TCC - OBD II - v12

UNIVERSIDADE FEDERAL DO MATO GROSSO
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE RONDONÓPOLIS

Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas
Curso de Engenharia Mecânica
RUTH LOPES NOGUEIRA
EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE

DIAGNÓSTICO MODERNOS COM ENFOQUE NO OBDII
Rondonópolis – MT
2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DO MATO GROSSO
RUTH LOPES NOGUEIRA
EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE

DIAGNÓSTICO MODERNOS COM ENFOQUE NO OBDII
Monografia desenvolvida durante a

disciplina de Trabalho de Conclusão de
Curso apresentado ao Colegiado do
Curso (Graduação) do curso de
Engenharia Mecânica do Instituto de
Ciências Agrárias e Tecnológicas do
Campus Universitário de Rondonópolis
da Universidade Federal de Mato
Grosso, como exigência parcial para
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Esp. Carlos H. Beuter
Rondonópolis – MT
2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE DIAGNÓSTICO

MODERNOS COM ENFOUQE NO OBDII
RUTH LOPES NOGUEIRA
ESTE TRABALHO DE GRADUAÇÃO FOI JULGADO ADEQUADO COMO

PARTE DO REQUISITO PARA A OBTENÇÃO DO DIPLOMA DE
GRADUADO EM ENGENHARIA MECÂNICA
APROVADO EM SUA FORMA FINAL PELO COLEGIADO DO CURSO DE

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
Prof. Dr. Heinsten Frederich Leal dos Santos

Coordenador
BANCA EXAMINADORA:
Prof. Esp. CARLOS H BEUTER

Orientador/EM-ICAT-CUR-UFMT
Prof. JEFFERSON ALVES OLIVEIRA

EM-ICAT-CUR-UFMT
Prof. Dr.MARCELO MENDES VIEIRA

EM-ICAT-CUR-UFMT
Rondonópolis, 31 de Julho de 2014.

Dedico este trabalho a minha família, Valdete Lopes dos
Santos, Joel Bonfim Nogueira, Vinícius Lopes Nogueira e
Juliano Joel Ruis Nogueira, que contribuíram com todo o apoio,
amor e educação até o presente momento em que foi possível
concretizar muito dos meus objetivos.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço ao meu orientador Prof. Carlos H. Beuter que me

auxiliou durante as dificuldades encontradas e me ajudou a desenvolver este
trabalho buscando melhorias. Sem sua orientação e auxilio, não seria possível a
apresentação desse estudo.
Ao restante do corpo docente do curso de Engenharia Mecânica da UFMT,
por todo o aprendizado durante a graduação. Em Especial ao Prof. Dr.Carlos
Triveño Rios que já não faz mais parte do grupo de docentes, mas sempre me
auxiliou e incentivou.
Aos meus amigos de graduação, aqueles que estão desde inicio e aqueles
que entraram depois, pela oportunidade de convívio com pessoas de diferentes
lugares, por todo o companheirismo até o presente momento. Ao meu colega e
amigo, Marcos Marcilio, que me auxilio na execução da pesquisa. Principalmente ao
meu amigo e namorado Dimas Costa, por todo o apoio durante a elaboração deste
trabalho.
“A persistência é o menor caminho do êxito.”
Charles Chaplin
Nogueira, Ruth Lopes, Evolução dos protocolos automotivos de diagnóstico
modernos com enfoque no OBD II, 2014.. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação) do Curso de Engenharia Mecânica – Instituto de Ciências Agrarias e
Tecnológicas do Campus Universitário de Rondonópolis da Universidade Federal de
Mato Grosso, Rondonópolis,2014.
RESUMO
Os protocolos automotivos foram criados para controlar níveis de emissões de

poluentes dos automóveis, pela leitura de informações e detecção de falhas nos
veículos. Todos os veículos com sistema de injeção eletrônica de combustível
produzidos na maior parte do mundo têm, por lei, que possuir a chamada tomada de
diagnóstico, que seria uma interface de comunicação entre a ECU (Unidade de
Controle Eletrônico) do Veículo e um dispositivo de diagnóstico externo.
Dentro deste contexto existe o dispositivo para autodiagnóstico, OBD (On-
Board Diagnostic), que permite retirar informações sobre o funcionamento dos
subsistemas dos veículos. Com as constantes melhorias surgiu à interface OBD II,
atualmente com cinco protocolos utilizados, SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO
9141-2, ISO 14320, ISO 15765-4(CAN).
Existe uma grande variedade de dispositivos portáteis de leitura da interface
OBD II, permitindo a conexão do dispositivo de autodiagnóstico a um computador via
cabo USB ou bluetooth e utilizando aplicativos para a leitura de protocolos.
Oficinas mecânicas utilizam estes dispositivos para inspecionar partes do
automóvel de forma pouco invasiva e fornecendo informações em tempo real. Estes
dispositivos atuam como uma forma de manutenção preventiva do veículo, podendo
alertar o condutor sobre o funcionamento inadequado automóvel mesmo que
nenhuma anomalia seja percebida.
Por ser um assunto pouco difundido e de escassa bibliográfica, pouco se
conhece sobre a realização de coleta de dados e a facilidade na leitura dos
paramentos.
PALAVRAS-CHAVE: OBD II; Diagnóstico Embarcado, Protocolos Automotivos.

Nogueira, Ruth Lopes, Evolution of modern automotive diagnostic protocols
focusing on OBD II, 2014 . Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) do Curso
de Engenharia Mecânica – Instituto de Ciências Agrarias e Tecnológicas do Campus
Universitário de Rondonópolis da Universidade Federal de Mato Grosso,
Rondonópolis, 2014.
ABSTRACT
Automotive protocols have been established to monitor the levels of pollutant

emissions from automobiles by reading information and detecting failures in vehicles.
All vehicles with electronic fuel injection system produced in most parts of world
system must have, by law, the diagnostic socket, which is a communication interface
between the ECU (Electronic Control Unit) of the vehicle and an external diagnosis
device.
Into this subject we have the device for self-diagnosis, OBD (On-Board
Diagnostic) which allows the access to information about the operation of the vehicle
subsystems. Constant improvements came up to the OBD II interface, currently with
six protocols used, SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14320, ISO
15765-4(CAN).
There is a great variety of portable devices for reading the OBD II interface,
allowing the connection of the self-diagnosis device to a computer via USB cable or
bluetooth and using apps for reading protocols.
Repair shops use these devices to inspect parts of the car in a minimally
invasive manner and providing information in real time. These devices act as a way
of preventive maintenance of the vehicle and can warn the driver about a car
malfunctioning even if no abnormality is perceived
By being slightly diffused and bibliography scarce issue, little is known about
performing data collection and ease in reading the vestments.
KEY WORD: OBD II; Embedded Diagnosis, Automotive Protocols

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Exemplo de conector ALDL ...................................................................... 19
Figura 2 - Conector OBD com as respectivas numerações de pinos ........................ 24
Figura 3 - Luz Indicadora de Anomalia, localizado no painel do veículo. .................. 27
Figura 4 - Exemplo código de falha do DTC.............................................................. 29
Figura 5 - Arquitetura Eletroeletrônica Centralizada.................................................. 30
Figura 6 - Arquitetura Eletroeletrônica Distribuída..................................................... 31
Figura 7 - Arquitetura de rede OBD II........................................................................ 33
Figura 8 - Comparativo da estrutura em camadas para os padrões CAN e OSI ....... 37
Figura 9 - Pinagem do conector SAE J1962 ............................................................. 43
Figura 10 - Adaptador Serial RS232 ......................................................................... 45
Figura 11 - ELM 327 interface – dispositivo de baixo custo ...................................... 48
Figura 12 - Conector do scanner ............................................................................... 48
Figura 13 - Aparelho OBD conectado no veículo A ................................................... 51
Figura 14 - Pinagem Veículo A.................................................................................. 54
Figura 15 - Aplicativo detectando o protocolo do veículo .......................................... 54
Figura 16- Gráfico rendimento versus altitude ao longo do tempo ............................ 55
Figura 17 - Gráfico rendimento e velocidade............................................................. 56
Figura 18 - Tela do Aplicativo Torque Pro com rendimento a médio longo prazo ..... 57
Figura 19 - Gráfico velocidade versus rotação .......................................................... 57
Figura 20 - Gráfico Emissão de CO2 x Rotação ....................................................... 58
Figura 21 - Tela do aplicativo Torque Pro no início do experimento ......................... 60
Figura 22 - Tela do aplicativo Torque Pro durante o percurso .................................. 61
Figura 23 - Códigos-erro, veículo B........................................................................... 62

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Comparativo EPA X CARB ..................................................................... 18
Quadro 2 - Sistemas presentes no OBD I ................................................................. 20
Quadro 3 - Sistemas presentes no OBDII ................................................................. 22
Quadro 4 - Diretrizes OBDII ...................................................................................... 23
Quadro 5 - Descrição de cada pino ........................................................................... 24
Quadro 6 - Primeiro caractere DTC........................................................................... 28
Quadro 7 - Segundo caractere DTC.......................................................................... 28
Quadro 8 - Terceiro Caractere DTC .......................................................................... 28
Quadro 9 - Estrutura em camadas modelo OSI ........................................................ 32
Quadro 10 - Tecnologias de Redes Automotivas Classe B ....................................... 35
Quadro 11 - Pinos do conector SAE J1962 usados em cada protocolo .................... 43
Quadro 12 - Protocolos suportados por cada interface ............................................. 45
Quadro 13 - Características do Aparelho no descritivo comercial. ............................ 49
Quadro 14 - Características Aplicativo Torque Pro no descritivo comercial .............. 49
Quadro 15 - Veículos Utilizados ................................................................................ 50

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALDL …………....…………………………………..........Assembly Line Diagnostic Link

Diagnóstico de Linha de Montagem
Baud...............................................................................................Pulses Per Second

Pulsos Por Segundo
CAN........................................................................................Controller Area Network

Controle de Área de Rede
CARB……………………………………………………...California Air Resources Board
Conselho de Recursos do Ar da Califórnia
CONAMA...................................................,......Conselho Nacional do Meio Ambiente
CRC………………………………………………………......….Cyclic redundancy check

Verificação de redundância cíclica
DLC.....................................................................................Diagnostic Link Connector

Conector de Ligação de Diagnóstico
DTC…………………………………………………...................Diagnostic Trouble Code

Código-Erro de Diagnóstico
ECU……………………………………………………………........Electronic Control Unit

Unidade de Controle Eletrônica
EGR……………..................................................Exaustão de Gases de Recirculação
EOBD............................................................................Europe On-Board Diagnostics
Europa Diagnóstico de Bordo
EPA…………………………...............Environmental Protection Agency United States

Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos
FTP.........................................................................................Federal Test Procedure

Procedimento de Teste Federal
GM………………………………………………………………………...…General Motors
GPS.........................................................................................Global Position System

Sistema Global de Posicionamento
11
IBAMA....Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
ISO………………………………………………...…International Standard Organization

Organização Internacional de Normalização
Kbps……………………………………………….…………..………Kilo Bits Per Second

……..........................................................................................Quilo Bits por Segundo
kBaud........................................................................................Kilo Pulse Per Second

Quilo Pulsos Por Segundo
LLC...................................................................................................Logic Link Control
Link de Controle Lógico
MAC........................................................................................Medium Access Control
Controle de Acesso Médio
MIL.....................................................................................Malfunction Indicator Lamp

Luz Indicadora de Anomalia
MSB…………………………………………...……………………….. Most significant bit

Bit mais significativo
NAPA...............................................................National Automotive Parts Association

Associação Nacional das Partes Automotivas
NRZ…………………………………………….................................Não-retorno ao zero
OBD..............................................................................................On-Board Diagnosis
Diagnóstico de Bordo
OBDI........................................................................ On-Board Diagnosis – Geração I
OBDBr-2............................................................. On-Board Diagnosis Brasil – Fase 2
OSI................................................................................Open System Interconnection
Sistema Aberto de Intercomunicação
PATS..................................................................................Passive Anti-Theft System

Indicador do Sistema Antifurto Passivo
PCM...................................................................................Powertrain Control Module

Módulo de Controle do Motor
PCPV………………………………….............Plano de Controle de Poluição Veicular
PWM……………………………………………..........................Pulse-Width Modulation
Modulação por Largura de Pulso Fixa
SAE...........................................................................Society of Automotive Engineers

