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PRESENTADO POR :
ROBLES GOMEZ JHULVER V.
NOLASCO MENDOZA LENNIN.
VENANCIO NIETO JOSE LUIS.
FIERRO LEON JOSE.
UAP-FILIAL HUANUCO
Huanuco - Perú -2018
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION. ............................................................................................................... 3
2. GENERALIDADES .............................................................................................................. 4
3. DEFINICION Y CONCEPTOS GENERALES ............................................................................. 4
4. TIPOLOGÍA DE PUENTES .................................................................................................... 6
A. LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA ............................................................................. 6
B. EL MATERIAL CONSTITUTIVO ............................................................................................. 6
5. TIPOS DE PUENTES. ........................................................................................................ 11
5.1. PUENTES DE VIGAS. ............................................................................................................. 11
5.2. PUENTES DE VIGAS ARMADAS.................................................................................................. 12
5.3. PUENTES CONTINUOS. .......................................................................................................... 12
5.4. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS....................................................................................... 13
5.5. PUENTES DE VIGAS ......................................................................................................... 14
6. PREDIMENCIONAMIENTO. ................................................................................................ 15
6.1. PERALTE DE LAS VIGAS PRINCIPALES. ........................................................................................ 15
6.2. LUCES CONTINUAS .............................................................................................................. 16
6.3. ESPACIAMIENTO ENTRE VIGAS ................................................................................................. 16
6.4. DIMENSIONES MÍNIMAS PARA VIGAS PREFABRICADAS...................................................................... 17
6.5. DIMENSIONES MÍNIMAS PARA VIGAS T Y CAJÓN MULTICELULAR VACIADOS IN SITU .................................... 18
6.6. DIMENSIONES DE LAS VIGAS DIAFRAGMA .................................................................................... 18
7. DISEÑO. ......................................................................................................................... 18
7.1. RELACIÓN ENTRE LUCES DE TRAMOS. ........................................................................................ 19
8. REQUISITOS DE DISEÑO .................................................................................................. 19
8.1. REFUERZO MÍNIMO POR FLEXIÓN.............................................................................................. 20
8.2. REFUERZO LONGITUDINAL DE MEMBRANA ................................................................................... 20
8.3. REFUERZO POR RETRACCIÓN DE FRAGUADO Y TEMPERATURA........................................................... 20
8.4. REFUERZO DE LA LOSA DE TABLEROS EN VIGAS T Y VIGAS CAJÓN VACIADAS IN SITU ................................. 20
8.5. CÁLCULO DE DEFLEXIÓN Y CONTRA FLECHA................................................................................. 21
9. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO VIGAS ....................................... 21
10. EL DISEÑO DE LAS VIGAS MIXTAS DE HORMIGON Y ACERO. ................................................ 23
10.1. CRITERIOS GENERALES. ................................................................................................. 23
10.2. ANCHO EFICAZ. .............................................................................................................. 24
10.3. ANALISIS TRANSVERSAL Y ANALISIS LONGITUDINAL .......................................................... 24
11. LINEAS DE INFLUENCIA PARA TRAMOS ESTATICAMENTE DETERMINADOS ........................... 25
11.1. DEFINICIÓN DE LÍNEAS DE INFLUENCIA ....................................................................................... 26
11.2. PRINCIPIO DE MÜLLER – BRESLAU ........................................................................................... 26
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
1. INTRODUCCION.
Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce
(río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan
problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar muchos
e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura,
etcétera.
Muchas estructuras están sometidas a la acción del paso frecuente de cargas móviles en
cualquier dirección y de cualquier magnitud, ya sean uniformes o concentradas. Como ejemplo
podemos considerar las vigas o entramados de los puentes carreteros, cuando por estos
existe tráfico, están siendo sometidas a la acción de cargas móviles producidas por las ruedas
de los coches o camiones o de un sistema de cargas uniformes equivalentes al paso de los
coches o camiones sobre la estructura. Otro ejemplo son las vigas o entramados de los
puentes ferroviarios estos están sometidos a la acción de las ruedas de las locomotoras que
son seguidas de un tren de carga uniforme de longitud indefinida. Estos ejemplos nos dan una
idea de algunos tipos de cargas móviles que habrán de considerarse al proyectar un puente.
