Memoria Del Trabajo

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERIA
E.F.P. DE INGENIERIA CIVIL
ESTE TRABAJO ESTA DEDICADO

AL DOCENTE DEL CURSO, AMIS
COLEGAS DE ESTUDIO Y A MIS
FAMILIARES POR SUS APOYO
INCONDICIONAL HACIA MI
PERSONA.
1
Página
PUENTES Y OBRAS DE ARTE – ARZAPALO POMA, Isaías Oscar

CONTENIDO
CAPITÚLO I. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS:
CAPITÚLO II. MÉTODO LRFD AASHTO 2010 APLICADO AL DISEÑO DE

CIMENTACIONES DE PUENTES:
CAPITÚLO III. PRUEBA DE CARGA EN PUENTES:
CAPITÚLO IV. ASPECTOS ESTRUCTURALES EN EL DISEÑO DE

PUENTES TIPO ARCO DE TABLERO INTERMEDIO:
CAPITÚLO V. ANALISIS SISMICO DE UN PUENTE DE TRES PAÑOS

CONSIDERANDO AISLADORES SISMICOS
ELASTOMERICOS Y AMORTIGUADORES VISCOSOS:
CAPITÚLO VI. PUENTE DE OBENQUES SOBRE EL RIO NAPO –

PROVINCIA DE ORELLANA – ECUADOR (DESCRIPCIÓN
DEL PROCESO CONSTRUCTIVO):
CAPITÚLO VII. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES:
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I. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS:
1.1. INTRODUCCIÓN:
Todas las estructuras deben ser Diseñadas y Construidas
para que, con una seguridad aceptable, sea capaz de soportar todas las
acciones que la puedan solicitar durante la construcción y el período de vida
útil previsto en el proyecto así como la agresividad del medio.
El análisis estructural consiste en la determinación de los efectos originados
por las acciones sobre la totalidad o parte de la estructura, con el objeto de
efectuar comprobaciones en sus elementos resistentes.
Para la realización del análisis y diseño estructural, se idealizan tanto la
geometría de la estructura como las acciones y las condiciones de apoyo
mediante un modelo matemático adecuado. El modelo elegido debe ser
capaz siempre de reproducir el comportamiento estructural dominante.
Generalmente, las condiciones de compatibilidad de los materiales resultan
difíciles de satisfacer estrictamente, por lo que pueden adoptarse soluciones
en que estas condiciones se cumplan parcialmente, siempre que sean
equilibradas y que se satisfagan a posteriori las condiciones de ductilidad
apropiadas.
Para el presente trabajo se analizará el pórtico más crítico de toda la
estructura para luego uniformizar dimensiones de los elementos
estructurales, así mismo se realizara una comparación de resultados de
análisis estructural por un computador y mediante el análisis
estructural manual tomando como referencia un método de análisis
aprendida en clases.
El presente trabajo también se limitara solo al análisis estructural
debido a cargas por gravedad y sismo.
1.2. OBJETIVOS:
 El presente trabajo tiene por objetivo primordial es mostrar la solución

matemática de una estructura a través de cualquiera de los diferentes
3
métodos de análisis de deformaciones de la estructura.

Página

 El análisis y diseño estructural en concreto armado de una infraestructura
de tres (3) pisos destinados a ambientes de educación y administrativos,
ubicado en la ciudad de Cerro de Pasco en el distrito de Yanacancha,
sobre un terreno de 248.39 m2 de área.
 Entender desde un concepto amplio el procedimiento a seguir para el
diseño de diferentes infraestructuras.
 Asimilar mejor las clases impartidas por el docente sobre el análisis
estructural.
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II. MÉTODO LRFD AASHTO 2010 APLICADO AL DISEÑO DE
CIMENTACIONES DE PUENTES:
2.1. CONCEPTO FUNDAMENTAL LRFD:

Este método se basa en la resistencia a
los estados límite de las estructuras dentro de las cuales se tiene:
 Estado límite de resistencia.
 Estado límite de evento extremo.
 Estado límite de servicio.
 Estado límite de fatiga.
 Estado límite de resistencia.
 Estado límite de evento extremo.