Sociedade de Engenheiros da Mobilidade
SWC ……………………………………………………………………..Single – Wire Can
VAN...........................................................................................Vehicle Area Network

Rede de área de veículo
VPW………………………………………........................................Varible Pulse Width

Modulação por Largura de Pulso Variável
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.................................................................................................... 15
1.1 IMPORTÂNCIA DO TEMA ................................................................................ 16

1.2 OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 16
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................. 16
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 17
2.1 CONCEITO DE OBD ..................................................................................... 17

2.2 EVOLUÇÃO PROTOCOLOS ............................................................................ 19
2.2.1 Diagnóstico de Linha de Montagem (ALDL) .................................. 19
2.2.2 OBD I ............................................................................................. 20
2.2.3 OBD 1.5 ......................................................................................... 21
2.2.4 OBD II ............................................................................................ 21
2.2.5 EOBD............................................................................................. 25
2.2.6 OBDBr-2 ........................................................................................ 25
2.3 CÓDIGOS-ERRO DE DIAGNÓSTICO (DTC’S)................................................... 26
2.4 ARQUITETURAS ELETROELETRÔNICAS AUTOMOTIVAS .................................... 29
2.4.1 Redes Automotivas Classe B......................................................... 34
2.4.2 Serviços diagnósticos .................................................................... 39
2.5 FERRAMENTA DE DIAGNÓSTICO .................................................................... 42
2.6 APARELHOS SCANNER DE BAIXO CUSTO....................................................... 43
2.6.1 ELM327 ......................................................................................... 44
3. METODOLOGIA ................................................................................................. 47
3.1 APARELHO SCANNER BAIXO CUSTO .............................................................. 47

3.2 APLICATIVO PLATAFORMA ANDROID .............................................................. 49
3.3 VEÍCULOS................................................................................................... 50
3.4 RETIRADA DE DADOS ................................................................................... 51
4. ESTUDO DE CASO: DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO ......................................... 53
4.1 PROPOSTA DE UTILIZAÇÃO DE PARÂMETROS ................................................. 53

4.2 INÍCIO DOS TESTES ...................................................................................... 54
4.2.1 Primeira Análise ............................................................................. 55
4.2.2 Segunda Análise ............................................................................ 56
4.2.3 Terceira Análise ............................................................................. 57
4.2.4 Quarta Análise ............................................................................... 58
4.2.5 Quinta Análise................................................................................ 59
4.2.6 Sexta Análise ................................................................................. 61
4.3 RESULTADOS E DISCUSSÕES ....................................................................... 63
5. CONCLUSÕES................................................................................................... 64
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 65
GLOSSÁRIO ............................................................................................................. 68
APÊNCIDE A- PARÂMETROS RETIRADOS DO VEÍCULO A ................................ 69
ANEXO A – CÓDIGOS-ERRO (DTC’S) – SAE ........................................................ 75

15
1. INTRODUÇÃO
Observando o mundo contemporâneo, uma das maiores preocupações da

humanidade é com o meio ambiente em relação à poluição atmosférica e
aquecimento global.
Com o passar dos anos, foram estabelecidos limites legais de emissão de
poluentes, que a cada ano tornam-se mais rigorosas, tornando-se necessário a
introdução de eletrônica embarcada para gerenciar a emissão de poluentes nos
veículos.
Junto com a introdução do diagnóstico embarcado, para facilitar o
monitoramento dos componentes dos veículos, surgiram ferramentas que facilitam
as inspeções e manutenções dos veículos durante sua vida útil. Sendo esse
chamado On Board Diagnostcs (OBD).
O primeiro protocolo automotivo não foi desenvolvido para controle de
emissão, e sim para monitorar a linha de fabricação nas montadoras, iniciado pela
General Motors (GM).
A primeira geração para controle de poluentes foi desenvolvida pelo California
Air Resources Board (CARB) e chamada OBDI inicialmente implementada apenas
nos Estados Unidos.
Com o decorrer dos anos e o aumento da tecnologia OBD chegou em sua
segunda geração, OBD II e junto disso a eliminação da falta de coerência entre as
montadoras, tornando-se obrigatório em todos os modelos de automóveis a partir de
1996
Atualmente, os protocolos automotivos estão mais acessíveis aos
proprietários dos veículos, tendo em vista a disponibilidade dos scanners de baixo
custo.
16
1.1 Importância do tema
Mesmo que o OBD tenha se tornado obrigatório nos veículos há quase 20

anos, e que a manutenção e o controle da emissão de poluentes nos veículos seja
de suma importância na atualidade, este é um tema pouco discutido, ainda mais no
Brasil onde são poucas as bibliografias que tratam do assunto.
1.2 Objetivo geral
Compreender o protocolo OBD e mostrar que atualmente a ferramenta OBD

tornou-se de fácil acesso, e fácil compreensão de dados. Demonstrar que
dispositivos de baixo custo desempenham bem a função de coleta de dados dos
sistemas automotivos em caráter informativo (não profissional)
1.3 Objetivos específicos
Fazer um levantamento sobre a bibliografia do tema, explicando o

funcionamento do escaneamento e detecção de falhas.
Elencar o que é possível coletar utilizando um scanner de baixo custo
encontrado no mercado nacional.
Analisar a validade dos dados obtidos (rendimento, rotação, emissão de CO2)
através de um experimento em carro nacional com o uso de scanner baixo custo.
.
.
17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este capitulo apresentará algumas definições, a evolução dos protocolos

automotivos, como surgiu, conceitos dos termos adotados, os tipos de protocolos,
como acontece a comunicação e seu espaço de importância na manutenção dos
veículos e no controle de emissões de poluentes.
2.1 Conceito de OBD
Segunda a resolução nº 418/09, onde se estabelece critérios para a

elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular – PCPV cita no art. 3º inciso
III (CONAMA, 2009), o OBD é um sistema de diagnóstico de bordo utilizado no
controle de emissões e capaz de identificar a origem provável das falhas, verificadas
por meio de códigos de falha armazenados na memória do módulo de controle do
motor, implantado no Brasil em duas fases, OBD I e OBD II.
De acordo com NAPA (1998) o OBD II trata-se de um monitor de diagnóstico
avançado, que foi projetado para alertar o motorista quando os níveis de emissões
são maiores do que 1.5x os níveis de emissão para o devido carro originalmente
certificado pela Environmental Protection Agency United States (EPA).
OBD II teve inicio de implementação em alguns veículos novos em 1994 e
1995, se tornando obrigatório em todos os veículos e modelos posteriores a 1996
vendidos nos Estados Unidos, tendo origem com base em metas ambientais
estabelecidas na Lei do Ar Limpo escrita pela CARB (NAPA, 1998). Possui uma
18
diferença entre o regulamento originalmente proposto pela EPA e os estabelecidos

pelo CARB. Na tabela abaixo há um quadro comparativo entre as duas normas.
Quadro 1 - Comparativo EPA X CARB

EPA CARB
1) Uso de regulamentos CARB para veículos 1) Uso de OBD Federal sobre os veículos a
1994-1998 partir de 1999
2) Os monitores incluem: 2) Os monitores incluem:
• Catalisador • Catalisador
• Sensor de Oxigênio • Sensor de Oxigênio
• Falha na ignição • Falha na ignição
• Fluxo de Purga Canister
• Correção de combustível
• Ar secundário
• EGR
• Componente
3) Qualquer outro item que resulte em um 3)Define um aumente de emissões
aumento de emissão inaceitáveis como as emissões 1,5x superior
a original
Fonte: NAPA, 1998
Nota-se que as normas da EPA e CARB originalmente não foram idênticas.

CARB requer mais monitoramento e define os limites de qualquer aumento nos
níveis de emissão (NAPA, 1998).
Ao contrário do OBD I, o OBD II foi projetado para detectar falhas mecânicas,
sistema elétrico e no sistema de controle de emissão dos veículos que possam
afetar os níveis (NAPA, 1998).
Segundo Belo (2003) apesar do diagnóstico de falhas realizadas pelo sistema
OBD II ser eficaz, seu objetivo não é identificar o componente defeituoso para que
ele possa ser reparado, mas sim verificar se o veículo está dentro dos padrões
estabelecidos de emissão.
19
2.2 Evolução Protocolos
2.2.1 Diagnóstico de Linha de Montagem (ALDL)
A partir do final dos anos 60, as montadoras iniciam a utilização dos

computadores de bordo em veículos. No entanto, apenas em 1981 a empresa
General Motors (GM) utiliza a primeira interface própria e protocolo para teste na
linha de montagem dos veículos, e é considerado o predecessor ou uma versão
proprietária do OBD I. O ALDL não se destinava para uso fora da fabrica, seu único
código de diagnóstico seria através do padrão de piscar a luz indicadora de
anomalia (MIL), conforme Figura 1. Em 1988 a SAE recomenda a atualização
inserindo um conector de diagnóstico normalizado e um conjunto de sinais de teste
de diagnóstico (MMCORD, 2011).
Figura 1 - Exemplo de conector ALDL
Fonte: (ALDL CABLE, 2014)
Na figura 1 é possível observar o conector do ALDL que se difere do conector

utilizado no sistema OBD II, nota-se a existência do RS232 para transmissão de
dados, além disso, era alimentado por um cabo de energia com entrada 12V do
acendedor de cigarros.
20
2.2.2 OBD I
A primeira geração de requisitos de diagnóstico a bordo, chamado OBD I, foi

desenvolvido pela CARB e começou a ser utilizados em 1988. (EPA, 2012).
A primeira versão do sistema OBD não havia uniformidade, ou seja, estava a
critério de cada marca escolher qual seria o melhor sistema de conexão dos pinos e
protocolos, por isso existiam inúmeros DTC’s, cada fabricante tinha seus próprios
códigos de falhas. Além disso, o conector do OBDI normalmente se encontrava
dentro do cofre do motor.
O Quadro 2 apresenta os parâmetros existentes no sistema OBD II
Quadro 2 - Sistemas presentes no OBD I

OBD I
Sensor de oxigênio
Sistema de Exaustão de Gases
de Recirculação (EGR)
Sistema de combustível
Componentes elétricos
Sistemas Eletrônicos
Informações de Diagnóstico
Códigos de erros
Fonte: adaptado (NAPA, 1998)
A primeira geração do sistema OBD possuía poucos parâmetros para o

controle de emissão de poluentes como é possível ver no quadro acima, apenas
falhas mecânicas e de alguns componentes elétricos eram controlados.
21
2.2.3 OBD 1.5
Logo após foi criado o OBD 1.5, criado antes do padrão OBD II, constituíndo-
se do padrão OBD I com uma implementação parcial do OBD II, como por exemplo,
o conector SAE J1962 sendo utilizados em veículos da GM modelos 1994 a 1996.
Mas ainda não existia padronização pela Internacional Organization for
Standardization (ISO) ou Society of Automotive Engineers (SAE) dos códigos-erro
utilizados (MCCORD, 2011).
2.2.4 OBD II
O sistema OBD II chegou justamente para eliminar o grande defeito do OBD I,

a falta de coerência entre os vários sistemas existentes. A segunda geração
monitora praticamente todos os componentes que podem afetar o desempenho de
emissões do veículo para garantir que o veículo permanece limpo possível em toda
a sua vida, e auxilia os técnicos de reparo no diagnóstico e correção de problemas
com os controles computadorizados do motor. Se algum problema for detectado, o
sistema OBD II acende uma luz de aviso no painel de instrumentos do veículo para
alertar o condutor. O sistema também irá armazenar informações importantes sobre
a anomalia detectada para que um técnico de reparo possa localizar com precisão e
corrigir o problema (NAPA, 1998).
No sistema OBD II existe um pino no conector que transmite energia da
bateria para o scanner, de modo que não há necessidade de estar próximo a uma
fonte de energia para utilizar o aparelho.
No OBDII é exigido que o conector fique no máximo 600 milímetros do volante
do veículo, para que esteja ao alcance do motorista.
Os parâmetros da segunda geração do sistema OBD se encontram no
Quadro 3.
22
Quadro 3 - Sistemas presentes no OBDII

