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Projeto
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Geométricode
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A Rodovias
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Projeto
Geométricode
Rodovias
2a edição

Car lo s R.T. Plmenta


M á r cioP.Oliveira

dW"
5áo Car los
2004
Á
a
O 2001, ZOO4CarlosR. T. Pimentae Márcio P' Oliveira
a
pel aR i MaE di tora'N enhuma
À To d osos dir eit ospar aa l ín g u ap o rtu g u e s are s e rv a dos "retrieval"ou
ser reproduzida, guardada pelo.sistema
partedestapublicaçãopod'erá
â qualquei modo ou por qualquer outro meio, seja este eletrônico,
transmitidade
A mecânico,de foiocópia,de gravação,ou outros,sem
da Editora.
préviaautorizaçáo,por escrito,
Sum ár io
A
A
Â
Â
Apresentação................. """""""""" """' D(
 Capa,editoração, revisãoe fotolitos
l.OTraçadodeumaEstrada """""""""" I
 RiMa Artes e lextos """"' l
1.1 ConsideraçõesGerais......'.
 1.2 FatoresquelnfluenciamaEscolhadoTraçado """"""""""2
1.3 Anteprojeto """""' 3
A 1.4 ProjetoFina1.............. """"""""'9
A 1.5 RepresentaçãoGráficadoProjeto """""""""'9
â 2. ElementosBásicospara o Projeto """ 15
2.1 lntrodução """""' 15
2.2 Yelocidades...........'.. """""""" 15
Dados de Catalogaçáo na Publicação deProjeto(Vp) . ....""' """""""""""' 16
2.2.1 Velocidade
Pi m e n ta ,C a rl o sR . T . e Ol i v e i ra'Márci o P 2.2.2 YelocrdadeMédiadePercurso(Vm)"""""" """"'18
ProjetoGeométricode Rodovias 2.3 DistânciadeVrsibilidade """""' 19
2u edição 2.3.1 DistânciadeVisibilidadedeFrenagem (D0 " " " " " " " " " " " " " " " " 19
2.3.2 DistânciadeVisibilidadedeUltrapassagem(Du)' " " " " " " " " " "' n
Sã o C a rl o s ,R i Ma E d i tora,2004

|SBN:85-86552-91-7 3. CurvasHorizontaisCirculares """"""""";"' """""' 29


3.1 Introdução """""'29
Circulares
dasCurvasHorizontais
3.2 Geometria "" """"""""' 30
3.3 LocaçãodasCurvasHorizontaisCirculares """""""""""'31
4. CurvasHorizontaiscom Transição.............." """"' 35
4.1 lntrodução """""' 35
éV7/a 4.2 TiposdeCurvadeTransição
daEspiral
Geométricas
4.3 Cáracterísticas
""""""""""""'Y
""""' 38
DIRLENE NBEIRO MARTINS 4.4 ParàmetrosdaCurva """""""'39
PAULODE TARSOMARTINS 4.5 ComprimentodeTransição """'42
Av.Dr. CarlosBotelho,1816- Salas30/31 """""""'M
13560-250- SãoCarlos,SP 4.6 ConcordânciadaCurvadeTransição '.""""""""
Fone:(0xx16) 2'12-5269 4.7 EstacasdosPontosNotáveisdaCurva """"'48
Fax:(0xx16)272-3264 4.8 DesenhodaCurva """""" """48
4.9 LocaçãodaCurva.....' """""""48
\/

S umárìo V l l
Vl ProjetoGeométricode Rodovias

111
Geraissobreo Traçadoe o PerhlLongitudinal..,............
7.4 Considcrações
4. i0 Cur v as H o ri z o n ta i s c o mT ra n s i ç ã o Assi métri ca ..................50
""""""' 119
4" I I TransiçãoentreDuas CurvasCirculares ...,....52 8.ProjetodaTerraplenagem
8.1 CálculodeAr easeVolum es """""""""""' 119
4.1I . 1 P a râ m e trodsa C u rv a 53
.................
8.1.1 SeçõesTransversats 120
4. 11. 2 L o c a ç ã od a C u r" v a .....................'54...
55 8.1.2 CálculodasÁreas t2l
4. 12 Rec om e n d a ç õ seos b reo T ra ç a d o ..................
8. 1. 3 CálculodosVolum es'. . . . . . . . . 121
5. SeçãoTransversal ......'..57 122
8.2 Distnbuição do Material Escavado
5. 1 E lem en to s B á s i c o sD i me n s õ e s ...................57 123
8.3 Redução
5. 1. i F a i x a d e T rá fe g o e P i s ta d e R ol amento .................51 t24
8.4 Compensaçãode Volumes
5. 1. 2 A c o s ta m e n to s .............58 126
8.5 Diagramade Massas
5. 1. 3 T a l u d e L
s a te ra i s ..........60 121
8.6 Linha de Bruckner...-.......
5.I . 4 P l a ta fo rn a............. 61
.......................... t27
8.6.1 Propriedadesda Linha de Bruckner
5. 1. 5 E,s p a ç o s p a ra D re n a g e m ........ ........61 129
8.7 DistânciaEconômicade TransPode
5. 1. 6 Se p a ra d o rC e n tra ............
l ................61 130
8.8 Lrnhade Distribuição.............
5. 1. 7 Gu i a s bl
........................... 130
8. 8.1 EscolhadaLiúa Econôm ica. . '. . . . . . . '. . . . '
5. 1. 8 F a i x a d e D o m ín i o ........O t37
8.9 Cálculo Simplif,rcadodo Momento de Transporte
5. 1. 9 Pi s ta s D u p l a s In d e p e n d e n tes.................. ...............O
................. 63 9. Exercícios.................. r39
5 .2 SeçõesTransversais
..........63 9.1 O Traçadode uma Estrada 139
5.3 InclinaçõesTransversais
9.1.1 ExercíciosPropostos 139
6. Superelevaçãoe Super1argur4.................. .........'...69 140
9.2 ElementosBásicosparao Projeto
6. 1 lnt r odu ç ã o ...........69 l4{)
9.2.1 Exercícios Propostos.....-.'..
6. 2 S uper e l e v a ç ã o .................. ........69 140
9.3 CurvasHorizontaisCirculares......'..." " " "
6.2.1 Paralelogramo dosValoresAceitáveis ...................15 140
9.3.1 ExercíciosResolvidos
6.2.2 CritérioparaEscolhada Superelevação no TrechoCircular .......15 145
9 .3.2 Exercícios Propostos.................'
6.3 Superlargura. .......82 148
9.4 Curvas Horizontais com Transição
6.3.1 Distribuição da Superlargura .............85 148
9.4.1 ExercíciosResolvidos
6.4 Distribuiçãoda Superelevação em PistasSimples........ .......86 158
9.4.2 Exerçícios Propostos..'..'.....'...
-..
d a l n c l i n a ç ãT
6. 4. 1 Va ri a ç ã o o ra n s v ersal 87
.....-.................
9.5. Seção .........'...
Transversal """"""""""""' 160
6.4.2 YariaçãodasCotasdo Eixo e dasBordas. .............88
9.5.1 ExercíciosResolvidos """"""""""' 160
6. 5 S uper e l e v a ç ã o e m Es tra d a s c o m Pi staD upl a............. ........9i
9.5.2 ExercíciosPropostos .'....'.....'.."' """"""""""""' 161
6. 6 S uper e l e v a ç ã o c o mS u p e rl a rg u ra .......... ........n
9.6 SuperelevaçãoeSuperlargura """"""""""' 161
6.7 CondiçãodeVisibilidadenasCuwasHorizontais ................93
9.6.I ExerçíciosResolvidos """"""""""' 161
7. Perfil Longitudinal ................... ..........95 9.6.2 ExercíciosPropostos -.............."' """"""""""""' I'72
1. 1 I nt r od u ç ã o ...........95 9.7 Perfillongitudinal """"""""" 173
7. 2 Ram pa s ...............98 g.7.l ExercíciosResolvidos """""'"""""173
.................................98
7. 2. 1 C o mp o rl a m e n to d o s V e íc u l osnasR ampas 9.7.2 ExerçíciosPropostos....'.....'....." """""' """"""' 182
' 7. 2. 2 C o n tro l e d e R a mp a s p a ra Proj etos ........................98 9.8 ProjetodaTerraplenagem.'.'.......'. """"""" 186
7 .3 CurvasVertiçaisde Concordância.......... .....102 9.8.1 ExercíciosResolvidos """"""""""' 186
' ' 1. 3.1P ro p ri e d a d e s d a Pa rá b o l a 103
...............
Bibliografia """"""""""" 197
I .3.2 CtrvasVerticaisParabólicas ..........103
1^
A
 CAPITULO1
A
Â
A O Traçadode uma Estrada
â
A
Â
A
Gerai s
1 .1 Consi derações
é
O problema da escolhado traçado de uma estradanasce,em iinhas gerais,
A da necessidadeou da conveniênciada ligação entre dois locais.
 Raramentea linha Ì'etaque une esseslocais (caminho mais curto) poderáser
A tomada como eixo da ligação, em virtude de uma série de condiçionamentos
existentesna área intermediáriaentre os locais a serem ligados.
A
Esses condicionamentos interferern e assumem imporlância porque, dentro
A da conceituaçãoda engenharia,não basta pensar na ligação pura e simples; é
A necessáriotarnbem que eSSaligação seja feita de forma a atender melÌror aos
interessesda comunidadecom o rtlenor custo possível.
Â
É preciso, portanto, que haja urn balanço entre o custo total da obra a ser
â executada,incluindo custos de projeto, construção,desapropriaçõese manutenção
â (pelo menos parte), e os benefíciosdiretos e indiretos advindcs da ìmpiantação
da obra.
â
A definição da oportunidade de construir uma deterrninadaestrada,eÍÌ utrìa
 determinada época, deve começar por um planejamento dos transportesern geral
 que,analisandonecessidades regionais,deltna os meios de transporte
e características
a seremutilizados para atenderconvenientementea essasnecessidades.
A
O planejamento geral de transportesdeve gerar o plano viário que defintrá
A a opoúunidade de çonstrução de uma determinada estrada.
A A estradae um ente tridimensional que deve se ajustar de forma harmônica

a à topografiada região.De modo gerai,o projeto deve alterara topografia,sepossível,


sem agredi-la.
? Assim, um bom projeto deve atenderàs necessidadesde tráfego, respeitar
? as característicastecnicasde um bom traçadoe de um born perfil, estarem harmonia
com a região atravessadae, na medida do possível,ter um baixo custo.
,A
?
?
7
I

b
I

F
t
C aP .1 O Traç adode uma E s trada 3 I
Projeto Geométrico de Rodovias Cap' 1
2 I
I
de tráfego. lÌúlnero deter:rae,algumasvezes,úneiseviadutosparaobter-seumper|tlaceitável
As característicasbásicas da estrada,çomo capacidade I
projeto etc., devem ser objeto de Para a estrada'
de pistas e de faixas dc tráfego, velocidade de
umã análiseprévia de necessidades, benefíciose custos' C ondiçóesgeológicasegeot écnicas- Ascar act erdureza í st icasdosolodoslocais
do material a ser I
passará u tamúem são imporlantes' A
consideraçãopossíveis por onde adicionais;
A escolhadessascaracterísticasdeve também levar em ""'á4" especiaisde.escavação' gerando custos I
que o tráfego possasofrer durante escavadopode exrgrr'i""i"^' problemas
variaçõesde volume ou mesmo de características g"ru- obrasadicionaisde drenagem; I
corlesque atingern" r""i"ïí"ati"o caras' Em alguns casos'
a vida útil da estrada. de cortes podem exigir obras
ao longo do tempo, de estabilidade de taÌuies sobre solos moles I
Grande número de veículos muda suas características ou de estabiLlzíçáo de aterros
diversos podem causar obras de contenção aã"J",
alterando seu comportamento nas estradas. Interesses I
alterando os volumes e a podem ter custosmuito elevados'
mudançasno uso dos diversos meios de transportes,
Locaiscom condiçõesgeot ecnicasdesf avor áveisdevem ser evit adosSem plI
composição do tráfego das estradasao longo dos anos' (
das necessidades de que possível.
Assim, deve-seter un-Ìcuidadoespecialcom a projeção
H idr o|ogia- O t r açadodeveser escolhidodef ot m aar eduzir aom í llit r lr ' I
transpolre.
travessiasder iosecof f egos, def or m aam inim izar onúm er odeobr ascivlS'C( ì l] ì t l
I
porrtesegaler ias. Q uandoast r avessiassãoinevit áveiseinpor t ant eescolher
o tamattìt0loc
1.2 Fatoresque Influenciama Escolhado Traçado possível)' a fim de reduzir
p"tp"ndicular
e posiçõestuuo'uu"" iJ ou dos córrcu()' I
quepossaminfluir -ui' *i"r
ne""sJ.i", obras de retificaçãodos rios
Na escolhado local por ondepassaráa estrada,todosos fatores das obras
"iuis " I
c balanceadospara
no custo ou nas característicasdoprojeto deverão ser avaliados atravessados.
de uma estrada de boas I
que se possa conseguir um local adequadoà çonstrução Desapr opr iaçóes- Aexist ênciadebenf eit or iasnoslocaisescolhidt lsll: lt : t
característicastécnicase de baixo custo' aestra daaum ent aoscust osdasdesapr opr iações. Const r uções, lot eat lenloset .
que toma muito dificil que possível'
A variedadede Íatoresa seremanalisadosé muito grande,o á",r"- ser evitados sempre
maximizar condiçõestecnicase minimizar custos' l nt er f er ênciasnoecossist em a- Aest r ada, devidoaSuaSdi1. l1g115ir t..'
ullì ltl"' "1'
com pequena largura), é geralmente
Topografia-Namaioriadosprojetos,atopografiaéofatorpredominantepara incomuns (uma grande extensão em duas áreas isol:r'l''
que geralmenterepresenta Por ondepassa,dividel região
a escolha da localização da estrada.o movimento de terra, agressivoao meio ambiente. é relevante,devc-scscrrìl)r(
do meio ambiente
da topografia do
parccla significativa no custo total de construçãoda estrada,depende entre si. Em regiões"",l;;;***ação deve sctttltt' 1"
Em que evitem o problema. o projetista
local atravessado. o projeto tem parâmetrosmínimos que devem serrespeitados' procurar traçadosutt"Ãutiuo, e que a c\('( rr('irtì
pode levar a grandes cortes au uau exige a demrbadada vegetação
conseqüência,uma regiáo topograficamentedesfavorável em mente qu. u "rt local'
civis caras,çomo úneis e
"onrrlrnao acarretir danos ao ecossistema
e aterros,de elevadoãrrrto, ou ut" à necessidadede obras de cortes e ateÍïos ilï;il
viadutos. Àsvezes, um t r açadoalt er r r at ivo, quenãor epr esent eam elhor soluçir r r li. t t
a região atravessada pela estradadandt)ttrrtrttt"t '
de estradasresolveratn pala o projeto, pode üeneficiar
Para melhor caraçtettzaressasinfluências, os projetistas
interesscslocais'
classificar a topograÍia da região em três grandes
grupos: ãpça" q"" melÀor atenda aos
oulr osf at or esdeint er esselocal. social. est r at egicosr egionais(
na defrnição(l,s) ttl'
||ìtrt'rt
|( . ''|ì lt
aT erre n o p l a n o . Qu a n d o a to p o grafi adaregi ãoésufi ci entementesuave, na escolhado traçadocomo
visibilidade,pequeno nacionaispodem iárirì"r,"
de f-ormaa pennitir um projeto com boas cond,içõesde
movimento de terra e sellÌ necessidade de obras caras' elementos do Projeto da estrada'
não rnuito
t Terrenoondulqdo- Quando o terTenonatural possui inclinações
fortes eiou algumasescalpasocastonais que exigem um movimento de terra 1.3 AnteProieto
médio. I niçiaì nent e, énecessár ioum conhecim ent oadequadodar cgilìitr tl;lìt t'.ttr t t ' t
p", "; r ; ; ; ; - i""i"i"0" t odos os elem ent osque possan
Q lërre n o mo n ta n h o s o -Q u a n d o atopografi aapresentamudançassìgrri - atravessacla
o traçaco'
ficatrvas nas elevaçõesdo terreno, sendonecessários
grandestnovimentos localizaÇãoa ser definida para
7
ta 4 Projetoceométrìcode Rodovias Cap. 1
C ap.1 O Traç adode uma E s trada 5
â
â O anteprojetodeve serprecedidopelo levantamentoe pela análisedos dadosda regrão, o pelcwso e, provaveìtrtente,
que noftearãoa definição dos possíveislocais por onde a estradapoderá passar. enfientaros problemas;em sentidocontrário,aumentamos
vD o custo de construçãoe/ou operaçãoda estrada'
A topografia e a hidrologia daâreaa ser estudadapodemser obtidasde plantas
â Fei taapr im eir aalt er ação, opr oblem ar epet e- Se: novasr et asapar ecem enovas
topográficascom precisãoadequada.Em locais onde existern levantamentosaero- que seja tecnica e econo-
 fotogrametricos,restituiçõesna escala1:10.000são suficientespara o estudodos análisesdevãm ser feitas até que se obtenha um traçado
anteprojetos.Para o projeto final, geralmentesão necessáriasplantas em escala micamente satisfatório.
â que contornaÍÌ1
maior, com uma melhor resoluçãodo terreno. Como exemplos de "pontos obrigados" podemos citar: áreas
de grotas acentuadas, seções nraisestreitas
â elevaçõesíngremes,áreasa montante
Áreas que não foram aerofotografadaspodem ser levantadaspor processos eventual aproveitamento de obras
de rios, travessiasadequadasde ferrovias,
t topográficostradicionais.Atualmente existem equipamer.rtos
e processosavançados que acaffeta melhoria das condições
que permitem levantamentosde grandesáreascorn precisão adequadae custos existentesetc. e, de forma geral, toda solução
â tecnicasou reduçãode custo.
razoáveis.
A fomração geológicae geotecnicacla área pode ser inicialrncr.rte avaliacia
)- com basena interpretaçãode fotografiasaérease por meio de mapasgeológicos
â da região. Essaavaliaçãoinicial e importante para que, nalocaltzação de traçados,
possam ser evitadasáreaspotencialmenteproblemáticas.
Ò
Para a escolhade um ou mais anteprojetos,é impoftante o conhecimentode
) aspectossoçiaise econômicosda região,suaproduçãoagrícolae industriale espe-
) çialmentesuasnecessidades de transporte.
Sempreque possível,o traçadodeveráser localizadode fonna a atendermelhor
la às necessidades
da região.
ìi
805
?. Também e necessárioo levantamentode informaçõessobre a existênciade
uìo

? projetos de concessionárias de serviçospúblicos ou de projetosparticularesque,


no futuro, possam interferir na estrada.Muitas vezes,pequenasalteraçõesem urÌ
? pro.;etopodem evitar futuros problemas com outros tipos de obras.
? Procedimento para a escolha de um traçado - Do ponto de vistaprático,

? uma estradasempreé feita para ligar dois pontos conhecidos.A linha reta que une
essesdois pontos nem sempree recomendada,por razõesde segurança.Mesrno que Pontos obrigados - garganta
? a topografia permita, traçadoscom longos trechosretos devem ser evitados,pois a
Figura 1.1

? monotonia da estradagera sonolênciae desatençãodos motoristas.

? Apenas como ponto de partida, tomemos a reta que unc os pontos extremos
do projeto e analisemosos problemas que apareceriamse o nosso traçado fosse
? essareta: cortese aterrosde volume excessivo,travessiasde rios, desapropriações
? caras, ocorrência de material rochoso de escavaçãocara eÍc.
i

? A identificaçãodessesproblemasnos leva a escolhcrpontos por onde a estrada


I
7 deverá passar,fora da reta diretriz, acomodandomelhor o traçado à topografia e
alongando o mínimo possível a extensãototal. Essespontos são ditos "pontos
l
7 obrigados" porque se nos afastamosdeles, em direção à reta diretriz, voltamos a

7 Figura 1.2 Pontos obrigados obstáculosa contornar

?
?

