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Señor
JUEZ PRIMERO CIVL DEL CIRCUITO DE ORALIDAD.
Medellín (Antioquia)
E. S. M.
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VEHÍCULO(s) IMPLICADO(s)
Resulta fundamental aclarar, antes de abordar cualquier tema técnico, que el objetivo
de este peritaje no es realizar juicios de valor, seguimientos de responsabilidades sobre
los actores y factores involucrados en el accidente y, menos aún, hacer señalamientos
de culpabilidad o exoneración sobre las personas que estuvieron involucradas en el
suceso. La tarea real del perito constituye efectuar el trabajo de campo requerido en la
recolección de datos relevantes para la confección del informe pericial; realizar las
respectivas labores de recabado de soportes y evidencias para respaldar la información
y los respectivos hallazgos; adelantar el análisis de la información documental y de los
demás datos disponibles; establecer una estrategia coherente para presentar los datos
del caso de una forma clara, exponiendo las situaciones y detalles atenuantes o
agravantes de los hechos, para propiciar que el lector del informe perical asimile la
información de la mejor manera posible y se pueda generar así un entendimiento
integral de los hechos.
No resulta coherente que, amparado bajo su rol, de perito genere juicios de valor,
culpabilidad o exoneración de responsabilidades sobre los actores de un evento
cualquiera objeto de litigio, debido a que, una vez asumidas este tipo actitudes y
transgredido el límite de las competencias periciales, queda comprometida la
objetividad de la información presentada en el respectivo informe.
Es evidente que la tarea de establecer esta serie de juicios de causalidad, nivel de
responsabilidad o señalamiento de culpabilidad, compete y recae única y
exclusivamente sobre el (los) destinatario(s) final(es) del informe pericial, jueces o
funcionarios judiciales, y debe ser el resultado directo de la comprensión integral de la
información presentada por el perito en el respectivo informe.
Conocida la fecha del accidente, Octubre 12 de 2014, resulta casi imposible recoger
información de primera mano sobre los detalles específicos de la colisión y las implicaciones
que tuvo está en las estructuras de los vehículos que estaban parqueados en la vía descendente,
escenario del incidente; resulta también ser un limitante el hecho de que el vehículo de placas
TRF 001, automotor que protagonizó el evento que nos ocupa, haya sido reparado dejando
todos los sistemas automotrices totalmente funcionales. Ambas situaciones, bajo otras
condiciones, aportarían plena claridad sobre las circunstancias reales del suceso, sus causas y
las implicaciones técnicas del incidente. Debido a estos detalles relacionados con las fuentes
de información, es importante expresar que este informe pericial se basa en los datos
presentados en el respectivo informe de accidente de tránsito, en la información disponible en
los registros de revisión y mantenimiento del automotor diligenciados por la empresa
Transportes Hato Viejo S. A, así como en los datos recabados en la revisión del escenario del
accidente y en información adicional recolectadas de manera indirecta. También resulta
relevante manifestar que la información relacionada con las condiciones y rasgos particulares
de la calle 20 E y las características del sector donde se produjo el accidente, son el producto
de la revisión y el trabajo de campo realizado el 3 de Septiembre de 2016; es decir, 22 meses
después de ocurrido el incidente.
Para la comprensión de este informe pericial será necesario expresar condiciones de las
superficies de las vías en función del grado de su inclinación; Esta información se puede
expresar en grados centesimales, grados sexagesimales o radianes; lamentablemente, este dato
no resulta plenamente comprensible para la mayoría de las personas debido a que implica
conceptos trigonométricos y metrológicos complejos que se deben correlacionar con las
magnitudes básicas involucradas en el concepto expresado a través de la magnitud. Por esta
razón se asumirá en este informe el método estándar internacional para expresar más
claramente la pendiente de una vía. Este método asume que la inclinación de una vía se puede
expresar en una forma porcentual que correlaciona la distancia relativa horizontal asociada
al recorrido sobre la superficie inclinada de la vía, con la elevación que se obtiene al terminar
el recorrido de la superficie inclinada (superficie por la cual se transita). Por ejemplo, una
pendiente del 10% corresponde a realizar un recorrido de 100.49 metros a lo largo de una
superficie inclinada, habiendo realizado un desplazamiento de 100 metros sobre la línea
horizontal y obteniendo un ascenso o elevación de 10 metros (ver diagrama explicativo). Esta
información sirve como un ejemplo general para ser aplicado en el entendimiento de este
informe, nos dice que cuando recorremos aproximadamente cien metros y medio (100.5 m)
por una vía con una inclinación de cinco punto siete grados (5.7º), hacemos al mismo tiempo,
un desplazamiento de cien metros (100 m) sobre el plano horizontal a la inclinación de esa vía
y alcanzamos un nivel de ascenso de diez (10) metros con relación al punto donde
comenzamos el recorrido de la vía inclinada.