OBD II
Sensor de oxigênio
Sistema de EGR
Sistema de combustível
Componentes elétricos
Sistemas Eletrônicos
Eficiência do catalisador
Aquecimento do catalisador
Combustão espontânea
Sistema de evaporação
Sistema de ar secundário
Informações do Diagnóstico
Códigos de falhas
Parâmetros do motor
Memorização de avarias
Estandardização das ligações
Foram desenvolvidos sistemas para assegurar emissão adequada, operação

do sistema de controle para a vida útil do veículo e monitoramento de componentes
e sistemas relacionados a deterioração e mau funcionamento.
O sistema OBD é composto por módulos do motor e controle de transmissão
e seus sensores e atuadores, juntamente com o software de diagnóstico (ERJAVEC,
2010).
Protocolos de comunicação são meios de transmissão e recepção de
dados utilizados para intercomunicar módulos eletrônicos e/ou
sensores e atuadores inteligentes equipados com microcontrolados e
transceivers, por exemplo. Existem vários tipos de protocolos de
comunicação, cada qual com suas características técnicas
específicas e portanto com as suas aplicações mais apropriadas
(GUIMARÃES, 2011).
O Scan Tools é um micro processador desenvolvido para se comunicar com o

computador do veículo. Desde que esteja conectado ao computador por meio de
conexão-diagnóstico, uma ferramenta de verificação pode acessar códigos de
23
diagnósticos (DTC), e fazer testes para verificar as operações do sistema de

execução e monitorar as atividades do sistema.
Com o OBD II, os conectores de diagnóstico (DLCs) são localizados no
mesmo lugar em todos os veículos. Além disso, qualquer ferramenta de verificação
concebido para OBD II irá funcionar em todos os sistemas OBD II. A varredura do
OBD II tem a capacidade de armazenar os dados coletados durante um teste de
estrada e, em seguida, reproduzir esse dados depois.
Embora muitos achem que ele apenas verifica o desempenho do motor, o
OBD é responsável por controlar todos os módulos eletrônicos do veículo que possa
afetar o desempenho de emissões. O OBD II tem em seu diferencial um diagnóstico
mais preciso, ele detecta quando há uma falha em um componente ou desgaste que
provoque um aumento de 50% ou mais de emissões no escapamento (ERJAVEC,
2010).
De acordo com as diretrizes do OBD II, dispostas no Quadro 4, todos os
veículos devem ter:
Quadro 4 - Diretrizes OBDII

Diretrizes
1 Conector de teste de diagnóstico universal (DLC)
2 A localização padrão para o DLC deve estar no lado do condutor do
veículo e deve ser visível
3 Possuir a lista padrão de códigos de diagnóstico (DTC)
4 Possuir um protocolo de comunicação padrão
5 Identificação do veículo deve ser automaticamente transmitidos para a
ferramenta de verificação
6 Códigos de problemas armazenados devem ser capazes de serem
apurados da memoria do computador com a ferramenta de verificação
7 Capacidade de armazenar na memoria as condições que existiam
quando ocorreu uma falha
24
Como é possível ver no quadro acima com o desenvolvimento da segunda

geração do OBD, há uma homogeneização, criando um padrão que é indiferente
quanto ao fabricante do veículo.
Na Figura 2 há o conector padrão que deve existir no sistema OBDII.
Figura 2 - Conector OBD com as respectivas numerações de pinos
Fonte: (ERJAVEC, 2010)
A norma SAE J1962 define a sequência dos pinos do conector, visto no

Quadro 5:
Quadro 5 - Descrição de cada pino

Pino Descrição
1 Reservado ao Fabricante
2 Sinal Positivo do SAE J1850 PWM e VPW
4 Terra de Carroceria
5 Terra do Sinal
6 Rede CAN-High da ISO 15765-4
7 Rede K-Line da ISO 9141-2 e ISO 14230-4
10 Sinal Negativo do SAE J1850 PWM
25
Pino Descrição
14 Rede CAN low da ISO 15765-4
15 Rede L-line da da ISO 9141-2 e ISO 14230-4
16 Voltagem da Bateria
Fonte: (SAE, 2002)
Os pinos dos fabricantes são utilizados por cada um de maneira diferente.

Além disso, cada protocolo é composto por dois pinos, cada veículo deve possuir no
mínimo um desses protocolos, dois pinos terra e um da voltagem da bateria são
obrigatórios em todos os veículos.
2.2.5 EOBD
Após a criação do OBD II houve uma variação, o padrão Europe On-Board

Diagnostics (EOBD), exigida na Europa desde 2001 para motores a gasolina e 2003
para motores a diesel. Ele foi desenvolvido baseado nos padrões de emissões Euro
V e Euro VI, que exigem emissões menores que as exigidas nos padrões anteriores
Euro III e Euro IV, utilizam o mesmo conector de diagnóstico e protocolos
2.2.6 OBDBr-2
O padrão OBDBr-2 é uma combinação dos requerimentos da legislação de

EOBD, porém utiliza-se o ciclo de emissões dos Estados Unidos chamado Federal
Test Procedure (FTP)-75, que foi criado pela EPA em 1975, e estabelece o limite
máximo para emissões de monóxido de carbono no arranque a frio. Utiliza o mesmo
conector SAE J1962 do sistema OBD II. (IBAMA, 2006).
Atualmente fica a critério de o fabricante aplicar os requisitos de diagnóstico
para transmissão automática, com intuito de facilitar o reparo dos veículos em
26
serviço, pois não existe um requerimento especifico para transmissão automática na

legislação do Brasil, conforme CONAMA(2009):
O sistema OBDBr-2, deve detectar e registrar a existência de falhas
de combustão [...], bem como apresentar características mínimas
para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando
aplicável [...], e outros componentes que o fabricante julgue
relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e
controle de emissões de poluentes.
2.3 Códigos-Erro de Diagnóstico (DTC’s)
O OBD usa como estratégia para detectar e diagnosticar falhas é baseado na

execução de testes em todos os sensores e atuadores que compõe o veículo.
Quando o sistema OBD detecta um problema no sistema sobre falhas que impactem
a emissão de gases poluentes, a luz indicadora de anomalia (MIL), exemplificada
pela Figura 3, alertará o motorista, a MIL deve ficar localizada no painel de
instrumentos do veículo e ter fácil visibilidade. A MIL deve ser representada por um
símbolo especifico, conforme a norma SAE J2402. O sistema OBD II identifica o
problema e gera um código.
Segundo o IBAMA (2009), a MIL poderá ser ativada por dois motivos:
1. Acender quando o sistema de controle do motor for ligado, ou seja,
posição da chave em ignição, e apagar após o motor entrar em funcionamento, caso
não seja detectada nenhuma falha.
2. Quando um código de falha que impacta emissões for detectado, a MIL
poderá ficar acesa de modo constante ou intermitente, dependendo do tipo de falha.
Ela só será apagada após o problema não ser mais detectado no veículo ou através
de uma ferramenta de scanner.
27
Figura 3 - Luz Indicadora de Anomalia, localizado no painel do veículo.
Fonte: (ERJAVEC,2010)
A MIL fica localiza no painel do veículo como é possível ver através da figura
acima. E sempre deve ser representada pelo símbolo especifico que se encontra a
direita da figura.
Todos os códigos-erro ficam armazenados, tendo todo o histórico do veículo
disponível.
Os códigos são padronizados no OBD II são padronizados, diferente do que
acontecia na primeira geração, isso significa que a maioria dos DTC possuem o
mesmo significado indiferente do aparelho de diagnóstico que se utilize. No entanto,
cada montadora pode ter DTC’s adicionais.
A norma SAE J2012 estabelece que os DTC’s sejam compostos por cinco
caracteres. Esses códigos são projetados para indicar o circuito e o sistema onde foi
detectada a falha.
O primeiro caractere do código visto no Quadro 6, define o sistema onde o
código foi criado.
28
Quadro 6 - Primeiro caractere DTC

Primeiro caractere – Indica área de grupo de componentes
P Motor ou Transmissão
B Carroceria
C Chassis
U Comunicações de rede
Fonte: adaptado (ERJAVEC, 2010)
A norma divide em quatro áreas de importância para geração de código,

motor ou transmissão (P), carroceria (B), chassis (C), comunicação de rede (U).
O segundo é um número, e define a origem do código, observado abaixo no
Quadro 7.
Quadro 7 - Segundo caractere DTC

Segundo caractere
0 ou 2 SAE ou ISO
1 Fabricante especifico
Se o segundo caractere for composto pelo número 0 ou 2, trata-se de um

código genérico, e composto pelo número 1, trata-se de um código especifico do
fabricante.
O terceiro caractere refere-se ao subgrupo onde a falha ocorreu (Quadro 8).
Quadro 8 - Terceiro Caractere DTC

Terceiro caractere – Subgrupo de funções do veículo
0 Sistema eletrônico completo
1 Controle de ar e combustível
2 Controle de ar e combustível; Circuito de injeção
3 Sistema de ignição ou falha de ignição
4 Controle auxiliar de emissões
29
5 Controle de velocidade do veículo e da rotação de marcha lenta

6 Circuitos de entrada e saída da unidade de comando
7 Transmissão
8 Transmissão
Os dois algarismos finais indicam um número de código que identifica uma
falha específica em um circuito ou componente, e muitas vezes irão definir o tipo de
defeito a ser corrigido. Como se pode ver na Figura 4.
Figura 4 - Exemplo código de falha do DTC
P0305
A B C D
No exemplo apresentado na figura acima, a letra A refere-se a área dos

componentes que nesse caso seria o motor, o B a origem do código que seria no
exemplo SAE, no C ao subgrupo de funções do veículo, o número 3 indica que o
problema está no sistema de ignição, já os dois últimos caracteres, identificados pela
letra D indica a falha específica.
No anexo A encontra-se uma lista com alguns exemplos de códigos
fornecidos pela norma SAE J2012.
2.4 Arquiteturas Eletroeletrônicas Automotivas
Segundo Taliani Junior (2012), as arquiteturas eletroeletrônicas automotivas

constituem os elementos responsáveis por todo o sistema elétrico do veículo:
30
altenador, baterias, cabos de transmissão de sinais energia (chicotes), centrais

elétricas, módulos eletrônicos (ECUs), sensores e atuadores.
A principal característica de uma arquitetura eletroeletrônica é dada pela
forma como os seus elementos estão interligados, em especial as ECUs, isto
direcionará quais funções estarão presentes no veículo.
Existem dois tipos de estrutura: a arquitetura centralizada (Figura 5), quando
apenas uma ECU assume o papel de controlar uma gama de funções do veículo, e a
arquitetura distribuída (Figura 6), que propicia uma distribuição das funções, uma
vez que se vale de diversas ECUs conectadas entre si por um barramento de
comunicação.
A escolha do melhor tipo de arquitetura depende das caraterísticas do
sistema eletroeletrônico do veículo. Quando se trata de um eletrônico simples, com
um pequeno número de variáveis de entrada e saída e recursos reduzidos a escolha
é uma arquitetura centralizada. No entanto quando se existe um maior conteúdo
tecnológico no veículo, como um maior número de entradas e saídas, utiliza-se uma
arquitetura distribuída.
Figura 5 - Arquitetura Eletroeletrônica Centralizada
Fonte: adaptado (SANTOS, 2010)
Em um arquitetura centralizada, apenas uma ECU (módulo central) assume o

papel de controlar uma gama de funções do veículo. Assim, está ECU possui
entradas responsáveis por receber os sinais provenientes de diversos sensores.
31
Tais sinais são processados internamente e o resultado são ações que consistem no
controle de atuadores realizado por saídas presentes nesta mesma ECU.
A arquitetura distribuída propicia uma distribuição das funções, uma vez que
se vale de diversas ECUs conectadas entre si por um barramento de comunicação
(Figura 6). Tal barramento utiliza um protocolo de comunicação e um veículo pode
ter mais de um barramento de comunicação disponível.
Figura 6 - Arquitetura Eletroeletrônica Distribuída
Fonte: adaptado (SANTOS, 2010)
Utilizam algumas ECUs dedicadas à leitura de sinais (entradas) e outras

ECUs responsáveis pelo controle de atuadores (saídas).
Para que a comunicação entre as ECUs ocorra, é necessário um processo de
troca de dados estruturados, para isso a ISO criou o modelo de camadas Open
System Interconnection (OSI) (Quadro 9), que explica os níveis presentes no
processo de comunicação do ECUs.
32
Quadro 9 - Estrutura em camadas modelo OSI