6 Projeto Geométrico de Rodovias
Ca p .1

C ap.1 O Traç adode uma E s trac l a 7

Para finalizar,queremosmostrar dois tipos característicos


de tracado:o traçado
tle espigãoe o traçado de vale.
o haçadodesenvorvidoao longo de u'r espigão
ou ao longo de um varegerarnente
qondiçõestecnicase econôtnicasrneihores
aprese4ta que aquelesdesenyolvidosa meia
encostaou transversalmentea vales e espigões.

a
,
I
I
I
I
I
Ç
Ç
Ç
Figura 1.5 Traçado de espigão.
Figura 1.3 Pontos obrigados- Ç
travessias
traçadode espigãotem como grandevantagem
a reduçãodos custosdas.lrrrs I
de drenagempelo fato de a estradaut.uurrru,
terreno seco.Além disso,geralrcrlc
essetipo de traçado passapor teffeno com
declividade lo'gitudinar favoráveì.
e
i
I
I
;
T
I
Ë
F i g u r a 1 . 4 P o n to so b r ig a d o s_
co n d içã o .
!
Figura 1.6 Traçadodo vale. F
O t r a ç a d o d e va l e a tr a vg ssa r e g i ã o <ìe to p o g r a íìl r r r r r r r l o l ìr vo r :i \r ,l
T
( 1 1 .1 ;1 1 1 1 1 ,.1 ,1 ,.,
p r e f e r i d o no sp r o j e to s d e e str a d a s
d e Í.cr r o ,a 1 ,,",,r ,,,,,va l o r t.s l r ;r r r t,s t,
l ) ;r r ;r :r ,.r .r r t,,r ,,
Ç
a
'Á,

A C ap.1 O Traç adode uma E s trada 9


8 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 1
)
) Escolhidasasáreasque serãoestudadaspara alocalização do traçado,as informações
Como nessespercursosa estrada,muitasvezes,acompaúa rios ou cóffegos,os problemas ohtidasda intetpretaçãode fotosaereasdaregiãoe/oude levantarnentos"in loco" fomecetn
)
de drenagemsão agravadospelas águasque descempelas encostasna direçãodo rio parao planejameirtodos levantamentosgeológicose geotécnicos
os dadosnecessários
À ou do cóffego, aumentandoo número e o custo das obras de drenagem- atravessados.
de campo, as sondagens e os ensaiosdos materiaisdos locaisa seren-ì
 Os traçadosde meia encosta,alem de não apresentaremas vantagensdos outros Com os dadosobtidos nessafase,e possíveluma primeira avaliação de custose
dois, atravessamrios, córregos ou pelo menos talvegues e não apresentambom propostose, assim.elegero nais adequado.
â beneficiosdos diversosanteprojetos
perfil longitudinal. Entretanto, existem porque nem sempre espigão ou vale está
â na direção desejada.
lmplantaçáo do anteprojeto - o lançamentodo anteprojetoapresenta,
1.4 Projeto Final
â
normalmente, a seguinte seqüência: O projeto geometricofinal e o produto do detalhamentoe da eventualrnodificação
Ò
ü exame do terreno ao longo da diretriz; do anteprojetoescolhido.
) levanladase na análisedassoluçõespossiveispara
Com base1as informaÇões
n identificaçãodos pontos obrigados;
À os diversosproblemas encontrados,o anteprojetoselecior.rado soí'rer'áas aiterações
o escolhados pontos de interseçãodas tangentes(PI);
necessárias ate atingir sua forma final.
â
n definição das coordenadasdos PIs;
Na elaboraçãodo projetofinal sãoescolhidose calculadostodosos elementos
Ò n cálculo dos comprimentosdas tangentese das deflexões(AC), necessáriospara a perfeita definição do traçado,do perfiÌ longitudinal e das seções
) B escolha dos raios mais convenientespara as curvas circulares, de forma a que mostram o desenvolvimento transversal da estrada.
) acomodara estradaà topografia,evitando os obstáculosconhecidos; Paralelamenteà elaboração do projeto geométrico são também executados
n cálculo das coordenadasdos pontos notáveisdas curvas: ponto de início projetos de terraplenagem,drenagem,superestrutura,obras civis, paisagismo.
â
da curva (PC) e ponto final da curva (PT); sinalização, serviços complementaresetc.
Ò u cálculo do estaqueamento do traçado(pontosdistanciadosem 20 m ou 50 m O projeto final da estradaserá o conjunto de todos essesprojetos parciais.
) entre si); completadospor memórias de cálculo,justificativas de soluçõesadotadas,quan-
tr levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido; tificação de serviço, especificaçõesde materiais,metodos de execuçãoquando
Ò
necessárioe orçamentos.
a escolha dos pontos de interseçãodas rampas (PIV) em perfil;
)
n determinaçãode cotas e estacasdos PIVs escolhidos;
)
a cálculo das rampasresultantes;inclinaçãoe extensão;
1.5 RepresentaçãoGráfica do Projeto
A o escolhadas curvasverticais: cálculo de cotas e estacasdos pontos de início A representaçãográfica tradicional do projeto geometrico de um trecho de
) (PCV) e f,rm das curvas (PTV). estradaó feita por um conjunto de desenhosdetrorninado:planta, petfil longítudinal
e seções transversais.
) O detalhamentodo projeto geometrico normalmente só é feito na fase de projeto
final. A planta é a representação, em escalaconveniente,da projeção da estrada
â sobreum plano horizontal (Figura 1.7).
Paralelamenteà execução do anteprojeto geométrico, são iniciados estudos
) da infra-estrutura e da Superestruturada estrada,objetivando o levantamento de O perfl longitudinal é a representação, em escalaconveniente,da interseçãoda
problemas não detectadosiniçialmente, que poderão mostrar a conveniência de estradacom a superficiecilíndricavertical que contémo eixo da estrada(Figura 1.7).
)
alteraçãodo traçadoescolhido. Seçõestransversais são repreSentaçõeS, em escalaconveniente,de cortes da
â
Muitas vezes,quando começamoso estudo de uma região para a implantação estrada feit ós pòi planõs ver t icais, per pendicular esao eixo da est r ada.São
de uma estrada,surgem várias faixas de terreno aparentementeadequadaspara a normalmente localizadas nas estacasinteiras (em intervalos de 20 metros) e em
outros pontos onde necessárias(Figura 1.7)
?
-
localizaçãodo traçado.Nessescasos,norÍnalmentee executadoum anteprojeto
para cada uma das faixas selecionadas.
?
9
b
ír
C ap.1 O Traç adode uma E s trada I 1 Ç
10 ProjetoGeométrìcode Rodovias Cap. 1
t
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u
I
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u
u
\_1"1" , \ I
l-igura 1.7 Representaçãográfica do projeto geométrico.
í
Ç
Assim, um deteminado trecho de estradae representadopor uma planta, por um
perfil longitudinal e por várias seçõestransversais,tantasquantasforem necessárias Ç
o
paraa perfêita defrrição do projeto. O projeto geométricototal da estradae representado I
pelo conjunto de desenhosde seusdiversostrechos. E
õo
G
Ç
Com a evoluçãodos métodose dos equipamentostopográficos,o uso da aerofoto-
grametria,o GPS etc., atualmentee possívela digitalizaçãoda topografia do teffeno
o ,
õ
no qual se pretendeconstruir a estradae a informatizaçãodos projetos.
o
o
ó u
Existem vários programas,disponíveispara computadores,que calculam,analisam ,
e desenhamprojetosde estrada,utilizandoalinhamentosescolhidospelo projetista.
,
Embora com basc em uma tecnologia avançada,os projetos informatizados
continuam usandoa representaçãogrâficatradicional para definir a estrada.Alguns Ç
programas,além dos desenhostradicionais,executamperspectivasque auxiliam Ç
muito na visualização do projeto.
J
Exemplos de planta, perfil longitudinal e seçãotransversalsão mostradosnas
F is ur as 1. 8 a 1 .1 1 . T
J
J
t
ü
Fi gura 1.8 Pìanta.
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+
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) Cap. 'Ì
12 Projeto Geométrico de Rodovias O Traç adode uma E s trada 13
C ap.1
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Figura 1.9 Perfil longitudinal
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CAPITULO2
rrtorl , rl t.:,t' nl Ìospl l rrrl a,
Irr r(.nt(. prrrl:r r tl cl ìni ção
, n.r,Ì | (' tl ri l ei topl ol eti sta
ElementosBásicos
r clcrncntosdo perfil e das
para o Projeto
iì segurançae ao confofto,

irlIr ô
p rão suficientes;o imporlante !

(cone)
adatecnicamenteboa.
2 .1 Introdução i

j;

o
do plantase perÍìs de trechos, I
*4!$,ultn.o .iorun.i a ;ntotridin-iensional claestrada. o projeto geométricoé a parte do projeto dc estradasque estudaas diversas
3 o=--
ìrl o
tradasi nterl i garn-se
por rnei o característicasgeométricas do traçado em função das leis do movimento, do I
a
i :da, ondecurvashorizontais e comportamentodos motoristas,das características de operaçãodos veículose d9
J
I
o 'idimensionais,a falta de uma tráfego, de maneira a garantir uma estradasegura,confortável e eficiente, corrÌ ()
_--__ nlenor custo possível. I
o
a
representaçõcscomplementares, característicasgeométricasinadequadascausamacidentesde tráfego,baixrr t
la visão globai do trecho. eÍiciôncia c obsolescênciaprecocc da estrada,fato que não deve ocorrer anrcs
I
que os benefícios advindos da estradajustifiquem o investimento feito cm
rrzadade um trecho de estrada. srÌ:l
construção. I

A escolhade boas características geométricasnem sempreacanetagrandcs a


acréscimosno custo da construção.por outro lado, alteraçõãsna estradadepois
I
de construída,como alargame'to da plataforrna ou redução de rampas, implicarr
a perda de vários outros serviços,gerandocustosaltos que devem ser evitaclos. I

Os diversoselementosdo projeto geornetricodevem ser escolhidosde forprrr I


a geraruma estradaque possaatenderaos objetivos para os quais ela foi projctad,. I
dando condiçõesde escoarrentode tráfego que justifiquem o investimento.
I
Figura Ll2 Pcrspectit'adc urn trecho de estracla
2.2 Velocidades a
1
O tempo de viagem e um fator muito importantena escolhade uur detenrinarltr
meio de tral.ìsportepor um usuário. Assim, ó impoftante que a estradadê I
condiçõcs
para que os usuáriospossamdesenvolver,de forma segura,velocidades
cornpatívcis t
corn suasexpect alivas.
t
A velocidadeque um veículo apresentaem deteminado trecho <lepenclc
tlo
motorista,do veículo e da estrada. t
Quanto ao motorista,dependede sua capacidadeou habilidade,de suavonlatrc. t
de scu es t adopsicológicoet c.
a
a
a
J

i
16 Pro.ietoGeométricode Rodovias Cap. 2
C ap.2 E l ementosB ás i c ospara o proj etÕ 17

Quanto ao veículo, dependedo tipo, do peso, da potência do motor, do estado em que:


de conservação,do combustível etc.
E : extensãoda estrada
Quanto à estrada,dependedas característicasgeométricas(rampas,raio das
curvas, visibilidade, superelevaçãoetc.), do estado da superficie de rolamento, do I : tempo de percurso
volume e da composiçãodo tráfego,das condiçõesclimáticas,da velocidademáxima Vp : velocidade de projeto
legal, do policiamento etc.
como toda redução do tempo de percurso representaum benefício para o
Em urna estradasemprehá veículos trafegando com velocidades diferentes;
usuárioe todo aumentona velocidadede projeto, um acréscirnono custo da estrada,
assim, é necessárioque sejam defrnidos valores de velocidade para o estudo das
se as variáveis da Figura 2.1 representarern
diretamenteo custo e o benefício,à
característicasgeométricas.Destacamosdois conceitos de veloci dade'.velocidade
medìdaque um ponto da curva se deslocano sentidocrescentedas velocidades,
de projeto (Vp) e velocidade médìa de percurso (Vm).
enquantoestassão baixas, o aumentodo benefício serámaior que o aurnentodo
custo,sendovantajosoaumentara velocidade.Para velociciadesde projeto altas
2.2.1 Velocidade de Projeto (Vp) acontecco inverso.O ponto onclea curva apresentainclinaçãocle45'corresponderá
Velocidade de projeto é a maior velocidade que um veículo-padrãopode a unÌa velocidade de projeto para a qual o aumento do custo será igual ao do
desenvolver, em um trecho de estrada,em condições normais, Çom segurança. beneficio.como o custo e o beneficiosãofunções,do tempo e da velocidade"dificeis
de serem definidas porque dependemde um grande número de fatores,não ó fácil
A escolhado valor a ser adotadopara a velocidade de projeto é fator decisivo
definir uma veÌocidadede projeto ótima.
na definição do padrão da estrada.Todas as característicasgeométricasterão de
ser definidas de forma que a estrada,em todos os seuspontos, ofereça segurança O importante é saberque para cada extensãode estradahá uma velocicladede
ao usuário que a percorra na velocidade de projeto estabelecida.Isso significa que projeto ideal do ponto de vista econômico. Essa velocidadeaumentaà medida que
velocidadesde projeto altas implicam estradasde melhor padrão e maior custo, a extensãoda estradatambem aumenta,como mostram as curvas da Fieura 2.1.
pois o custoda construçãoestádiretamenteligado aosparâmetrostnínimos adotados
e à topografia da região atravessada. t
I
A velocidade de projeto está sempre associadaà função da estrada.Estradas I
I
ì
com funções importantes justificam valores aÌtos para a velocidade de pro.leto; t

estradasde importância secundáriadevem ter velocidades de projeto mais baixas \


por m ot iv o d e e c o n o mi a . = E2
Disr.
l- = E3 |
Deve-se, sempre que possível, adotar uma velocidade de projeto única para I ---- Dist. I
toda a estrada.Só éjustificável o uso de velocidadesdiferentespara trechosda estrada
que apresentemdiferençassensíveisnas condiçõestopográficas da região atravessada.
Para o usuário da estradaé importante o tempo gasto para percorrê-la.
t-€r- Er.ã-l
Vamos supor um veículo percorrendouma estradade extensãoË à velocidade
de projeto Vp, que é a condição mais desfavorável, e chamar de I o tempo gasto
Velocidâde
para percorrê-la-
Temos: Figura 2.1 Relação tempo de percurso-velocìdadede projeto.

E Como, por questão de segurança,há limitações para as velocidadesnas


Vp rodovias,para distânciasgrandesé recomendávela utilizaçãode meios de transporte
mais rápidos,por exemplo, o transporteaéreo,os trens de alta velocidadeetc.
ProietoGeométricode Rodovias Cap' 1
14
CAPíTULO2

Arepresentaçãodoprojetogeométricopormeiodoconjuntodedeseúos'-planta,
perfil longitudinal e seçãestransversais- norn-ìalmente
e suficiente pafa a definição ElementosBásicos
não permrteao projetista
da estradaa serexecutada;entretanto,essetipo de representação
uma perfeitavisualizaçãode seuproleto'
para o Projeto
Emumaestrada,elementosdaplanta'emconjuntocomelementosdoperfiledas
à segurançae ao conforto'
seções,geram curvastndimensionais que deverãosatisfazer
alem de seremagradáveispara quem as percoÍre'
não suficientes;o importante
Uma boa plantae um bom per|tl sãonecessários,mas
e que a cornbinaçãoda planta corn o perfil gere uma
estradatecnicamenteboa' 2 .1 Introdução
Namaioriadosprojetos,projetistasexperientes,olhandoplantaseperfisdetrechos, oprojet ogeom ét r icoé'apar t edopr ojet odeest r adasqueest udaasdivcls; r s
tridimensionalda estrada' leis do m ovt m ent t l' t lt '
conseguelÌÌcom razoávejsucessovisnalizar o comportarnento caracteií st icasgeom et r icasdo t r açado em f unção das
onde váriasestradasinterligaD.r-se por ttrcicl de operaçãodos veiculos c tl(ì
Dn casosespeciats,como em interseções, cornpottamentodos motoristas,das características
oncle curvas horizontats e c eficiente,Lìolrr()
de ramoscomplexos,ou em locaisde topografiaacidcntada, tráfego,de maneira a garantiruma estradasegura'confortável
tridimensionais, a falta de uma
verlicais coexistemem sucessãocomplexa de curvas n-ìerlorcusto PossíveÌ.
visão global pode criar dificuldadespara o projetista'
Característicasgeometricasinadequadascausamacidentesde tráÍ-egtl'blrrr';r
complementares' que não deve ocolrcr ilrìl(l'
Assim, em locaisespeciais,é aconselhávelo uso <lerepresentações efiçiência e obsolescênciaprecoce da estrada'fato
globai do trecho' feito clrr srÌ:l
como perspectivas,modelosfisicos etc', que criatn uma
visão que os benefícios advindos da estradajustifiquem o investimento
A F i g u ra l .l 2 m o s tra a p e rs p e c ti v acomputadori zadadeumtrechodeestrada. constru ção.
A escolhade boas Característicasgeometricasnem SempreacarÏetagl'iìlì(l(r'
na estradatìc|)r'r'
acróscimosno custo da construção.Por outro lado, aÌterações
de rampas, itllplit;rrrr
de construída,como alargamentoda plataformaou redução
que devem set ct'itrttl"'
a perda de vários outros serviços,gerandocustosaltos
Os diversoselementosdo projeto geornetricodevem ser escolhidosclc lìrtrrrrr
ela foi pt'o.;cl:rtl:r
a geraÍumaestradaque possaatenderaos objetivospara os quais
dÃdo condiçõesde escoarnentode tráfego que justifiquem o investimenlo.

