares que están
destinados para su reciclaje. Entre los materiales que se pueden reciclar, para ser
posteriormente reutilizados están: Papel, cartón, chatarra, metal, pilas, baterías, pintura,
aceite, plástico, vidrio, materia orgánica, medicamentos, equipos informáticos, cartuchos,
celulares, etc…

15.- Utilizar lo menos posible los ambientadores; ya que éstos no eliminan los malos olores
sino que desprenden otros más fuertes que nos impiden detectar los anteriores.

16.- Evitar el uso de aerosoles; ya que contienen agentes químicos y gaseosos causantes de
la destrucción de la capa de ozono y que contribuyen al efecto invernadero. Una buena opción
son los pulverizadores; los cuales son recargables.

17.- Al comprar productos de limpieza, es importante leer las etiquetas de los productos para
poder elegir aquellos que sean biodegradables.

18.- Reutilizar las bolsas de plástico.

19.- Asegurarse de no usar plásticos que sean PVC (Productos de Cloruro de Polivinilo);
porque contaminan el ambiente durante todo su ciclo de vida. Incluso, cuando están siendo
usados artículos elaborados con PVC se pueden desprender de ellos químicos tóxicos. Entre
los productos que contienen PVC están: Los pisos, el mobiliario, el plástico para envolver, los
marcos de las ventanas y otros materiales de construcción.

20.- Participar y organizar campañas comunicacionales para mantener informadas a las


personas sobre los problemas ambientales y concientizarlas acerca de la protección y el
cuidado al medio ambiente.
Solamente les pido que reflexsionemos y.......si pueden dejar puntos y comentar les
agradeceria mucho
Curso rápido de electricidad del automóvil

Indice cursos

Simbología e interpretación de esquemas eléctricos


Símbolos eléctricos de utilización general.
Símbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.
Esquema eléctricos
Para facilitar la interpretación de la instalaciones eléctricas de los automóviles, se identifica los
cables o conductores y bornes con una serie de números y colores que son comunes para muchos
fabricantes. Uno de las formas de identificar mas común es la que utiliza el fabricante alemán
Volkswagen, además de otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeñas variantes
entre ellos.

Numeración de los Bornes:


Estos son los principales

 Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente
permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor esta funcionando
desde el cable de alimentación de la red que genera el alternador. En este borne es
necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo
tensión, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado
previamente el negativo de batería.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado
peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también pequeñas franjas de
otros colores para distinguir unos de otros.
 Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente
positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La
característica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor esta
en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado
como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío,
centralitas, etc.
Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener
pequeñas franjas de otros colores para determinar la alimentación de determinados
consumidores.
 Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se
refieren a bornes que deben conectarse a masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrón.

Bornes secundarios

Denominación de los bornes


2.- Borne de cortocircuito en
1.- Bobina de encendido
encendido por magneto
4.- Bobina de encendido, salida
de alta tensión
17, 19.- Calentamiento previo al 32.- Conductor de retorno en
arranque de contacto motores
33.- Conexión principal en
33a.- Parada final (motores)
motores
33b.- Campo paralelo (motores) 33f.- Etapa 2ª velocidad
33g.- Etapa 3ª velocidad 33h.- Etapa 4ª velocidad
33L.- Sentido a izquierdas 33R.- Sentido a derechas
49a.- Salida del relé de
49.- Entrada relé intermitencias
intermitencias
49b.- Salida 2º circuito 49c.- Salida 3º circuito
intermitencias intermitencias
50.- Conexión a excitación relé 51.- Tensión continua en
de motor de arranque rectificador del alternador
52.- Señales de remolque
53.- (+) del motor del 53a.- Limpiaparabrisas, parada
limpiaparabrisas final (+)
53b.- Bobina en paralelo
53c.- Alimentación a lavaluneta
limpiaparbrisas
53e.- Bobina de frenado motor 53i.- Alimentación 3ª escobilla
limpiaparabrisas del limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado 55.- Faros antiniebla
56.- Faros principales (cruce y
56a.- Luces largas
carretera)
56b.- Luz de cruce 56c.- Ráfagas
57.- Luces de posición 57L.- Posición izquierda
57R.- Posición derecha 58.- Luces de gálibo
59.- Salida de alterna en
61.- Control del generador
motocicletas
71.- (+) Claxon 72.- Luz rotativa de alarma
75.- Radio, encendedor 76.- Altavoz
77.- Centralizado puertas
85.- Salida de excitación relé 86.- (+) Excitación relé
87.- Salida de potencia relé
X.- Positivo con el contacto
activado, pero sin arrancar