7 Aplicação
6 Apresentação
5 Sessão
4 Transporte
3 Rede
2 Enlace
1 Física
Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012)
O modelo OSI é composto por 7 (sete) camadas, composta por física, enlace,
rede, transporte, sessão, apresentação e aplicação. As camadas 7, 2 1 (Quadro 9)
são as de maior interesse para o estudo dos protocolos OBD. A camada de
aplicação é responsável pelos serviços diagnósticos disponibilizados para o usuário,
construída sob a infraestrutura de serviços de comunicação das camadas inferiores.
A camada de enlace de dados, por sua vez, utiliza os serviços da camada física e
provê serviços relacionados ao reconhecimento das mensagens e detecção de erros
durante a comunicação. A camada física é a camada inferior do modelo e trata da
transmissão das mensagens através de um meio físico.
33
Figura 7 - Arquitetura de rede OBD II

Ferramenta de Central Eletrônica
Diagnóstico OBD II OBD II
Camada de Camada de
aplicação aplicação
SAE J1979
Camada de Camada de
enlace enlace
ISO 9141-2
SAE J1850 PWM
SAE J1850 VPW
ISO 14230
Camada física Camada física

ISO 9141-2
SAE J1850 PWM
SAE J1850 VPW
ISO 14230
Meio de transmissão
MM físico
Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012).
Através da Figura 7. Pode-se ver que, a camada de aplicação possui um

único protocolo, definido pela norma SAE J1979. Contudo para garantir
compatibilidade com os protocolos usados nos sistemas diagnósticos de primeira
geração, a camada de enlace e a camada física podem possuir diferentes
protocolos: ISO 9141-2, ISO 14230, SAE J1850 PWM ou SAE J1850 VPW.
Durante a implantação do sistema OBD II, o fabricante da unidade de controle
eletrônica escolhe e programa um único protocolo para cada camada. Entretanto,
um dos requisitos da ferramenta de diagnóstico OBD II é a capacidade de interação
34
com todos os sistemas OBDII. Assim, esta ferramenta programa todos os protocolos
referentes a cada camada e possui mecanismo para detectar o protocolo usado em
um sistema diagnóstico especifico.
Todos os protocolos automotivos utilizados pelo OBD II para retirada de
dados são classe B, ou seja, possuem taxa de transmissão superior a 250kpbs e
são utilizadas para interconectar ECUs que gerenciam unidades como, motor e
transmissão.
2.4.1 Redes Automotivas Classe B
São redes utilizadas para aplicações importantes para a operação do

automóvel e não demandam elevados requisitos de comunicação de dados.
Geralmente são utilizadas para interconectar ECUs que gerenciam unidades como
motor, transmissão, retarder, embreagem, etc. Alguns exemplos de rede automotiva
Classe B são VAN, J1850, J1939 e CAN (SANTOS, 2010), conforme observado no
Quadro 10.
35
Quadro 10 - Tecnologias de Redes Automotivas Classe B

CAN 2.0
IS0 11898
SINGLE –
ISO 11519-2 J1850
WIRE CAN SAE J1939 VAN
Empresa ISO 11992 ISO 11519-4
(SWC)
J2284
SAE/ISO Bosch/SAE/ISO GM FORD Chrysler TMC-ATA PSA/Renault
Controle Geral Geral Geral Controle

Aplicação Diagnóstico Diagnóstico
Diagnóstico Diagnóstico Diagnóstico Diagnóstico Diagnóstico
Par Par
Meio Físico Simples Fio Par Trançado Simples Fio Simples Fio Simples Fio
Trançado Trançado
NRZ-5 NRZ-5 VPW PWM VPW NRZ-5 NRZ-5

Código Bit
MSB first MSB first MSB first MSB first MSB first MSB first MSB first
Controle
Contenção Contenção Contenção Contenção Contenção Contenção -
Acesso Meio
Controle
CRC CRC CRC CRC CRC CRC -
Erro
Cabeçalho 11 bits 11 ou 29 bits 32 bits 32 bits 8 bits 11 bits -
Dados 0-8 Bytes 0-8 Bytes 0-8 Bytes 0-8 Bytes 0-8 Bytes 0-8 Bytes -
Overhebad 9.9% 9.9 % - 22% 33.3% 33.3% 8.3% 9.9% -
Taxa 33.3 kbps 10 kpbs to 33.33 kbps

10.4 kbps 41.6 kpbs 10.4 kpbs -
Transmissão 83.33 kbps 1 Mbps 83.33 kbps
Max. Não 35m 35m 35m

Compr. 30m Específicado (5m para (5m para (5m para 30m -
Barramento 40 m(típico) scan tool) scan tool) scan tool)
Max. Nº Não
16 32 32 32 16 -
ECU específicado
No Quadro 10 estão apresentadas as características dos protocolos que

compõem o sistema OBD e são classificadas como classe B. É importante ressaltar
a diferença de transmissão no protocolo J1850, isso ocorre pois mesmo que o meio
físico seja simples fio trata-se de uma transmissão Variable Pulse Width (VPW) e por
isso sua taxa de transmissão é de 10,4 kbps, diferente do par trançado onde a
36
transmissão é Pulse Width Modulation (PWM) e sua taxa de transmissão é 41,6

kbps.
Segundo Taliani Junior (2012), as redes classe B são redes com taxas de
transmissão na ordem de 250 kbps, 500 kbps ou superior, fornecendo um tempo de
resposta semelhante ao de redes de alta velocidade, devido aos frames melhorados
que estes possuem.
Em geral são compostas por pares trançados de fios de cobre, sendo mais
toleráveis a ruídos eletromagnéticos. As funções que este tipo de classe suporta
dentro de um veículo são gerenciamento do motor, embreagem, transmissão,
dashboard, diagnóstico, entre outras.
Os serviços de comunicação, providos pelas camadas físicas e de enlace de
dados, estabelecem a infraestrutura de comunicação sob a qual são implementados
os serviços diagnósticos. Eles são responsáveis pelo reconhecimento de
mensagens, pela detecção de erros e pela transmissão dos dados através do meio
físico. Estes serviços são implementados através de uma série de protocolos,
apresentados nas subseções seguintes.
As tecnologias disponíveis no OBD II são, CAN (Controller Area Network),
SAE J1850, K-Line (ISO 9141-2) e ISO 14230.
2.4.1.1 CAN (Controller Area Network)
O protocolo CAN foi desenvolvido pela empresa Bosch nos anos 80 para a
utilização na indústria automotiva, seu objetivo era conectar várias ECU dos
veículos. É constituído por um conjunto de camadas físicas como o modelo OSI,
mas é necessário programar camadas superiores com serviços adicionais para a
aplicação. Na Figura 8 é apresentado o comparativo da estruturação da tecnologia
CAN como o modelo OSI.
37
Figura 8 - Comparativo da estrutura em camadas para os padrões CAN e OSI
Trata-se de um protocolo de comunicação serial síncrono. Constitui em um

conjunto de específicações de camada física, como o Medium Access Control (MAC)
e o Logic Link Control (LLC), sendo necessário adicionar camadas superiores com
serviços adicionais para as aplicações.
2.4.1.2 Protocolo ISO 9141-2
O protocolo ISO 9141-2 é uma especialização do protocolo IS0 9141, definida

especialmente para atender os requisitos do sistema OBD II. O protocolo estabelece
a comunicação através de um barramento serial, composto por duas linhas de
comunicação (denominada K e L).
A Norma ISO 9141-2 define um protocolo de comunicação para transmissão
de dados através de um ou dois fios. A taxa de transmissão é de 10,4 kbps com
comprimento de mensagem de 11 bytes e mecanismo de detecção de erro
38
checksum de 8 bits.
De acordo com a Figura 2, a pinagem no conector Diagnostic Link Connector

(DLC) está disponível no pino 7 (linha “K”) e no pino 15 (linha “L”). A ferramenta de
diagnóstico transmite um sinal de “wake up” através dessas linhas para as ECUs.
2.4.1.3 SAE J1850
O J1850 transmite dados em frames entre as ECUs de um veículo na forma

de sinais digitais, eles estabelecem uma rede de comunicação de dados usada para
o compartilhamento de informações entre todos os módulos eletrônicos de um
veículo.
Os sinais digitais são comunicados utilizando-se o conceito de multiplexação
por divisão de tempo, possuindo duas abordagens: SAE J1850 VPW, como
modulação por largura variável, e SAE J1850 PWM, com modulação por largura de
pulso fixa. Na modulação por largura de pulso variável, o valor de um símbolo é
determinado pela largura do pulso e pelo estado do barramento, e na modulação por
largura de pulso fixa o seu valor é determinado apelas pela largura ou duração do
pulso. Independente da abordagem, o protocolo define o formato das mensagens e
procedimentos para detecção de erros e inicialização.
2.4.1.4 ISO 14230
A ISO 14230 ou Key Word Protocol 2000 é baseada no modelo OSI, e

apresenta serviços de diagnósticos e de comunicação. Os serviços diagnósticos
compõem a camada de aplicação e permitem o acesso aos recursos do sistema
diagnóstico. Os serviços de comunicação fornecem a infraestrutura necessária para
a comunicação com a unidade de controle eletrônica.
39
Os protocolos ISO 14230 são definidos em cinco normas, que se refere à

interface dos serviços, da camada física, da camada de enlace de dados, da
camada de aplicação e dos requisitos para o seu uso como o padrão OBD II.
2.4.2 Serviços diagnósticos
Pela norma SAE J1979, os serviços diagnósticos são definidos e divididos em

modos de teste. Os serviços são obrigatoriamente adotados por todos os sistemas
OBD II, e devem ser acessíveis através da rede de comunicação de dados OBD II.
2.4.2.1 Obtenção de dados diagnósticos atuais (Modo de teste 1)
O sistema OBD II gerencia e disponibiliza uma série de dados referente ao

estado atual de funcionamento do veículo. Esses dados correspondem a valores
retirados dos sensores e de parâmetros de qualidade relacionados com a emissão
de poluentes. Todos esses dados retirados por esse modo de teste são sempre os
últimos valores determinados pelo OBD II.
2.4.2.2 Obtenção de dados de diagnósticos armazenados (Modo de teste

2)
O modo de teste 2, tem como serviço definido, obter os valores dos dados
armazenados durante ocorrência de falhas. Isso significa que toda vez que o
sistema OBD II detecta uma falha em um componente que pode provocar aumento
da quantidade de poluentes emitidos pelo veículo, ele armazena um código de
defeito. Em alguns casos, além do código de defeito, ele armazena todo o estado do
40
veículo no momento que a falha foi detectada. Isso auxilia para que um profissional
saiba qual a falha ocorrida e quais as circunstâncias que ela ocorreu.
2.4.2.3 Obtenção dos dados de defeitos diagnósticos (Modo de teste 3)
O modo de teste 3, tem como aplicação recuperar os códigos de defeitos que

são gerados pelo sistema OBD II sempre que uma falha é detectada, e a luz
indicadora de anomalia acende.
2.4.2.4 Remoção de informações de diagnósticos armazenadas (Modo de

teste 4)
O modo de teste 4, providencia serviços que permitem comandar o OBD II de

um veículo a remover toda a informação de diagnóstico armazenada e relacionada
com a emissão de poluentes.
2.4.2.5 Testes de monitoramento de O2 (Modo de teste 5)
Um dos componentes para o controle do nível de poluentes emitidos pelos

veículos é o sensor de oxigênio. Através da medida da quantidade de oxigênio
presente no meio ambiente e nos gases do escapamento dos veículos, esse sensor
permite que seja possível determinar se o nível de emissão de poluentes do veículo
está ou não dentro dos limites definidos pelas leis de proteção ambiental. O modo de
teste 5 provê serviços dedicado exclusivamente a esse componentes, permitindo a
recuperação de diversas informações que auxiliam o diagnósticos nos mesmos.
41
2.4.2.6 Testes dos sistemas continuamente monitorados (Modo de teste 6)
No sistema OBD II há parâmetros que são monitorados constantemente e

outros que são monitorados apenas sob condições especiais, como por exemplo,
após detecção de falhas. O modo de teste 6 permite o acesso a resultados dos
testes de monitoramento a sistema que não são continuamente monitorados.
2.4.2.7 Testes dos sistemas continuamente monitorados (Modo de teste 7)
O modo de teste 7 é complementar ao modo de teste 6, provendo serviços

que permitem acesso aos resultados dos testes de monitoramento diagnóstico
realizados continuamente nos componentes ou sistemas relacionados com a
emissão de poluentes, durante as condições normais de direção do veículo.
2.4.2.8 Controle de componentes, testes ou sistema embarcado (Modo de

teste 8)
Um sistema OBD II pode ser composto por diversos módulos ou sistemas. O

modo de teste 8 oferece serviços que permitem controlar a operação de um sistema,
teste ou componente especifico do veículo.
2.4.2.9 Informações do veículo (Modo de teste 9)
O OBD II armazena inúmeras informações relativas ao veículo no qual ele