Figura Perspectivade um trecho de estrada


2.2 Velocidades
detcltttitr;t'1"
O tempo de viagem e um fator muito importantena escolhade utn
dê cotttltt' "
meio de tranSpofiepor um usuário. Assim, é imporlantc que a estrada
col'ììÌ)iìlr\ ( r '
para que os usuáriospossamdesenvoÌver,de forma Segura'velocidades
coln suas exPectativas.
A velocidadeque um veículo aplesentaem determinadotrecho c1c1'rctttlr''1"
r.uotorista,do veículo e da estracla'
ou habilidade,de suit t'otrl;ttl''
Quanto ao motorista,depende<1esuacapacidade
de seu estadoPsicológicoetc'
16 P r o j e t oG e om é tr icod e Ro d o via s Ca p .2 Cap. 2 E l e me n t o s B á s i c o s p a ra o P ro j e t o 17

Quanto ao veículo, dependedo tipo, do peso, da potência do motor, do estado em que:


de conservação,do combustível etc.
E : extensãoda estrada
Quanto à estrada,dependedas característicasgeometricas(rampas,raio das
/ : tempo de percurso
curvas, visibilidade, superelevaçãoetc.), do estado da superfïcie de rolamento, do
volume e da composiçãodo tráfego,das condiçõesclirnáticas,da velocidademáxima Vp : velocidade de projeto
legal, do policiamento etc.
Como toda redução do tempo de percurso representaum benefício para o
Em uma estradasemprehá veículos trafegando com velocidadesdiferentes; usuárioe todo aumentona velocidadede projeto, um acréscimono custo da estrada,
assim, e necessárioque sejam dehnidos valores de velocidade para o estudo das se as variáveis da Figura 2.1 represcntarern diretamenteo custo e o benefício,à
característicasgeométricas.Destacamosdois conceitos de veloci dade'.velocidade medida que Llm ponto da curva se deslocano sentidocrescentedas velocidades,
de projeto (Vp) e velocidade média de percurso (Vm). enquantoestassão baixas, o aumentodo benefício seránraior que o aumentodo
custo, scndo vantajosoaur.nentar a velocidade.Para velocidadesde projcto altas
2.2."1 Velocidade de Projeto (VP) acontecco invcrso.O ponto ondea curva apresenta inclinaçãode 45o coresponderá
a urna velocidade de projeto para a qual o aurrrentodo custo será igual ao do
Velocidade de projeto é a maior velocidade que um veículo-padrãopode
beneficio.Como o custo e o beneficiosãofunções,do tempo e da velocidade,dificeis
desenvolver,em um trecho de estrada,em condições normais, com segurança.
de serem deÍinidas porque dependemde um grande número de fatores,não é fácil
A escolhado valor a ser adotadopara a velocidade de projeto é fator decisivo
definir uma veioçidadede projeto ótima.
na definição do padrão da estrada.Todas as característicasgeomótricasterão de
O importante é saberque para cada extensãode estradahá uma veÌocidadede
ser definidas de forma que a estrada,em todos os Seuspontos, ofereça segurança
projeto ideal do ponto de vista econômico.Essa velocidade aumentaà medida que
ao usuário que a percorra na velocidade de projeto estabelecida.Isso significa que
a extensãoda estradatambem aumenta,como mostram as curvas da Figura 2.1.
velocidadesde projeto altas implicam estradasde melhor padrão e maior custo,
pois o custo da construçãoestádiretamenteligado aosparâmetrosmínimos adotados
e à topografia da região atravessada. ì
I
I
A velocidade de projeto está sempre associadaà função da estrada.Estradas t
ìì
com funções importantes justihcam valores aÌtos para a velocidade de projeto;
estradasde importância secundáriadevem ter velocidades de projeto mais baixas l-il;-l
tl
por m ot iv o d e e c o n o m i a . =E2
l- Dist I
Deve-se, sempre que possível, adotar uma velocidade de projeto única para f--: Dl:tr E3 |
toda a estrada.Só é justifrcável o uso de velocidadesdiferentespara trechos da estrada
que apresentemdiferençassensíveisnas condiçõestopográhcasda região atravessada. Tr-- Fr. I
t -----l
-.
Para o usuário da estradaé importante o tempo gasto para percorrê-la-
Vamos supor um veículo percorrendouma estradade extensãoE à velocidade
de projeto Vp, que é a condição mais desfavorável, e chamar de I o tempo gasto
para percorrê-la.
Figura 2.1 Relação tempo de percurso-velocidadede projeto.
Temos:

E C omo, p or quest ãode segur ança,há lim it ações par a as velocidadesnas


Í/^ rodovias,para distânciasgrandesé recomendávela utilização de rneiosde transpor-te
mais rápidos,por exemplo, o transporleaéreo,os trens de alta velocidadeetc.
rb proJeto Geométrico
de Rodovias Cap. 2 I

.ap. 2 E l ementosB ás i c ospara o proi eto I


17
Quanto ao veículo, dependedo tipo, ao peso, da potência do I
motor, do estado
de conservação,do combustível etc. em que:
I
Quanto à estrada,dependedas característicasgeométricas(rampas, E : extensão da estrada
raio das I
curyas' visibilidade, supererevaçãoetc.), iro
estado da superficie creroÌamento, do / : tempo de percurso
volume e da composiçãodo tráfego,das condições I
climáticas,da velocidademáxin.ra
legal, do policiamento etc. Vp : velocidade de projeto
I
Em uma estradasempre há veículos trafegando coiro toda redução do tempo de percurso
com velocidades diferentes; representaur.' benefício para o
assim, é necessárioque sejam definidos valores I
de velocidade para o estudo das usuárioe todo aumentona verocidàoeoe pro;eto,
um acréscimono custo da estrada,
característicasgeométricas.Destacamosdois se as variáveisda Figura 2.r representaìem t
conceitos de veloci dade:velocídarÌe diretamenteo custo e o benefício,à
de projeto (Vp) e velocìdade media de percurso medida que um ponto da curva se desloca
(Vnt). no se'tido crescentedas verocidades, I
enquantoestassão baixas, o aul'Ìlerltodo
benefícioserámaior que o aumentodo
2.2.1 Velocidadede projeto (t/p) custo, sendovar.rtajoso aumentara verocidade.para verocidades
,
ae pro;eto artas
aconteceo in'erso. o ponto ondea curva Ç
Velocidade de projeto é a maior velocidade apresenta inclinaçãode 45o con.esponderá
. que um veículo-padrãopode a uma velocidade de projeto para a qu"i
desenvolver' em um trecho de estrada,em o aumento do custo será igual ao do I
condições normais, com segurança. beneficio.como o custoe o beneÍìciosão
A escolhado varor a ser adotadopara a verocidade funções,do tempo e da verocidade,crificeis
de projeto é fator decisivo descrem deÍìnidas porqu.edependemde
um grande número de fatores,não é fácir
I
na definição do padrão da estrada.Todas definir uma velociclacleclepro.jetoótima.
as característicasgeométricasterão de
ser definidas de forma que a estrada,em todos Ç
os seuspontos, ofereça segurança o importante e saberque para cada extensão
ao usuário que a percorua_na velocidade de projeto estabelecida.Isso significa de estradahá uma velocidadede Ç
que projeto ideal do ponto de vista econômico.
velocidades de projeto altas implicam estrãdas Essa velocidadeaumenÍaà rnedidaquc
de merhor padrão e maior custo, a extensãoda estradatambém aumenta, Ç
pois o custo da construçãoestádiretamente como mostram as curyas da _F.igura 2.1.
ligado aosparâmetrosmínimos adotados
e à topografia da região atravessada. t
I
A velocidade de projeto está sempre associada ì t
à função da estrada.Estradas t
com funções importantes justificam valores
\
I
artos para a velocidade de projeto; ì ;
estradasde importância seçundáriadevem ter t
velocidades de projeto mais baixas \
por m ot iv o d e e c o n o m i a . \ ï
Deve-se, sempre que possível, adotar uma o
o Ç
velocidade de projeto única para E
toda a estrada'Só é justificável o uso de velocidades P
diferentespurâ t da estrada Ç
que apresentemdiferençassensíveisnas condições ""r,o,
topográficas da região atravessada.
Para o usuário da estradaé impoúante o tempo
Ë
gasto para percorrê-ra.
.
vamos supor um veículo percorrendouma
estradade extensãoE à velocidade
r|
de projeto Vp, que é a condição mais desfavorável, F
e chamar de I o tempo gasto
para percorrê-la.
Velocidâde F
Temos:
Figura 2.1 Relação tempo de percurso_velocidade
de pro;eto.
F
E F
como, por quest ãode segur ança,há
Vp , lim it ações par a as ver ocidadesnas
rodovias,para distânciasgrandesé recomendável
a utirizaçãode meios de transporle F
mars rápidos,por exemplo, o transporte
aéreo,os trens de alta verocidadeetc. IF
Ç
Ç
Ç
b
+)
â Cap. 2 ElementosBásicospara o Pro.ieto t9
'18 Projeto ceométrico de Rodovias Cap. 2
è
3) 100
Tabela 2.1 Valores da velocidade de projeto recomendados pelo DER-SP
)
V el oci dade de proj eto (km/h) €e0
) Classe da Tipo de E
VD M *
rodovia terreno Desejável Mínima -Rn
o- "
g
â f
plano 120 100 9zn
o'v
Volumede tÍáfego
Ò E 4 .4 0 1a 5 0 .0 0 0 ondulado 100 80 o
o
montanhoso 80 60 !
o60
è õ
.o
plano 100 100
J I . 501a 4. 400 ondulado EO 80 6uv


E

montanhoso 60 60 o
) õ40
plano 80 80
i II 501 a 1. 500 ondulado 60 60 30
montanhoso 40 40
) 50 60 70 80 90 100 1' 10 120 130
plano 60 60 Velocidadede projeto(km/h)
) III Até 500 ondulado 40 40
montanhoso 30 30 Figura 2.2 Relação entre velocidaclede projeto e velocidade média de percurso
)
a * VDM: voÌume diário rnedio de tráfego esperado.

a 2 .3 Dis tânci ade V i si bi l i dade


) 2.2.2 VelocidadeMédia de Percurso(Vm) Distânciade visibilidade e a extensãoda estradaque pode ser vista à frente
Velocidademédia de percursoe a média das velocidadesde todo o tráfego pelo motorista.
)
ou parte dele, obtida dividindo-se a somatória das distânciaspercorridas peÌa A segurançade uma estradaestádiretamenterelacionadacom a visibilidade
) somatóriados tempos de percurso. que ela oferece. O projetista sempredeverá procurar soÌuçõesque gerenÌ espaços
a Melhores característicasgeométricase maior segurançaencorajam os moto- com boa visibilidade.
) ristas a adotar maiores velocidades,tomando a velocidade media de percurso uma Cuidados especiaisdevem ser tomados nos acessosà estrada,de forma que
função da velocidadede projeto.Alem disso,a quantidadede veículoscirculando todos os veículos que vão entrar nas coffentes de tráfego possam ser vistos a uma
) pela estradatamberntem influênciasobrea velocidadeescolhidapelosmotoristas. distância suficienternentesegura.
) Grandesvolumes de tráfego limitam a liberdade do motorista em escolher sua
Quanto melhor forem as condiçõesgeraisde visibilidade,mais seguraserá
velocidadede percurso. a estrada.Alguns valoresmínimos devem ser respeitados,entreos quais destacamos:
)
Observaçõesestatísticasfeitas pela American Association of State Highway distâncía de visíbilidade de frenagem (Dfl e distância de vísibilidade de ultra-
)
and Transportation Officials IAASHTO (1)] mostram, por intermedio da Figura passagem (Du).
) 2.2, acorcespondênciaentre a velocidade rnédia de percurso Vm e a velocidade
) de projeto Vp. 2.3.1 Distânciade Visibilidadede Frenagem(Df)
) E a distância de visibilidade mínima necessáriapara que um veículo que
percoÍre a estrada, na veloçidade de projeto, possa parar, com segurança,antes
)
de atingir um obstáculo que possa surgir em sua trajetória.
)
)
i)
í
)
êa
t
20 ProjetoGeométrìcode Rodovias Cap. 2 C ap.2 E l ementosB ás i c ospara o proj eto 21
I

A distância de frenagem tem de ser respeitadaem todas as estradas. I


em cada til.L- -.)
estradaem particular, ao longo de todo o seÌl percurso. I 'ur
- 2- I
Tempo de reação (t.) - É o intervaro de tempo entre o instante t
em que o em que:
motorista avistaum obstáculoem sua faixa de tráfego e o início
da frcnagem.Inclui I
o tempo de percepção. F :m c -f
A distânciade frenagemé calculadacomo a soma de duasparceias. m= massado veículo Ç
A primeira
parcela (dr) é a distânciapercorrida pelo veículo durante o Í/: veÌocidadedo veículo no início da frenagem,que na condiçãomais
?.-po de reação;a í
segundaparcela (dr) e a distância percorrida pelo veículo durante desfavorável e igual à velocidade de projeto Zp
a frcnagem Ç
propriamentedita. aceleraçãoda gravidade
Para o cálculo da distância(d,) é necessárioestimarum valor para coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento
I
o rempo
de reação do motorista. I
D ai ,
Quandoo nlotoristapercebeum objeto erì sua faixa cletráfego,cle gastar-rn Ç
certo tempo para reconhecê-l0como obstácuÌo(tempo de percepção) , V'_
e ourro rempo
para acionar o freio. "t Ç
2*1
Em cefias condições,quancloo motorista está muito atento, em
uma corrente
;
Nas unidadesusuais,para v emkïíLth,drem metros e substituindog.por
dc tráfego írtenso, ou quandoum piscar de luzes anunciauma emergência, seu
o tempo valor, temos: Ç
de reaçãoé pequeno.
Ç
Em condiçõesnormais, o tempo para reagir e iniciar a frenagem V2

tempo dependeda distânciado obstáculo,da acuidadevisual


é maior. Esse d-,-=f 0 , 0 0 3 9 . ' Ç
ão motorrsta,das
condiçõesatmosféricasde visibilidade, do tipo, da cor e da forma
do obstáculoe, sendo, Ç
principalmente,da atençãode quem dirige o veículo.
!
Muitos estudosde laboratório e testesde estradasforam feitos com Df: dl + d2
o objetivo
de encontrarum valor adequadopara o tempo de reação.A AASHTO ( temos:
;
1) considera
o tempo de 2,5 s adequadopara uso no projeto e recomendaessevalor ï
para o cálculo
da distânciar/,.
D J = 0 , 1 .t t + 0 , 0 1 y ..1L9 t
A s s im , te m o s : -f
em que:
]F
d ,:V' t,
;
Nas unidadesusuaise adotandot. : 2,5 s, temos: D/: distânciade frenagem(m)
Z : velocidade do veículo (km/h) F
d, :0,1 v
l, : tempo de reação (s) I
em que:
/: coeficientede atrito longitudinal ts
d, : distância percorrida durante o tempo r" (m)"
o valor de/a ser adotado não e constantepara todas as velocidades. ts
Z : velocidade do veículo (krn/h) Testes
mostram que essecoeficientede atrito decresceà medida que a velocidade
aumenta. F
A distância percorrida durante a frenagem (dr) pode ser carculada vários fatores influem no valor do coeficiente material,desenhodos
com base f. sulcos F
na perda de energiacinética do veículo. Admitindo que a força que e pressãodos pneus, tipo e condição da superficie d.opavimento princir.ralme're
freia o veículo e, ,
(F) seja constantedurantetoda a frenagem,o trabalho descnvorüdo a presençade água. o coeficiente de atritã para pavimento seco lF
por essaÍ-orça é #;;;;;
será igual à perda da energiacinetica do veículo. Loso. o coeficiente para pavimento molhado
Ç
F
IF
b
?|
â 22 Projetoceométrico de Rodovias Cap. 2
C ap.2 B ás i c ospara o P roi eto
E ìementos 23
â
t Parao cálculo da distânciade frenagem,a AASHTO (l) adotou,por questãode
Efeitodas rampassobre a distânciade frenagem
segurança,valoresdo coeficientede atrito para a condiçãode pavimentomolhado.
) Nos trechosem rampa,a componentedo peso dos veículosna direçãoda ratrrpa
Testesanalisadospor esseórgãomostram que os valoresadotadosna Tabela
Ò ajuda o veículo a parar nas subidase dificulta nas descidas.
2.2"parapavimentomolhadoem boascondições,também sãoválidosparapavin.rento
A seco muito deteriorado,próxirno ao fim de sua vida útil. Chamando de i a inclinação da rampa, isto e, a tangente do ângulo formado
entrearamp aeahor izont al, eat r ibuincloaiosinalposit ivonasr am pasascendent es
A A distânciade frenagemdesejávelé calculadacom toda a segurança,adotando-
e negativo nas rampas descendentes, teremos:
se para V avelocidade de projeto Zp. Conforme vemos na Tabela 2.2, os valores
Ò
dessadistânciasão bem altos. V2
) d. = 0.0039-
Corno os motoristasnormahlente reduzerna velocidadede seusveículosna .l +t
â presençade chuva ou etlÌ estradascom pavimentos ruins, e possível adotar, para
Z, a velocidademedia de percurso Vm para a condição de baixo volume de tráfego, V2
A em lugar da velocidadede projeto, selÌÌ comprometera segurarlçado veículo. Df = 0.1 1za Q.Q03e_
I +l
A A distânciade frenagem,calculadacom basena velocidadomódia de percurso
Vnt, e deftnida como distância núninta de fi'enagent Valores dcssa distância sãcr em que:
mostradosna última coluna daTabela 2.2. d, : distância percorrida durante a frenagen-r(rn)
-
Na elaboraçãode um projeto, deve-seadotara distânciade frenagerndeseirível D/: distância de fi'enagem(m)
â
- s em pr e que a s c o n d i ç õ e sl o c a i s p e rrn i ti re m o emprego de grandesl ai os seui Z: velocidadedo veículo (Vp ou Vnt) (kmlh)
) acrescimosignificativode custo e adotara distânciade frenagemmínima quando
v alor esm aiole s g e ra re mc u s l o se x c e s s i v o s . /: coeficientede atrito longitudinal
A i : inclinação de rampa (subidapositiva)
Tabela 2.2 Valores adotadospela AASHTO í1).
Essa equaçãotambérnpode ser usada cm trcchos de curvas verticais,onde
â muda o efeito do greide
o valor de I varia de ponto para ponto e, conseqüentcmente,
- Velocidadede Vel. média Tempo de Coef. dc Distânciade frenagem
projeto de percurso reação atrito (m) sobre a frenagem; nessescasos,deve-seadotar para i o valor medio entre a rampa
)
(km/h) (km/h) (s.) a Desejável* N{ínima**
inicial e a rampa final do trecho considerado.
â
30 30 0,40 29,8 29,8 (Du)
A 2.3.2 Distânciade Visibilidadede Ultrapassagem
40 40 0,38 44,4 44,4
A 50 47 ?5 o ì5 62,9 s1,5 Nas estradasde pista única, com dois sentidosde tráfego, é necessárioque
para que os veículosrnaisrápidospossam
existamtrechoscorn visibilidadesuf,rciente
A 60 55 o ìl 84,5 14,3
ultrapassaros rnais lentos.
A 70 63 )5 0,31 110,6 94,0
À medida que as restrições geometricas ou o volutle de tráfego aunlentarì,
80 70 )< 0,30 t39,2 112,7
Ò as opoftunidades de ultrapassagemdecrescem,causandoa formação de peìotões
90 7'7 ?\ 0,30 168,3 131,0 de veículos na corrente de tráfego.
) 100 85 0,29 204,5 1s6,1
Para que a ultrapassagempossaser feita com segurança,o motoristaprecisa
) ll0 91 0,28 24s,s t79,0 ver, na faixa de sentido oposto, utn vazio na corrente de tráfego suficiente para o
) 120 98 0,28 284,6 202,4 início da manobra.
* Valores calculadospara l/: l/p.
A *+ Valores calculadospaÍa Ir : Vm,barxo volume de tráfego
Parauso no projeto, define-secomo distânciade visibilidade de ultrapassagem
(Du) o comprimento de estradanecessáriopara que um veículo possa ultrapassar'
A outro, pela faixa de tráfego oposta, com segurança.
â
â
la
24 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 2
C ap.2 E l ementosB ás i c ospara o proj eto 25

Há ocasiõesem que é necessárioconsiderarulhapassagens


múrtiplas,isto é, quando a Quando apareceum espaçosuficiente,o motorista gasta
dois ou mais veículosultrapassamou sãourtrapassados; um cefio tempo de
situaçõesdessetipo não devem
serconsiderarlasno cárculodo valor da distânciamímma de urtrapassage-, percepçãoe inicia a aceleraçãode seuveícuro paÍa aurtrapassagem
(posição
poi, levariam 2 da ïtgura).
a valoresmuito altos que certamenteimplicariam
aumentosdos custosde construção
desnecessários' Na estrada'certamentehaverátrechoscom condições a o veículo que ultrapassaexecutaa manobrapera faixa de
de visibilidade tráfego de sentido
bem maioresque os mínimos valoresfixados para oposto; o motonsta aceleraseu veículo na faixa <laesquerda
Du,onde urtrapassagens múrtipras ate obter uma
poderão ocoÍïer. velocidademedia 15 km,4rmais alta que a velocidadedo ìeículo
ultrapassado.
A deÍìnição de um varor mínirno para Du tempor u Quando o veículo que ultrapassatermina a manobra,voltando I

objetivo estabeleceruma a suaÍàixa clc


condição mínima de visibiÌidadea ser respeitada tráfego, haveráum espaçode segurança(rtr) entreelee um
em pelo menos algu's trechos cventuaÌveícur. I
da estrada. que venha no sentidocontrário (posição4 ãafigura).
I
A freqüênciae o tamanhodessesespaçosdepende, Com basenessashipóteses,a AASHTO (l) calculaa distânciade visibilidaclc
principalmente,dascondições tle (
topográficas locais. Grandestrechos (maiores ultrapassagem(Der)corno a soma das seguintesparcelas(ver Figura
que 2.000 ,.ro visibiridade para 2.3):
uitrapassagemreduzem a capacidadede tráfego I
e afetam-)a segurança.. r/,- distânciaperconidadurantco tempode percepçãoe aceleração
Locais com grandesdistânciasde visibilidade ilicial (rrrt
aparecemnormalmenteao ìongo r/r- distânciapercorridadurantea ocupaçãoda faixa de tráfego I
do pro-ieto.Em trechosde topografia acidentada, oposïa(rìì)
algumas vezes,é mais econômico a
criar uma faixa adicional para a ultrapassagem d,: distânciade segurança(m)
do que criar um trecho com
visibilidade suficiente. dr: distânciapercorridapero veículo que trafegana faixa de tráfego
oposrrì( rÌì) a
Estabelecerum critério adequadopara o cálculo P ara a det er 'inação da dist ânciado, f oi est aber ecidoque I
da distânciaDu e uma tarefa a nr an. r r r ; rr r , .
dificil. os motoristasreagemde fórma iiferente ultrapassagemsó será completadase o veículo que ultrapasrujá,iu"1-
quando decidem executarurtrapas_ pcr.c()rr(r()
sagens.A AASHTO (l) adotou critérios para I
o cálcuro de Ducom baseno compor_ 1/3 da distânciadrno instanteem que aparecerum veículo no ( ;r:,(,
tamentomédio de motoristas'os valoresobtidos sentidoor)osr().
com essescritériosforam utiÌizados contrário a ultrapassagemserá abandonada. I
em projetos de estradasem todo o mundo
com bons resultados. Assim, na condiçãomais desfavorável. I
Sabemosque o motorista médio brasileiro tem características
próprias,entretanto, I
não dispomos de estudosconcrusivossobre )' ' l
pela AASHTO (l), aplicadosa nossosprojetos,
o assunto,mas os critérios propostos do=_t'
têm apresentadobons resuÌtados- t
U ma sér ie de obser vaçõesdo com por t am ent odos m ot or islir s f
Critériode cálculoda AASHTO t lur : r r r t r;.r , ,
manobrasde ultrapassagemlevou a AASHTO (1) a criar quatro
grrrros trt, rt.r,, f
Inicialmente,adotaremosas seguinteshipóteses cidadese adotar valores para cadaum, conforme a .Iabela
(ver Figura 2.3): 2.3.
',Com basenos dadosda Tabela2.3, podemoscalcular: f
t
/
d,=0,278't, - m * r ;)'\ I
llru
It
Figura 2.3 Manobra de ultrapassagem. dr: 0,278. Vu. t, tÍ
o o veículo a ser ultrapassadotrafega a uma dr: valor tabelado It
verocidadeconstantemenor quevp.
o o veículo que vai ulirapassarreduz sua
velocidade e acompanhao veículo !
a ser ultrapassadoaté visualizar um espaçosuficiente , 2.d,
para executara manobra ut --
(posição I da figura). -3 Ç
Ç
a
T
L
â

26 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 2 C ap.2 E l ementosB ás i c ospara o P roj eto 27

)-
) D u :d ,* d r* d r+ d o Tabela 2.4 Distância de visibilidade de ultrapassagem.