Interpretación de esquemas
Esquema eléctrico del circuito de carga y arranque del automóvil.
A.- representación de la toma de masa
B.- numero de componente
C.- numero de cable o conductor
D.- numero de conector
E.- color del conector
F.- numero de casilla del conector
G.- numero de fusible
H.- representación de información que va hacia otra función
I.- numero de la función implicada
J.- representación cable existente según opción
K.- símbolo del aparato.
L.- unión de cableado
M.- representación de un empalme (unión)

Esquema donde se representan los mazos de cables que interconectan los distintos componentes
del automóvil
N.- identificación de cableado
O.- símbolo de la caja de fusibles
P.- numero de interconexión
Q.- numero de los canales de interconexión
R.- color de los interconectores
S.- representación de una interconexión parcial
T.- representación de un empalme

Denominación de los colores de cables y conectores:


BA.- blanco
BE.- azul
BG.- beige.
GR.- gris
JN.- amarillo
MR.- marrón
NR.- negro.
OR.- naranja
RG.- rojo
RS.- rosa
VE.- verde
VI.- violeta
VJ.- verde/amarillo

Representación de un "Conmutador Multiple"


La continuidad del conmutador múltiple está descrita de dos formas tal y como se muestra a
continuación.

 El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemáticos.


 El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.

Diodos semiconductores
El diodo es un componente electrónico y su característica mas importante se debe a que según
sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en
el alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de
algún receptor (motores, reles, etc.)

Funcionamiento del diodo:

 Diodo polarizado directamente

 Diodo polarizado inversamente

Relés
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de
accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por
una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos
contactos (contacto móvil) que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir
corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico.
Curso rápido de electricidad del automóvil

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Sistemas de encendido
Comparación de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas
por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido
a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de
los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad,
residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.

Encendido con ayuda electrónica


Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor.
Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje
sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas
de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y
las averías de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

Encendido electrónico sin contactos


Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de
impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de
chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la
subida de la alta tensión es mas rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos
sensibles a las derivaciones eléctricas.

Encendido electrónico integral


Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del
encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas
de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la
normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prácticamente nulo.

Encendido electrónico para inyección de gasolina


En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido
electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos
encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido
electrónico estático DIS).

Encendido por descarga de condensador


Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada
tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación
insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta
duración.

El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.

Sistemas de encendido

SZ TZ EZ VZ
Función Encendido
Encendido por Encendido Encendido
totalmente
bobina transistorizado electrónico
electrónico
Iniciación del mecánico
electrónica electrónica electrónica
encendido (ruptor)
Determinación del
angulo de encendido
según el régimen y mecánico mecánico electrónica electrónica
estado de carga del
motor
Generación de alta
tensión inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribución y
transmisión de la
chispa de encendido mecánico mecánico mecánico electrónica
al cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de encendido
mecánico electrónica electrónica electrónica
(centralita)

El circuito de encendido ¿que es?.


El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una
chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-
gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la
chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería
12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión
necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,
teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un
orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de
encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o
delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el
motor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido por


ruptor".
Esquema eléctrico del circuito de encendido
Elementos básicos que componen el circuito de encendido

La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que
falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no es mas que un
transformador electrico que transforma la tensión de bateria en un impulso de alta tensión que
hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.

La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de
chapa magnética, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad
de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo.
Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares
de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el numero de
espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de
relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o
carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez
dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son
especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se
utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el
motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensión
que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de
arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario
auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de
contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto
la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en
el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el
el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Para paliar los efectos de caida de tensión en el momento del arranque del motor, algunas bobinas
disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en
serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio
cuando el motor ya esta funcionando.

El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por
que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión. También
cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un
"regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de
vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su
funcionamiento.

El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas
que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el
mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el
distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el
distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión,
quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrónica
El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del
automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos
de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le
llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de
cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene
funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se
elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto
punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos
fallos de encendido.