También es importante anotar que el grado de inclinación de una vía no representa un valor
absoluto, es decir, la pendiente no es una magnitud constante a lo largo de la vía debido a que
la inclinación varía de acuerdo a los cambios que presenta la superficie recorrida; por esta
razón, cuando se hace referencia en este informe a la pendiente o inclinación, estaremos
describiendo la inclinación de la vía que representa el promedio de las pendientes medidas en,
al menos y como mínimo, dos puntos extremos de un tramo de superficie.
Debido a que existen pendientes positivas y negativas y a que, desde el punto de vista
numérico, pueden surgir confusiones; no nos referiremos a las pendientes de las vías como
positivas o negativas (aunque desde el punto de vista estrictamente técnico debería ser así).
Para propiciar la claridad en este aspecto, todas las pendientes serán positivas. En lugar de
expresar si la pendiente es positiva o negativa, mencionaremos el sentido en el que se realiza
el recorrido, esto es, subiendo o bajando, para reemplazar la naturaleza positiva o negativa de
la pendiente, de esta manera se facilitará el entendimiento de las idea expresadas en este
informe. (VER DIAGRAMA EXPLICATIVO NUMEOR 1)
Considerando la fecha del accidente, Octubre 12 de 2014, y revisando el historial del vehículo
de placas TRF 001; encontramos que la revisión tecnicomecáncia inmediatamente anterior
a la fecha del incidente fue realizada el día 19 de abril de 2014 en el establecimiento CDA
DEL NORTE, establecimiento debidamente autorizado por el ORGANISMO NACIONAL
DE ACREDITACIÓN (ONAC); es decir, poco más de cuatro (4) meses antes del evento
que nos ocupa en este informe. Es relevante manifestar que, por normatividad, esta revisión
se debe realizar obligatoriamente cada año en vehículos de servicio público (VER COPIA
DE CERTIFICADO DE TECNICOMECÁNICA Y COPIA DE FORMATO DE
RESULTADOS DE ESTA REVISIÓN).
En lo referente a la capacidad de frenado del automotor relacionada con la distribución de
la fuerza de frenado y los porcentajes mínimos permitidos para los resultados de esta prueba;
el formato de resultados de la revisión tecnicomecáncia mencionado anteriormente nos
proporciona información al respecto. Antes de iniciar el análisis de esta información debemos
reseñar que, en vehículos del tipo NPR, entre el sesenta por ciento (60%) y el sesenta y
cinco por ciento (65%) de la fuerza de frenado se ejerce sobre las ruedas delanteras y el resto
del porcentaje se destina a las llantas traseras.
Remitiéndonos a la sección ocho (8) del formato de resultados dela prueba tecnicomecáncia
realizada al automotor de placas TRF 001, sección en la que se registra los resultados de la
prueba funcional de frenado; encontramos que la distribución de la intensidad de frenado
medida por la maquina dinamométrica es la siguiente:
En función de que estos datos sean entendidos de la mejor manera diremos que, si
alguien nos arrojara un Kilogramo de cualquier material y ese kilogramo de material
viajara con una aceleración de un (1) metro por segundo cuadrado en el momento en
que llegue a nosotros, tendríamos que invertir una cantidad de fuerza equivalente a
un Newton (N) para detener totalmente esa masa de un (1) kilogramos sin que
suframos daño alguno. Otro detalle que hay que mencionar es que la aceleración, la
velocidad y la fuerza de frenado son magnitudes directamente proporcionales, esto es,
a mayor aceleración, mayor velocidad y a mayor velocidad a la que se desplace un
objeto se requerirá aplicar mayor fuerza para lograr que el objeto se detenga. .