) em que: Velocidadesadotadas
à Vu : veloçidade média de ultrapassagem(km,ft) Velocidade de Distânciade
\ueícuìo VeicuÌo que
A rr : diferença entre a velocidademédia de ultrapassageme a velocidade projeto (km/h) uìtrapassado ultrapassa ultrapassagcm(m)
do veículo que é ultrapassado.Adotado l5 km/h. (km/h) (km/h)
Ò
O valor de Da calculadopela equaçãoanteriorrepresenta,para cadavelocidade 30 29 44 211
)
Vu, a minina distância de visibilidade necessáriapara que um veículo possa 40 36 5l 285
) ultrapassaroutro, 15 km/h mais lento, com segurança. 50 44 59 315
à Tabela 2.3 Distância de visibilidade de ultrapassagem. 60 51 66 407
â 70 59 aÁ 482
Grupo de velocidades (km/h) 50-65 66-80 81-95 96-l l0 80 65 BO 541
)
Vel. módia de ultrapassagem(km/h) 56,2 70,0 84,5 99,8 90 a1
88 605
)
Manobra inicial 100 19 94 6'70
Ò a : aceleraçãomédia (km/h /s) )) 5 2,30 2,37 )41 ll0 85 100 '728
Ò lr : tempo (s) 3,6 4,0 47 45 t20 9t 106 792
) d1- distânciapercorrida(m) 45 65 90 110 Observação:Valores tabeladospela AASHTO ( 1)

Ocupação da faixa da esquerda


)
12: tempo (s) 9,3 10,0 10,7 I 1,3
)
d2: distânciapercorrida(m) t45 195 2s0 315
600
) Espaço de segurança
E
) d,: espaço(m) 30 55 75 90 I ann
ô--
A Veículo que trafega no sentido oposto
d+: distânciapercorrida(m) 95 1i 0 165 210
)
)
Du : fi+ d 2+ ú+ do ( m ) 315 445 580 125
) Obserração'. valores adotadospela AASHTO (l ).

) As condiçõesem que ocorïea manobrade ultrapassagem Figura 2.4 Gráfico dos valores da Tabela2.4.
dependemessencialmente
) do volume de tráfego.Paravolumes de táfego baixos,existempoucosveículosqueprecisam
serultrapassados.Paravolumes de tráfego altos, existem poucas(sehouver) oportunidades
)
de ultrapassagem. A AASHTO (l) adota,em fi.rnçãoda velocidadede projeto Vp,valores
) da velocidade do veículo ultrapassado,do veículo que ultrapassae da distânciade
) ultrapassagemDu conforme a Tabela 2.4.
Os pontos Du: -f (Zp) estão praticamente sobre uma reta, podendo ser
interpolados valores intermediários.
â
-
â
?a
F
F
CAPITULO3 ;
Ç
CurvasHorizontais ç

Circulares I
ç
Ç
l
3 .1 Introdução Ç

O traçado de uma rodovia é constituídopor trechosretos e trechoscurvos Ç


alternadamente.Os trechosretos recebemo nome rJ,e
Íangentese os trechoscurvos. ;
de curvas horizonlais.
Ç
uma forma de definir o traçado é acomodar as retas no terreno em função
da topografia e demais obstáculosexistentesc depois concordá-laspor meio Ç
dc
curvas. Ç
outra forma é localizar os "pontos obrigados", conforme visto na escolhado Ç
traçado(capítulo 1), colocar as curvas nessespontos e depois ligá-las com
retas
tangentes.Daí o nome tangentespara os trechos retos. IF
Geralmente,a topografia da região, as característicasgeorógicase geotécnicas F
dos terrenos atravessados,os problemas de desapropriaçõese outros, obrigam tË
o
uso de inúmeras curvas.
F
Reduzir o número de curvas não é tão importante quanto ter curvas com raios
grandes.o traçado deve acompanhara topografia da região, alterando-aquando IF
necessário. F
Enquanto cosfumamosdizer que o traçadode uma estradaé formado por retas
concordadasentre si por curuas horizontais, há normas de projeto que
v
definem o
traçado como sendo uma seqüênciade curvas ligadas entre si por trechos
retos.
v
Primeiramente,vamos consideraras curyas horizontais como sendoformadas y
por arcos de circunferência que se ligam diretamente às tangentes. y
Essascurvas
são denominadascurvas horizontais circulares.
g
o raio adotado para cada curva circular deve ser aquele que melhor adapte
o traçado ao terreno, respeitandovalores mínimos que garantam a segurança y
dos
veículos que percoÌïem a estradana velocidade de projeto.
5
F
U
ç
29
Ç
rtf

-*a
â Cap. 3
C ap.3 C urv asH ori z ontai sC i rc ul ares 31
Projeto Geométrico de Rodovias

a
30

a
?
3.2 Geometriadas CurvasHorizontaisCirculares Quando um ponto a ser localizaclonão
estacaì,sua posição e definida pela estaca
correspondea um númeto erato de
anterior mais a distânciaerÌ n1etrosa
A Figura 3.1 mostra a concordânciadas curvas horizontaiscirçularescour partir <lesta(geralmentecom precisão de centímctlo)'
(estaca
as tangentesdo traçado e a nomenclatura adotada. Exernplo: o ponto P, distante335,48 m do ponto inicral do traçado
zero), seráidentihcado pela estaca16 + 15,48 m'
Pl .
. IAC Neste trabalho,para identificar uma estaca,usaremosa seguintenotação:
T
= pontode interseçãodastangentes
Pl
PC = pontodec ur v a( i ni c i odac ur v a)
[A+B]
Pï = pontodetangêncÌa(fimda curua)
=
AC deÍÌex ãoentr eas tangentesângul = oc entr al em que:
da curya
R = raioda curua
T = tangentedac ur v a A : número inteìro cle estacas
D = desenvolvimento = comprimentcdo arco
O = centroda curya B : distância em tletros (fração de estaca)
AC
l'- --ì\
N o exem Ploant er ior ,I i6 + 15, 48] '
+o Dada a estacado ponto de interseçãodas tangentes(PI), podemoscalcular
estacado PC : estacado PI - distância I
Figura 3.1 Parâmetrosgeonretricosda curva. estacado pT : estacado PC + distânciaD

Relação entre os parâmetros:


No triângulo retânguloO-PC-PI:
3.3 Locaçãodas CurvasHorizontaisCirculares
campo'
Escolhido o projeto, e a locaçãoque define a posiçãoda estradat1o
T A- Cín- Á(-
- r. T- R.to""
"2 Independentemente do processoutilizado, iniciahnentesão locadosos PIs,
aSculnas
verif,rcadosos ângulosde deflexãodastangentese, posteriomente,locadas
AL

projeto pode ser feita


D AC r . P' ÁC e os demais elementosgeométricos.A locação das curvas do
para AC elïÌ graus pelo processodas deflexõese cordas,confonrte descritoa seguir:
2.n.R 360 180
D:AC.R paraAC em radianos <{,
G 360 1145q156
v
para G em graus
20 2-n-R ^
em que G é o grau da curva : ângulo central correspondeutea um arco de 20 m.
1l;*6
Observação'.é comum rru, G= . Essaprecisãoé suficientepara a nraioria R

dos casos,entretanto,para a elaboraçãó'detabelasde locaçãoé recomendávelmaior


precisão, a firn de evitar o acúmulo de erros. atà
"Tu
R .V -o
R :i l o

Cálculo das estacasdos pontos notáveis da curva


Para locar um pouto do traçado, usafiìos a estacacorno unidade de compri- Fi gura 3.2 D efl ex õese c ordas .

rlento. Unra estacacoresponde à exteusãode 20 metros (50 metroset.nanteprojetos, que se


Para locar o ponto B, distante I, metros de um ponto A, e necessário
porque se utiliza uma escalamenor).
cal cul ei nicialm ent ea def lexão. / , .
32 Projeto Geométrico de Ródovias I
Cap. 3
C ap.3 C urv asH ori z ontai C
s i rc ul ares 33 I

I
de a, o ângulocentralquecoÍresponde
ao arcode comprimenro
L, .. _^111ï""do
Tabela 3.1 Planilha de Iocaçãode curva circular
Ie mos: I

Distância Corda De I
Ga,
_=__l , G.L,
lOgO. ãt = (N".) t f,, 0 0 0
20 Ll I
20 (Npc+ 1) + o,oo 20 -.foc 70-frc d.)
(NPc+ 2) + 0,00
I
Sendo lo perpendiculara IA e o triângulo 40 - ír, 20 dt t Gl2
A-Ì-B isóceles,temos
t
, a, c.r (Nrr) + íp,
u t- 4,=
D .frr ACI2 a
^2 4 0 o u
se o valor de G não for exato,essaseqüênciade cálculo vai acumulandoerro
tl
anatogamente, podemoscarculara deflexão trrparaa
locaçãodo ponto c, distante f
Z, do ponto A: no valor da <ìeflexão,prejudicandoo "fechamento" no final da curva. para evitar
isso,e convenientcdividir a deflexãopara o PT, quee AC/2,pelo cornprimentoda
Ç
d, =G l'
culf/a,obtendoa deflcxãopara 1 t.netro;multiplicancìoestevalor pela distârrciaa partir
d ,=+ ou Ç
z -4 0 do PC, obtemosa deflexãoe'r cadaponto (ver Exercício3.2 do caoíturo 9).
observe que a deflcxãoé proporcional f
ao comprimentodo arco e a constante pC (20 - fpc)m
G/40 é a deflexão para rocar um^arco Ç
de l metro de comprimento. portanto,
deflexão para locar um arco de comprimento a
Z será: í

d = LG í
40 ,I ;
Assim, para a locaçãod:,u-1 curya tGt2
a parlir do pC, supondo que a estaca v ;
PC seja [tr". + frÃ, do
QueNpc é o númerà de estacasinteiras e a fração
"2
estaca'a deflexão para locar a piimeira Ír. da 20m
4 ;
estacainteira da curva (estacaff.. +
1) e:
i ct2
:
a,=eO-1r)l
' 40 !
Paralocar as demaisestacasinteiras, Figura 3.3 Locação de curva circular. T
bastasomarao valor da deflexãoinicial
d, v alor esG , 2 . s u c e s s i v a me n te .
Considerando-seuma precisãode meio centímetro,a cclrdade 20 m coincide com I
Como geralmenteos raios são grandes
em relação à distância entre as estacas o arcopararaiosmaioresque 258,20m; cordasde 10 rn coincidemcom o arcopara U
locadas,os arcos podem ser confundidos
com suas cordas sem a introdução raios maioresque 9128 m e cordasde 5 m, pararaiosmaiores qtue32,26 nt.
erro srgnifìcativo,o que permite que de ì!
a 10caçãoseja feita por meio a" ,.u
de cordas de comprimento Z. seqüência o Manual de ImplantaçãoBásicado DNER (6) recomendao uso de cordasde I0
m para raios infcriores a 300 m e corda de 5 m pararaios inferioresa 100 m. ï
Para facilitar a locaçãoe aconselhável
eraborarumâ taberacomo a mostrada ì!
a seguir.
ï
u
F
Ç
Ç
Ç
b
,4
â
ê
CAPITULO4
)
)
d
CurvasHorizontais
A com Transicão
A
â
t
Ã
4.1 Introdução
Ò A definiçãodo traçadode uma estradapor rleio de linhas retasconcordando
diretamentecom curvas circularescria problernasnos pontos de concorclância.
A A descontinuidadeda curvatura no ponto de passagernda tangetrtepara a
A circular (PC) e no ponto de passagemda circular para a tangente(PT) não pode
) ser aceita em uln traçado racional.
Assim, é necessárioque, tanto nos PCs quanto nos PTs, exista um trecho com
curvatura progressiva para cumprir as seguintes funções:
)- a)P erm it ir um a var iação cont í nua da super elevação
Enquanto estamosna tangente,não há necessidadede superelevação,ou seja,
a inclinação transversal é teoricamente nula. No trecho circular, há necessidade
-
de superelevação(conforme serávisto no Capítulo 6), a qual dependeda velocidade
)-
e do raio, podendo atingir valores de 10% ou ató 12oÁem Çertoscasos. Seria
) impossível construir uma estradanessascondições, pois teríarnosum degrau
intransponívelno PC. A passagem,desdezero até a inclinação necessáriano trecho
circular, é feita obrigatoriamente de rnaneira gradativa ao longo de uma certa
- extensãodo traçado.
A
- Se fizermos essa variação dentro da curva, no caso do comprirnento desta
) ser suficiente,teremosa inconvenientecondiçãode necessitarmosda inclinação
total logo após o PC, quando o valor destaainda é praticamenlezero. Essasituação
) será muito mais grave se a força centrípeta necessáriafor ntaior que a força de
) atrito máxima. O veículo não conseguirá descrever a curva e sairá da estrada.

) Se fizermos a variaçãoantesda curva,teremos,da mesmaÍ-orma,uma condição


inconveniente que é criar a força transversalna reta. Para que o veículo não saia
) da estrada,devemos"segurá-lo" com a força de atrito, girando o volante em sentido
a contrári oao da cur va que se apr oxim a.

)
)
)
Ò
â
36 t
Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 4
C ap.4 C urv asH ori z ontai cs om Trans i ç ão 37
a
Na prática, alguns.projetistas fazem parte da í
variação na cur\/a e parte na
tangente,diminuindo a intensidadedo problema. I
Isso não é recomendáver,pois
antesdo PC teremosexcessode superelevação -. --_..::,.
e, Ìogo depois,falta. í
A criação de um trecho de curvatura variável entre
a tangentee a curva circular
permite uma variação contínua da incrinação ..::. tl
transversal-dapista ate atingir a
superelevaçãodo trecho circular. I
b) criar uma variação contínua de acereração tl
centrípeta na passagem
do t r ec ho r e to p a ra o tre c h o c i rc u l a r
I
Sendo a força centrípçta Fc : m v2/R, em que
rz é a rnassado veículo, z,
a velocidadee R, o raio da curva, seuvaror é nuro a
na reta e, dependendodo raio, pode
assumirvalor significativo imediatamenteapóso pC. Ç
o aparecimentode uma força trans'ersarde maneira
bruscacausalnlpactono I
veículo e em seusocupantes,acan'etando desconfortopara estesc falta de estabiliclade "-",Ì
para aqucle. Ç
Figura 4.1 Perspectivade curva horizontal.
c ) G er a r u m tra ç a d o q u e p o s s i b i rite ao veícuro Ë
manter-se no centro
de s ua f aix a d e ro l a me n to I
Na prática' o veícuro em movimento não passa
do trecho reto para o trecho
4.2 Tiposde Curvade Transição t
circular instantaneamente. para que isso acontecesse,
o volante deveriaser girado De certa forma, qualquer curva cujo raio varie de inf,rnito ate o valor do raio Ë
repentinamenteda posição correspondente
à reta para aposição correspondente circular, em uma extensãoconveniente,pode ser usada como curva de transição;
à curva circuÌar. Na realidade, essegiro é feito Ë
em um intervaro de tempo no qual entretanto,algumas curvas, por suascaracterísticasgeométricas,são melhores, do
o veículo percorre uma trajetória de raio variável,
diferente do traçado da estra6a. ponto de vista técnico,para essafunção. r
uma curva de raio variável possibilita que a tra3etória
do veículo coincida As curvas mais usadassão: F
com o traçadoou, pelo menos, aproxime_se
bastantedeste.
a)C l o t óide ou espir al: de equaçãoR. L: K, em que R é o r aio, Z, o lI
d) Proporcionar um trecho fruente, sem descontinuidade
da curvatura comprimento percorrido e K, uma constante.
e es t et ic ame n te a g ra d á v e l ï
b)Lemniscat a: de equaçãoR. p : K, em que p é o r aio vet or .
Isso ocorredevidoà suavevariaçãoda curvatura, ?
como mostraa Frgura4. l (13).
c) P ar ábola cúbica: de equação! : ax3,em que a evm aconst ant e.
A descontinuidadena curvatura gera insegurança
no motorista, que pode não ;
ser.rtirconfiança para entrar lla curva. Para o caso normal de traçados,em que o ângulo de transiçãogs e pequeno,as
três curvas apresentamresultadossemelhantes_ iF
Essascurvas de curvatura progressiva são chamada
s de curvas cretransição
e possuemraio instantâneovariando de ponto Entre as diversas curvas que podem ser usadascomo transição, a clotóide e a ü
para ponto desdeo varor.Rc (em
concordânciacom o trecho cìrcular de raio Rc) mais vantajosado ponto de vista técnico e é a mais indicadapara um traçadoracional
com o trecho reto).
atéo,ruìo. infinito (em concordância
porque:
v
ü
1. É a curva descritapor um veículo,em velocidadeconstante,quandoo volante
é girado com velocidade angular constante. !
2. o grau G (que é proporcionalà c'rvatura) varia linearmentecom o com- g
prrmento percorrido. Ë
R.L-K + G:K'.L Ç
Ç
?
*
38 Pro.ietoGeométrìcode Rodovias càp. 4 C ap.4 C uruasH ori z c ntai sc om Trans i ç ão 39