Encendido electrónico sin contactos


Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor",
elemento mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo
de distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin
contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de
encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos. La diferencia
fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del
condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".

 El generador de impulsos de inducción: es uno de los mas utilizados en los sistemas de


encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal
eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente
de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las
bujías.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero
magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán
permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la
unidad electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida
que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez
con mas rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a
frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y
alcanza su valor negativo máximo (-V) . En este cambio de tensión se produce el
encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad
electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción
no se produce el encendido.
 El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para
interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita
electrónica que determina el punto de encendido. Este generador esta constituido por una
parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imán permanente con piezas
conductoras. La parte móvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene
una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas
del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo
magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Cuando la
pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado
otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall"


solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita
electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos
"inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de
impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la
parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos
preconiza el fabricante.

Encendido electrónico integral


Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta
vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por
componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su
propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido
son el uso de:

 Un generador de impulsos del tipo "inductivo",


Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y
un captador magnético frente a ella.El captador esta formado por un imán permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un
diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotación
del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más
ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente
frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita
electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

 Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en
una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su
constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se
diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la
posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

 La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador
de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto
al p.m.s, también recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor.
Ademas de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un
captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide
la temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al
punto de encendido.

 El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que
se instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado.
Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del
un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a
destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno
es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el
material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la
detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor..

a.- nivel de presión dentro del cilindro


b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado
Continua...

Sistemas de encendido

Sistemas de encendido (continuación)


Encendido electrónico para inyección de gasolina.
Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido
electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con
distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el
distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el encendido
electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo
derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.

1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o
delco.
4- Bujías.
5- Amplificador.
6- Bobina doble
con 4 salidas.

Amplificador: tiene
la función de
amplificar la señal
de mando que
manda la UCE a la
bobina.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas
bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de
ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado
cruce de válvula.

Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas
controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión
que conectan las bobinas con las bujías.
Para saber mas sobre este sistema visita este documento.
Encendido electrónico por descarga de condensador
Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador
con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace
saltar la chispa en las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones
como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya
que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque su duración es
muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor
longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo la
inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de
encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de
la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. de batería
a 400V. También hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente
de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador
que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se
ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de
encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en el transformador, sino en el
condensador.

Bujías
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa
eléctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la
cámara de combustión en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujías son los
electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan
dentro de la cámara de combustión, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por
tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que
debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones
especiales a base de níquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propósito de elevar el limite de
temperatura de trabajo

Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función
de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante
(largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado térmico de las
bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:

 Bujía fría.
La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso
en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente,
utilizandose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.

 Bujía caliente
La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose
la evacuación de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor
de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes
años no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de
funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y
paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue
necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que
funcione correctamente en ambos condiciones, se llego así a las bujías "multigrado", que
abarcan varios grados térmicos.

Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos,


podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite,
encendido adelantado etc. Visita este documento para saber interpretar las causas.

Tipos de bujías:

 Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con la
mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehículos de serie. La
bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que por su
disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralentí.
La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.

 Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la
bujía), empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de
sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de
sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas,
entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la
mezcla, por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia
entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujías es que son bastante caras.

Nota: para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace
siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la
porcelana aislante. La distancia entre los electrodos será de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con
una galga de espesores.

Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujías de la marca BOSCH.

Motor de arranque
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Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del
vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras
de combustión en el interior de los cilindros).

El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

 El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es
que tiene un elevado par de arranque).
 Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y
desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de
arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y
así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de
contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.

Estructura del motor de arranque


Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque
En la figura inferior vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las
dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las
escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.

Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la
carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los
terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que
el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las
escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de
sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobación del motor de arranque


Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente.
Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A)
que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se
conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el
motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de
arranque.

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del
relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante
unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se
conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza
y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que
desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé),
esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y
después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del
relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado
el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos
un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por
el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.

Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo, ya que
este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las
comprobaciones durante unos pocos segundos.