En torno a esta idea, podemos afirmar que la fuerza total de frenado del vehículo de
placas TRF 001 en la prueba funcional realizada en el CDA, se situaba en alrededor
de veinticuatro mil quinientos Newtons (24.500 N). Habíamos mencionado además
que la distribución típica de la fuerza de frenado para un automotor NPR era del 60%
en las ruedas delanteras y el resto del porcentaje se destinaba a las ruedas traseras. Si
calculamos el 60% de 24.500 Newtons, nos da como resultado 14.700 Newtons, cifra
ésta que se ajusta a la lectura registrada y su respectiva tolerancia en la medición
de la fuerza de frenado para las llantas delanteras. Por otro lado, el 30% de 24.500
Newtons, que correspondería al porcentaje de frenado de las ruedas traseras, sería
9.800 Newtons; esto nos dice que la cifra mencionada también coincide con el rango
de la fuerza de frenado al que nos referimos previamente.
La Norma Técnica Colombiana NTC 5375 ha reglamentado este aspecto
estableciendo que la eficacia mínima de frenado permitido para que un vehículo
cualquiera se considere apto para circular en vía, hablando exclusivamente del tema
de eficacia de frenado, es de un mínimo de cincuenta por ciento (50%) (VER NTC
5375, NUMERAL 6.7.12.1). Esto quiere decir que el vehículo en el CDA debe
haber demostrado al finalizar la prueba funcional, que está preparado para desarrollar
como mínimo el 50% de su eficacia total e frenado; Los resultados de la medición en
prueba de frenado nos dicen que el automotor de placas TRF 001 demostró ser capaz
de desarrollar una eficacia de frenado del noventa y siete por ciento (97%).
El último aspecto a mencionar en cuanto a la prueba de frenos en revisión
tecnicomecáncia es el desempeño del sistema de frenos auxiliar o estático, es decir, el
sistema de frenos de estacionamiento o parqueo; para el caso del vehículo de placas
TRF 001 corresponde al desempeño funcional de los tambores de seguridad. En este
aspecto lo reglamentado por la NTC 5375 establece que la eficacia en prueba
funcional de este subsistema es como mínimo del dieciocho por ciento (18%) de la
capacidad total de cualquier vehículo para el subsistema de frenos estáticos (VER
NTC 5375, NUMERAL 6.7.12.1). La prueba funcional realizad el 19 de abril de
2014 al automotor de palcas TRF 001 arrojó un resultado del sesenta por ciento
(60%) de eficacia de frenado para este ítem en particular, que resulta ser un rango
apreciablemente mayor al establecido por la normatividad NTC vigente.
Los datos anteriores también muestran que la distribución de la fuerza de frenado
conservaba una proporción adecuada, es decir que, la fuerza de frenado entre lados
correspondientes del mismo eje, no excedía la tolerancia del treinta por ciento (±
30%). Siendo más específicos, notamos que la diferencia de la fuerza de frenado entre
ambas llantas delanteras es de quince Newtons (15 N). Considerando que el valor de
referencia de la fuerza de frenado para las llantas delanteras es de catorce mil
setecientos Newtons (14.700 N), quince Newtons (15 N) es apenas el 0.1% de la
cantidad tomada como valor de referencia. Haciendo la misma proyección y análisis
para el tren trasero tenemos que la diferencia de la fuerza de frenado entre llantas
traseras es de 76 Newtons, lo que constituye el 0.76% del valor de referencia, es decir
del 9.800 (40% de 24.500 que es la fuerza total de frenado) (SE ANEXA
DOCUMENTO COMPLETO DE LA NTC 5375, SE RECOMIENDO VER
NUMERL 6.7.12.2 DEL DOCUMENTO)
Para el cotejo de los datos mencionado y del análisis presentado en esta sección, se
anexa copia del certificado de tecnicomecáncia y copia del respectivo formato de
resultados específicos de cada prueba.
Al igual que en el tema de las revisiones, los ítems relevantes para este caso son
aquellos aspectos relacionados con las llantas, los frenos y la dirección; pero a
diferencia de lo anterior, nos centraremos en las evidencias que indican
intervenciones orientadas a procedimientos de mantenimiento y eventos de
reparación. Para abordar este tema se considerarán los registros de mantenimiento
del automotor de placas TRF 001 así como facturas y la relación de despacho de
respuestas de establecimientos comerciales, documentos estos suministrados por
Transportes Hato Viejo S. A.