Como a aceleraçãocentrípetavaria inversamenteproporcionalao raio (a,: V/


R), varia também linearmentecom o grau da curva (o": V' - G . consÍ.)e, portanto,
varia linearmentecom o comprimentopercorrido.
Assim, variando linearmentea superelevaçãocorn o comprimento, o que
construtivamente é muito vantajoso, teremos a superelevaçãoe a aceleração
centrípetavariandona mesmaproporção.Uma estradaprojetadadessaforma oferece
aos passageirosdos veículos o mesmo nível de confofio tanto na curva circular
colno na transiÇão.
Considerandoa maior conveniênciatécnicado uso da clotóide,usarelnosapenas
essetipo de curva que tambóm é conhecida como espiral de transíção ou simples-
menÍe espiral.
Fi gura 4,2 C Ì otói desc om v aÌoresdìferentesde K .
4.3 Características
Geométricas
da Espiral
Escolhada constanteK da espiral 4.4 Parâmetrosda Curva
Sendoa espiraluma curva de equaçãoR. L: K, o valor a ser adotadopara
SendoIs o comprimento de transiçãoe Rc o raio do trecho circular,ten-Ìos:
a constanteK está relacionadoao comprimento escolhido para a transiçãoe ao
r aio do t r ec h oc i rc u l a r.
Cham an d o d e Z s o c o m p ri me n to d a curva de transi ção, nos pontos dc
concordânciadas espiraiscom a circular o raio instantâneoda espiral seráRc (raio
do trccho circular) e o comprimentoda transiçãoseráZs, definindo o valor de K:
K -L s .R c

O parâmetro K determina o comprimento do arco que será percorrido para


quc a curvatura varie de zero até o valor l/Rc, onde começa o trecho circular. E,m
outraspalavras,o grau da cula varia de zero até.o valor G : 1.1461
Rc (essavariação
e linear).
Cada valor de K correspondea uma determinadacurva dentro da família das < X X dx )
clotóides,conforme aFigura 4.2.
Eleger um valor para K significa escolhera clotóide que será usada como Figura 4.3 Parâmetrosda clotóide.

curva de transição.
dL = R'd0
Cada curva atinge o valor .Rcapós percorrer um determinado comprimento
Is durante um tempo /". E,sseten-Ìposerá usado como ul'ìl dos critérios para dL dL LdL
estabelecero comprimentomínimo. dH = -= -
R KIL K
Tambémpodemosnotar, naFigtra 4.2, que cadacurva proporcionauma diferente
velocidadede variaçãoda curvaturae, conseqüentemente, da aceleraçãocentripeta. tt?E
Esse valor seráusado em outro critério para estabelecero comprimento mínimo. g ='i'4,.-que
integrando,tem-se: 0=; emradianos
K 2' 2'Ls.Rc

dX = dL'cos9
Lap.4

C ap.4 C urv asH ori z ontai cs om Trans i ç ão 41

L
,Y = TL= Xs-ys cotg1s
Jcos).dL
0
desenvolvendo cos0em série TC = Yslsen1s
e ìntegrando,tem_se:
o valor de TTlocalìzaos pontosTS e sr ern relaçãoao pI; o varor p,
de abscissa
do centro, serve para locarizar o centro o' emrelação ao TS (ou ST);
x=1.(t-{+eo - ì o valor deTr
r0 2 1 6 o afastamentoda curva circular ern relaçãoàs tansentes.
\ ) 'rede
q
d Y = d L . sen7 I
L ^í-
03 f,
Y= l s e n ? dL ãs
.9=
-9

0
o
bg
I

desenvolvendosen0 em
sériee integrando,tem_se:
.õÀ :.9
; JõO
Ë Fa a
!^

q^G o
' ->
\f,á :

;p o{
a
Y =1 .(t-u '* ' os ...) 6l02
o:.oo

) p*
oo

e è
gìiõ.q
óq09 f
| : 4 2 1.320 È ã es
oÈ.õr € Ë "E:
l|t xll í
Em particuraq no ponto S.c ililI t l

da cula (veja figura 4.4), ondeR


- e. o comprimento
e.L da espiraÌ,qu" de Zs, temos:
assumeo varor Rc
Ut
vÉâo
^ooo
s
"hu_ì_âs Ë
*=r.R
^u
(emra d ia n o s ) ;
;
g"
oso Ë
x, = t,r(t- * - ì
( lo 2 t 6 Ë
)
Ë
Y., L,(q- 9i * 1'"
=""f )
3 42- t 3 z n - ) ;
7
Q = Xs - Rc.senIs
Ë
p = ys - Rc .(l _ cos1s)
,g v
7.7=e+(nc+p),c+ ;
O;Dú
q€ s Ë v
i - ,, ! 6 E
v
'F Ë Ë Ë i i Ë : Ë
óo-OXhoo

oc = (AC _2 .0s).Rc ; 5
'F Ëfl Ëfi Ëfi Ë3 ,5
v
eÈ ' É óP õ* ,i ;-
e65EëE#.* Ë ç U
Ë = (Rc+ p)lcos(.<cl2)_ rril[lnrr,r ç
Rc Ol-J)a,aõooG F
<F ÈtsX>=

.s!
tL
]F
Ç
1]


?a 42 ProjetoGeométricode Rodovias Cap.4 C ap.4 C urv asH ori z ontai cs om Trans ìç ão 43

4.5 Comprimentode Transição a- v:/o ^


/ '\L
1 '3 v3
.J- =: - , enì que
Na Seção4.1 foi dito que um dos motivos para usar a curva de transiçãoe evitar o r L tl V R c' L s J' Rc
impacto causadopelo aparecimentobruscode uma força fansversal. Com efeito, sefizermos
Na condição mais desfavorável, quando J : J,,.,e V: Vp, teln-se:
um gráfico da força centrípetaao longo de um traçadocom curva cilcular simplesteremos
l
uma figuracolno a seguinte: vp'
-.

Ls ,rín =
J u,o,' Rc

A experiênciaintemaciolral estabeleceupara J o valor máximo de 0,6 rnls2ls.


Substituindoo valor de -/ e transformandoa velocidadepara km/h, porque na prática
e muito raro trabalhar com m/s, fica:
Comprimento
, 0. 036. Vpj
Figura 4.5 Força centrípetaen curva circuÌar.
Ls,,i,= para Vp em krn/h; e Rc e Lsu,,,em metros.
T,

De nadaadiantariaintroduzirmosuma variaçãogradativada força centrípetase b) Critério de tempo: estabeleceo tempo mínirno de dois segundospara
essavariaçãofossemuito rápida.O gráfico ficaria assim: para o percursoda transição.
o giro do volante e, conseqüentemente,
Ls, , , i, , =2'Vppar a unidadesde um m esm o sist em a.

Usando Vp em km/h e Ls,,.,em metros,temos/.s,n,-Vp11,8.

c) Critério estético: estabeleceque a diferençade greide entre a borda e o


uomPrrmenlo
Comprimento
-ì-.'<- àrS- eixo não deve ultrapassarum cefto valor, que depende da velocidade de proleto.

Í'igura 4.6 Força centrípctaem curva com transiçãoinsuficiente.


Barnett (2) estabeleceua inclinaçãode 1:200 (0,5%) para a difcrençade greide
entre as bordase o eixo para uma velocidadede projeto de 80 km/h, admitindo o
É necessárioque a variação da aceleraçãocentrípetanão ultrapasseuma taxa uso de inclinaçõesmaiorespara velocidadesde projeto menores.A AASHTO (1)
máxima, para que haja segurançae conforto. A essataxa máxima corresponderáun'r adotouessesvalores,extrapoloupara outrasvelocidadese recomenda-ocomo crìterio
comprimento mínimo de transição. para cálculo do comprimento mínimo para o trecho de variação da superelevação.
A Tabela4. I mostra os valorespropostospela AASHTO ( I ) para a máxima
inclinação das bordas ern relação ao eixo das estradas,para pista única com duas
faixas de tráfego.

Tabela 4,1 Inclinação máxima da borda em relação ao eixo.


( Ls ) Comprimento

Velocidade de projeto
Figura 4.7 Força centrípetaem curva com transiçãoadequada. 30 40 50 60 70 80 90 100 t 10 120
em km/h

São três os critérios mais usadospara estabelecero comprimento mínimo de Inclinação relativa
0, 75 0,70 0.65 0,60 o 5 5 0, 50 0,48 o 215 o4) 0,40
em o/o
transição:
a) Critério dinâmico: consisteem estabelecera taxa máxima de variação A AASHTO (l) recomendaainda que o comprimentomínimo de transição
da aceleraçãocentrípetapor unidadede tempo, que representaremos
por J na relação seja o mesmo utilizado paÍa a variação da superelevação.
a seguir. Observamosque a variação da inclinação relativa máxima com a velocidade
de projeto ir,,,o,: f(Vp) pode ser representadapor duas retas:
ucvrlcLilLu ue Kooovtàs cap. 4

C ap.4 C urv asH orj z ontai cs om Trans i ç ão


45
=4,9 -0,005.Vp
tr,,,a, para Vp < B0 krn/h e ir em yo Tabela 4.2 Comprünento mínimo
de variaçãoda supereÌevação.

C r
Ìt;,0,= 0,71- 0,0026.Vp para Vp > 80 km/h e ir em o/o P:Iqmìtqmo do trechodtfaÌ da superelevação
Superelevação (m)
V el oc i d qãp
ojeto (km/h)
em o/^
30 40 50 60 70 80 90 r00 u 0
l0 t0 lt l2
4
TJ l4 l5 16 17 l8
19 )1 22 24 26 29 30
I

6 29
JZ 34 36
JI JJ 36 39 43 45 I
8 48 5l 51
38 41 44 48 52 57 6l 64
l0 48 68 72 I
55 60 65 '7)
12 -l l t6 80 85 90
58 62 66 12 t
79 86 1 9t 96 t02 109
Tabela 4'3 comprimento rnínin.ro t
de variaçãoda transição_
vaìoresrecomendadospela
AASHTo I
<tí Co
LOMD nto nínimo do trecho
de variaçri o da s uperel ev aç ão
(m) t
Superelevação
Figura4.8 Esquema
dainclinação em oÁ _____*__Jelqcidade de P roi eÍo ík ml hì t
relativadabordaextema. 30 40 50 60 70 80 90 r00 r 10
Da Figura 4.8 temos: 2 20 I
30 J) 40 50
4 55 60 65 70
20 25 30
L s .i r:e
J) 40 50 55 60 J
l fE ) Ls n : e. lr /ir 6 30 65 70
í,, ,,o, 35 40 40 50 55 60 65 70 !
ponanto, I 40 45 50 55 60
l0 60 65 70 l5
50 55 60 65 !
Ls,,,i,= e.t, (O,e_A,005.Vp) 75 l5 80 85
f para Vp < g0 krn/h t2 60 65 90
65 75 80 go
í
observação..pi s ta s i mpl es c o 90 9s t0 5 Ì 10
e fai de 3,6 rnetros,
!
Ls,,íu= e.l,
f (0,71_0,0026 Vp) para vp 2 g0 kmih Paraobtero comprimentomáximo,
quecoÌïesponde F
para e em (%o),lrem(m')e V,em (km/h). a SC= CS,bastaimpor& :
0 naequação
AC :20s + & (verFigura+.+;.
f"rnor,AC : 26s;ogo gs= ÁC
'' -.-Õ"vJ
F
Com essesvalores e fazendo tt: 3,6
m, podemos obter a Tabela4.2. SendoZs :2os . Rc 2
A Tabela4'3, apresentada
Ë
peraAASHT' (l ), tem os valores
arredondadospara Ls,,á,= AC . Rc , pãrãLs,,,.
múltiplosde cinco merrose subsiituipero
compfimentomínimoo. t e Rc em metros e AC emradianos F
pelo criterio de tcmpo, os valores carcurado
iu" (área sombreada
-riçao,da tabela). U
-.rro..,
Podemosadotar como comprimento "rt",
mínimo o maior dos três varoresencon_ n. AC. Rc U
trados e, assim, estaremossatisfazen<Jo r .. = -ìg0
Lrn,et
os três critérios. . para Lsnláre Rc em
metros e AC emgraus. y
Além do valor mínimo que é estabelecido,
p_aragarantir segurançae conforl0,
há um limite máximo de natureza geornetrila. transição
Zspodeserum valorqualquer y
se no centro da curva, o comprimento euando o SC e o cs encontram_ r',*,!3ï1,i,,1ïï,:" escorhido
entre
de transição não pode mais iì aumentado, ", y
pois não haveriacontinuidadede A escolhade comnrimenlos
direçãoentre os dois ramos (transição de transiçãomuiro grancres
saída). de entradae dep (afastamento),afastando geramelevadosvalores ll
muito u de suaposiçãoprimitiva.
"u-u.o"ular

a
ï

ï
q
Fl

Cap.4
C ap.4 C urv asH ori z ontâi cs om Trans i ç áo 47
46 Projeto Geométrico de Rodovias

) Adotado um valor Ls parao comprin'ìentode transiçãoe conhecendo-seo raio
A experiênciamostra que valores de -r: 0,3 m/s2lssão bastanteconfortáveis,
) não sendonecessárioo uso de vaìoresmenores. Ãc da curva circular, fica definida a constanteK: Rc l.s e também o afastamentop.
Ò Assim, sugerimosadotaqsempreque possível,Ls :2 Ls,,,.,,(calculado
pelo critério
Pt I
dinâmico),que coffespondea J :0,3 m/s2ls. Chamaremos o valor assim obtido de Zs
Ã
desejável.
Ã
Um critério interessanteparaa escolhadosZs baseia-sena adoçãode um mesmo
â valor de Jpara todas as curvas,uniformizando a maneira como o veículo entraránas
t curvas girando o volante com mesmavelocidadeangular (9).
-
Isso signiÍicaque usaremosem todasas cunlasa mesmaes,piral, pois, se/ e o
)
mesmo,K tambénrseráo nìesmo,vistoquc:
Ò
,- V, v't3
Ò n J-
tt )
enl quc /r c consl atttc
^ Figura 4.9 Concordâuciada curva de transição.
Ò
Parausar o mesmoJem todasas cuwas, podemosadotaro seguinteprocedirnento:
Há três maneirasde conseguiro afastamentop:
)
1. Calcular,paracadacuruade transição,o comprimentomínimo (considerando
a) Com a reduçãodo raio -Rcda curva circular para o valor (.Rc- p), mantendo
) os três critérios) e o comprimento máximo, adotando,para essepar'ânletro.
o rÌesmo centro (O) da curva citcular. Método do centro conservado.
) om e n o rv a l o re n tre L s o n ,:0 ,0 1 2 ' Vsl R c e Lsu,â,=A C R c.
b) Mantendo a cunra circular em sua posição original e afastandoas tangentes
â 2. Como comprimentomínimo e o comprimentomáximo obtemos,paracadacuva, a uma distânciap. Método do centro e raio conservados.
respectivamente.
o J,,;,9 o J,,,-,,.
c) Afastando o centro (O) da curva circular para uma nova posição(O'), de
3. Tomandoo maiorJ,,.,,e o menor/,, , dcterminamosunt intervalo de vartação forma que seja conseguidoo afastamentodesejado(p) conservandoo raio
A
- do J, comum a todas as curvas!dentro do qual escoÌherelnos o valor do ./
e as tangeÍìtes.Método do raio conservado.
) únic o .
os três procedimentos.
A Figura 4.10 mostra esquematicamente
A 4. Podemos escolher o limite inferior do intervalo (menor ../comttm a todas
as curvas), pois, assim, estaremoscom uma boa reserva de conforto e
â Segurançasem incoruerno inconvenientede uÍla curva longa em den-rasia,
A
A
porque o J desejávelfoi incluído no cálculo do intervaÌo.
Observação:para que o uso dessecritério seja possível,e necessáriauma
escolhaadequadados raios das curvascirculares,isto é, uma curva com deflexão
i\
.-.4==\.", )à\
pequenanão pode ter desenvolvirnentopequeno.Deve ser respeitadoo valor mínimo i,"",4
' Rc-p Rc
â
- estabelecidopelo DNER (5), conforme a Seção 6.2 (pâgina 74). \ .*"
tt/
'
) o o'

a
?
da Curvade Transição
4,6 Concordância
Para que seja geometricamentepossível a concordância da transição com a
Centroconseryado Centroe raio conseryados Raio conseryado

tangentee a curva circular e necessáriocriar um espaço,que chamaremosde Figura 4.10 Métodos para a obtençãodo afastaurento.

I. afastamento(p), entre a curva circular e a tangente.


A alteraçãoda posiçãodastangentestraz, como conseqüência, a modificaçãodo
i- A cadavalor de K na equaçãoà . I : K correspondeuma única curva de transição. traçadoe a alteraçãodas cur,,asimediatamente anterior e posterior à curva esfudada.
?
?
â
4a ProjetoGeométricode Rodovias Cao.4
,p.4 C urv asH ori z ontai cs om Trans i c ão 4Í)

o métododo raio consen'adoé, geralmente,o mais usado,


apresentando a vantagem b) Pelasdeflexõesd emcadaponto.
de não alterar o raio preestabelccìdopara a curv,acircular
nem áposição dastangentes.
Em casosespeciais,o uso de um dos outros métodospode Parafacilitar a locação,constrói_se
uma tabelaçomo a 4.4.
ser àais indicado.
Nomralrrente,são locadasas estacasinteirasda cun,a;pararaiospequenos
4.7 Estacasdos pontos Notáveisda Curva pode ser necessáriaa locaçãode pontos a cada l0 rnetros.

Conhecidaa estacado pI, temos: Tabela 4.4 Planilha de locaçãode curva de transicão.

Estacado TS: estacado pI _ TT Estaca L e X Y Deflexão


Estacado SC : estacado TS + Zs TS (ou ST) U 0 0 0 0
Estacado CS : estacado SC + p, rú L1 el xl yl dl
Estacado ST: estacado CS + Zs L2 9. x2 Y^ )
u)
^r,
L3 01 x3 Y" d3
4.8 Desenhoda Curva : : :
As tangentese o raio circular são conhecidospreviamente; SC (ou CS) Ls ft ,ís % )^
estaberecidoo
comprimentode transição(zs), conforme Seção4.5,
frcadeterminadaa constanteda Os valoresde L, 0, X, y e d sãocalculadospelasequações: I
espiral (K: Ls ' Rc).
Calculamos,então,os parâmetrosna seguinteordem: 1-: dìstânciado TS (ou ST) ao ponto considerado,ao longo da curva. I
0s, Xs, ys,e, p, TT.
Marcamos o segmentoTT do pI para trás,determinando ponto I
- o TS. por simetria, T2
determinamoso ponto ST na segundatangente. A-

2.Rc.Ls I
A partir do TS, marcamosos segmentos e xs,fazendo
Q o mesmo, em sentido I
inverso, a partir do ST. pelos dois pontos obtidos (. 02 eo
com o segmento e, traçamos X=L lt-
perpendicularesàs tangentes,cujo cruzamentoé 10 216 I
o centro da circunferência (o ). com \ )
o cenho em o' e o raio Rc traçamosa circunferência.
A distânciado centro às tangentes I
será (Rc + p). (e ot o'
I = L l- - I
A seguir,pelospontos obtidoscom o segmentoxs, taçamos
perpendicuraresàs \3 42 r.320 )
tangentese marcamos sobre estaso segmento ).s, I
obte'do o, ponto, SC e cs, que
devem ficar sobrea circunferência. : *rrg
d: deflexão I
Traçamoso arco entre o cS e o sc e também as clotóides, fi
entre o TS e o SC e Para locar pelas coordenadas,basta medir x ao longo da tangente t
entre o cS e o S! concordandonos extremose passando e r na
pelo centro do aÍàstamentop. perpcndìcular,determinandoo ponto. I
Para locar pelas deflexõesvisamos cadaponto com a deflexão
4.9 Locaçãoda Curva calçuladana t
tabela,estandoo zero do teodolito apontadopara o pI, e interceptamos
Çomumiì í
A locaçãoda curva de transiçãopode ser feita de duas corda de 20 ou l0 metros a partir do ponto anterior.se for
formas: o primerro ponto, a
a) com o uso das coordenadasxe )'calculadascom as corda deve scr a fração que falta para atingir a primeira estacaou t
equaçõesda Seção4.4, a estacamals
com origem no TS (ou ST), o eìxo x na direçãoda respectiva l0 metros. Se for o último ponto, a fração do SC.
tangentee o I
sentidodo TS (ou ST) para o pI (Figura 4.1 I o trecho circular é locado,normarmente,como uma curya simples
). e a segunria t
espiral e locada de maneira análogaà primeira, em sentido
inverso, a paftir <1o
ST cm direção ao CS. a
a
T

b
F
C ap.4 C urv asH ori z ontai cs om Trans i ç áo 51
/
? ntos
p , * p -, islo é, a circular terá aÍastatl-ie
SendoIs, * Is,, conseqüentemente,
/ '--^
diferentesem relação às tangentes.
))
Chamandode Lp a diferençaentre os afastamentos,
7a Lp : pr - p,
Deflexão
di
teremosas tangentestotais:
)-
) V
TT,= Q,+(Rc+p,) tsl * oo I senAC

J nÍ
) TT,= Qr+(Rc+ pr)'ts - ooI senAC
Figura 4.11 Locação de curva de transição.
2
)
e o comprimentodo trecho circular:
) Assimétrica
4.10 CurvasHorizontaiscom Transição Dc = Rc'(''lc 'es, - esr) paraAC,0s' e gs', em radianos
)
Curvashorizontaiscom espiraisnão simétricassãocurvascircularescom transição,
) nas quais o comprimento escolhidopara a transiçãode entradae diferente do comprimento
) da transiçãodeìaída, isto e, em vez de acurvater um Is único para as duastransições,
Zs,'
a transiçãode entradatem um comprimentoLs,,e ade saída,um comprimento

.4
) em traçadosde estradas, sendo usadas
Curvas dessetipo são desaconselhadas
apenasem c as o se s Pe c i a i s .