Para proyectar una viga o entramado que ha de soportar la acción de cargas móviles, es
necesario determinar de alguna manera la posición de dichas cargas, que dará origen al
máximo esfuerzo cortante, o al máximo momento flector en una sección, o al máximo esfuerzo
de una barra del entramado. Téngase muy en cuenta que la posición de cargas que dé origen
el máximo esfuerzo cortante en una sección no originará necesariamente el máximo momento
flector en esta misma sección, es decir, que el sistema de cargas que de origen al valor
máximo del momento flector en una sección puede no originar el máximo momento de flexión
en otra sección cualquiera. Cuando se trate de buscar un máximo, ya sea del esfuerzo
cortante, del momento de flexión o del esfuerzo en una barra, lo primero que hay que hacer
es determinar la, posición crítica de las cargas móviles.
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
2. GENERALIDADES
En realidad, la definición anterior no es del todo completa, pues sólo se considerará como
puente si la separación entre apoyos supera los 10 m; si ésta estuviera comprendida entre los
3 y 10 m, se trataría de un “pontón”, y de una “tajea” si fuera menor de 3 m. El nombre de
viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son desproporcionadas con
respecto al cauce que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de evitar pendientes
grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto atraviesa el valle
por cuyo fondo discurre aquél. Un puente siempre recibe el nombre de la vía de comunicación
que pasa sobre el mismo; por ejemplo, un puente por el que una carretera cruza sobre un
ferrocarril, se denominará “puente de carretera”; cuando sobre el puente pasa un canal, recibe
el nombre de acueducto.
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Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales (viento, riadas, etc.).
Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, vigas Vierendeel etc.
Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras
transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde
se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la
rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados por los bordillos
que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban
a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y
pasamanos.
Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le
solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado, está
constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero
completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.
Estribos: situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje
de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como
muros de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero
y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.
Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos apoyos
consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos
portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la
distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.
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Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección
redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia los
vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe
4. TIPOLOGÍA DE PUENTES
Los puentes los podemos clasificar según:
Puentes de carretera
Puentes de ferrocarril
Puentes-canal
Puentes-acueductos
b. EL MATERIAL CONSTITUTIVO
DE MADERA
La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras
construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente
artificial. Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los
de piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que
construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido
innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello
se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra;
generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; se aspiraba a sustituirlos
por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello
Los dos problemas básicos de durabilidad de los puentes de madera son los
siguientes:
A) En primer lugar el propio material, que se deteriora con el paso del tiempo si no
se cuida especialmente.
B) En segundo lugar su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ríos. Cada
avenida extraordinaria se llevaba muchos puentes de madera, y por ello siempre ha
habido una clara consciencia de su debilidad frente a las acciones destructivas del
propio río
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METÁLICOS
De fundición
De hierro forjado
De acero
El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en
general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores
que las de los materiales conocidos hasta
Entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras
metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas
anteriormente. Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en
especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo
que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha evolucionado
significativamente; hay diferencia considerable de características y de calidad entre
los aceros actuales, y el hierro fundido que se utilizó en un principio
El rápido desarrollo a principios del siglo. XIX de los puentes metálicos se debió
básicamente a dos causas fundamentales
A) En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los
anteriores, porque su capacidad resistente era mucho más alta.
B) En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento
resistente de las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente,
dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con ello
ajustar al máximo sus dimensiones.
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Los primeros puentes grandes que se construyeron con hierro forjado fueron el de
Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai, dos puentes en viga cajón de
grandes dimensiones para ferrocarril. A finales del s. XIX, cien años después de la
iniciación de los puentes metálicos, se empezó a utilizar el acero para construir
puentes. Conseguir que los materiales de construcción sean dúctiles y no frágiles,
es uno de los logros importantes de su tecnología.
El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis sobre
el río Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en 1874, con
tres arcos de 152+157+152 m de luz. Los dos grandes puentes de finales del siglo.
XIX fueron también de los primeros que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn
y el puente de Firth of Forth. Desde finales de siglo. XIX el acero se impuso como
material de construcción sobre el hierro, y por ello, a partir de entonces, todos los
puentes se han hecho de acero.
DE HORMIGÓN
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Armado
Pretensado
Armado
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de
ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los
mecanismos básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba
significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y así son las barras actuales.
Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena, que podían ser
vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajón para las luces mayores; y
los arcos, solución idónea para el hormigón, que es un material adecuado para
resistir compresiones.
Pretensado
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Mixtos
Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo la
materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la
mayoría de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando apareció
el hormigón armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón; también había
puentes con tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas metálicas ortogonales
colocadas verticalmente para conseguir rigidez a flexión; este tipo de tablero se
usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo para el tráfico. A pesar de
ello se ha utilizado en puentes bastante recientes.
Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los
puentes pretensados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se puede
hacer igual que la de un puente metálico con las ventajas que esto representa por
su mayor ligereza. Es más fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que
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uno de hormigón; una vez montado el cajón metálico sólo queda hacer el tablero de
hormigón, bien in situ, o bien prefabricado. Esta solución es clásica en pasos
superiores sobre autopistas en funcionamiento.
Entre los grandes puentes mixtos se pueden citar los siguientes: puente Merstla
sobre el río Meuse y sobre el canal Albert, el puente de Tortosa sobre el río Ebro,
el puente sobre el río Caroní en Ciudad Guyana, Venezuela, para ferrocarril y
carretera, tiene una luz máxima de 213 m; se terminó en 1992 y es actualmente el
puente viga mixto de mayor luz.
5. TIPOS DE PUENTES.
5.1. Puentes de vigas.
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Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado cerca
de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama
vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso alto.
Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser
ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas
metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase
pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40
m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran
longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas
Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de
hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón pre esforzado. Los puentes
continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada
pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de
tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte
superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se
producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de
hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.
El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo
relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar
grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
puentes continuos además necesitan una menor cantidad de juntas de dilatación lo que
reduce el primer costo ligeramente y él costo de mantenimiento de las uniones.
En un puente de viga continua bien diseñado, el peralte de las secciones sigue lo más
cercanamente posible el requerimiento del momento; variando desde un mínimo en el
centro de los tramos a un máximo en los apoyos. De ésta manera se reducen también el
efecto del peso propio.
La variación de sección del centro a los apoyos es también favorable a los requerimientos
de los esfuerzos.
La reducción en el peralte de tramo particularmente en el centro da al puente continuo una
gran ventaja tanto arquitectónico como económico desde que los puentes de tablero
superior pueden ser usados en reemplazo de los de tablero inferior (generalmente muy
falto de estética) cuando se requiere una cierta de peso libre. Además cualquier ensanche
futuro puede ser Llevado a cabo con mayor economía.
La mayor luz de los tramos interiores, necesaria por razones estructurales y el
acartelamiento delimitado de estos puentes contribuye a una apariencia más estética.
Cuando es necesario por razones de estética, aumentar el peralte en los apoyos sobre la
cantidad requerida éstos puede hacerse con un pequeño o ningún costo adicional, porque
un decrecimiento comparable se produce en la parte central.
Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la solución más eficiente. Un tipo
especial de estos puentes son los formados por vigas parcialmente continuas, está
formado por vigas prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y posteriormente
integrarse con una losa vaceado en sitio.
Los puentes rectos son puentes formados fundamentalmente por elementos horizontales
soportados en sus extremos. Estas estructuras se constituyen por vigas de madera, acero
o concreto; o bien, una losa continua de concreto reforzado; son utilizados para librar
claros cortos e intermedios, de hasta 50 metros. Algunas de las secciones empleadas para
constituir los elementos horizontales de estas estructuras son:
- Losa maciza: construida in situ, su sección es constante, de forma rectangular y se
fabrica generalmente con concreto reforzado. Es utilizada para librar claros de pequeñas
longitudes.
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- Vigas Te: coladas in situ, las vigas rectangulares y la losa de concreto se fabrican de
manera monolítica, dando la forma “T” que da el nombre a este tipo de estructuración. Se
constituyen por concreto reforzado.
6. PREDIMENCIONAMIENTO.
6.1. Peralte de las vigas principales.
Vigas: El peralte (h) y ancho (b) mínimo de la viga se obtendrá de las siguientes relaciones:
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AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 6.1), para estimar la altura del peralte
de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones excesivas que
podrían afectar la funcionalidad de la estructura.
En general, muchos autores recomiendan, cuando existen tres o más luces continuas
reducir las luces de los apoyos a 0.6 L o 0.8 L (Ver Fig. 6.1). Esto se hace con el fin de
compensar los momentos en los apoyos.
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AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas típicas prefabricadas.
a. Ala superior.
b. Ala inferior.
c. Almas.
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AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas T y cajón multicelular,
donde la losa forma parte de las vigas y es construida simultáneamente.
140 mm.
1/6 de la luz libre entre filetes o almas de vigas no pretensadas.
1/30 de la luz libre entre filetes, acartelamientos, o almas para vigas pretensadas, a
menos que se usen nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la luz libre
del tramo sean utilizadas.
Las vigas diafragma o riostra suelen ser dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70%
del peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestructura.
El alma de las vigas diafragma oscila entre los 200 y 300mm de ancho. Además, es
recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 15 m.