está instalado. O modo de teste 9 oferece serviços que permitem recuperar tais
informações.
42
2.5 Ferramenta de diagnóstico
A norma SAE J1978 específica uma forma de estabelecer comunicação entre

um veículo equipado com o OBD II e um equipamento de diagnóstico, e exercer os
serviços definidos no SAE J1979. Todos os requisitos devem ser aplicados a
qualquer equipamento de teste, tanto os de baixo custo como os de alto custo.
Genericamente são denominados de ferramentas de diagnósticos OBD II e seu
objetivo básico é permitir o acesso aos serviços de diagnósticos fornecidos pelo
OBD II. Os requisitos determinados pela norma para essa ferramenta são:
1. Implementação de todos os protocolos das camadas física e de enlace
de dados, definidos na arquitetura de rede OBD II, e de um
procedimento para determinação automática da interface de
comunicação usada no veículo;
2. Obtenção e visualização dos parâmetros OBD II atuais (modo de teste
1);
3. Obtenção e visualização dos parâmetros OBD II armazenados (modo
de teste 2);
4. Obtenção e visualização dos códigos de defeito de diagnóstico (modo
de teste 3);
5. Remoção dos códigos de defeitos, parâmetros e resultados dos testes
de monitoramento executados pelo sistema OBD II (modo de teste 4);
6. Obtenção e visualização dos resultados dos teste de monitoramento
executados pelo sistema OBD II (modo de testes 5,6 e7)
7. Disponibilização de um manual de usuário ou sistema de ajuda.
A ferramenta de diagnóstico OBD II é basicamente um dispositivo que permite
a leitura dos dados providos pelo sistema OBD II e a execução de funções de
controle (modo de teste 8), as funções de cada ferramenta depende do fabricante.
Na Figura 9 se encontra o conector SAE J1962, os pinos 4, 5, e 16 são pinos
terra referentes ao chassi e sinal respectivamente e o ultimo o positivo da bateria, e
se encontram em conectores de qualquer veículo.
43
Figura 9 - Pinagem do conector SAE J1962
Os pinos 1, 3, 8, 9, 11, 12 e 13 são pinos disponibilizados para os fabricantes

cabe a cada fabricante decidir utilizar ou não e determinar o protocolo. Os pinos 2, 6,
7, 10, 14 e 15 são os protocolos do sistema OBD II, portanto cada configuração de
pinagem refere-se a um protocolo que o veículo possui. No Quadro 11 se encontra a
configuração de pino para cada protocolo.
Quadro 11 - Pinos do conector SAE J1962 usados em cada protocolo

Pinos
PROTOCOLO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
J1850 (PWM) X X X X X
J1850 (VPW) X X X X
ISO 9141-2 X X X X* X
ISO 14230-4 X X X X* X
ISO 15765-4(CAN) X X X X X
Fonte: o autor
No quadro acima a está a configuração de pinagem para existência de cada
protocolo, os pinos são referentes aqueles encontrados na Figura 2, o “X” significa a
existência do pino no conector.
Nos veículos novos com protocolos ISO 9141-2 ou ISO 14230-4 é opcional o pino
15.
2.6 Aparelhos Scanner de Baixo Custo

44
As legislações OBD determinam que os veículos equipados com esta

tecnologia devam suportar comunicação com uma ferramenta scanner de baixo
custo externa ao veículo, podendo ser um smartphone, um computador de mão, via
bluetooth ou até mesmo um computador portátil, via cabo USB, que será conectado
via interface OBD II, com o conector SAE J1962. Isso torna o acesso aos protocolos
cada vez mais viável aos donos dos veículos. A ferramenta de scanner deve ser
capaz de suportar os serviços de diagnóstico definidos na norma SAE J1979, bem
como comunicação com qualquer protocolo.
2.6.1 ELM327
O ELM327 foi projetado para funcionar como uma ponte entre as portas OBD
e uma interface serial RS232 padrão.
Além de ser capaz de detectar automaticamente e interpretar nove protocolos
OBD, o ELM327 também fornece suporte para comunicações de alta velocidade, um
modo de suspensão de baixo consumo, o J1939 e CAN.
O ELM327 espera comunicar com um computador através de uma conexão
serial RS232. Embora os modernos computadores não costumem fornecer uma
conexão serial como está, há várias maneiras em que uma portal serial “virtual” pode
ser criada, os mais comuns são adaptadores USB para RS232 (Figura 10), mas
existem outros como bluetooth.
O ELM327 é a única interface que suporta todos os protocolos OBD II
(Quadro 1Quadro 12).
45
Quadro 12 - Protocolos suportados por cada interface
ELM 320
ELM 322
ELM 323
ELM 325
ELM 327
ELM 328
ELM 329
SAE J1850(PWM) X X
SAE J1850(VPW) X X
ISO 9141-2 X X
ISO 14230-4 X X
ISO 15765-4(CAN) X X
SAE J2411*
SAE J2818
SAE J1939 X X
SAE J1587* X
SAE J1708* X
Fonte: (ELM, 2014)
( * ) Protocolos que não fazem parte do sistema OBD II
O Quadro 12 mostra que a interface ELM 327 comparada com as outras é a

que é a única que suporta todos os protocolos do sistema OBD II.
Figura 10 - Adaptador Serial RS232

46
O conector RS232 apresentado na Figura 10, é composto por 9 pinos,

utilizado para conectar nas porta seriais dos computadores, e realizar a toca serial
de dados binários entre um terminal de daos e um comunicador de dados
O ELM327 suporta 12 diferentes protocolos, dois podem ser definidos pelo
usuário. Eles são:
1. SAE J1850 PWM (41,6 kBaud);
2. SAE J1850 VPW (10,4 kBaud);
3. ISO 9141-2 (5 baud ini);
4. ISO 14230-4 KWP (5 baud init);
5. ISO 14230-4 KWP (init rápido);
6. ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 kBaud);
A. SAE J1939 CAN(29 bit ID, 250 kBaud);
B. Usuário 1;
C. Usuário 2.
Fazendo um comparativo com os protocolos de alto custo, que além de
possuírem a função multímetro para medição de tensão, resistência e corrente,
atende todos os protocolos de diagnóstico, sendo esses:
o Códigos de falhas (DTC’s);
o Linha K/L;
o Norma ISO;
o Norma SAE;
o Rede CAN (OBD).
Este trabalho irá comparar o que um scanner de baixo custo é capaz de
coletar comparando com os estudos realizados pela bibliografia sobre o sistema
OBD II.
47
3. METODOLOGIA
Com base nos estudos bibliográficos, a proposta consiste em retirar dados

instantâneos de veículos com um aparelho de baixo custo com interface ELM 327 e
com o auxilio de um aplicativo para smartphone plataforma Android.
Esse procedimento irá gerar dados que auxiliam no entendimento sobre o
funcionamento do carro para determinar as hipóteses de mau funcionamento qual a
raiz do problema.
3.1 Aparelho Scanner baixo custo
Foi adquirido um scanner de baixo custo em uma das lojas de comércio on-
line conhecidas, o modelo pode ser observado na Figura 11e Figura 12.
O termo “baixo custo” foi adotado tendo em vista o valor deste produto se
comparado com um scanner automotivo profissional.
Atualmente (Julho de 2014) o valor deste aparelho esta em torno de
dezessete dólares, enquanto um equipamento profissional custa aproximadamente
nove mil dólares.
48
Figura 11 - ELM 327 interface – dispositivo de baixo custo
Fonte: o autor
Figura 12 - Conector do scanner
Fonte: o autor
Na Figura 11 é a vista superior do aparelho, indicando os cinco LEDs de

funcionamento.
Já Figura 12 aparece a pinagem do aparelho com sua respectiva numeração
em alto relevo.
O aparelho possui a interface ELM 327 versão 1.5 com a comunicação via
bluetooth e o fabricante assegura as seguintes características para o produto.
49
Quadro 13 - Características do Aparelho no descritivo comercial.

Características
Lê códigos de diagnóstico, tanto genéricos e específicos do fabricante
Temperatura do liquido refrigerante
Status do sistema de combustível
Velocidade do veículo
Temperatura do ar de admissão
Pressão do combustível
Emissão de CO2
Rendimento
Fonte: adaptado (EBAY, 2014)
No quadro acima estão às características do scanner de baixo custo

fornecidas pelo fabricante, por ser tratar de um aparelho de custo baixo comparado
com aparelhos de alto custo, ele promete exercer bem os propósitos do sistema
OBD.
3.2 Aplicativo plataforma Android
Pelo aparelho como “RS 232 virtual” sua comunicação via bluetooth ao
gerenciador do motor do veículo, utilizou-se um aplicativo para smartphones para
facilitar a retirada e visualização dos dados. O aplicativo escolhido foi Torque Pro
(GOOGLE, 2014), um aplicativo adquirido no Google Play (R$11,16 em Julho/2014),
suas características encontram-se no Quadro 14.
Quadro 14 - Características Aplicativo Torque Pro no descritivo comercial

Características
Leitura das emissões de CO2
Leitura de temperatura transmissora
Banco de dados com códigos-erro
Bússola com base no GPS no dispositivo
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor
50
Características
Pressão do trilho do combustível
Altitude como derivado do GPS
Temperatura ar ambiente
A pressão do ar medida pelo ECU

A temperatura do ar medido em entrada de ar
Velocidade medida a partir de ECU
Velocidade medida a partir do GPS
Taxa de fluxo de entrada de ar medido em massa
RPM (rotações por minuto) do motor
Sensor de aceleração
Fonte: adaptado (GOOGLE, 2014)
Torque Pro é um aplicativo e ferramenta de diagnóstico OBDII para qualquer

smartphone que execute o sistema Android. Ele permite o acesso a muitos sensores
dentre de veículos do sistema de gestão do motor, assim como permite que o
usuário visualize os códigos-erro. A versão utilizada foi Torque Pro 1.5.58.
3.3 Veículos
Dois veículos foram utilizados nos testes (Quadro 15), um para retirada dos
parâmetros e outro que gerou códigos-erro, já que o primeiro não apresentou
nenhum um código-erro.
Quadro 15 - Veículos Utilizados

Motor Modelo
Veículo A 1.0l Flex Onix LT - GM
Veículo B 1.4 Flex Fiesta Rocam Sedan - FORD
Fonte: o autor
51
Conforme observado no Quadro 15, o veículo A escolhido trata-se de um Onix

LT, por ser pessoal e disponível para os testes. O Fiesta Rocam Sedan é o veículo B
e foi escolhido por ser de outra fabricante, e por ter apresentado um problema
preciso na bateria, que será validado mais a frente.
3.4 Retirada de dados
Determinada pela norma SAE J1962 o conector se encontra abaixo do

volante, como mostra a Figura 13.
Figura 13 - Aparelho OBD conectado no veículo A
Fonte: o autor
A figura acima mostra a localização do conector OBD II com o scanner

conectado.
O aplicativo possui inúmeros parâmetros que podem ser medidos pelo
sistema OBD, além dos códigos-erro que são gerados quando há problemas no
veículo.
52
O veículo deve estar em funcionamento, ligando o aparelho ao conector este

faz a ligação com o ECU. A partir de então, é possível fazer uma varredura no
veículo e gerar códigos-erro caso o veículo esteja com algum problema, contudo só
com o funcionamento do motor, mudança de marcha, aceleração e desaceleração
que é possível coletar todos os parâmetros sobre o carro.
O aplicativo recolhe todos esses parâmetros em um determinado período,
entre 0,4s, 0,6s e 1s. Nos testes feitos no veículo todos os dados foram medidos em
um período de 1s, todos os dados retirados pelo scanner encontram-se no Apêndice
A. No entanto como pode ser observado no apêndice a ferramenta não se mostrou
satisfatória, pois não a relacionar os dados com o período de tempo pedido.
O aplicativo é interligado ao Global Position System (GPS) do smartphone o
que torna possível a associar a geolocalização do veículo a cada medida do OBD.
53
4. ESTUDO DE CASO: DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO
No estudo de caso se propôs coletar os seguintes parâmetros do veículo

o Altitude;
o Aceleração;
o Velocidade;
o Relação Ar Combustível;
o Emissão de CO2;
o Temperatura do líquido refrigerante;
o Pressão do combustível;
o Rendimento Quilômetros/litros (instantâneo);
o Velocidade;
o Taxa de massa de ar;
o Rotação;
o Combustível Utilizado.
4.1 Proposta de Utilização de Parâmetros
O sistema OBD II de baixo custo se difere dos modernos scanner’s de alto

custo na quantidade de parâmetros na aquisição.
Neste trabalho serão determinados e retirados os parâmetros disponíveis no
aplicativo Torque Pro e verificado a criação de códigos-erro nos veículos.
54
4.2 Início dos testes