- Cálculodas transiçõesnão simétricas


la
- conhecida a posição das tangentes(deflexãoAC), a posição do Pl
(estaca

? Ls
do PI), o raio da curva circular Ãc e esçolhidosos valoresLs , e rdos
das transições,podemos calcular os elementos
comprimentos
g's,Xs, Ys, Q e p parà cada uma \
? das transìções,usandoas equaçõesda Seção4'4, resultando:
? ^ =;ãLs, ^ Ls,
? et, (em radianos) etr=
ìâ
(em radianos)

7 ( es! os! ì
7 Xs,= Ls,
['-#.H) Yç =
'^" 2 Isz
|------' + , " - )
?
l]a gs, (e t , o " j,
,r_ ì
? Is, : Ist .f _gs,t* ì w^ -
I J2 - "rIr-42-
)
Ì-igura 4.12 Curva horizontal com transiçãoassimétrtca

? Q, = Xs, - Rc' sen9s, Qz= X sz- R c' sen9s,

ç (1 -c o s 0 s ,) pz = Ysz- Rc'(1 - cosgs,)


| .^ P r = Y s r - Rc

-
J
,ouovtas Làp.4
' .ap.
4 C urv asH orj z ontai cs om Trans i ç ão
5l

4.11 Transição
entre DuasCurvasCirculares 4.11.1 Parâmetrosda Curva
Trata-se da concordância entre duas curvas
circulares consecutivasde raios Dada uma curva compostapor duas
diferentes,como mostra a Figura 4. 13. circurar-es
creraios Rc,e Rc,a
coniricã.
concordá_las
como usodeumacurvadetransiçãà
os mesmosprobÌemasde descontinuidade
de cì.Ìrvafurada passagemde un trecho :ffiïÍï1ïJa é queumaeste.j.
reto parauma curya circurar,analisados
na Seção4. r, ocorreL nuiurrug.- d" ua Def indo um val0r^adequado
trecho circular para outro de raio diferente. pa.a zs (comprimentodo trecho
analogamenteà concordância entre currra de transição).
cì.cura. e tangente, temos:
E qu açãoda espir al: R. L : K
Adotando índice I para os parârnetros
da curva Ì, í'dice 2 paraosda cur'rr
2 e chamandode:
rr,/ ,
R", Ra,
\/ a L, o comprimento da espiral entre
\:/ a or igem A e o pont o CS ( iní cio
"r*"rri \, t/ transiçãoentre as curvas); t lr I

a L, o comprirnentoda espirarentre (
\no, a origem A e o ponto SC (fim da transrçrì.
ò entre as curvas).
I
Figura 4.I3 Transiçãoentre curvas crrcuÌares. Temos: I
Analogamente à transição entre reta e Ls : Lr- L,
curva circular, usaremosun trecho de I
clotóide (espiral)para a uoncoroancra
concordânciaente as circularesde raios Rcr'Lr: K
Rc.,e Rcr(Frgura Rcr' Lr: K I
4.14\.
L, : Ls . Rcr/(Rc,- Rcr)
L, : Ls . Rcr/(Rc,- Rcr) I

0,: L,/(2. Rc,) I


0r: Lrt(2.Rcr)
I
X, = Lr' (,-ü-* ti - ì
\ 10216 )
Y-
"2 -
',('-#.*-
)
I
I
I
Y,= 1 , (q-q* ei - ì Y,=1,(+
( 3 42 r.320 ) #"*_ ) t
I
Qt= Xr- Rc,.sen?, R cr .se n 7 ,
Qz=Xz- It

A=Yr-Â",.(l-cosT,) pz = Yz- Rr, .(l - cos?r) ü


Figura 4'r4 Trecho da crolóide utilizado para transição
enÌre curvâs crrcurares.
Calculados ü
os afastamento^s
pre pr(entreascircunferências
c rr rrr,i(.rìt(.
,t(
referência)'podemoscalcularoururï*J.r'to'p^""no"ascurvascircurlrresrrt.trrrr
I
a linhaqueuneos centrosO, e
O, au, auÁ?uruur. ï
0": arctg{(Qr-Q)/[(Rc.,+ pr)- (Rc, + f
p.)ll
t
J
O
t
Ã
A Cap. 4 C u rv a s H o ri z o n t a Ì s c o m Tra n s i ç ã o 55
54 P ro j e to Ge o m étr ico de Rodovias Cap.4
a
a ü:e"-01 c) Determinar a posiçãoda tangetltede referênciacom o uso do ângulo 0 e do
) comprimentoRcr* p, (a tangentede referênciaserápelpendicuiar- à retaBO,).
A: o r - 0,
d) Sobrea tangentede referência,marcar o ponto A à distânsia 0, do ponto B
0s:a+B:0r-0,
e) Qualquerponto da espiralpode ser detetminadopor suascoordenadasX c I
-É 0s : ângulodetransição entre
relativoaotrechodaespiralcompreendido
em relaçãoà tangentede referênciae à origernA, para qualquerZ con.lpreendido
ospontosCSe SC.
no interualoLÍL< L2.
p,: (Rc'- Rcr)- [(Ãt, + p,) - (Rc, + P)) I cos9"
- 0: L')/Qn
ou

p,- (Rc, Rcr)- (Q, - Q,\lsen9,
Ò X-L(,-t|*'' ...ì
I l0zt6 )
) dosparâmetros
O significado podescrvistotraFigura4.15.
calculados
A .v - t.. t( e- - e-+i ìI
)
'-" 1,3 42'.')

) cotlt
Um exemplo de locaçãoconrpletade curvas de dois raios concorcladas
A transiçãopode ser visto no Capítulo 9,Exetcício 4.7.
A
A 4.12 Recomendaçõessobre o Traçado
Alem da escolhaadequadados elernentosdo projeto,algun.ras considerações
A
adicionais são importantes para a definição de um traçado seguro e confortável.
A
U O traçado deve ter poucas curvas de raio baixo e ser conslstentecom a
A topografia da região. Uma linha com curvas de grandesraios concordaudo
â coln os contofitos naturaisdo ter-renoe esteticamentepreferír,ela uln longo
trecho reto cotn uma sucessãode lombadas'
â
n Um traçado formado por uma seqüônciade curvas de pequeno raio é
A desconforlávele perigoso,pois aumentaa possibilidadede errosde operação
A F i g u r a 4 . 1 5 P ar â m e tr o sd a cu r va . dos lnot or ist as
O O uso de raios mínimos, ou próximos dos mínirnos,só deve ocorrer onde
raios maiores forern economicamenteinviáveis. Sempreque possível,deve-
A
- 4 . 1 1 . 2 L o ca çã o d a C u rva se utilizar curvas de grandesraios.
A Dadasduascurvascircularesde raios Rc, e Rc",a inclusãoda transiçãoentre n o traçadodeve ser razoavelmentehomogêneo;curvas de pequenosraios
) elas tem a seguinteseqüênciade opcrações. nunca devem ser colocadasno final de longastangentes.Mudançasbtuscas
a) Manter a circular de raio maior em sua posição original e afastar a curva de trechos com curvas suaves para trechos com curvas fechadas deven
de raio rnenor. Supondo ser Ãc, o raio maior, mudamos o centro O, para ser evitadas.
- a Para culvas com ânguloscentraispequenosdeve-seusar raios grandes(veja
a posição Q sobre a reta O ,O,, que distap" de O, criando o afastamento.
â
- Seção6.2), a fim de evitar desenvolvimentoscurtos.
b) Marcar os pontos CS e SC com o uso dos ângulos a e B, respectivamente.
â
â
la
D Nas curvasdentrode cortesé necessário
que hala boascondiçõesde visibilidade. CAPITULO
5
Raios próximos do mínimo, quanro a
visiuliãaae (r"j" S;nã;;;y,ì"u"_ r",
evitados.
o cuidados especiaisdevem ser tomados
de dois ou mais raìos).Essas_curvas
no uso de curvas compostas(curvas
são perigosas,pois, normalmente,o
SeçãoTransversaf
motorista não esperauma redução
de raió no interioì da curva. Esse tipo
de solução só é admissíve1quándo
a topografia e as condiçõestécnicas
locais não permitem o uso de curvas
de raio único. euando forem utilizadas
curvas compostas,a mudança de
um raio para outro terá de ser Íèita,
necessariamente, por meio de curva de transição(ver
o Entre duascurvascircularesreversas
Seção4.ll). 5.1 Elementos Básicos- Dimensões
é necessárioque haja espaçosurrciente
para a incrusão de transiçõescom Perpendicularmenteao eixo, a estradaé constituída
comprimentàs ,rii.i";;, peios seguinteselementos:
confortáveÌ variação da superelevação. ;ara uma
o curvas consecutivasde mesmo
sentido,rnuito próximas, devem ser evrtadas 5.1.1 Faixa de Tráfego e pista de Rolamento
utilizando-se,em seu rugar,uma única
I
curva. Se isso não for possíver,é Faixa de tráfego e o espaçodestinado ao fluxo
aconselhávelque a distânciamínima de uma corrente de'eículos. I
entre as curvas se;ade 400 m. Pì'çta de rolamento é o conjunto de faixas cre
o o traçadosópode seravaliadoapós tráfego adjacentes.A rargura I
a escolhado perfil. A eshadaé hi.imensional de una pista e a soma das largurasde todas as faixas
e não pode ser analisadasó em planta. q* u *lrrp0",,l.
A Ìargurade cadaraixa de tráfego tem grande l
influência na segurançae no
conforto dos veículos.E compostapela largura J
do veícuro-padrão(t) acrescida
dos espaçosde segurança(c): L : U + 2c.
I
ü
ü
I
J
I
f
Ç
Figura 5.1 Largura da faixa de rráfego. ü

Quanto maior for o espaçoc, maior seráa segurançae o confofto que ü


a estrada
proporcionará,entretanto,o custo da construção Ë
também crescesignificativarnente
com o aumento da largura dos elementos que
compõem o projeto. Ë
Faixas de tráfego com rargurade 3,60 m são consideradas
. . segurase confor- ï
táveis; essevalor é obtido com o uso de
veículo comercial padrão,com rargura
U : 2,60 m e espaçosde segurançac : 0,50 m. Ë
Ë
57
Ç
Ç
3
I C aP .5 S eç ãoTrans v ers al 59
',tJ Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 5
)
) n Ajudam a drenagemda pista e, quandopavimentados,protegemasbordasda
Um grande número de estradasbrasileiras usa faixas de tráfego com largura plsta.
) /. 3,50 m, que correspondea espaçosde segurançade 0,45 m. Nas auto-estradas
a Melhoram as condiçõesde vrsibilidadenas curvas horizontais.
plLrlistasconstruídaspelo DERSA e no projeto do Anel Rodoviário da cidade de
)
Srìo Paulo foram adotadasfaixas de tráfego com 3,60 m de largura' o Gafantema inexistênciade obstáculospróximos da pista, o que reduziria
) a capacidadede tráfego da estrada'
Irara estradassecundárias,de baixo volume de tráfego ou baixa velocidade
) tle l.rrojeto,é aceitávelo uso de espaçosde segurançamenores.Faixas de tráfego n criam espaçosque podem, eventuaimente,ser utilizados como paradade
,',,'ir lo.gr.u de 3,30 m têm sido adotadasem estradassecundárias, para reduzir o ônibus.
)
t rrsto.e em áreasurbanas,onde a reduçãoc1alargura das pistas e muito importante'
)
A Tabela5.1 mostravalorespropostospelasNormas de Projetosde Estradas
Largurados acostamentos
t rlt: IÌodagemdo DNER (5). Em rodoviasde alto padr'ão,com altasvelocidadesde projeto, sãoutilizados
com 3,50 m ou 3,60 m de largura;essesacostamentos permitemque
acostamentos
I l:rbcla 5.1 Largura da faixa de tráfego.
unl veícuio corrercial fique afastadode 0,90 m a 1,00 m da borda da
pista'
I Largura da faixa de trál'ego (m E desej áv elque os acost am ent ost enham no m í nim o 3, 00 m de iar gur a'
Sãoconìuns
) TopograÍìa da região entïetanto,como a reduçãOda largura reduz o custo de construção,
Classede projeto
Montanhosa
acostamentoscom 2,50 m'
) Plana Onduìada
com ate 1,20m de largura'
Em estradassecundárias, sãoutilizadosacostamentos
, Classe0 3 ,7 5 3 ,7s 3,60
ser
3 ,6 0 3,60 3,60 Independentementeda largura, a divisa entre pista e acostamentodeve
ClasseI ideal'
I 3,50 semple bem sinalizada;o empregode cores contrastantesseria a solução
ClasseII 3 ,6 0 3,60
) 110 A sTabel as5. 2e5. 3m ost r am Valor espr opost ospelasNor m aspar aPr oJet o
ClasseIII 3 ,6 0 3 ,50
de Estradasde Rodagem do DNER (5)'
I ClasseIV* 1 s 0 -l l o 3 ,50-3,30 3,30-3,00
* N o ca so d e r o d o via sn ã o p a vim e n ta d a s,al arguratotaÌdesej ávcìparaa Tabela 5.2 Largura do acostamentodireito'
)
p l a ta fo r m a é d e g ,2 0 m p a r a a te r r o se d e l0,20mparacortcs,ìncl ui ndo
I dispositivosde drenagern.A largura mínima é 8,60 m' a do acostamentodireito (m)
Classede
a projeto
Topografia da região
Ondulada 11[ontanhosa
a 5.'i..2 Acostamentos
P l ana

3, 50 3, 00 3, 00
Classe0*
a São espaçosadjacentesà pista de rolamento, destinadosa paradasde emergência. ClasseI* 3, 50 ?50 2, s0
a lì desejávelque existamacostamentosao longo de toda a estrada.Em rodovias CIasseII 3, 00 2, 50 2,00
t.()lìì grand; volume de tráfego, os acostamentossão imprescindíveispara garantir
a (luc não haja paradade veículos sobre as faixas de tráfego'
ClasseIII ?50 2,00 2,00
1, 50- 1, 20**
a ClasseIV 2,00 2, 00- i, 50
um volume horário unidirecional de veicu-
a Benefíciosdos acostamentos @ado
Ios comerciaissuPeriora 250.
o Criam os espaçosnecessáriospara que as faixas de tráfego fiquem livres.
** Valor mínimo absolutode 1,20 m.
a
u servem como áreasde escapepara que veículospossamfugir ou pelo menos
a diminuir os efeitos de possíveisacidentes.
a
a
a
a
a
50 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 5
Cap. 5 Seçáo ïransversal 61

ïhbela 5.3 Largura do acostamentoesquerdo.


em função das característicasdo solo a ser escavado;no caso
de aterros,em função
do material e do grau de compactaçãoadotado.
Pistasde mão única - cÌasse0 ou I
Em ambos os casos, deve ser garantida a estabiridade
a do acostamentoesquerdo(m da estrada serÌÌ criar
custosdesnecessários.
Número de Topografia da repiâ
faixas Pla n a OnduÌada Montanhosa
5.1.4 Pl atafor m a
2 0 ,6 0 0,60 0,50
-t^ 3 ,0 0 -2 ,5 0 2,50-2,00 2,50-2,00 Denomina-seplataforma o espaçocornpreendido
entre os pontos iniciais dos
4 3 ,0 0 3,00 taludes,isto é, a basedo taludeno casode o topo do talude no casode aterro.
3,00-2,5
0
* Valores desejáveìs "ort" "
A plataforma contémpistas,acostamentos,
e nrínimos,respecttvamente. espaçospara drenageme separador
central no caso de pistas duplas.