7. DISEÑO.
Los pasos más importantes en el diseño de un puente son la organización y disposición
de los datos y la selección del tipo de puente. Es aquí en donde la mayor parte de las
economías se hace o se pierden.
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Cuando la luz del puente es tal que pueda hacerse de una unidad completa, el número de
tramos y sus longitudes relativas están influenciadas por la topografía del lugar, que puede
fijar la posición da pilares y estribos o por la libertad suficiente para elegir las posiciones
de mayor economía y mejor servicio.
En aquellos lugares donde se pueden colocar los pilares y estribos donde se deseen, la
posición de tramo extremo será:
Las relaciones anteriores resultan da las relaciones peso muerto a sobrecarga que se
obtienen con las cargas tipo de la A.A.S.H.T.O, y carga de trabajo de fs = 1260 kg/cm3 .
y fc = 0.40 fc' para el momento positivo y fc = 0.45 fc' para el momento negativo, asumiendo
un concreto de fc' = 210 kg/cm3. Por supuesto para cualquier otro tipo de cargas o carga
de trabajo habrán ligeras variaciones de estas relaciones Las relaciones dadas
anteriormente son para tableros continuos, que no son monolíticos con sus apoyos. Los
tramos vinculados con estas relaciones darán momentos que requieren la misma altura o
peralte en la parte central así como igual cantidad de acero, donde de esta manera un
diseño balanceado costo mínimo.
Cuando el puente es monolítico con sus apoyos se pueden aumentar algo ésta relación,
el aumento que se dé dependerá de la rigidez de los apoyos.
En puentes largos: en zona de inundación, de ríos (zona de desborde), cruces o
desniveles muy largos, carreteras súper elevadas, etc. el problema de libertad suficiente
para escoger las luces, lo que dará un diseño balanceado. Es deseable estar en esta
situación para tener un arreglo práctico del acero y una buena apariencia.
Para puentes vigas, bajo condiciones promedio, la longitud de los tramos extremos, es
una serie de tramos continuos que no sean monolíticos con sus apoyos es
aproximadamente como sigue para varios tipos de infraestructuras de concreto armado:
8. REQUISITOS DE DISEÑO
A continuación presentamos los principales requerimientos de AASHTO que debe cumplir el
diseño de las vigas.
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Donde:
(mm2).
Todos los elementos de espesor menor 1200 mm que estén expuestos a cambios de
temperatura serán suministradas de un refuerzo adicional. El área de refuerzo podrá ser
estimada así:
As≥ 0.75Ag/fy
fy = La resistencia (MPa).
El refuerzo de la losa del tablero de vigas T y vigas cajón serán determinadas por métodos
tradicionales.
Cuando la losa del tablero no se extienda más allá del alma exterior, al menos 1/3 de la
capa inferior será prolongado a la cara exterior del alma y anclado con un gancho standard
de 90º. Si la losa se prolonga más allá del alma exterior, al menos 1/3 de la capa inferior
será prolongado en el volado.
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Para las vigas el cálculo de la deflexión es opcional, en caso de ser requerida por el
propietario se puede escoger como criterio L/800 para deflexiones permitidas de con
cargas vehiculares.
Para espaciamientos entre vigas que no se especifiquen aquí, el factor de distribución por
carga viva será determinado por la regla de la palanca. Esta regla consiste en hallar la
reacción en los apoyos de la losa (vigas) tomando los momentos alrededor de otro y
asumiendo que los apoyos giran cuando los carriles están cargados, excepto en la viga
exterior donde se considera la losa continua.
Ejemplo.
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Fig. 10.2 Posición Transversal de Vehiculos de Diseño HS-20 centrados en puente tipo de
concreto presforzado
Se debe tener en cuenta que la posición de las cargas que producen el máximo momento
flector en una sección no originará necesariamente el máximo esfuerzo cortante en la misma
sección.
Para determinar ya sea el máximo esfuerzo cortante o momento flector, lo primero que hay
que hacer es determinar la posición crítica de las cargas móviles.
Las líneas de influencia en muchos de los casos ayudan a dar la mejor solución de este
problema.
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“La línea de influencia se puede definir como una curva cuya ordenada da el valor de una
respuesta estructural: reacción, carga axial, corte, momento, etc., en un elemento o
sección fijos de una estructura (apoyo, barra, columna, etc.) cuando una carga unitaria
esta aplicada en la abscisa correspondiente”.
Para facilitar los cálculos de las líneas de influencia se puede utilizar el Principio de Müller
– Breslau.