Lamparas utilizadas en el automóvil

Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos
terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la
que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los
terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el
soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por
donde se sujeta al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada
temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce
como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están
normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y
testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de


funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la
potencia de la lampara. En los automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lamparas
es de 12 V prácticamente en exclusiva.
Tipos de lamparas:

 Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos


extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de
techo (interior), iluminación de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican
en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
 Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo
metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este
modelo de lampara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc.
Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla esférica y
filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean
las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este
tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo
están posicionados a distintas alturas.
 Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular.
Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con
potencias de 2 a 6 W.
 Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y
los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea
fundamentalmente como señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2
W.
 Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma
de cuña, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su
conexión al portalámparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el
portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
 Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esférica y dos filamentos
especialmente dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están
ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce.
 Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así
como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a
cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción
segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que
permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no
deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz
mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una
velocidad razonable con la suficiente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parábola del faro, de
manera que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que
emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz
paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale
convergente, y si se coloca detrás, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:

El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es
lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran
distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la
carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando
prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y
una dispersión en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los


automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce,
que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geométrico de la parábola,
con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la
peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por debajo de él, que evita que los rayos de luz que
despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parábola, con lo cual, solamente lo son los
que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo, lo
que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el
deslumbramiento.

Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de
la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico (G), de manera que encaja en una
posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él
en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posición
predeterminada..

Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al
conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz
asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo
del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º
sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte
derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos
circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar
la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la
misma, pero la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de
funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halógenas
presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara
convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de
funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia
luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento
para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en linea de ellos y la situación de la pantalla
en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona
recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el
interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.

Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos,


existen básicamente las siguientes clases de lámparas halógenas:

 Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado
longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de
11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas,
con potencias de 55, 70 y 100 W.
 Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud
y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en
faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.
 Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no
dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza
principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las
anteriores.
 Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van
situados en linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con
plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla
principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que
utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con
potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
 Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el
casquillo, como puede verse en la figura.
El empleo de lampara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la
energía luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara
convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halógenos dan una mayor
profundidad de visión en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia
iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite
ver mejor los bordes de la calzada.

Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia luminosa, se


hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de
calidad y precisión netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de
la óptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con
precisión el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de
cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla
depositada con el tacto, produce una alteración permanente en el cristal con las altas
temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes
de poner en servicio la lámpara.

Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla,
con el cual se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.

Lamparas de Xenón
Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la
seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos
de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media.

Estructura del faro


Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están
incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está
en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro
de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros
metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el
vehículo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el
encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la ampolla
creandose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La
luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de
tungsteno situados en la cámara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz.
En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas,
por los que es mas blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas
aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que
la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este
ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.

En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz
con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de
la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas
convencionales son:

ventajas

 El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad
luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo
35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
 La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros
pequeños y de materiales plásticos.
 Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente
se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de
proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga
visual del conductor.
 La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.

Inconvenientes:

 Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).
 Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
 Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura
de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios,
pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería
segura).
 Precio de lámparas e instalación requerida.

Faros con lámparas de descarga de gas bixenon


En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola
lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el
funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir
un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.
Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para
configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la
totalidad de la luz generada por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón,
debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en
la función de apagado y encendido rápido
Regulación automática del alcance luminoso
Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la
legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema
regulador automático de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de
reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales
trasmiten la información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son
tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los proyectores de
Xenon.
Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es
ajustada inmediatamente, emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que
circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los
servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más
baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.

Precauciones

 Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000
voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de
descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
 Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación
directa y frontal del faro.
 Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
 Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin
protegerse las manos con guantes.
 No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
 Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca
encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste)
 Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta,
pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.
Sustitución de una lámpara
Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos
torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay
que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del
fabricante respecto al proceso de desmontaje.

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automóvil
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CUADRO DE INSTRUMENTOS
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado
en el tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente información con un
simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la conducción.

Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores
acústicos, dependiendo del tipo de control que se realice.

El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible ,


indicador de temperatura de agua del motor. Además se dispone una serie de lámparas testigo el
cuadro, de entre las que podemos destacar las de carga, presión de aceite, intermitencia, luz de
carretera, etc.
El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa cubierto por una tapa. En la parte
posterior de la carcasa se disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o testigos,
que van unidos a una placa de circuito impreso, al cual se conecta la instalación. Aunque los
indicadores poseen circuitos independientes entre si, se aprovechan las tomas de corriente y de
masa que les son comunes y se reúnen en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores
del funcionamiento de los más diversos sistemas.