De acuerdo a los registros suministrados se realizó cambio de llantas el 12 de enero
de Enero y el 25 de Abril de 2014. Resulta relevante manifestar que, debido al peso
y al trabajo de las llantas durante los recorridos, estas sufren desgastes considerables
que comprometen la eficiencia de frenado por pérdida de capacidad de tracción
(Agarre de las llantas al pavimento o al terreno). Este aspecto determina que la
rotación y el cambio de llantas deban ser cíclicos y que cualquier anomalía o cambio
en los procesos de desgaste de estas constituya un síntoma de falta de mantenimiento
o de un problema mayor.
El desgaste de llantas también está estrechamente relacionado con las costumbres de
manejo y frenado del conductor y, al mismo tiempo, con el estado físico de las partes
constitutivas del sistema de frenos. En este sentido los registros muestran que se hizo
revisión y reemplazo de piezas del sistema de frenos el 12 de Enero, el 20 de Marzo
y el 8 de Julio de 2014. Adicionalmente hay que destacar, como información
adicional, que este tipo de vehículos, además de estar equipados con sistema de frenos
neumáticos, cuenta con un sistema de respaldo de frenos llamado freno motor o freno
de ahogo que asume parte de la función del sistema de frenos para evitar sobrecarga
de trabajo, desgastes prematuros y sobrecalentamiento del sistema de frenos
principal.
Con respecto al mantenimiento del sistema de dirección, los registros nos muestran
que se hizo intervención a este sistema con cambio de repuestos el 24 de Abril y el 10
de Octubre de 2014. (VER REGISTRO DE MANTENIMIENTO, FACTURAS Y
RELACIÓN DE DESPACHO DE REPUESTOS)
Para evaluar la validez de los argumentos basados en aspectos técnicos para este
caso, es necesario hacer algunas aclaraciones; El sistema de frenos del automotor de
placas TRF 001 es un sistema de frenos neumático, no hidráulico, y es asistido por
el sistema de freno de ahogo. La aclaración anterior indica que, en caso de que las
líneas de trasmisión de presión del sistema sufran alguna fuga, esta no se manifiesta
como fuga perceptible de líquido. A diferencia un sistema de frenos hidráulico, los
frenos neumáticos requieren de un compresor de aire que les proveo aire a presión
para trasmitir la fuerza que activa las partes mecánicas del sistema.
Para que el compresor que alimenta las líneas de trasmisión de presión del sistema de
frenos funciones, es necesario que el motor del vehículo permanezca en
funcionamiento. Por otro lado, el sistema de dirección es un sistema cuyo apropiado
funcionamiento está basado en el suministro de un líquido a alta presión que se
encarga de asistir y facilitar el movimiento de las partes mecánicas que controlan el
sistema. La bomba que suministra este fluido a presión también es accionada por el
motor del vehículo; debido a que el sistema está configurado de esta manera, la
maniobrabilidad del automotor se ve comprometida y limitada cuando el motor se
apaga.
Tomando estos datos y considerando que la calle 20E es una vía de doble sentido de
circulación por la cual transitan vehículos de trasporte público, la suma de las
dimensiones de sus elementos (dos andenes, carril de circulación y franja de
estacionamiento) debería ser de al menos 7.0 m para garantizar el transito seguro
de automotores y peatones y minimizar las consecuencias de cualquier evento
accidental que se pueda presentar con automotores o con transeúntes.
En lugar de esto encontramos, en la revisión del sitio del accidente, que la Calle 20E
es una vía que difícilmente alcanza a tener una amplitud constante de 6.0 m a lo
largo de toda su longitud; es usada para circulación de vehículos en doble sentido;
parte de su amplitud es empleada para el estacionamiento de automotores; no se ha
dispuesto sobre esta una franja continua en los costados de la vía como espacio
reservado para andén y, por último, en los tramos donde existe anden, este se
presenta como un espacio reducido, discontinuo y con condiciones que van en
detrimento de la seguridad de los peatones (VER FOTOGRAFÍAS).
Debido a las circunstancias mencionadas anteriormente se puede afirmar que,
considerando que la calle 20E entre carreras 70 y 77 es una zona predominantemente
residencial, la magnitud y consecuencias de cualquier accidente ocurrido en este
tramo de vía se verían magnificadas, a causas de las condiciones de espacio público
mencionadas anteriormente, tanto en daños materiales como en lo referente a
gravedad de lesiones causada a residentes y peatones. Es plausible afirmar además,
que estas mismas condiciones de espacio público aumentan el riesgo de que se
presenten eventos accidentales de magnitud y gravedad diversa.