“Si se considera que una componente de reacción o de fuerza interna actúa sobre una
pequeña distancia y por consiguiente deflecta o desplaza una estructura, la curva de la
estructura deflectada o desplazada será, a alguna escala, la línea de influencia para dicha
componente de reacción o de fuerza interna”.
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Procedimiento de análisis
Ejemplo 1.
Averiguar para una viga simplemente apoyada las líneas de influencia de las
reacciones en los dos apoyos, A y B, el corte en cualquier sección C y el momento en
la misma.
Solución:
Para dibujar la línea de influencia de RA se coloca una carga unitaria a una distancia
x de RA y se expresa su valor como función de dicha distancia, esto es:
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Para dibujar la línea de influencia de VC, en los diagramas de cuerpo libre que se muestran
enseguida que para posiciones de la carga unitaria entre A y C, VC es igual a – RB; y para
posiciones de la carga entre C y B, VC es igual a RA.
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Los valores de las ordenadas en el punto C se pueden obtener por triángulos semejantes:
MC = RB b
MC = RA b
Por consiguiente, para obtener la línea de influencia de RA, basta con darle a la viga un
desplazamiento vertical unitario en la dirección positiva, es decir, hacia arriba. El punto B
permanece fijo, y como no se ha liberado ninguna otro restricción, la viga se desplaza como u
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cuerpo rígido, adquiriendo la configuración indicada abajo, que coincide exactamente con la
línea de influencia dibujada anteriormente.
Se procede en forma similar para obtener la línea de influencia de Rb, lográndose coincidencia
absoluta con el diagrama hallado previamente.
El corte en un punto de una viga representa la restricción que impide que el segmento a un
lado de la sección se deslice sobre el que queda al otro lado. Por lo tanto, para encontrar su
línea de influencia se hace un corte en C y se desliza el lado derecho sobre el izquierdo, para
que el signo del corte coincida con la convención usual. La magnitud total del desplazamiento
se hace igual a la unidad. Los puntos A y B de la viga permanecen fijos, y como no se ha
producido otras liberaciones, resultan segmentos de recta AC y CB, que deben ser paralelos.
Y1= α a
Y2= α b
Pero
Y1 + Y2 = 1
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Por consiguiente:
α (a + b) = α L = 1
y finalmente:
La condición geométrica es ahora que el giro en C, por ser un ángulo externo, es igual a la
suma de los ángulos interiores no adyacentes, o sea:
γ=α+β=1
Yc = α a = β b
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y reemplazando:
Tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos una carga móvil unitaria sobre la
viga para determinar las expresiones:
Tomando momentos en B:
RA (L) −1((L − X) = 0
Luego:
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Tomando momentos en B:
RA (L) −1((L − X) = 0
Luego:
Tomando momentos en B:
RA (L) +1(X − L) = 0
Luego:
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PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Del mismo modo, tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos la carga móvil
unitaria sobre la viga para determinar las expresiones:
Tomando momentos en A:
Tomando momentos en A:
Tomando momentos en A:
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La línea de influencia del cortante en la sección E se expresa como el área delimitada por dos
rectas paralelas escindidas en E que pasan por los apoyos A y B como se muestra en el
gráfico:
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Aplicamos el principio de Müller-Breslau que refiere si una reacción o fuerza interna actúa a lo
largo de un desplazamiento producido, el perfil deformado es, a cierta escala, la línea de
influencia para la reacción en particular o fuerza interna.
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12. CONCLUSIONES.
Es necesario que el estudiante, futuro ingeniero comprenda los conceptos básicos de los
Puentes para que tengan un buen criterio en el diseño de estos elementos. Pudiendo de
esta manera escoger entre una vasta cantidad de materiales, formas y tipos de puentes,
dependiendo de los cuales la mayor o menor economía de los proyectos a realizar.
Los puentes permiten que el diseñador se deje llevar por su imaginación en la solución de
los problemas debido a la inmensa cantidad de tipos y diseños de los mismos, los cuales
incluso pueden ser combinados dando como resultado verdaderas obras de arte de la
ingeniería civil.
Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país, ya que
son puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en consecuencia
para el desarrollo de los habitantes Preservar este patrimonio de una degradación
prematura es, pues, una de las tareas más importantes de cualquier administración de
carreteras sea pública o privada.
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13. BIBLIOGRAFIA.
AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges, 16th ed., American Association of
State Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1996.
AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, 1ra ed., American Association of State
Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1994.
Ing. E Belmonte Gonzáles. Puentes Tercera Edición. Puentes Cuarta Edición Puentes
Edición Extraordinaria
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Mg. Ing. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN Puentes
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