El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de
la siguiente figura.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el
depósito del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el
cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El del
cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que
indica la cantidad de combustible que hay en el depósito con respeto al lleno total. Como
complemento es necesario que en el depósito se sitúe un reóstato mandado por un flotador, cuya
posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.

Esquema del circuito


El conjunto esta formado básicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1),
montado en el cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre
de "aforador", formado por una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depósito de
combustible.

El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con
dos bobinas (B1 y B2), entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja
indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4
- etc.)

El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte
anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con
interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una
resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia,
unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual al
mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula
corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4)
en el cero de la escala (5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor
(1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas baja, teniendo cursor (9)
desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la
corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el
camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la
armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1), situando la aguja
en el cero de la escala (5).

Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del
cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1) la
máxima resistencia (R); así la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B 1) se deriva en
su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte campo magnético que atrae hacia
ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del
depósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando
en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia,
según la fuerza de atracción de cada bobina, que será mayor o menor según la posición del cursor
sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en el depósito.
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la
palanca del aforador esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y
el desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un
indicador luminoso de control de reserva de combustible.

Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de


funcionamiento sigue siendo la misma

Indicadores de temperatura del agua de refrigerante


Este indicador tiene la función de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta
constituido generalmente por una termorresistencia instalada en la cámara de agua del motor y un
reloj indicador colocado en el cuadro de instrumentos del vehículo, el cual lleva su escala dividida
en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la forma de la escala, algunos indican la
temperatura con una escala de colores y otro mediante números que expresan grados de calor.
Según el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lámina bimetal o por
un circuito electromagnético.

Estado
Color Temperatura
del motor
Blanco Frío 30 a 70 ºC
Verde Normal 70 a 85 ºC
Rojo Caliente 85 a 110 ºC

Circuito con funcionamiento por bimetal


En estos circuitos, el indicador óptico de temperatura (1) está formado por un bimetal (2)
alimentado por una resistencia (R1) en serie con la termorresistencia (R2) instalada en el circuito de
refrigeración del motor, la cual a circuito abierto mantiene la aguja indicadora (3) en la zona fría
(blanca) de la escala.

Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa
por las resistencias (R1) y (R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es
insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del
agua de refrigeración, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor
resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo
mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el
desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente, manteniendose generalmente
en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se
hace casi conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor
desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.

Circuito de funcionamiento electromagnético


En este sistema, el indicador de temperatura (1) esta formado por dos electroimanes cuyas
bobinas (B1) y (B2) están conectadas, una a corriente y masa, y la otra en serie, con la
termorresistencia (R2) situada en el circuito de refrigeración del motor. Entre estas bobinas va
situada una armadura móvil (2) con la aguja del indicador (3).
Al cerrar el circuito por medio del interruptor (4), la corriente que recorre, procedente de la batería
(5), la bobina (B1) es mayor que la corriente que circula por la bobina (B2), por estar ésta en serie
con la termorresistencia; por tanto, al ser mas fuerte el campo magnético de la bobina (B1), atraerá
con más fuerza la armadura móvil (2) hacia su campo, con lo cual la aguja (3) se mantiene en la
zona fría de la escala.
Al ir calentándose el agua del motor, la termorresistencia (R2), variable con la temperatura, se va
haciendo mas conductora, aumentando la corriente en la bobina (B2), con lo cual el campo
magnético atrae a la armadura móvil y desplaza la aguja sobre la escala, cuya posición en la
misma estará en función de la mayor o menor atracción de los campos magnéticos formados en las
bobinas.
Cuando la temperatura del agua se eleva por encima de los 85 ºC, la termorresistencia se hace
casi conductora; de este modo la corriente que atraviesa la bobina (B 2) que se hace mayor que en
(B1), y al ser mayor su campo magnético, atraerá hacia ella la armadura, desplazándose la aguja
hacia la zona roja o de peligro.