Para tener una idea del contexto real, que en este momento solo es visualizado a través
del evento de la colisión, haremos un repaso del conjunto de acontecimientos que
dieron como resultado final este evento. Este recuento de hechos irá acompañado de
notas y aclaraciones para generar una imagen más precisa de todos los aspectos que
se deben tener en cuenta para evaluar objetivamente la situación.
La empresa Transportes Hato Viejo S. A. informa que la ruta seguida normalmente
por el vehículo de placas TRF 001 en el barrio parís, entre carreras 70 y 78 y entre
calles 20D y 21 respectivamente, era la que se explica a continuación. El minibús
desciende por la calle 20E pasando por el cruce de esta con la carrera 78 hasta llegar
a la calle 20E con carrera 74; en este cruce el minibús gira a la izquierda tomando la
carrera 74 hasta llegar al cruce de esta con la calle 20F; aquí cambia de trayectoria
girando a la derecha y avanzando en descenso por la calle 20F hasta alcanzar la
carrera 70 (en la fotografía satelital este corrido corresponde al trazo en
línea de color verde). La evidencia de que este recorrido fue realizado de manera
repetitiva por este vehículo el mismo día antes de ocurrir el incidente, se encuentra
en las planillas de despacho adjuntas a este informe pericial.
Por otro lado; el registro de la audiencia pública de radicado 64558 de la oficina de
Contravenciones del Tránsito de Bello presente en expediente de esta demanda
(Folios 78 - 81); nos dice que, en su recorrido, el chofer del minibús pierde el control
del sistema de frenos en un punto intermedio de la calle 20E entre carreras 76 y 77.
De acuerdo a lo declarado por el señor Juan David Ospina, este momento está
asociado a que el vehículo de placas TRF 001 intentara detenerse para dar tiempo a
que otro automotor de servicio público, automotor que transitaba delante, hiciera
una parada para recoger/dejar pasajeros (VER FOTOGRAFÍA).
Resulta importante mencionar que, en trayectorias de descenso continuadas, el
sistema de frenos de todos los tipos de automotores está expuesto a un nivel de
esfuerzo considerable debido a que el control del avance del vehículo depende del
trabajo de este sistema. En función de esta idea, a pesar de que el chofer declara que
la velocidad de desplazamiento en ese momento era de aproximadamente veinte
kilómetros por hora (20 Km/h), no resulta coherente ni lógico intentar establecer una
relación de causalidad entre la velocidad desarrollada por el minibús y la
envergadura de los daños y perjuicios causados debido a que, en primera instancia,
ninguna persona racional al volante de un vehículo aceleraría indiscriminadamente
con ánimo de generar un choque intencional y, en segunda instancia, lo que resulta
ser un detalle bastante obvio, es que el mecanismo principal para controlar la
velocidad de descenso del vehículo ya había dejado de funcionar de manera apropiada
por lo que el control del automotor recayó completamente sobre el sistema de
dirección.
De acuerdo a este mismo documento de la Audiencia Pública, inmediatamente
después del evento de pérdida de funcionalidad del sistema de frenos, se apaga el
motor del vehículo; Este suceso representa una disminución de la capacidad de
maniobra del automotor debido a que el funcionamiento del sistema de dirección
depende del trabajo de la bomba de dirección hidráulica que es accionada
directamente por el motor del vehículo.
Expresado lo anterior se puede establecer, dejando un margen muy estrecho a
cualquier duda o discusión, que la serie de eventos que determinaron este suceso
accidental tienen su origen en una falla mecánica. Respaldando lo anterior está el
hecho de que no existe ningún tipo de evidencia objetiva o circunstancial que pueda
sustentar un argumento de comportamiento intencional o planeado por parte del
chofer del minibús.