5 .1.3 Tal udesLaterai s


5.1.5 Espaçospara Drenagem
os taludesdos cortese dos aterrosdevem ser suaves,acompaúando
o teneno, A vida do pavimentoestáintimamenteIigadaà existência
de forma a dar à estradaum aspecto harmonioso com de uma drenagem
a topog.afio do rocar. eficientc que escoepara fora da estradaa águasuperficial
em razã.odas chuvas e
Quando os cortesou os aterrossão baixos * não maiores que 4 m a 5 m - o impeça a eventual chegadade águas subteÀâneas
uso de inclinações suavesnos taludes não implica aumentos à base do pavimento.
sìgnificativos no necessa'o que hala espaçossuficientes na plataform
movimento de terra, aumentaa scgurançada estrada, ' a para a imprantaçãc_r
melhora as condiçõesde de dispositivosadequadosde drenagemlongitudinal.
visibilidade nas curvas em corte e oferecemelhores
condiçõespara o plantio de
grama e o paisagismona faixa de domínio. Nas estradasde pista simples, é recomendado que
sejam deixados espaços
de 1,0m adjacentesaos acostamentos. Nas de pista aupia, além dos espaçosÌaterais,
Taludescom inclinação l:4 anedondadosnas concordâncias
com a plataforma são colocados dispositivos de drenagem ao longo
da estradae com o terrenonatural são uma boa sorução(exemplo dà canteiro central.
na Figura 5.2).
Valeta de proteção 5.1.6 SeparadorCentral
Nas estradasde pista dupra, é o separadorcentrar
que divide as pistas de
rolamento' Pode ser constituídopor defensasmetáricas I

ou dâ concreto,por carçadas
com guias'ou por canteirosgramados,que evir.am
erosãoe compõemo paisagismo. t
os dispositivosque separampistascom sentidosde
. tráfego opostostêm grande I
importância na segurançados veículos. No caso
de canteiro-s,deverao ter largura
suficiente e forma adequadapara evitar que veículos I
que saiam acidentarmente
de uma pista possam atingir a pista de tráfego
oposto. t
Figura 5.2 Esquemade talude. canteiros centraislargostêm ainda a vantagemde reduzir
o ofuscamentopeÌos t
faróis' Normalmente são projetados com
uma depressãocentrar que of-erece
Quando os taludesde cofte e aterro são altos, o uso de taludessuavesacarreta condiçõesfavoráveis para os dispositivos de drenagem, I
além de dificultar a passagem
aumento significativo do movimento de terra e conseqüente acidental de veículos para apista de tráfego oposïo.
aumento no custo de I
construçãoda estrada.Além disso,taludesaltose suavespodem
necessitarde uma I
área de trabalho mais rarga que a faixa de domínio estaberecida
no proJeto.
5 . 1 . 7 Gu i a s
Nessescasos,e necessáriauma análise especifica para I
a escorhaire uma As guias são usadaspara disciprinar a drenagem,delinear
inclinaçãoadequada.No caso de taludesde corte, e protegeras bordas a
a inclinaçãodeve ser deÍlnida do pavimento, melhorando a estéticada estradae
reduzindo os cusfosde manutenÇão.
a
I

t
Ff

â 62 P r o j e t oG e o m étr icod e Ro d o via s Ca p .5 C aP .5 S eç ãoTrans v ers al 63


)
) Sãorecomendadaspara rodovias em áreasurbanas,onde a execuçãode valetas mantendo-seapcnas
As pistassãoprojetadascom traçadose perfis independentes,
) lateraisé inviável. Nas áreasrurais, não é açonselhávelo uso de guias.Dependendo valoresmínimos para a largura dos separadoresceutrais.
do tipo e da posição, podem afeÍara segurançae prejudicar o uso da estrada,pois,
) A execuçãode um traçado para cada pista, alem de reduzir problemasde
muitas vezes, dificultam o escoatnentoda água superfrcial.
ofuscamento,redtzo custo da infra-estruturadevicloà maior liberdadedo projetista
a Em estradascom guias, as curvas verticais convexas deverão ter no máximo em escolhersoluçõesmais econôlnicaspara cada pista.
) 5.000 m de raio para garantiro adequadoescoamcntode água nas proxitlidades
do vértice da curva.
) 5.2 SeçóesTransversais
) 5 . 1 . 8 F a i xad e D o mín i o A seçãotransversal de um determinado ponto do traçado é o corte feito por
) um plano vertical perpendicularà projeçãohorizontal do eixo, que definc e posiciona
E a faixa de terra destinadaà construção,à operaçãoe às futurasampliações
os diversoselementosque compõem o projeto na direçãotransversaÌ-
) claestrada.Deve ser definida de forma a oferecer o espaçonecessárioà constmção
e A seção-padrão, utilizadanos trechosem tangente,é denorninadaseçãotí1to.
da cstrada,incluindo cristas de cortes, saias de aterro, obras complel'neiltares
) A estradapode ter unra seçãotipo ou mais de uma, caso ocorram alteraçõesttos
uma folga cle,no mínirno, 5 m para cada lado.
) elementosbásicos do projeto em decorrência de mudanças do tráfego ou das
Quando há previsão para ampliação da estrada, a faixa de domínio deverá
condiÇõesfísicas locats.
) conter também o espaçonecessário.
dos elcmentos
As seçõestipo definem as ditlensõese as inclinações-padrão
) Geralmente,nasproxirnidadesde áreasurbanassãoadotadasfaixasrnaislargas,
que cornpõemo projeto geornetrico.Tambem sãoutilizadaspara definir eìementos-
pois o desenvolvimentourbano valorizaos terenos lindeiros,encarecendoeventuais
) padrãodos projetosde drenagem,pavimentação,paisagisrnoe serviçosauxiliares.
desapropriações futuras.
As Figuras 5.3 e 5.4 são exemplosde seçõestransversaistipo.
) A Tabela 5.4 mostra as largurasdas faixas de domínio adotadaspelo DER
Em todas as estacasinteiras e nos pontos onde há variação brusca do terreno
) dc São Paulo.
ou outros acidentessão levantadasseçõessimplificadasque servempara definir
) Tabela 5.4 Largura da faixa de doniínio. ilimensõese cotas dos elementosbásicose fornecer os dadosnecessáriosao projeto
de terraplenagem.
) ura da faixa de dominio
) Cla sse d a
rodovia
P roxi mi dade de
ci dades
5.3 InclinaçóesTransversais
)
ClasseE 120 Pistassimplescom duasfaixas,doissentidos
)
ClasseI 80 Nos trechosem tangente,as pistassãoconstruídascom uma pequenainclinação
) ClasseII 80 transversalpara garantir o rápido escoamentode águaspluviais'
) ClasseIII 80 A soluçãomais usadaé a criaçãode inclinaçõesopostaspara as duasfaixas,
a partir do eixo da pista. O uso de faces planas e uniformes com inclìnaçãode
)
Sempre que possível,as faixas de don-iíniodeverãoter largura constantepara 20Ápara cada faixa é quase imperceptível para o motorista e satisfatória para a
) cada trecho. clrenagemsuperficial (Figura 5.5a).
a 5.1.9 PistasDuplasIndependentes
A seçãotransversaltarnbempode ser arredondada.NeSSecaso,sãoernpregadas
parábolas, fazendo com que a inclinação vá aumentandono sentido das bordas.
)
Nas estradasde pista dupla projetadasem regìõesonduladasou montanhosas, O oroblema dessasoluÇãoe a rnaior dificuldade de construção(Figura 5.5b).
)
a manutençãode uma largurafixa paraos canteiroscentraispode não serconveniente.

)-
)
la
Cap. 5 Seção Transversal 65
64 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 5

Inclinaçãocrescente Inclìnaçáo.crescente

.- x
@----
< )'.= <x.
Acostamento Pista Acostamento
Acostamento Pista Acostamento
(a ) (b )
9o
o !ì
Fi gura 5 .5 S eç ãononnal - pi s ta s i mpl es .
Èo

Os acostamentosdevem, sempreque possível,ter inclìnaçãotransversalmaior


c
o
o
õ o que a da pista, de forma a colaborar com a saídadas águaspluviais. Acostatnentos
.6
pavimentados devem ter inclinação entre 2oÁe 5oÁe não pavimentados,entre 40Â
'c
o
E
o
o e 60/0.
.= Nos trechosem curva, a pista deveráter inciinaçãotransversalúnica, esta-
belecida no cálculo da superelevação(veja o Capítulo 6).
Para a inclinaçãodo acostamcntointerno temos duaspossibilidades:acom-
g
c!
panhar a mesma inclinação da pista, respeitandoo valor mínimo estabelecidopara
à trecho em tangente(notmalmente5%),ou mantera inclinaçãoutilizadanos trechos
.q
o N

enr tangente.A primeira Soluçãotem, como vantagem,um melhor escoafilento


de águaspluviais, porém pode comprometer o confoÌ1oou ató mesmo a segÌrrança
de veículos altos que eventualmenteparem no acostaÍÌento. A segundasolução é
menos eficiente quanto ao escoamentode águassuperficiais,porem mais eficiente
quanto à segurança.
o o
o
õ E
jEl '-õ
.G

N
c,l o õ
tr
E
B
õ Acostamento Pista
È ', .,. )<
o
Figura 5.6 Seção inclinada pista siÌnples - e aÍé 4To.
o

O asostamentoexterno noünalmente deverá ter inclinação oposta à da pista,


N
N-

ir
não inÍèrior aos valores mínimos estabelecidos,criando um adequadoescoamento
I I

das águaspluviais, não permitindo que a água que cai sobre o acostamentocorra
Sobrea pista. Nesse caso, o acostalnentodeverá ter um trecho alredondadode
o aproximadamente1,20m para eliminar a brÌrscamudançade inclinaçãona passagem
p c
E
E o da pista para o acostamento(Figura 5'6).
o et
acostamentoexten.Ìo
E !
o
euando a diÍèrençaalgebricaentreas inclinaçõesda pista e do
for maior que 87o,é melhor que as inclinaçõesteúam o mesmo sentido.Nessecaso,
c
q

õ o-
r+ parte da água da chuva que cai no acostamentoescoarásobre a pista, o que não é
c

L
ãesejável,mas essasoluçãoevita a grandemudançade inclinaçãoque comprometeria
ü - u a segurança(Figura 5.7).
Fl

â Cap. 5 S e ç á o Tra n s v e rs a l 67
66 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 5

)
) Pistascom mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o rnesmoiado
) devem ter, nos trechos em tangente, inclinação de 20Ánas duas primeiras faixas
(no sentidodo escoamentode água)e um acrescimode 0,5%oa loÁ paracadacodunto
) de duasfaixas,de fonna a facilitar o escoamentodas águasplr"rviais(Figura 5.10).
Ò Nos trechosem curva, aiem desseacréscimo,poderá ser aumentadaa inclinação
dasfaixas da esquerda,considerandoque,normalmente,sãoocupadaspelosveículos
i
mais rápidos.
t Acostamento Pista
><

) F i g u r a 5 . 7 S e ç ã oi nclin a d ap ista sim p le s- e > 6 0 Á.

)
) Estradascom pista dupla i AcostamenÌo ; Fa i x a i Faixa I Fai x a i Faixa I
<x ><x NX
i Nos trechose1xtangente,uma possibilidadee adotarÌlara cadapista uma das
soluçõespropostasparao casode pistasimples(Figura5.8).Essasoluçãoapresenta Fi gura 5.10 S eç ãornc l i nada- pi s ta de mírl tìpl asfai x as .
) as vantagensde rnaior rapidezno escoamentode águasda chuva e nìenor diferença
) entre cotas da pista. É uma solução ailequadapara áreas sujeitas a muitas chuvas Nas estradascom pista dupla tambem são necessáriasfaixas de segurança
ou chuvas fortes. junto às faixasde tráfegomais à esquerda(no sentidodo tráfego).Pistascom rnais
)
de duas faixas podem ter acostamentosno lugar das faixas de segurança.Esses
) acostamentosdestinam-seao uso dos veículos que trafegampela faixa claesquerda.
) A Tabela 5.3 propõe valores para a largura dessesacostarnentos.
Acostamento Pisla -ncoãt. cnreiÍo ><
ecoil Pista Acostamento
)
Figura 5.8 Seçãotipo - pista dupla.
)
) Outra possibilidadeé o uso de pistascom declividadeúnica (Figura 5.9). Nas
pistascom sentidoúnico de tráfego,os veículosmudam constantemente de faixa.
)
Essasoluçãoapresentaa vantagemde eliminar a mudançade inclinação transversal
) n a pas s agemde u m a fa i x a p a ra o u tra .
) 20/o

)
)
)
)
a
a
? <)< ><x )í: X. ><
Acostamento Acost. Canteiro Acost. Pistâ Acostamento

? Figura 5.9 Seçõesnormars - pista dupla


?
?
â
CAPíTULO6

Superelevação
e Superlargura

6 .1 I ntrodução
reto, com velocidade constante,a
Quando um veículo Írafega eln um trecho
retilíneo uniformc)'
resultantedas forças que atuam sobre ele é nula (movimento
A o chegar aum acur va, épr ecisoquehajaum af or çanadir eçãodocent r o
a curva, mas
da curva (força centrípeta),sem a qual o veículo não descreverá
continuará em movimento retilíneo pelo princípio da inércia'
obtida peìo
Se a pista for transversalmentehorizontal, a força centrípetaserá
os pneus em posição
aparecimentoda força de atrito ao girar o volante e colocar
que o pauimentoexerçauma força de reaçãosobre eles' nt.trr2
=,
A lorça centrípelanecessária para que o veículo descrevaa curva ê.Fc R
: força normal multiplicada pelo coeÌt- -"
a força de atrito disponível é Fat=N.f
cicnte de atrito transversal entre o pneu e o pavimento'
A fo r çadeat r it oéum af or çader eação, queaum cnt aàm edidaqueésolicit ada.
do qual não consegue
Entretanto,N e constantee o fator/possui um limite acima
par a f or m ar a f or ça
aument ar .Assim , a f or ça de at r it o pode não ser suÍ ì cient e
ou o raio pequeno'
centrípetanecessária,principalmente se a velocidadefor grande

6.2 Superelevação
da pista'
chama-se superelevaçãoou sobrelevaçãoa inclinaçãotransversal
na direção
feita com o objetivo de criar uma componente do peso do veículo
docentr odacur vaque, som adaàf or çadeat r it o, pr oduzir áaf or çacent r í pet a
(Fi gura 6. 1) .
à pista' que
O peso pode ser decompostoem duas forças: uma perpendicular
força centrípeta.
é neutralizadapeia reaçãonormal, e outra paralela, que irá compor a
C ap.6 e S uperl argura 71
S uperel ev aç ão
70 Proleto Geométrico de Rodovìas Cap 6

Ì {' cosa- N'f ' sena: m ' g


tã#i##=
temos:
dividindomeinbroamembroe simplif,rcando, {G

dividindoo primeiromembroPorúoss' fï*= i-


o produtodosdois pode em relaçãoaos
serdesprezado
corl'ìo/gd e/são pequenos,
dernais. Então.
, ..1
da força peso'
Figura 6.1 Decon-rposição g(e+ f)='-
R
AtangentedoânguloformadopeloplanodapistacomoplanoÌ-iorizontaìdeÍjne
o valor da superelevação(e na equaçãoa seguir)' Valores-limiteda suPerelevaçáo
cur,'a circular
e : tg a o valor da superelevaçãoe a ser adotadopara uma detenninada
deve ser lirnitado a um valor máxirno por razões de segurança'
Na prática, e ó mostradaem porcentagem' excessivamente alta pode provocaro desiiza-
uma curva com superelevação
ho nzonÏa\circular de raio R com velocidade
Quan<loum veículo trafegapor Ìrmacurva mento do veículo para o interior da curva ou mesmo o tombamento,
se a velocidade
tr/constante,a resultantedas forças atuantesseráa força centrípetaFc'
for muito baixa ou se o veículo parar por qualquermotivo'
em
lFcl:m'vz lR Casos como essespodem ocorrer,por exemplo, em ctÌrr/aslocalizadas
gravidade alto, trafegam
aclives foftes, onde caminhõespesados,com centro de
A Figura 6.2 mostra um veícuio percorrendouma cuF\iacircular superelevada'
com baixas velocidades.
os valoresmáximos para superelevação adotadosem projetos são,segundo
a AASHTO (l), determinadosem função dos seguintesfatores:
uC ond içõesclim át icas, ist oé, f r eqüênciadechuvaseevent ualocor r ência
de neve ou gelo.
Fat
o CondiçõestoPográficasdo locai'
o Localização (área rural ou urbana)'
a
o Velocidademédia do tráfego'
e recomendada
Em rodovias rurais ou urbanascom alta velocidadede projcto,
podendo chegar a 12o"o'
Figura 6.2 Forçasque atuant sobre o veículo'
a inclinaçãomáxima de 10% como valor máximo,
deve ser adotada
Em regiões sujeitas à ocorrência de neve ou gelo não
S upond o q u e a s fo rç a s q u e a tu a m s o breoveícu]oestej amapl i cadasaocentro inclinação maior que 8%o.
clc gravidade,temos: o tráfego e Ìento,
Onde existe congestionamentode tráfego, ou freqúentemente
osval oresdasuper elevaçãonãodevem ult r apassar 4o/ oou60/ o.
' -{
na direçãodo eixo x {1/ senut Fat cosu: I E ml o caispr evist ospar abaixavelocidade, com oint er seçõesenní vele
desprezada'
dispositivos de canalizaçãode tráfego' a superelevaçãopode ser
na t lir eç ãodo e i x o y \N ' c o s u F a í s e n cx-P - 0j
nãoteria sentidoutilizar superelevação
r12
como limitaçãoinferioq temos e,,,.n:0oÂ,pois
que 0% é um
contráriaà que necessitamospara o ïóiculo descrevera curva. Obsen'e
nI v
N'sena+ N'f 'cosa:
R
Kodovlas cap.6
C ap.6 S uperel ev aç ão
e S uperl argura 73
I

valor teórico; na prática,usamosurnapequena a


i'clinação para esÇoamentode águas A Tabela6.1 mostraos varoresda Figura 6.3 propostospara
pluviais. projetosde rodovias
rurals e urbanasde alta velocidade. I

Valoresmáximosdo coeficientede atrito Tabela 6.1 Valores do coeficiente de atrito máximo. I

A força de atrito surge como conseqüência ú


do atrito transversarentre o pneu do V el oci da de de
veículo e o pavimento. introduião, que essaforça, que é o produto 30 40 50
da força proj eto (k m) 60 70 80 90 r00 l t0 120 a
I-9r,na
normal pelo coeficiente de atrito, aurnentaà medida que e solicitada ate
r,rirìvalor máximo, .f*o' 0 ,l 7 0 .1 7 0 ,1 6 0 ,1 5 0 ,1 5 0 ,1 4 0, 13 0 ,1 2 0 ,10
quandoo veículo começaa deslizar. 0 ,0 9 a
o varor do atrito dependedo tipo e das condiçõesdo pavimento Os valores dessatabelapodem ser calculadospelas equações: ,
pneus;essasvariáveissão rá1iT" e dos
dificeis de serdefinidas,principarm.nt" poiqu" a
que o projeto utilize fatoresque representem é necessário J*0, - 0,24- Vpl800 paraVp> 80 kn.ì/h
as con<1ições mais desfavoráveis.
Para a escolhade um valor a ser utilizado ,
no projeto (que chamamosde.f,r"),a í.r, :0,188- Vpl1.667 paraVp< 80 km/h
AASHTO (1) analìsoudiversasexperiôncias
a fim dsdete.-inu, o malor valor del o coeficicnte de atrito tamberné lirnitado inferiormente,para
a
que não causeao motorìstaa sensação uso em proJetos,
de escorregamento. pelo valor zero, apesarda possibiridadede ocoÍïer "atrito
negativo",o quaÌ segura
a
os resultadosdas experiênciasanalisadas
pela AASHTO (l) são mostrados o veículo que tem tenciônciade deslizarenr direção uo t
na F igur a 6. 3 . o da curva.
""rrt
0,22 Relaçãoentre superelevação ã
e raio
;
0,20 Barnett. 1936 Da equação
e k + J): poar^ostirar as seguintes
conclusões:
ÇR
rt z
í
E o, r a
o
1. g. e + g. f : , : Ac : aceler ação cent r í pet a. fl
g Moyer& B erry1940
I A aceÌeraçãoceriÈripeta,que é a força centrípetadividida peramassado
Eo 0 , 1 6 í
veículo, e formada por duas parcelas:uma devida ao atrito (g ./)
o e outra
o
-" devida à superelevação(g . e), como esperávamos. Ç
Ë 0,14 - I r r i -ì>! ..' Meyer,1949
.e I r r -:\ _\..
r ;
o v2
3 o, t z tR = . (Ì'omece Ç
a relaçãoentre a velocidade,a superelevação
da
S.k+ f \
\\ C
0.10 \ curva e o atrito "utilizado", com o raio da trajetóriadescrita
pelo veículo.
I'
.l

tl AASHTO como, na prática,costuma-seusar a veÌocidadeem km/h Ç


0 , 0 8L e o raio em metros,
20 transformandoas unidadestemos (á substituindog por
50 60 70 80 100 110 seu varor 9.gr m,/sr): Ç
Velocidade(km/h)
v2 ü
Figura 6'3 valores propostospara R=
o coeficientede atrito n.ráximo(figura publicada
pera AASHTO (1)). r 2 7 ( e +ff)) ü
os resultadosapresentados
mostram gue.f*,xdiminui à medida que para R em metros e V em km/h, sendo e ef adtmensionais. ü
de projeto aumenta. a velocidade
os valores adotadospeia AASHTO (l) na Tabela 6.1 foram È
o traço contínuo mais fino indica os escolhidosem
valores propostospera AASHT' (1) fi'nção de uma condiçãode conforto,isto é, valores
para projetos de rodovias: os varores bem abaixodo atrito na iminência Ë
propostos puruj, do escorregamento.Se usarmos a superelevaçãomáxima
0'17 para30 kmlh até0,14 para 80 mn. ,variàm Iinearmentede admitida para a estradu
e pártir de enaoïariam também linearmenre, e o coeficientede atrito máximo para a velocidade J
at e 0, 09 par a 12 0k m/h . de projeto, teremoso menor
ralo que pode ser utilizado para o trecho com segurança.
Ç
IF
1,
ë
I C ap.6 e S uperl argura 75
S uperel ev aç áo