O primeiro procedimento envolve encontrar o conector e verificar a pinagem
disponível (conectores metálicos existentes). Conforme vistos na Figura 14.
Figura 14 - Pinagem Veículo A
Fonte: o autor
Como descrito na seção 2.4 pode-se observar na Figura 14 existência do

primeiro pino do conector (pino 1) que detecta protocolos específicos do fabricante,
além disso ele possui os pinos obrigatórios 4,5 e 16, e também os pinos 6 e 14 o
que significa que o protocolo implementado no veículo é ISO 15765-4 CAN, mais
tarde detectado e confirmado pelo aplicativo. (Figura 15)
Figura 15 - Aplicativo detectando o protocolo do veículo
Fonte: o autor
A tela do aplicativo apresenta dentre outros dados o protocolo usado, ISO
15765-4 CAN 11/500 em “Protocolo OBD”.
55
As quatro primeiras análises foram realizadas com base no veículo A (Onix –

GM), percorrendo um trecho de 4 (quatro) quilômetros com o scanner OBD
conectado. No Apêndice A encontra-se a tabela com todos os parâmetros que foram
coletados no veículo A, exceto os dados de geolocalização, conforme comentado,
retirados por uma questão de privacidade.
4.2.1 Primeira Análise
No primeiro teste realizado, os dados coletados geraram dentre outros

resultado, o rendimento versus altitude ao longo do tempo, conforme visto na Figura
16, chamado aqui de primeira análise.
Figura 16- Gráfico rendimento versus altitude ao longo do tempo
Fonte: o autor
56
Teoricamente em declives, o rendimento deveria ser maior. Por tanto por se

tratarem de dados instantâneos não é possível gerar um relação entre rendimento
versus altitude.
4.2.2 Segunda Análise
Ainda com o veículo A, durante o mesmo percurso, só que considerando

agora os parâmetros rendimento em função da velocidade (Figura 17)
Figura 17 - Gráfico rendimento e velocidade
Fonte: o autor
O que pode ter ocasionado o resultado apresentado acima é que durante o

percurso em algum momento o veículo se encontrou em uma descida, o que fez
aumentar sua velocidade. Adicionalmente, estes são valores instantâneos e
portanto, a variação é bastante dependente da aceleração em cada momento.
57
Contudo o aplicativo Torque Pro ao final do percurso percorrido analisa o

rendimento instantâneo e fornece o rendimento a médio longo prazo, que pode ser
verificada na Figura 18
O que faz que com que o rendimento do veículo seja satisfatório.
Figura 18 - Tela do Aplicativo Torque Pro com rendimento a médio longo prazo
Fonte: o autor
4.2.3 Terceira Análise
A terceira análise é apresentada na Figura 18, envolvendo velocidade versus

rotação.
Figura 19 - Gráfico velocidade versus rotação

70
65
60
Velocidade(km/h)
55
50
45
40
35
30
1,002
1,051
1,820
1,962
2,098
2,262
2,347
2,480
2,645
2,760
2,790
2,817
2,851
2,864
2,877
2,887
2,903
2,916
2,924
2,943
2,950
2,957
2,960
2,974
2,989
Rotação do motor (RPM)

58
Fonte: o autor
Nessa análise, a cada aumento da velocidade há aumento da rotação, no

entanto há picos onde a rotação diminui, atribuído a mudança de marcha.Por se
tratar de um aparelho de baixo custo e não retirar dados oficiais, não é possível
chegar a nenhum relação e conclusão sobre tais dados, apenas verificar que a
ferramenta retira tais dados.
4.2.4 Quarta Análise
Na quarta análise realizada no veículo A, verificou-se a emissão de CO2

instantânea. Segundo a instrução normativa número 6 do IBAMA (2010), sempre que
há uma maior aceleração no veículo acarretando no aumento de velocidade e de
rotações no motor, há aumento de emissão de CO2, quando ocorre a mudança de
marcha diminuindo assim a rotação do motor a emissão de CO2 diminui também
(Figura 20).
Figura 20 - Gráfico Emissão de CO2 x Rotação
Fonte: o autor
59
No gráfico acima (Figura 20) se pode ver uma diminuição de emissão de CO2
instantânea quando a rotação do motor se encontra baixa.
Porém não se pode chegar a conclusões e afirmações já que a ferramenta
mostrou uma diferença de rotação em relação à emissão no fim do gráfico o que
mostra que a ferramenta apenas serve em caráter informativo, pois seus dados
mostram incoerências em alguns pontos.
A instrução normativa ainda esclarece que os órgãos de inspeção veicular
são acreditados pelo INMETRO para por em prática o Programa I/M(Programa de
inspeção e Manutenção de Veículos em Uso), que tem por objetivo realizar de forma
sistemática e padronizada a emissão de poluentes atmosféricos. No entanto para
realizar tal inspeção os órgãos de inspeção utilizam outros aparelhos e programas
para a detecção de emissão de poluentes atmosféricas, que apenas indicam se o
veículo está poluindo acima do permitido e não indica onde se encontra o problema
dessa emissão irregular. Com advento no sistema OBD, e com sua popularização
deste, e com a obrigatoriedade dos veículos possuírem o conector, hoje em dia
muitos órgãos já utilizam desse sistema ser devido a possibilidade de identificação
da origem do problema.
4.2.5 Quinta Análise
Na quinta e ultima analise realizada com o veículo A, foram retirados dos

medidores do aplicativo dados instantaneamente (Figura 21).
60
Figura 21 - Tela do aplicativo Torque Pro no início do experimento
Fonte: o autor
A figura acima foi tirada quando o aparelho foi conectado com o carro ainda
parado, no início do experimento. Os dados iniciados da esquerda para direita e do
topo para baixo, são respectivamente:
o Sensor de Aceleração;
o Rotação do Motor;
o Sensor de posição do acelerador;
o Velocidade;
o Vácuo;
o Temperatura do liquido refrigerante.
61
Durante o percurso de 4 quilômetros os medidores sofreram alterações

(Figura 22).
Figura 22 - Tela do aplicativo Torque Pro durante o percurso
Fonte: o autor
4.2.6 Sexta Análise
O último teste foi realizado primeiramente no veículo A, no entanto não houve

detecção de códigos-erro. Para a coleta dos erros foi utilizado o veículo B (Fiesta
Rocam Sedan – Ford), no momento que o aparelho OBD II conectou- se com a ECU
do veículo três códigos foram gerados.
62
A tela do aplicado do Gerenciador de Registros de Falhas é presentada na

Figura 23.
Figura 23 - Códigos-erro, veículo B
Fonte: o autor
O primeiro código refere-se ao um código do corpo por iniciar com a letra B, é

um código especifico já que seu segundo caractere é o número 1. O código B1318
refere-se à baixa voltagem na bateria.
Já os dois últimos códigos são referentes à rede, o segundo também se trata
de um código especifico e o segundo pelo terceiro caractere ser o número 2 é um
código genérico SAE.
O código U0100 está relatando a comunicação perdida com o PCM (Módulo
de Controle do Motor). Já o código U2510 relata a falha do PCM ao transmitir
mensagem ou informação inválida do PATS (Passive Anti-Theft System).
63
4.3 Resultados e Discussões
A utilização da ferramenta OBD para uso não profissional tem dentre outras
como vantagens o fácil acesso a parâmetros internos do veículo, dando assim
informações mais precisas sobre o real diagnósticos dos sistemas aos proprietários
dos veículos. Mesmo nos aparelhos de baixo custo é possível obter uma interface
bluetooth que associado a um smartphone compatível torna-se uma ferramenta de
fácil acesso. O sistema operacional para dispositivos móveis Android praticamente
universal facilita o manuseio, interação e monitoramento do veículo. Nos veículos
testados, o scanner foi capaz de fornecer dados uteis, contudo observado no
Apêndice A, alguns parâmetros não coletados. Um dos motivos pode ter sido que o
do veículo A só possui a pinagem de alguns dos protocolos, tornando reduzidos os
parâmetros disponíveis em relação a capacidade total do protocolo
Considerando que está é uma ferramenta de baixo custo, exerceu sua função
de forma eficiente e prática.
64
5. CONCLUSÕES
Foi apresentada a definição de um sistema de diagnóstico automático de

falhas em veículos automotores com a tecnologia OBD II. Este sistema procura
atender a crescente demanda por ferramentas que facilitem o processo de
manutenção dos componentes eletrônicos que possam afetar a vida útil do veículo e
sua emissão de poluente.
Um estudo de caso foi realizado demonstrando a ferramenta e os parâmetros
que podem ser verificados no veículo, e a funcionalidade da ferramenta e do
aplicativo já que se trata de ferramentas de baixo custo, mas que possuem
vantagens em relação ao aparelho de alto custo, pois um aparelho de um custo
superior trata-se de um equipamento de um porte maior e não há possibilidade de
realização de testes com veículo em movimentação.
Sendo assim este trabalho TCC apresentou o sistema OBD II, e suas
facilidades nas leituras dos parâmetros, por se tratar de um assunto pouco difundido
e de pouco bibliografia.
Como recomendação para trabalhos futuros, seria o aprofundamento sobre
como são realizadas a leitura dos protocolos, em como a integração do sistema
OBD II com um sistema de coleta de informações que possam alertar o usuário sem
a necessidade de intervenção;
65
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Automotores OBD-2. Universidade Federal de Minas Gerais. Belo Horizonte. 2003.
CABLE, A. Low Cost ALDL OBD1 Cables. Disponivel em:

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CONAMA, C. N. D. M. A.-. Resolução Nº418, 25 Novembro 2009.
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<http://www.ebay.com/itm/ELM327-V1-5-Interface-Bluetooth-OBD-2-OBD-II-Car-
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ERJAVEC, J. Automotive Technology - A Systems Approach. 5ª. ed. Nova York:

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GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 4ª. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
GOOGLE. Torque Pro (OBD2 / Carro). Google, 2014. Disponivel em:

<https://play.google.com/store/apps/details?id=org.prowl.torque>. Acesso em: 30 jul.
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GUIMARÃES, A. D. A. Eletrônica Embarcada Automotiva. 5ª. ed. São Paulo:

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IBAMA. Instrução Normativa Nº 126, Brasília, 25 Outubro 2006.

66
IBAMA. Instrução Normativa IBAMA Nº6, Brasília, 8 Junho 2010.
IBAMA. Instrução Normativa Nº24, Brasília, 2009 Agosto 28.
ISO. ISO 9141-2 - Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB requirements for
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ISO. ISO 15765 - Road Vehicles - Diagnostic on Controller Area Network(CAN).

ISO: [s.n.], 2004.
ISO. ISO 14230-4 - Road Vehicles - Diagnostic systems - Keyword Protocol

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JUNIOR, H. T. Estudo dos Protocolos de Comunicação das Arquiteturas

Eletroeletrônicas Automotivas, com Foca nas suas Caracteristicas e
Respectivas Aplicações, Visando o Direcionamento para o Uso Adequado e
Customizado em Cada Categoria de Veículo. Centro Universitário do Instituto
Mauá de Tecnologia. São Caetano do Sul. 2012.
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SAE. SAE J1979 - E/E Diagnostic Test Modes. SAE: [s.n.], 1998.
SAE. SAE J1962 - Diagnostic Conector. SAE: [s.n.], 2002.
SAE. SAE J2012 - Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble
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tales. [S.l.]: SAE, 2010.
SANTOS, M. M. D. Redes de Comunicação Automotiva - Caracteristicas,

Tecnologias e Aplicações. 1ª. ed. São Paulo: Érica, 2010.
67
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Customizado em Cada Categoria de Veículo. Centro Universitário do Instituto
Mauá de Tecnologia. São Caetano do Sul. 2012.
TECNOMOTOR. Manuais de Produtos. TecnoMotor, 2014. Disponivel em:

<http://www.tecnomotor.com.br>. Acesso em: 10 Julho 2014.
68
GLOSSÁRIO
Bluetooth – Especificação industrial para áreas de redes pessoais sem fio.
Checksum – Referencia arbitrária a partir de um bloco de digitais de dados com a

finalidade de detectar erros que possam ter sido introduzidas durante a sua
transmissão ou armazenamento.
CO2 – Dióxido de Carbono, gás emitido pelos motores a combustão.
Dashboard – Utilizado para indicar um painel de indicadores
ELM327 – Circuito Integrado Multiprotocolo - versão 327
Init – Inicialização da Comunicação.
Overhead – Qualquer processamento ou armazenamento em excesso, seja de

memoria ou qualquer outro recurso que seja requerido para ser utilizado ou gasto
para executar uma determinada tarefa.
Retarder – Dispositivo usado para desacelerar um motor quando o acelerador é

levantado.
RS232 – Padrão de protocolo para troca serial de dados binários entre um terminal
de dados e um comunicador de dados. Comumente usado nas portas seriais dos
computadores.
Scanner – Unidade de controle eletrônico, ferramenta de diagnóstico.
Throttle – Sensor utilizado para monitorar a posição do acelerador de um veículo.
Wake up – Termo usado para indicar o “acordar” do sistema.