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 Estado límite de servicio.
 Estado límite de fatiga.
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Cuya formulación general es la siguiente:
𝑅𝑛/𝐹𝑆 ≥ ∑ 𝑄
∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝑅𝑟 = 𝜑 𝑅𝑛
DONDE:
𝑛𝑖 = Modificador de carga.
𝛾𝑖 = Factor de carga.
𝑄𝑖 = Efecto de fuerza.
𝑅𝑟 = Resistencia factorada.
𝜑 = Factor de resistencia.
𝑅𝑛 = Resistencia nominal.
2.2. RESISTENCIA GEOTÉCNICAS NOMINALES
 Modos de falla del método ASD:

 Estabilidad total.
 Capacidad portante.
 Asentamiento.
 Deslizamiento.
 Volteo.
 Estado límite de servicio LRFD:
 Estabilidad total.
 Movimientos vertical (asentamiento) y horizontal.
 Estado límite de resistencia LRFD:
 Resistencia portante.
 Deslizamiento.
 Límites de excentricidad (volteo).
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2.3. ESTADO LIMITE DE SERVICIO:
ESTABILIDAD GLOBAL
FACTOR DE SEGURIDAD Y ESTABILIDAD GLOBAL
2.4. FACTORES DE RESISTENCIA:
FACTORES DE SEGURIDAD (ASD)

Parámetros de suelo / Estribo que soporta el talud u otra estructura
roca y condiciones del
SI NO
nivel freático en base a:
Ensayos y mediciones
1.5 1.3
in – situ o de laboratorio
Ensayos No –
1.8 1.5
específicos del sitio
Ῡ
8
𝐿𝑅𝐹𝐷 → ∅ =
Página
𝐹𝑆

2.5. RESUMEN DE ESTABILIDAD:
 Cargas no factoradas.
 Estado límite de servicio.
 Esfuerzos aplicados deben ser limitados.
 Cimentaciones apoyadas en el talud.
 𝜑 ≤ 0.65 (𝐹𝑆 ≥ 1.5)
 El criterio de esfuerzo para estabilidad puede controlar el diseño de la
cimentación.
2.6. DISEÑO DE ESTADO LIMITE DE SERVICIO - ASENTAMIENTO:
 Suelos cohesivos.
 Se evalúa en base a la teoría de la consolidación.
 Suelos granulares.
 Se evalúa mediante métodos empíricos u otro método convencional.
 Método de Hough.
2.7. ASENTAMIENTO DE SUELOS GRANULARES VS. SUELOS COHESIVOS:
 Importancia relativa de los componentes de asentamiento para

diferentes tipos de suelos.
 Elástico.
 Consolidación primaria.
 Consolidación secundaria (creep).
 Efectos estructurales de componentes de asentamiento.
 Incluya cargas transitorias si se espera carga drenada y para el cálculo
del asentamiento elástico – inicial.
 Las cargas transitorias pueden omitirse cuando se calcula el
asentamiento por consolidación de suelos cohesivos.
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2.8. METODO DE HOUGH ASENTAMIENTO DE SUELOS GRANULARES:
1 𝜎𝑉𝑂 ⊹ ∆𝜎𝑉
∆ H = 𝐻𝐶 ∗
log( )
𝐶 𝜎𝑉𝑂
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III. PRUEBA DE CARGA EN PUENTES:
3.1. RESUMEN:
Como parte de los protocolos de supervisión en la construcción de puentes

es usual que se quiera verificar el comportamiento estructural de la
superestructura, para lo cual se propone que se realicen pruebas de carga
estática, las que consisten en medir las deflexiones producidas en la
estructura del puente bajo la acción de la carga proveniente de caminos con
peso equivalente a la carga máxima establecida para el puente. En el
presente trabajo se describe le prueba de carga desarrollada en el puente
Vizcachas, el cual forma parte del tramo V de la Carretera Interoceánica.
3.2. INTRODUCCION:
La empresa concesionaria vial del sur S.A – CONVISUR tiene a su cargo los
trabajos de construcción y mantenimiento del tramo V de la carretera
interoceánica del Perú, como parte de estos trabajos construyo el puente
vizcachas, ubicado a 123 km de la ciudad de puno, en el departamento de
Moquegua, en la comunidad de titire. Como parte de los requerimientos de la
11
supervisión de obra se realizó la prueba de carga en la superestructura del