Retomando la revisión del suceso, el señor Juan David Ospina declara haber
maniobrado el vehículo buscando un sitio o estructura que lo pudiera frenar y
detener. La envergadura de los daños causados por el avance del minibús se ve
incrementada por las condiciones del espacio público que ya se mencionaron y, en
especial, por el hecho de que, parte del espacio de la vía destinado originalmente al
libre tránsito de automotores, estuviera ocupado por vehículos estacionados. Este
hecho disminuyó las posibilidades y capacidad del minibús para realizar maniobras
evasivas o que pudieran disminuir la gravedad de las colisiones sucesivas que
caracterizan que se presentaron en este evento. Bajo estos términos no es procedente
asignar algún tipo de responsabilidad al chofer por las condiciones de la vía, del
espacio público y de los vehículos parqueados; aún menos, hacer algún tipo de
señalamiento de responsabilidad a los dueños de los vehículos afectados
fundamentada en imprudencia relacionada con el sitio de paqueo debido a que, en
definitiva, ellos no pueden cambiar las características de las vías de este sector y
desconocen la normatividad de ordenamiento urbano, al menos en lo referente a las
condiciones de la franja de parqueo en vías de sectores residenciales, que permite
tener espacios públicos más seguros.
En este orden de argumentos también hay que mencionar que las señales de tránsito
en esta vía brillan por su ausencia. En la revisión del sector no se encontró ninguna
señalización que indicara restricción o prohibición de parqueo en los costados de la
calle 20E; tampoco fueron hallados otros indicadores complementarios como señales
de límite de velocidad, indicadores explícitos de parada para trasporte público,
resaltos, policías acostados, estructuras que obliguen a disminuir la velocidad o que
pudieran servir como señales indirectas para advertir, prevenir, ordenar o restringir
el parqueo de vehículos en la zona.
Es así como en su trayectoria de descenso por la pendiente de la calle 20E, el minibús
de placas TRF 001 recorre, al menos, cinco cuadra y media (5 ½), hasta detenerse, en
su colisión final, en la calle 20E con carrera 71. (VER FOTO SATELITAL y
FOTOGRAFÍAS).
Resulta curioso que, en el esquema de la colisión presente en el Informe Policial de
Accidente de Tránsito, se especifiquen detalles como la presencia de andenes, flechas
de sentido de circulación de vía y giros permitidos, cuando en realidad estos
elementos no existen, ni en el trayecto de colisión ni en el lugar de la colisión final.
En este punto se debe considerar que la presencia de estos elementos registrados en
un documento oficial, contribuye a que se distorsionen y malinterpreten los
acontecimientos reales debido a que se transmite una idea errónea sobre las
condiciones y características del reales del espacio público en cuanto a dimensiones
seguras, sobre las posibilidades reales de maniobra que tuvo el conductor y sobre
señales que, en caso de haber estado allí, hubiesen determinado un ordenamiento y
uso del espacio público que pudo haber contribuido a minimizar las gravedad y
envergadura del accidente.
La relevancia de las características, dimensiones y ordenamiento del espacio público
en este caso son bastante significativas. El primer ejemplo de esta trascendencia lo
determinamos al verificar que, los tres vehículos afectados, eran automotores que
permanecían parqueados en la vía disminuyendo la amplitud del espacio transitable
para vehículos; en segunda instancia, la falta o inadecuada configuración de los
andenes aumenta el riesgo de accidente para los peatones y, finalmente, la ausencia
de señalización propicia el uso irracional, desordenado e irresponsable del espacio
público.
Ningún informe pericial sería objetivo si no abordara las alternativas plausibles de
acuerdo a la situación, independientemente de los intereses de las partes participantes
en el proceso. En este caso, estas alternativas corresponden a explorar los posibles
escenarios de desenlace de la cadena de eventos. Lamentablemente, en este caso y
debido a las circunstancias, las posibles alternativas no son muchas. Explorando el
sector donde ocurrió el accidente encontramos una zona, al final de la calle 20E,
aledaña a área verde o caño, donde no existen construcciones, y que se hubiese podido
aprovechar como zona para detener el vehículo de placas TRF 001, abriendo la
posibilidad de que el suceso hubiese causado menores pérdidas humanas y daños
materiales (VER FOTOGRAFÍA SATELITAL). Las condiciones limitantes para que
el minibús hubiera llegado a esta zona son las mismas a saber; disminución del
espacio transitable de la vía por presencia de vehículos estacionados; ausencia de
andenes; ausencia de demarcación vial y, adicionalmente, resulta necesario
considerar que la calle 20E entre carreras 70 y 71, sufre un estrechamiento que
determina que su amplitud sea de solo 3.2 m y que su pendiente cambie del 11% a
poco más del 18% (VER DIAGRAMA EXPLICATIVO 4).