APÊNCIDE A- PARÂMETROS RETIRADOS DO VEÍCULO A
Temperatura Quilometros
Sensor de Temp. Ar Pressão CO2 Pressão do Velocidade Taxa Combustivel
Relação Ar Líquido Temp. do Rotação do por Litro
GPS Time Altitude Aceleração Ambiente Barométric (Instantâneo) Combustive (OBD) Massa de Utilizado
Combustível Refrigerante Oleo (°C) Motor (rpm) (Instantâneo)
(Total)(g) (°C) a (psi) (g/km) l(psi) (km/h) Ar(g/s) (percurso)(l)
(°C) (kpl)
Wed Jul 30 11:15:37 AMT 265.037 0.04 - 28 14.07 - 87 - 3148.5 - - 49 5.3 -

Wed Jul 30 11:15:38 AMT 263.448 0 - 28 14.07 - 87 - 3139.75 - - 49 5.3 -
Wed Jul 30 11:15:39 AMT 261.820 0 14.7 28 14.21 191.36 86 - 3133.25 - 13.82 49 9.7 -
Wed Jul 30 11:15:41 AMT 258.971 -0.01 14.7 28 14.21 327.67 86 - 3155.5 - 8.07 49 16.61 0
Wed Jul 30 11:15:42 AMT 258.173 0.01 14.7 28 14.21 358.84 86 - 3270.25 - 7.37 51 18.19 0.01
Wed Jul 30 11:15:42 AMT 258.173 0 14.7 28 14.21 226.31 86 - 3336.5 - 11.69 52 11.94 0.01
Wed Jul 30 11:15:42 AMT 258.173 0.03 14.7 28 14.21 218.43 86 - 3351.75 - 12.11 52 11.75 0.01
Wed Jul 30 11:15:43 AMT 257.496 -0.02 14.7 28 14.21 221.21 86 - 3353 - 11.96 52 11.9 0.01
Wed Jul 30 11:15:43 AMT 257.496 -0.05 14.7 28 14.21 222.52 86 - 3358.75 - 11.89 53 11.97 0.01
Wed Jul 30 11:16:18 AMT 256.191 -0.04 14.7 28 14.21 216.86 86 - 3363.75 - 12.2 53 11.89 0.01
Wed Jul 30 11:16:18 AMT 256.191 0.04 14.7 28 14.36 46.21 86 - 1025.5 - 12.5 50 2.82 0.01
Wed Jul 30 11:16:18 AMT 256.191 0.02 14.7 28 14.36 51.62 86 - 1002.25 - 15.03 48 2.67 0.01
Wed Jul 30 11:16:19 AMT 256.428 -0.02 14.7 28 14.36 48.13 86 - 1036.5 - 14.84 46 2.39 0.01
Wed Jul 30 11:16:19 AMT 256.428 -0.02 14.7 28 14.36 51.48 86 - 1050.5 - 13.8 43 2.45 0.01
Wed Jul 30 11:16:19 AMT 256.428 -0.08 14.7 28 14.36 54.85 86 - 1049.5 - 14.96 41 2.44 0.01
Wed Jul 30 11:16:20 AMT 256.417 -0.03 14.7 28 14.36 55.17 86 - 1047.5 - 14.57 41 2.34 0.01
Wed Jul 30 11:16:20 AMT 256.417 0.03 14.7 28 14.36 56.11 86 - 1098.25 - 14.6 40 2.38 0.01
Wed Jul 30 11:16:20 AMT 256.417 -0.12 14.7 28 14.36 58 86 - 1111 - 13.8 40 2.4 0.01
Wed Jul 30 11:16:20 AMT 256.417 0 14.7 28 14.36 55.1 86 - 1124.75 - 16.7 40 2.28 0.01
Wed Jul 30 11:16:21 AMT 257.313 0.02 14.7 28 14.36 142.82 86 - 1310.75 - 18.52 40 5.91 0.01
Wed Jul 30 11:16:21 AMT 257.313 0.02 14.7 28 14.36 200.82 86 - 2005.5 - 13.17 39 8.31 0.01
Wed Jul 30 11:16:22 AMT 258.117 -0.02 14.7 28 14.36 211.18 86 - 1916.5 - 12.52 40 8.52 0.01
Wed Jul 30 11:16:22 AMT 258.117 0 14.7 28 14.36 203.48 86 - 1819.75 - 13 40 8.42 0.01
69
(°C) (kpl)
Wed Jul 30 11:16:22 AMT 258.117 0.04 14.7 28 14.36 259.79 86 - 1844.25 - 10.18 41 10.75 0.01
Wed Jul 30 11:16:22 AMT 258.117 0.01 14.7 28 14.36 362.14 86 - 1886.5 - 7.3 41 15.36 0.01
Wed Jul 30 11:16:23 AMT 258.109 0 14.7 28 14.36 356.01 86 - 1920.75 - 7.43 42 15.1 0.01
Wed Jul 30 11:16:23 AMT 258.109 0.08 14.7 28 14.36 356.74 86 - 1961.75 - 7.41 43 15.5 0.01
Wed Jul 30 11:16:24 AMT 258.035 0.01 14.7 28 14.36 351.37 86 - 1984.5 - 7.53 43 15.63 0.01
Wed Jul 30 11:16:24 AMT 258.035 0.01 14.7 28 14.36 352.94 86 - 2018.5 - 7.49 45 15.7 0.01
Wed Jul 30 11:16:24 AMT 258.035 0.01 14.7 28 14.21 352.29 86 - 2060 - 7.51 46 16.4 0.01
Wed Jul 30 11:16:25 AMT 257.913 0 14.7 28 14.21 354.93 86 - 2098 - 7.45 46 16.89 0.01
Wed Jul 30 11:16:25 AMT 257.913 0 14.7 28 14.21 359.97 86 - 2137 - 7.35 47 17.13 0.01
Wed Jul 30 11:16:25 AMT 257.913 0.04 14.7 28 14.21 354.37 86 - 2156.75 - 7.46 48 17.23 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.03 14.7 28 14.21 357.26 86 - 2197.25 - 7.4 49 17.74 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.03 14.7 28 14.21 347.99 86 - 2246 - 7.6 50 17.64 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.01 14.7 28 14.21 200.1 86 - 2262.25 - 13.22 50 10.35 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.02 14.7 28 14.21 204.16 86 - 2278.75 - 12.96 50 10.56 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.01 14.7 28 14.21 200.68 86 - 2299.75 - 13.18 51 10.38 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.02 14.7 28 14.21 197.31 86 - 2312 - 13.4 51 10.41 0.02
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.07 14.7 28 14.21 245.45 86 - 2327.25 - 10.78 51 12.95 0.02
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70
(°C) (kpl)
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71
(°C) (kpl)
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Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.01 14.7 28 14.21 308.27 86 - 2923.5 - 8.58 65 20.41 0.05
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Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.08 14.7 28 14.21 316.47 86 - 2970.5 - 8.36 66 21.28 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.04 14.7 28 14.21 313.72 86 - 2998.25 - 8.43 66 21.42 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.05 14.7 28 14.21 307.72 86 - 3028.75 - 8.6 67 21.01 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.09 14.7 28 14.21 259.84 86 - 3044.75 - 10.18 68 18.01 0.05
72
(°C) (kpl)
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Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.07 14.7 28 14.21 248.25 86 - 3100.75 - 10.65 68 17.72 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.01 14.7 28 14.21 258.86 86 - 3111.25 - 10.22 69 18.21 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.05 14.7 28 14.21 234.24 86 - 3123 - 11.29 69 16.72 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.09 14.7 28 14.21 195.57 86 - 3137.5 - 13.52 69 13.96 0.05
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Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.11 14.7 28 14.21 149.2 86 - 3137.5 - 17.73 70 10.65 0.05
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.01 14.7 28 14.21 146.1 86 - 3130 - 18.1 69 10.58 0.06
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Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.1 14.7 28 14.21 110.25 86 - 3103.75 - 17 68 7.87 0.06
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Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.07 14.7 28 14.21 63.13 86 - 2877.5 - 10.4 63 4.18 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.06 14.7 28 14.21 64.14 86 - 2852.5 - 10.4 63 4.18 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0 14.7 28 14.21 81.94 86 - 2817.25 - 10.68 62 5.34 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.06 14.7 28 14.21 120.05 86 - 2804.25 - 10.65 62 7.7 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.02 14.7 28 14.21 139.54 86 - 2796.25 - 10.6 62 8.95 0.06
73
(°C) (kpl)
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0 14.7 28 14.21 169.48 86 - 2760.25 - 12 61 10.87 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.06 14.7 28 14.21 267.49 86 - 2770.75 - 13.02 61 16.88 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.08 14.7 28 14.21 286.83 86 - 2789.75 - 13.13 61 18.1 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.06 14.7 28 14.21 284.13 86 - 2785.25 - 13.45 61 17.93 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.45 14.7 28 14.21 283.5 86 - 2798.25 - 12.98 63 17.89 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.53 14.7 28 14.21 368.09 86 - 2843.75 - 7.19 63 23.99 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.14 14.7 28 14.21 348.76 86 - 2874 - 7.58 63 22.73 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.01 14.7 28 14.21 359.5 86 - 2907.5 - 7.36 64 23.43 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.04 14.7 28 14.21 359.32 86 - 2924.25 - 7.36 65 23.79 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.03 14.7 28 14.21 341.75 86 - 2957 - 7.74 65 22.98 0.06
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.03 14.7 28 14.21 295.94 86 - 2983.5 - 8.94 66 19.9 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.02 14.7 28 14.21 295.41 86 - 3019.75 - 8.95 67 20.17 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.08 14.7 28 14.21 251.33 86 - 3032 - 10.52 67 17.42 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.01 14.7 28 14.21 229.11 86 - 3052.75 - 11.54 68 15.88 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.05 14.7 28 14.21 204.28 86 - 3054.25 - 12.95 67 14.37 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.06 14.7 28 14.21 192.61 86 - 3056.5 - 13.73 68 13.35 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.05 14.7 28 14.21 173 86 - 3063 - 15.29 68 12.17 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.02 14.7 28 14.21 145.57 86 - 3056 - 18.17 68 10.24 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.03 14.7 28 14.21 138.88 86 - 3051.5 - 19.04 67 9.77 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.06 14.7 28 14.21 136.92 86 - 3053.25 - 19.32 68 9.49 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 0.04 14.7 28 14.21 139.17 86 - 3043.75 - 19.01 67 9.79 0.07
Wed Jul 30 11:16:26 AMT 257.743 -0.07 14.7 28 14.21 170.39 86 - 3034 - 15.52 67 11.81 0.07
74
75
ANEXO A – Códigos-Erro (DTC’s) – SAE
Código P00XX Seção 0 (Sistema eletrônico completo)