Página
puente con la finalidad de evaluar y verificar el comportamiento del mismo

ante el paso de las cargas para las que fue diseñado. Dichas cargas se
aplican de tal manera que produzcan las máximas deflexiones las cuales son
medidas y comparadas con las deflexiones teóricas, tomando en cuenta las
especificaciones de la estructura, también se verifica la recuperación de la
estructura luego de que las cargas sean retiradas de la estructura.
3.3. DE LA ESTRUCTURA:
El puente vizcachas se encuentra ubicado en el sector 12 Humajalso – Pte.

Gallatini, entre las progresivas 123 + 316.60 y 123 + 376.60 del tramo V de la
carretera interoceánica. Cubre una luz de 60 m.
El puente consta de una estructura reticular de acero estructural (fotografía
Nº 1), compuesta por dos cerchas principales simplemente apoyadas sobre
dos estribos de gravedad, sus apoyos son uno fijo y el otro móvil de tipo
rodillo (fotografía Nº 2y3), el sistema de piso formado por largueros y vigas,
un sistema de arriostre superior y el tablero de concreto armado de 0.20 m
de espesor.
El puente es de dos vías, con un ancho libre de 7.20 m, se encuentra abierto
al tránsito de vehículos y está en servicio.
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3.4. DE LA PRUEBA DE CARGA:
METOLOGIA
La prueba consiste en la medición de la deflexión producida en el puente por
la carga viva consistente en o2 camiones cargados en una magnitud similar
a la carga de diseño (camión HL- 93), los cuales se ubicaran en ambas vías
del puente.
La deflexión se mide con diales de deformación de 0.01mm de precisión, los
cuales se colocan en el centro de la luz de cada cercha principal. Se usa un
nivel de topógrafo para contraste de las deformaciones leídas en los diales.
Las deflexiones corresponden a las cargas viva estática, por lo que los
camiones, una vez ubicados de manera que produzca la máxima deflexión,
deberán permanecer con el motor apagado durante la lectura de la deflexión.
Para obtener la deflexión máxima se ubica el eje más pesado del camión
sobre el centro de la luz. La deflexión se lee en cuanto los diales se
estabilizan, lo que en el Caso de estructuras de acero sucede casi
instantaneamente, al concluir la prueba se comprueba que los diales vuelvan a su
lectura inicial, para verificar el comportamiento de la estructura.
Los diales se colocan montados sobre estructuras metalicas (acros), las cuales
deben estar libre de carga. El personal que realizan las lecturas se suspenden del
cordon inferior de las cerchas y usan armeses de seguridad, de menera que no
entre en contacto con los andamios de soporte de los diales e interfieran en las
deformaciones.
Teniendo en cuenta que los apoyos son: uno fijo. Consistente en planchas de acero
que reciben la carga de la estructura y a transmiten al estribo, y el otro movil,
consistente en un rodillo de acero que reciba la carga de la estructura y la transmite
al estribo tambien por medio de planchas de acero, y por consiguiente sus
deformaciones en el sentido de la deflexion del puente son despreciables no se
miden estas cosiderandose la deflexion medida en en el centro de la luz como una
deflexion absoluta
13
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3.5. DEL TRABAJO DE CAMPO:
Para el desarrollo de la prueba COVISUR proporciono dos camiones

pesados en la balanza de Cemento Sur S.A. cuyos ticktes de pesaje se
muestran en la figura Nº 1.
La suma de las cargas de los dos camiones de una carga total de 36800kg
14
+35060kg= 71860kg.
Página