La única información directa del estado mecánico del vehículo que reviste carácter
netamente técnico, es el informe de revisión mecánica realizado por el Tránsito de
Bello presente en el folio 44. Lamentablemente lo único que nos dice este informe de
las condiciones técnicas del móvil de placas TRF 001 es que tenía bandas en buen
estado.
Debido a que este informe es bastante escueto y no presenta ningún comentario
sobre la condición estructural del sistema dirección, del sistema de frenos de
seguridad y a que tampoco parce seguir un itinerario estructurado de pasos o etapas
de revisión que pueda ser considerado como un plan sistemático para obtener
información con el objetivo de adelantar posteriores investigaciones forenses serias
y, adicionalmente, a que el comentario “el sistema de freno no se puede maniobrar”;
la información de este documento no es concluyente para inferir la naturaleza y
causas precisas de la falla.
En este punto es importante dejar constancia de que el minibús fue puesto a
disposición de los funcionarios del Tránsito de Bello para que hicieran la evaluación
pertinente y el levantamiento de información que sirviera como base para adelantar
un procesos rigurosos de diagnóstico y esclarecimiento de las causas del accidente.
Es claro que en el estado en que quedó el móvil no era procedente realizar las
respectivas comprobaciones funcionales del sistema de frenos y del sistema de
dirección pero si se pudo haber realizado la revisión estructural exhaustiva de estos
sistemas y sus componentes para dejar el menor espacio posible a argumentos
especulativos.
Habiendo aclarado esto y considerando las información contenida en los registros
de revisiones diarias, mantenimiento, reparación; evidencia que apunta a que el
vehículo estuvo trabajando ininterrumpidamente durante la semana anterior a la
fecha del accidente y además a que, de acuerdo a los registros de mantenimiento, el
móvil fue objeto de las revisiones pertinentes y estuvo sometido a los procesos de
reparación que fueron necesarios en su momento, y a que no existe evidencia que
apunte en otra dirección, podemos establecer tres postulados sobre la causa del
accidente a saber:
A. La pérdida de funcionalidad del sistema de frenos del vehículo fue el resultado
de una condición mecánica que no pudo haber sido detectada por las revisiones
realizadas al móvil de servicio público en los procesos previos de alistamiento
del vehículo para las jornadas de trabajo.
B. No se presentaron síntomas o manifestaciones de la falla que comprometieran
los aspectos funcionales del minibús en los días previos a la fecha del accidente
debido a que el vehículo estuvo funcionando de manera regular durante la
semana anterior al suceso accidental.
C. La falla que se manifestó a través de la perdida de la capacidad de frenado del
móvil está asociada a condiciones estructurales y/o funcionales que se
presentaron de manera súbita durante el desempeño de las funciones del móvil
como vehículo de transporte público de pasajeros.
Resulta evidente que esta metodología implementada por la autoridad civil está
orientada a satisfacer trámites y procedimientos administrativos más que a la
realización de una revisión y evaluación de los aspectos técnicos, mecánicos
funcionales y estructurales de un siniestro, con el objetivo de establecer un
diagnostico serio de sus causas.
Como evidencia de esto notamos que en la “metodología” utilizada no se enfoca en
aspectos o sistemas mecánicos específicos conforme a la presunción de causas de los
siniestros y tampoco hace referencia a ningún plan concreto de desarme, desmonte,
evaluación de sistemas o verificación de condiciones mecánicas de acuerdo a la
naturaleza de los incidentes.
Habiendo agotado los temas técnicos relevantes para el caso, me permito informar al
despacho judicial que quedo a su disposición para esclarecer cualquier otro aspecto de
interés que pueda surgir a lo largo de la etapa procesal; adicionalmente, cualquier
solicitud de aclaración o ampliación de los temas tratados en este informe me puede ser
comunicada al teléfono 300 469 00 30, 305 322 06 61 o al correo electrónico
OPTIMUSXXI@gmail.com.
Cortésmente,
_______________________________________
Luis Fernando Pérez Z
C. C. 98. 479. 549
PERITO EN MECANICA AUTOMOTRIZ
REGISTRADO EN LISTA DE AUXILIARES DE JUSTICIA