P001 Controle do regulador de volume de combustível - circuito aberto
Controle do regulador de volume de combustível - faixa/funcionamento do
P002
circuito
P007 Válvula de corte de combustível - sinal alto
P008 Sistema de posição do motor, bloco 1 - rendimento do motor.
P009 Sistema de posição do motor, bloco 2 - rendimento do motor.
Atuador de posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte
P010
dianteira, bloco 1 - circuito defeituoso
Posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte dianteira,
P011
bloco 1 - ignição avançada/funcionamento do sistema.
Posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte dianteira,
P012
bloco 1 - ignição atrasada.
Circuito de aquecimento da sonda lambda 1, bloco 1, controle de
P030
aquecedor - circuito defeituoso
P035 Válvula de descarga do turbo compressor - sinal alto
P041 Sinais do sensor de oxigênio trocados, bloco 1 sensor 2/bloco 2 sensor 2
P042
P043
aquecedor - sinal baixo
P044
aquecedor - sinal alto
Solenoide de controle de sobre alimentação do turbo
P045
compressor/compressor de sobre alimentação - circuito aberto
Turbina do turbo compressor/compressor de sobre alimentação - sobre
P049
velocidade
P050
Circuito de aquecimento da sonda lambda, bloco 2, sensor 3 - resistência
P061
do aquecedor
P062
P063
aquecedor - sinal baixo
P064
aquecedor - sinal alto
Desempenho do solenoide de controle de entrada de ar - problema de
P065
faixa/funcionamento
P071 Sensor de temperatura exterior - problema de faixa/funcionamento
P072 Sensor de temperatura exterior - sinal de entrada baixo
P077 Solenoide de controle da válvula de admissão, bloco 1 - sinal alto
P078 Solenoide de controle da válvula de escape, bloco 1 - circuito defeituoso
P079 Solenoide de controle da válvula de escape, bloco 1 - sinal baixo
P080 Solenoide de controle da válvula de escape, bloco 1 - sinal alto
P089 Regulador de pressão de combustível - problema de funcionamento
P090 Solenoide dosadora de combustível - circuito aberto
P091 Solenoide dosadora de combustível - curto-circuito à massa
P092 Solenoide dosadora de combustível - curto-circuito ao positivo
P093 Fuga não sistema de combustível - detectada fuga grande
76
P094 Fuga não sistema de combustível - detectada fuga pequena

P095 Sensor de temperatura do ar de admissão 2 - circuito defeituoso
P01XX Seção 1 (Combustível e Ar de Medição)
Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor - problema
P0116
de faixa/funcionamento
Interruptor de posição da borboleta A - sensor de posição do pedal
P0120
acelerador A - circuito defeituoso
Sensor de posição da borboleta A - sensor de posição do pedal
P0121
acelerador A - problema de faixa/funcionamento
P0166 Sensor de oxigênio 3, bloco 2 - atividade não detectada
P0199 Sensor de temperatura do óleo do motor - interrupção intermitente
P02XX Seção 2 (Combustível e Ar de Medição)
P0200 Injetor - circuito defeituoso
P0201 Injetor 1 - circuito defeituoso
P0214 Injetor de arranque em frio 1 - circuito defeituoso
P0215 Solenoide de corte de combustível - circuito defeituoso
P0216 Controle de regulagem de injeção - circuito defeituoso
P0217 Sobreaquecimento do motor
P0218 Sobreaquecimento da transmissão
P0219 Sobre regime do motor
P0251 Bomba de combustível A - circuito defeituoso
P0260 Bomba de combustível B - interrupção intermitente de circuito
P0261 Injetor 1 - sinal baixo
P0295 Injetor 12 - sinal alto
P0296 Cilindro 12 - falha de explosão/equilíbrio
P03XX Seção 3 (Sistema de ignição ou de falhas de ignição)
P0300 Um ou vários cilindro - falsa explosão detectada
P0301 Cilindro 1 - falsa explosão detectada
P04XX Seção 4 (Controle auxiliar de emissões)
P0400 Sistema de recirculação de gases de escape - fluxo defeituoso
Sistema de recirculação de gases de escape - detectado fluxo
P0401
insuficiente
P0402 Sistema de recirculação de gases de escape - detectado fluxo excessivo
P0403 Recirculação de fases de escape - circuito defeituoso
77
Sistema de recirculação de gases de escape - problema de

P0404
faixa/funcionamento
Motor do ventilador de liquido de arrefecimento do motor 3 - circuito
P0482
defeituoso
Motor do ventilador de liquido de arrefecimento do motor - circuito
P0483
defeituoso
Motor do ventilador de liquido de arrefecimento do motor - sobrecarga de
P0484
corrente não circuito
Motor do ventilador de liquido de arrefecimento do motor, potência/massa
P0485
- circuito defeituoso
Sensor de posição da válvula de recirculação de gases de escape B -
P0486
circuito defeituoso
Sistema de recirculação de gases de escape, controle de posição da
P0487
borboleta - circuito defeituoso
P0498 Sistema de emissões por evaporação, controle de ventilação - sinal baixo
P0499 Sistema de emissões por evaporação, controle de ventilação - sinal alto
P05XX Seção 5 (Controle de velocidade do veículo e da rotação de
marcha lenta)
Interruptor principal de controle de velocidade, sinal de reinicio -
P0567
defeituoso
Interruptor principal de controle de velocidade, sinal de fixação -
P0568
defeituoso
Interruptor principal de controle de velocidade, sinal de redução -
P0569
defeituoso
Sistema de controle de velocidade, sinal do sensor de posição do pedal
P0570
acelerador - defeituoso
P0571 Interruptor de velocidade/de freio A - circuito defeituoso
P0572 Interruptor A do freio/piloto automático - sinal baixo
P0573 Interruptor A do freio/piloto automático - sinal alto
Sistema de controle de velocidade de cruzeiro - velocidade do veículo
P0574
muito alta
Sistema de controle de velocidade de cruzeiro - circuito de entrada
P0575
defeituoso
Sistema de controle de velocidade de cruzeiro - sinal de entrada baixo
P0576
em circuito
P0598 Sistema de controle do aquecedor do termostato - sinal baixo
P0599 Sistema de controle do aquecedor do termostato - sinal alto
P06XX Seção 6 (Circuito de entrada e saída da unidade de comando)
P0600 Linhas de dados CAN - defeituoso
P0601 Modulo de controle do motor - erro de comprovação de memória
P0699 Tensão de referência do sensor C - sinal alto
P07XX Seção 7 (Transmissão)
P0700 Sistema de controle da transmissão - defeituoso
P0730 Relação de marchas incorreta
P0731 Marcha 1 - relação incorreta
P0736 Marcha-ré - relação incorreta
P0737 Regime do motor módulo de controle de transmissão - circuito de saída
Solenoide de pressão de óleo da transmissão C - falha intermitente do
P0799
circuito
78
P08XX Seção 8 (Transmissão)

Relé de alimentação do módulo de controle da transmissão - sinal baixo
P0839
em circuito de supervisão
Relé de alimentação do módulo de controle da transmissão - sinal alto
P0840
em circuito de supervisão
Relé de alimentação do módulo de controle da transmissão - anomalia
P0840
intermitente do circuito de supervisão
P0841 Várias marchas engrenadas
P0841 Deslizamento de componente de transmissão
B00XX Seção 0 (Sistema eletrônico completo)
B0010 Controle de implementação Frontal de Passageiros
B0105 Circuito Sensor Frontal Eletrônico
B0130 Falha Temperatura de Descarga - Aquecedor Direito
B162 Sensor Temperatura Ar Ambiente
C00XX Seção 0 (Sistema eletrônico completo)
C0020 Controle ABS
C0037 Sensor de Velocidade Rodas Traseiras
C0042 Pedal de freio sensor de posição - Circuito A
C0049 Fluido de Freio
C0061 Sensor de aceleração lateral
C0062 Sensor de aceleração longitudinal
C0077 Baixa Pressão dos Pneus
C0081 Indicador ABD - Mau Funcionamento
U01XX Seção 1 (Combustível e Ar de Medição)
U0100 Perdeu comunicação com o PCM
U0105 Perdeu comunicação com o Módulo de Controle Injetor de Combustível
U0106 Perdeu comunicação com o Módulo de Controle da Vela
U0107 Perdeu comunicação com o acelerador atuador
U0108 Perdeu comunicação com o Módulo de controle de energia da bateria
U0140 Perdeu comunicação com de controle do corpo
U0155 Perdeu comunicação com o Painel de Instrumentos
U0199 Perdeu comunicação com o Módulo de Controle da Porta
U02XX Seção 2 (Combustível e Ar de Medição)
Perdeu comunicação com o módulo de Sistema de Classificação de
U0250
Impacto
U0252 Perdeu comunicação com o módulo de controle de iluminação

TCC - OBD II - v12

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO MATO GROSSO

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE RONDONÓPOLIS

RUTH LOPES NOGUEIRA

EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE

RUTH LOPES NOGUEIRA

EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE

Monografia desenvolvida durante a

Orientador: Prof. Esp. Carlos H. Beuter

EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE DIAGNÓSTICO

RUTH LOPES NOGUEIRA

ESTE TRABALHO DE GRADUAÇÃO FOI JULGADO ADEQUADO COMO

APROVADO EM SUA FORMA FINAL PELO COLEGIADO DO CURSO DE

Prof. Dr. Heinsten Frederich Leal dos Santos

Prof. Esp. CARLOS H BEUTER

Prof. JEFFERSON ALVES OLIVEIRA

Prof. Dr.MARCELO MENDES VIEIRA

Rondonópolis, 31 de Julho de 2014.

Primeiramente agradeço ao meu orientador Prof. Carlos H. Beuter que me

Os protocolos automotivos foram criados para controlar níveis de emissões de

PALAVRAS-CHAVE: OBD II; Diagnóstico Embarcado, Protocolos Automotivos.

Automotive protocols have been established to monitor the levels of pollutant

KEY WORD: OBD II; Embedded Diagnosis, Automotive Protocols

Figura 1 - Exemplo de conector ALDL ...................................................................... 19

Figura 2 - Conector OBD com as respectivas numerações de pinos ........................ 24

Figura 3 - Luz Indicadora de Anomalia, localizado no painel do veículo. .................. 27

Figura 4 - Exemplo código de falha do DTC.............................................................. 29

Figura 5 - Arquitetura Eletroeletrônica Centralizada.................................................. 30

Figura 6 - Arquitetura Eletroeletrônica Distribuída..................................................... 31

Figura 7 - Arquitetura de rede OBD II........................................................................ 33

Figura 8 - Comparativo da estrutura em camadas para os padrões CAN e OSI ....... 37

Figura 9 - Pinagem do conector SAE J1962 ............................................................. 43

Figura 10 - Adaptador Serial RS232 ......................................................................... 45

Figura 11 - ELM 327 interface – dispositivo de baixo custo ...................................... 48

Figura 12 - Conector do scanner ............................................................................... 48

Figura 13 - Aparelho OBD conectado no veículo A ................................................... 51

Figura 14 - Pinagem Veículo A.................................................................................. 54

Figura 15 - Aplicativo detectando o protocolo do veículo .......................................... 54

Figura 16- Gráfico rendimento versus altitude ao longo do tempo ............................ 55

Figura 17 - Gráfico rendimento e velocidade............................................................. 56

Figura 19 - Gráfico velocidade versus rotação .......................................................... 57

Figura 20 - Gráfico Emissão de CO2 x Rotação ....................................................... 58

Figura 21 - Tela do aplicativo Torque Pro no início do experimento ......................... 60

Figura 22 - Tela do aplicativo Torque Pro durante o percurso .................................. 61

Figura 23 - Códigos-erro, veículo B........................................................................... 62

Quadro 1 - Comparativo EPA X CARB ..................................................................... 18

Quadro 2 - Sistemas presentes no OBD I ................................................................. 20

Quadro 3 - Sistemas presentes no OBDII ................................................................. 22

Quadro 4 - Diretrizes OBDII ...................................................................................... 23

Quadro 5 - Descrição de cada pino ........................................................................... 24

Quadro 6 - Primeiro caractere DTC........................................................................... 28

Quadro 7 - Segundo caractere DTC.......................................................................... 28

Quadro 8 - Terceiro Caractere DTC .......................................................................... 28

Quadro 9 - Estrutura em camadas modelo OSI ........................................................ 32

Quadro 10 - Tecnologias de Redes Automotivas Classe B ....................................... 35

Quadro 11 - Pinos do conector SAE J1962 usados em cada protocolo .................... 43

Quadro 12 - Protocolos suportados por cada interface ............................................. 45

Quadro 13 - Características do Aparelho no descritivo comercial. ............................ 49

Quadro 14 - Características Aplicativo Torque Pro no descritivo comercial .............. 49

Quadro 15 - Veículos Utilizados ................................................................................ 50

ALDL …………....…………………………………..........Assembly Line Diagnostic Link

Baud...............................................................................................Pulses Per Second

CAN........................................................................................Controller Area Network

CARB……………………………………………………...California Air Resources Board

Conselho de Recursos do Ar da Califórnia