Las cargas se distribuyeron proporcionalmente a cada línea de rueda de la
siguiente manera.
Los diales de deformación se instalan en andamios metálicos (acros), los

cuales son colocados y fijados convenientemente para garantizar que la
lectura de las deformaciones sea precisa (fotografías Nº 4 y 5).
Se instaló un nivel de topógrafo para contrastar las lecturas de los diales de
deformación, esto solo como referencia.
El personal que leerá las deformaciones es ubicado en sus posiciones, con

arneses de seguridad, de manera que no alteren las lecturas (fotografía Nº 6).
La prueba de carga consiste en el paso de los dos cambiones cargados, uno por
cada vía, de manera simultánea, deteniéndolos de manera que el eje central, el
más pesado este sobre el centro de la luz. Los camiones se colocaron de acuerdo
con el manual de diseño de puentes del MTC: el camión más cercano a la cercha
a 300mm del sardinel y el segundo camión a 1200mm del primero..
Se realizaron tres pruebas con los dos camiones simultáneamente colocados a fin
de obtener una lectura de deflexiones promedio, con los siguientes resultados
15
Página

Adicionalmente se realizaron pruebas de verificación circulando los camiones

individualmente en cada vía de manera alternada con el objeto de verificar
los resultados con el modelo matemático.
Durante cada prueba se observó el comportamiento de la estructura, poniendo
énfasis en el comportamiento de las uniones, en las que no se observó
indicios de falla o de deficiencias. Aunque esto solo es una apreciación
visual, pues no se instrumentó ni monitorio el comportamiento de las uniones
DE GABINETE
El procesamiento de datos de la prueba de carga estática en el puente Vizcachas
se ha desarrollado desde dos puntos de vista, en primer lugar se ha
verificado la correspondencia entre el comportamiento de la estructura del
puente durante la prueba de carga con el comportamiento teoricio,y, en
segundo lugar se ha verificado que la carga aplicada en el puente no
produzca deformaciones que excedan los límites permisibles y que en la
estructura no se presenta deterioro ni daños en el concreto.
Análisis estructural comparativo:
El procedimiento consistió en modelar matemáticamente la estructura del puente
16
en el programa SAP2000, teniendo en cuenta las especificaciones teóricas

del proyecto y las dimensiones de los elementos estructurales obtenidas “in
Página

situ” generándose un modelo 3D en que se considera la estructura portante
asi como el tablero de concreto armado (figura Nº 2).
Al modelo se le aplicaron las cargas puntuales transmitidas por los camiones a la

estructura medio de las ruedas, a fin de representar analíticamente el
comportamiento de la estructura, las siguientes imágenes (figura Nº 3) se ve
el modelo y las cargas aplicadas:
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Página

La estructura se analizó para cargas de servicio, teniendo en cuenta que como

elemento comparativo se requería el cálculo de la deflexión por carga viva
esto debido a que el manual de diseño de puente del MTC, en su artículo 2.9
1.3.9.7.1 criterios para deflexión establece que la deflexión límite para carga
vehicular en general es L/800, que en caso en estudio, para una luz de
60000mm, resulta
El análisis estructural determino una deflexión en el centro de la luz para carga

viva vehicular igual a 15,54mm, como se ve en la figura Nº 4
Verificación de la deflexión máxima:

En el siguiente cuadro comparativo se ven las relaciones obtenidas para la
deflexión máxima leída en la prueba de carga con la deflexión analítica y la
deflexión permisible.
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Página

Se puede observar además que la deflexión leída con respecto a la luz del puente
cumple una razón de:
Finalmente se verifican las deformaciones luego de que los acmiones son retirados de la
estructura del puente, las lecturas de recuperacion fueron:
IV. ASPECTOS ESTRUCTURALES EN EL DISEÑO DE PUENTES TIPO

ARCO DE TABLERO INTERMEDIO:
4.1. GENERALIDADES:
En el presente capitulo se indican criterios y
recomendaciones prácticas para el dimensionamiento de los elementos
estructurales principales; reconociendo que puedan ser usados para
edificaciones usuales y regulares donde las cargas vivas no sean excesivas,
y teniendo en cuenta las condiciones sísmicas de nuestro país.
Para el diseño de estructuras primero tenemos que realizar el
predimensionamiento de los elementos estructurales, existen diversas
maneras de pre dimensionar los elementos estructurales.
Si al realizar el análisis estructural respectivo vemos que lo asumido esta en
los rangos permisibles entonces pasamos al diseño estructural. De lo
contrario se tendrá que hacer los ajustes del caso.
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Página
4.2. LOSAS, VIGAS Y VOLADOS:

