Sensor de posición de la mariposa:

Este sensor detecta el ángulo de giro de la mariposa de aire del motor de gasolina. Los
motores equipados con el sistema mono punto (Mono Motronic) disponen así de una señal
de carga secundaria que es utilizada entre otras cosas como información adicional para
funciones dinámicas, para identificar el régimen de funcionamiento (ralentí, carga parcial,
plena carga) y como señal de marcha de emergencia en caso de fallar el sensor de carga
principal (medidor de masa de aire). Para el empleo del sensor de mariposa como sensor de
carga principal se consigue la precisión necesaria mediante dos potenciómetros para dos
campos angulares.
El par motor exigido lo ajusta el sistema Mono Motronic mediante la mariposa de aire. Para
comprobar si la mariposa ocupa la posición calculada, un sensor adecuado evalúa la
posición de la mariposa (regulación de la posición). Para asegurar el funcionamiento, este
sensor posee dos potenciómetros que trabajan en paralelo (redundancia) y con tensión de
referencia separada.

Ventajas:

 Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con
multitud de posibilidades.
 Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
 Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
 Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
 Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con cambio
de marchas automático.
 Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor, reduciendo el
coste del equipo.
 A diferencia de un acelerador mecánico por cable, no hace falta tensar el cable que va
del acelerador al cuerpo del acelerador ni regular la posición de la mariposa
manualmente.
 Mejora del consumo.
Detectando fallas en los TPS

Control de voltaje mínimo.

Uno de los controles que podemos
realizar es la medición de voltaje mínimo.
Para esto con el sistema en contacto
utilizamos un tester haciendo masa con el
negativo del tester a la carrocería y
conectando el positivo al cable de señal.

Control de voltaje máximo

Se realiza con el sistema en contacto y
acelerador a fondo utilizando un tester
obteniéndose en caso de correcto una
tensión en el rango de la tensión de
voltaje máxima según el fabricante,
generalmente entre 4 y 4.6 volts.

Barrido de la pista
El barrido de la pista se realiza con un
testar preferentemente de aguja o con un
osciloscopio debiéndose comprobar que
la tensión se mantenga uniforme y sin
ningún tipo de interrupción durante su
ascenso. La tensión comienza con el
voltaje mínimo y en su función normal
consiste en una suba hasta llegar al
voltaje máximo, valor que depende según
el fabricante.
 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP):

Este sensor reporta el número y secuencias de las ranuras hechas en el plato del
convertidor de torsión para que junto con el dato del sensor del árbol de levas
(CMP), la computadora ubique la posición del cilindro no. 1, y la generación de
chispa e inyección pueda ser sincronizada con el motor. Este sensor está localizado
atrás del motor del lado derecho En la tapa de la distribución o en el monoblock.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)

Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores CKP y
CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores. Este sensor
está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de tiempos. El sensor CKP y CMP
pueden tener 2 puntas (una señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es el
cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de referencia, el voltaje y la tierra)

Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:

• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz Check Engine
Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente:
-Código OBD II Descripción P0335 No hay señal de referencia del cigüeñal P1390 Se
saltó un diente o más de la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores del
eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de levas en la computadora
Inspección y mantenimiento de los sensores CKP y CMP Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un
limpiador antisulfatante en las terminales. - Que los cables que conectan el sensor a la
computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.

SENSOR DE POSICIÓN SENSOR DE POSICIÓN

DEL CIGÜEÑAL (CKP): DEL ÁRBOL DE LEVAS
(CMP)
ECT - Sensor de Temperatura del Refrigerante:
Su funcionamiento es Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para
que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el
control de la válvula egr, así como la activación y la desactivación del ventilador del
radiador.
El sensor ECT responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del motor.
Mediante la medición de la temperatura del refrigerante del motor, de esta manera la
ECM conoce la temperatura media del motor. El sensor ECT suele estar situado en un
paso el refrigerante antes del termostato. El ECT se conecta a la terminal THW en el
ECM.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de
valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta.
A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de
la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del
refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en
la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Síntomas de falla:
-Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
-El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
-Consumo excesivo de combustible.
-Niveles de con muy altos.
-Problemas de sobrecalentamiento.
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
A los sensores de temperatura se les prueba:
• Circuitos abiertos.
• Cortos circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del sensor.
. Pruebas:
Se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se
prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multímetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro
apagado.
Sensor de oxigeno o sonda lamba:

Mediante el circuito de regulación formado con ayuda de una o dos sondas

lambda pueden identificarse y corregirse desviaciones de una relación de aire y
combustible determinada. El principio de regulación se basa en la medición del
contenido de oxígeno residual en los gases de escape. El contenido de oxígeno
residual es una medida para la composición de la mezcla de aire y combustible
aportada al motor.

El motor por sí solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible

que entran en la cámara de combustión, no lo pudo hacer en el pasado con el
uso de carburadores, ni tampoco con sistemas de inyección electrónicos de
"lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario de un elemento
sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor.
A este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor
situado a la salida del colector de escape del motor, analiza los gases de
escape, y envía información constantemente a la gestión electrónica del motor
que adecua la mezcla en función de las circunstancias de funcionamiento del
vehículo.

Localización de la sonda lambda en el motor

La sonda lambda está dispuesta en el
sistema de escape delante del
catalizador. La señal de la sonda es
conducida a la unidad de control del
motor. Se pueden emplear sondas
lambda de dos puntos (como las
estudiadas hasta ahora) o sondas
lambda de banda ancha (regulación
lambda permanente). Detrás del
catalizador puede encontrarse otra
sonda lambda (regulación con dos
sondas). Esta sonda es siempre una
sonda de dos puntos.
Sensor iac:
El sensor IAC o válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de
Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control Module) en función
de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del
refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
El sensor IAC o válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un
cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor
cantidad de aire según indique el ECM, la válvula IAC/sensor IAC se encuentra sobre el
cuerpo de aceleración.
Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de
gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando
temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal
de operación del motor- unos 82 grados Celsius.
Localización:
La válvula IAC/sensor IAC está sujeta al block de aluminio del motor por dos tornillos
según se muestra en la fotografía de más abajo, es alimentada y controlada por un
conector impermeable de cuatro cables.
Sensor IAC fallas: Se apaga motor por válvula IAC
-Si el sensor IAC falla por suciedad será muy
simple solucionar el problema, basta con
desmontar el sensor IAC y limpiarlo con una
franela limpia.
-Si el sensor IAC falla en su parte mecánica
es muy posible que se haya desarmado, tal
como muestra la fotografía adjunta a la
izquierda del sensor IAC, la falla se resuelve
limpiando y armando el sensor IAC, luego se
aplican unas gotas de aceite lubricante
antes de instalar el sensor IAC.