Indicadores de presión de aceite


Este circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por
un interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que lo
comunica con la canalización principal de engrase, el cual, debido a la presión de aceite, cierra el
circuito a un indicador visual instalado en el cuadro de instrumentos.
Según los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:

Indicador de presión eléctrico


En este circuito, el interruptor de presión instalado en el bloque motor está formado por un
casquillo metálico, por donde entra la presión de aceite procedente de la canalización general de
engrase, presionando sobre una membrana elástica (2) que separa el interior de la cámara de
accionamiento, la cual lleva incorporado el contacto fijo de masa (8). El otro contacto (9) de cierre
del circuito va montado sobre un bimetal (3) con una resistencia (R1) conectada al borne de
conexión del circuito exterior de corriente (4), aislado de masa.
El reloj indicador (10) de funcionamiento eléctrico está constituido por una caja metálica (11) en la
cual se aloja otro bimetal (5) con la resistencia (R2), unido a la aguja (12) indicadora de presión,
que se desplaza por una escala graduada (13) en kgf de presión.
Funcionamiento
Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas
en serie y alimentadas por la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de
forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito
a masa a través de los contactos (8) y (9) del interruptor de presión. La corriente que pasa por la
resistencia (R1) calienta rápidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto
interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando un
contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R 2) se caliente.

Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la
separación de contactos es muy rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la
aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir aumentando la presión debido al
funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto
móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de
contactos es más lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su
curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presión de aceite en el
circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por
tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del
medidor está graduada en función de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presión del
circuito.
Indicador por lampara testigo
Este sistema es actualmente el mas utilizado en los vehículos de turismo, por su sencillez de
funcionamiento y bajo precio; consiste, en un interruptor pulsador o detector de presión colocado
en el circuito de engrase del motor, el cual es accionado por la presión del mismo, cerrando o
abriendo el circuito a una lampara testigo situada en el cuadro de instrumentos.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presión en el circuito de engrase del
motor, los contactos (5) del pulsador están cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se
regula por medio del tornillo (8), con lo cual el circuito de lámpara se cierra a masa a través de
ellos. Cuando el motor empieza a funcionar y la bomba a dar presión al circuito de engrase, la
presión que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5),
interrumpiendo el circuito de lámpara, con lo cual ésta se apaga, indicando que funciona el circuito
de engrase.
El interruptor de presión esta calculado para que funcione con la presión mínima que debe llevar el
circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avería en el mismo no permite
reparación, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone
un flotador en el depósito, cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste
sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra el circuito eléctrico de una lámpara situada en el
cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomalía.

De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de líquido de refrigeración
del motor en el vaso expansor del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de
una lámpara en el cuadro de instrumentos de que alta liquido refrigerante.

Actualmente se ha extendido el uso de indicadores de nivel de aceite en el cárter motor, que


funcionan cuando el conductor acciona la llave de contacto manteniéndola en esa posición sin
llegar todavía a efectuar el arranque y se desconectan automáticamente al ponerse en marcha el
motor.
El sistema empleado para realizar esta función lo constituye un indicador situado en el tablero de
instrumentos, similar al indicador de combustible y una unidad aforadora sumergida en el cárter
motor, cuya resistencia varia en función del aceite allí depositado.
La sonda de nivel esta formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad, que presenta la
peculiaridad de que su conductibilidad térmica es distinta cuando el hilo se sumerge en un líquido o
cuando está al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrónico deja pasar hacia el sensor
una pequeña corriente eléctrica, mediante la cual se obtiene una caída de tensión en los bornes de
la sonda, que es función de la inmersión del hilo en el aceite. Esta caída de tensión es detectada
por el circuito electrónico, que en función de ella envía al indicador una corriente eléctrica capaz de
desviar la aguja indicadora tanto más cuando mayor sea el nivel de aceite en el cárter.

Cuentakilómetros
Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una
aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros
recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra que representa el
numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros recorridos, se necesita de
un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un
cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja
de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro.

Los tipos de cuentakilómetros que hay son:

 Mecánico.
 Electrónico.
 Digital.
OTROS INDICADORES LUMINOSOS Y ACÚSTICOS
Actualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehículos para sustituir los indicadores
luminosos por otros acústicos, disponiéndose en lugar de las lámparas testigos unos zumbadores,
que producen un leve sonido cuando existe anomalía en el circuito correspondiente.