V. ANALISIS SISMICO DE UN PUENTE DE TRES PAÑOS CONSIDERANDO

AISLADORES SISMICOS ELASTOMERICOS Y AMORTIGUADORES
VISCOSOS:
5.1. COMENTARIO REFERENCIALES:

En las páginas siguientes se presenta la
verificación de la estructuración tomando en cuenta lo indicado en el
reglamento nacional de edificaciones (RNE). Después de haber realizado el
respectivo predimensionamiento de los elementos estructurales.
20
Página

VI. PUENTE DE OBENQUES SOBRE EL RIO NAPO – PROVINCIA DE

ORELLANA – ECUADOR (DESCRIPCIÓN DEL PROCESO
CONSTRUCTIVO):
6.1. INTRODUCCIÓN:
En este capítulo se emplearan los pesos unitarios básicos
mencionados en el R.N.E para calcular el peso de los elementos
fundamentales de una estructura aporticada. Una vez realizada la
21
estructuración y el pre dimensionamiento de elementos estructurales se

procede a realizar el metrado de cargas, para calcular:
Página

VII. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES:

22
 Los congresos de cualquier institución, que se realizan a nivel nacional son

Página
muy fructíferos para los profesionales de ingeniería civil puesto que nos

mantiene actualizados de las nuevas técnicas, teorías y estrategias de
diseño en todas las áreas de la construcción.
23
Página

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PUENTES Y OBRAS DE ARTE – ARZAPALO POMA, Isaías Oscar

CAPITÚLO I. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS:

CAPITÚLO II. MÉTODO LRFD AASHTO 2010 APLICADO AL DISEÑO DE

CAPITÚLO III. PRUEBA DE CARGA EN PUENTES:

CAPITÚLO IV. ASPECTOS ESTRUCTURALES EN EL DISEÑO DE

CAPITÚLO V. ANALISIS SISMICO DE UN PUENTE DE TRES PAÑOS

CAPITÚLO VI. PUENTE DE OBENQUES SOBRE EL RIO NAPO –

CAPITÚLO VII. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES:

PUENTES Y OBRAS DE ARTE – ARZAPALO POMA, Isaías Oscar

 El presente trabajo tiene por objetivo primordial es mostrar la solución

métodos de análisis de deformaciones de la estructura.

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2.1. CONCEPTO FUNDAMENTAL LRFD:

 Estado límite de resistencia.

 Estado límite de evento extremo.

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 Estado límite de fatiga.

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2.2. RESISTENCIA GEOTÉCNICAS NOMINALES

 Modos de falla del método ASD:

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FACTOR DE SEGURIDAD Y ESTABILIDAD GLOBAL

2.4. FACTORES DE RESISTENCIA:

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2.7. ASENTAMIENTO DE SUELOS GRANULARES VS. SUELOS COHESIVOS:

 Importancia relativa de los componentes de asentamiento para

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Como parte de los protocolos de supervisión en la construcción de puentes

supervisión de obra se realizó la prueba de carga en la superestructura del

puente con la finalidad de evaluar y verificar el comportamiento del mismo

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3.5. DEL TRABAJO DE CAMPO:

Para el desarrollo de la prueba COVISUR proporciono dos camiones

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Los diales de deformación se instalan en andamios metálicos (acros), los

El personal que leerá las deformaciones es ubicado en sus posiciones, con

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Adicionalmente se realizaron pruebas de verificación circulando los camiones

en el programa SAP2000, teniendo en cuenta las especificaciones teóricas

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Al modelo se le aplicaron las cargas puntuales transmitidas por los camiones a la

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La estructura se analizó para cargas de servicio, teniendo en cuenta que como

El análisis estructural determino una deflexión en el centro de la luz para carga

Verificación de la deflexión máxima:

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IV. ASPECTOS ESTRUCTURALES EN EL DISEÑO DE PUENTES TIPO

4.2. LOSAS, VIGAS Y VOLADOS:

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V. ANALISIS SISMICO DE UN PUENTE DE TRES PAÑOS CONSIDERANDO

5.1. COMENTARIO REFERENCIALES:

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VI. PUENTE DE OBENQUES SOBRE EL RIO NAPO – PROVINCIA DE

estructuración y el pre dimensionamiento de elementos estructurales se

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