) Cap 6
74 Pro.ieto Geométrico de Rodovias

t Aceitáveis
6.2.1 Paralelogramodos Valores
) . .p -
A s s t m ." Impostasaslim it agõesaocoef icielt edeat r it oeàsuper eievação'ogr áf icodee
) l2i .(r,.,*+ í,,,0 ,)
até 5"' emfunçãodeGfrcareduzidoaumparalelogramo,sendoquehásegurançaparatodos os valores
ser observadap'" *it-"=:Ïdeflexão po*" conespor-tdenteesteJaemsexl":ïït^-"
) Outra limitação para o raio deve os paresde valores não se pode garanttra
"":o encontrafora do paralelograrno'
I afimdequeodesenvolvimentonãof,rquemuitopequerrolog}enãoseriaconveniente cuja representaçãográtìËase
<lopontodevistaestetico.Paraessasdeflexões,oaurrrentodoraiotrazgrandesbeneficios segurançado veículo'
a uit"ru muito pouco a posiçãodo
traçado'
" do DNE'R (5) estabeÌecem:
a As Normas para Projeto de Estradas
a D : 3 0 (1 0 - A C)

a cln que:
(nr)
D : desenvolvimento do trecho circular
a --â n g u l oc e n tra(g
l ra u s ) .,e-
. 4C = def lex ã o
a t2 tr z.G
(
a J. eÍJ-
f - -
vv
- + e:K'G-f
o .R òp .l.1 4 6 G-
a D t""

a emque*=#Gé constante' vaìoresaceltavels'


l'igura 6.5 Paralelogramodos
a
6.2.2 Critériopara Escolhada Superelevação
-)
no TrechoCircular
para
) de projeto e a superelevaçãomáxima
Uma vez estabelecidaa velocidade grau náximo'
) mínimo e' conseqüentemente'o
o trecho, fiça deterrntnadoo raio porlanto
que o raio seja maior que o tlínimo'
Para uma curva qualquer' desde desde
de valores aceitáveispara a superelevação'
G < G,..,,existeuma innniauA" estabelecer
-) ao paralelogramo' É necessário
que correspondaa um ponto interno
) um criterio paraa do valor mais conveniente'

a e grau'
l, i g r r r a ( r . 4 l ì c l : ì ç ã oe n tr csu p e te le va çã o
"'"oihu
V amosa nalisar osquat r ocr it er iosm aisut ilizadospar adet er m inaçãoda
superelevaçãodas curvas circulares'
? l'lrr.ltrrtttcladtlvalor def, a superelevação
e proporcionala G (grau da curva)'
? orr :;t'1:t, sc l.ixitrtl'tos.1, a rclaçãoentre e e G serálinear'
Isso nos permite traçar o Critério1
aosveículosq* ttuftllt^t na velocidade
? o
1' r : ì t r t t lc r ' c llr l ìrrrç ri c l c (" ' q u c ' p a ra u m c oefi ci ente
o
de atri to nul o' e uma reta

t' tti ottl ti ' ti t" tt a n g u l a re V ' zl l ' 146' g' D al nesma
forma' se
Oferecero máximo conforlo possível
de projeto. Quanto menor o atrito'
maior o conforlo dos passageiros
e a estabilidade
l)
n
V
frlfl(lÌ.1(1.1"('lll
r ltl:rt o ttL ' ,c ttt.
1 r ; r : , : , r r r|c
( l l l | ' ' ( . I l | | ( ) : ' t r ; | l t | | tltttitr ttttt,.le l.c| ìì( ) stllììlìt.cla p a r a lel ai ìpri nl ei ra'cortandooei xodas
1,,

()l|.ì|(||lt.tlr.t:t1r'tt'tIt.|;t:t.;rltt;t:;Irttllt'tt':ttt'|:tq.:.lrrt'ttlIer,t'(illltr:ttttrttlclcrttlitllttlt.l
doveícul odevidou- ", 'o, t endônciaaodeslizam elr t o'om aior conf6'5
ocorrequandoo pont; ;; sobrea reta
AB do paralelogr"i"
9:,Ïa
or t opossí
ou u
!'T:
vel

0).U ti l i zarest ecr it er ioser iaescoiher asuper elevaçãodenat r eir aqueopont ocala
sclllnrcsobreas retasAB ou BC'
r'1" r'lrll"/t lil r'/
1 llrl' ll"'l
t,1rr, ;,,',1"

í,-
76 ProjetoGeométricode Rodovias Càp. 6
C ap.6 S uperel ev aç ão
e S uperl argura 77

Este criterio oferececonfofto máximo para veículos que trafegamà velocidade


A Figura 6.6 mostra o pararelogramo(ABCD) dos
de projeto. valoresaceitáveisparae e as
linhas que fornecemosvalores da superelevaçãoem função
do grau da cu.a para os
Critério2 quatrocritériosanalisados(l 1).

Consisteem escolhera superelevaçãode forma a proporcionar o conforto máximo A Figura 6.7 mostra como varia o coeficiente de
atritol nos quatro criterios
ao veículoquepercorer a eskadana velocidademédia de operaçãovm,istoé, escolher apresentados,para um veículo que percoÍrer a curva na
verocidade de proleto vp.
a superelevaçãode fonna que o ponto caia sobre a reta AE ou EC da Fisura 6.6.
A reta obtida nas condições V : Vnt e : 0 tem equação
-f
V n t2.G
'- s 1146
ern que:
G : grau da curva
g : aceleraçãoda gravidade

um exemplo de uso destecriterio e o método de Barnett, usado no projeto


de muitas estradas.Barnett (2) usa o critéric 2, definincloo valor v : 3Á vn.

Critério3
Escolhera superelevaçãode maneiraque o ponto caia sempresobrea diagonal
maior do paralelogramo(Figura 6.6). Fi gura 6.6
Neste critério, a superelevaçãoe o coeficiente de atrito variam semprc na I

mesma proporção. Oferece mais conforto que os criterios anteriorespara veículos I


que têm velocidadeabaixo da média.
t
Este criterio tem sido adotado em projetos de estradasonde e significativo
o tráfego de veículos pesadosou são esperadosaltos volumes de tráfego com I

freqüência.Foi adotadopelo DERSA do Estadode Sãopaulo no projeto dasrodovias I


dos Imigrantese dos Bandeirantes.
I
Critério4 I
o critério conl.recido
como metodo da AASHTo (l) consisteem rraçara rera t
AE da Figura 6.6 (mesmareta do critério 2) e concordá-lacom a reta EC, no ponto
c (G,,0,),por meio de uma parábola.A linha assim obtida (linha 4 da Figura 6.6) I
dará a superelevaçãoem função do grau. I
Este método proporcìonamaior conforto aos veículos que trafegam próximos da í
velocidademédia de percurso vm nascurvashorizontais de raios grandesou pequenos.
I
Paracurvasde raios médios,fomecevaloresintermediáriosentreos critérios2 e 3. O Figura 6.7 Variação do atrito.
métododa AASHTo (l) é o critério mais utilizado em projetosde estradas. a
a
a
a
ü
4
Â
C ap.6 e S uperi argura 79
S uperel ev aç ão
7A Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 6
Ò
à
(e)
As Figuras6.8, 6.9, 6.10, 6.11 e 6.l2 mostramas curv'asda superelevação
)
em função do grau da curua (G), catculadaspelo metodo da AASHTO (1) para e,,,
^
à igual a 40Á,60/0,80Á,l0oÁe l2oÁ, respectivamente.

É
ú
s
A
Ò o
_9

Ò
@-
)
\o

Ò 1 2 3 4 5 6 7 I I 10
G l1
Grau da curva G (graus)
) o
'=
óo
A
6
Metododa AASHTO, e,..*- 4Yo.
Figura6.8 Valoresda superelevação. J
íì
- F
tst4
â =
N
a

o
6
!


!o
â
A ìd
ci
õ
) O
õ
ta
â -o

n
p 1 2 3456749
Grau da curva G (graus)
Õ

I.
n Métododa AASHTO, e,,,-
Figura6.9 Valoresda superelevação. 60Á
(%) a ogôe^atarêdnS

t
t
n
I

l-
i-
?
?
?
80 ProjetoGeométricode Rodovias Cap.6
Cap. 6 S u p e re l e v a ç ã o e S u p e rl a rg u ra g1

I
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s€ a
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u
Ç
Ç
,
ü
C ap.6 e S uperl argura 83
S uperel ev aç áo
82 ProietoGeométricode Rodovias Cap 6

6.3 Superlargura
a fìm de dar ao motonsta
A pistade uma estradamuitasvezesé alargadanas cÌrrvas,
nos trechosem tangente'
ur rrr"rÃu, condiçõesde operaçãodo veículo encontradas
porque:
O alargamentoda pista em certas curvas e necessário
que SuaSroclasdianteiras
a) Quandoo veículo percolTeulÌ]a cuwa circular,o ângulo
de cada
Íbrmam o longitudinal do veículo é constantee a trajetória
"o,r, "iio
pontodoveículoecircular.oanelcircularfomladopelatrajetótìadeseuspontos
ex t er n o s e ma i s l a rg o q u e o g a b a ri totransversal doveícul oenl i nhareta.
b) om ot o ri s ta te m m a i o rd i fi c u l d a d e e mmanteroveícul osobreoei xodafai xa
de tráfego.
Dev idoa l s s o ,e s tra d a s c o mp i Stx s e strci tasoucomcurvasfechadasnccessl tal n -+
que a velocidade seja baixa. I
de um arargamentonos treçhos em Çurva,mesmo

Cálculoda suPerlargura
com duas faixas de tráfego,
A F igura6 . l 3 mo s trau m a e s tra d ade pista única
> L no trecho circular'
com largura I no trecho em tangente e larsura Lc
Esquema da pista com alargamento no trecho circular
Conhecidoo valor 7: )tl + 4c
r - Ì- À
r\bco -> AU : Rc- {(Hc - > )

I : largura da Pista em tangente qz s . 1-n"


Á abo..-> = nF"l .
^F
U : largura do veículo-Padrão
c : espaçosde segurança
+ 4c+ LIt + B + z' .---{ï' ---\
ea lar gur ad o tre c h oc i rc u l a r,L c : L + M :2 (U + à:\
^LD --..---:_
em que: \\
Rc -ì>-O
^U
Lc : largura da pista no trecho circular
trajetória entre
AU : açrescimode largura do veículo devido à diferença de
as rodas dianteiras e traselras
a borda
AF - acréscimo de largura devido à diferença de trajetória entre
externa do pneu e a frente do veíçulo Figura 6.13 Esquemada superlargura
d i s tâ n c i a e n tre a b o rd a e x te rnadopneutrasei roeal ateral doveícul o
de operação
p a rac o m pensara mai or di Í-rcul dade Da Figura6.13temos:
c s p â ç od c s e g u ra n ç a
tlo vcíoulo nas curvas
Lu=R c -.tíê- s '
: Lc - L'
:f suf)('fl:rttrt t r ltt lt t c s t r lt t llt no t r c c ho c ir c ula r s e r á : Â L

sr';rr. ,\/. . "\ l / | | /i ì + F.(2S + F) - Rc


^/ ' '
a4 ProjetoGeométricode Rodovias Cap.6
C ap.6 S uperel ev aç ão
e S uperl argura g5

em que: distâncialateral
B =0,00m
Rc : raio da curva circular espaçosde segurança(para pista
de 7 ,20 m) c =0,50m
S : distânciaentreeixos do veículo-padrão Parao cárcurodo alargamentonas
!
curvasde rodovias,pode_seusaro
F : distânciaentre o eixo dianteiro e a frente do veículo-oadrão padrão SU. caminhão_ a

Paraz, aconselha-seo seguintevalor: Parapistascom mais de duasfaixas I


de tráfego,pode-seusar o mesmoprocesso
de cálculo adotadopara as rodovias
de duas fàixas, resultando: I
V
- roJ&- M: N AU + ( N, 1) ( ^r + B) + ,
q
Lc: N ( U + t U + 2c) +( N_ l) ( AF+ s1 a,
em que: I
em que: N: número de faixas de tráfego da pista.
I
z : espaçode segurança(m) Estudos mostram que' em um trecho
reto de estrada,o espaçode segurança I
Vp : velocidadecleprojeto (km/h) lateralnecessáriopara,aultrapassagem
de veicurosem pistas de duas Íàixas
Rc : raio da curva circular (m) mão única de trireçãoó menoi qu. J com ||
n.r"rrário para o de
sentidosopostosnas pistas de ãuas veículos tre
Paradeterminaçãodo valor de Â/. é necessário,inicialmente,escolhero "*ru*"n,o
faixas com dois sentidos t
veículo evidênciade que exista essa<Jiferença de tráfego.Não há
representativodo tráfego esperadopara a estrada,que servirá de basepara nos trechosem curva. q
o proleto
(veículo-padrão).Nas estradasde tráfego misto - veículos de passeio Por essarazão,o processode cárcuro
e caminhões_ de rc apresentadopode ser usado
para pistascom sentido único de tráfego tanto ;
é aconselhávelo uso de um caminhãopara veículo-padrão,pris e como para pistas com .ois sentidos.
a condiçãomais
desfavorável. A parte fixa do custo de execução f
do alargamentoda pista é sempre
tiva; por isso,recomenda-seurru*i. significa-
Há uma grande diferença de dimensõesentre os diversos veículos, o uulor 0,60 m sempreque o cárculo
o que valor menor que esse. por outro rado, indicar I
influi de forma significativa no projeto de interseçõese de vias superlargurasmenores que 0,20
urbanas,mas, ser desprezadas m podem
nas estradasque possuemraios maioresque 200 m e velocidadede projetcl porque o benefícioé-muìto pequeno. Ç
acima
de 60 k m / h , o e s p a ç oo c u p a d o p e ro s d i versos ti pos de cami nhões I
na pi sta e
praticamenteo l]lesmo; nem a existênciade caminhões articuladosprecisa 6.3.1 Distribuiçãoda Superlargura
ser Ç
c ons ider ad a
A Figura 6'13 mostra que, para a
obtenção da largura Zc no treçho Ç
A AASHTO (1) recomendaos seguintesvaiores para as dimensõesdo há um trecho com largura variávei circular,
veícuro- onde, de forma gradativa, a pista passa
padrão: da rargura Ç
o processo
deobtenção
dessa
variação
é chamadá
Veículo de passeio: I:ï:],1"i.ï"i:],Lc' dedìstribulção
t
largura
distânciaentre eixos
u:1,80m
dacurva*u,.,u*u, jl",iì:iffiï1'ffi r,".1ï:iffi::ïIj:ï:jïlïi"j::
Nas curvas circulz
;
s :3,40 m do lado interno- !
frente do veículcr primeiro
No rúorou ã"r"-u da pista poderá apresenrar
F:1,50m pequenacurva reversa' No "urà, uma
distâncialateral
segundo caso, a curya terá um aspecto ü
B :0,15 m de execuçãomais fácil. Em aÀbos melhor, arém
os métodos,a pintura de sinalização U
espaçosde segurança(para pista de 7,20 m) das faixas de tráfego deverá ficar divisória
c:0,90m no meio ãa prsta.
Caminhão SU: uma operaçãoconfortável, é desejável U
,^--,-n_uru que o comprimento do trecho
tar_gura de
largura U :2,60 m .variâvel
seja grande, fazendo qu" a variação da largura por U
ptsta sejapequena.uma boa metro de
d i s tâ n c i ae n trc e i x o s soruçãoé "o*
fazerà oirt iuuição d"rrd;;;g"ra J
S :6,10 m com a distribuição da superelevação, coincidir
frente do veícuìo entretanto, devido uo ãe
.F - 1,80m muihs vezes a distribuição da construçao, Ç
"urto
sr,pería.gr.u J r"iru em trechos
menores.

e
ü
Fì,

A C ap.6 e S uperl argura a7


S uperel ev aç ãc
86 ProietoGeométricode Rodovias Cap. 6
ê
O comprimento mínimo necessáriopara a variação da seçãotransvelsal foi calculado
na Seção4.5, criterio estético:
)
-,
Lt,,,,: e. lrl(0,9-0,005-Vp) para Vp g 80 km/h
â
Lt u,,,: e - lrl(0,7| - 0,0026. Vp) para Vp 2 80 krwh
â
A AASHTO (1) recomend4aind4 queo compúnento assin-robtido sejausadotambénr
f, como comprirnentomínimo para a curv'ade transição,a hm de evitar valoresdiferentes,
f, ou seja,recomendaqueo gío sejafeito na curvade hansição.Foi exatarnente o quefizemos

a ao incluir no cálculo do comprimentornínirno de transiçãoo critério esteticoou de rampa


relativa.Assirn, bastafazer a variaçãoda inclinaçãofansversal ao longo da espiral,adotando
? valor zerono TS.
?
? 6.4"1 Var i aç ãoda Inc l i naç áoT r ans v er s al

? A variaçãoda inclmaçãoserálinear com o compúr-rento,pois. como vimos na Seção


4.2,se acuwaadotadaparaa transiçãofor uma espiral,o grau da cun'a varia linearmente
? com o comprimento perconìdo.
? Na reía,teoricamentenão deveriahaver inclinaçãotransversal,entretanto,na prática

? adota-seuma pequenainclinação,geralmentedeloÁ,paraescoamento daságuaspluviais.


Estamosadotandoa convençãode sinalpositivo quandosobedo eixo paraa borda e negativo
? quandodesce.Assirn, na ret4 temosuna inclinaçãonegativ4 que chamaremosde inclinação
t- normal(e,).

? Como adotamosinclinaçãozero no TS, é necessáriauna extensãona tangente(Il)

?
7
paraeliminar a inclinaçãonegativa,o que o feito com a mesmataxa de variaçãoda cunta
de transição.Designaremospor SN (seçãonormal) o último ponto da tangentequepossui
inclinaçãonormal.Poftanto,tSNl : [TS] -IL

F A inclinação da faixa intema,isto é, a que fica do lado do centroda cruva, seránegativa

t- no trecho circular e na tangente.Assim, é convenienlemanter essevalor ateo pot.ttoerrÌque


ocorreriasepaftissede zero do TS, em vez de aunentar para depoisdiminuir. lsso ocon'e
F Figura 6.14 Variaçãoda superelevaçãoao longo de uma cut'r'a giro cm torno da borda ìntenia no ponto erÌìque a inclinaçãoda faixa extematem valor simébicode e,, e fica na espiral,a

F uma distânciaZl do TS. E o ponto em queasduasfaixaspassama Íbnnar um sóplanoe que


designaremospor SP (seçãoplana). SP é simetnco de SN em relaçãoao TS.
F 6.4 Distribuição da Superelevaçãoem PistasSimples
ts Já vimos que,para passarda seçãonormal para a seçãocom a superelevação
no
A variaçãoda inclinaçãode cadafaixa na transiçãode entradaesú representa<la
esquemada Figura 6.15.A transiçãode saídaé análogae simétrica.
? calculada para o trecho circular, necessitamosde uma certa extensãoa fim de que
l- a variaçãoda inclinaçãotransversalsejafeita gradativamente,garantindoum aspecto
que inspire confiança ao motorista.Tambéme irnportantepara evitar que o giro sofrido
F pelo veículo,ao redor de seueixo longitudinal,sejarruito rápido.
F
7
7
lA
t
r^ h I
84 Prôiê+^ Gô^mÁ+'i-^
e S uperl argura 89
S uperel ev aç áo
ì
C ap.6

88 Projeto Geométrico de Rodovias Cap 6 t

da inclinaçãosera mesma'a pafiii do


ì
Observeque, apesarde a taxa de variação Isso porque' a
cota da borda externa (Figura 6.20). I
Sp dobra a taxa de va.ação da na Figura 6' 17'
de giro' como pode ser visto
partir desseponto, dobra o braço ao
t
que netúum ponto da pista desceem reìação
Faixa extírm
A vantagem dessadistribuição é ,

perfi l deref er ência. Eom elhor p'o"""odopont odevist ada<lreenagem super hciaÌ '
o que
estéticae a superelevação mais visível' t
Esseprocessogerauma boa conàição
dá maior conltançaao molorista'

Faixã inÌerna

LS

das faixas de tráfego'


Figura 6.15 lnclinação transversal

das Bordas
6.4.2 Variaçãodas Cotasdo Eixo e
girar cada faixa de tláfeeo ao redor
Para obter a seçãosuperelevada'devemos temos três
da pista qJe adotamoscomo fixo'
de um ponto fixo. Co"fo*" o ponto
*u, , ei, us de d i s tri b u i ra s u p e re l e v a ç ã o aol ongodacurva'

Giro ao redor do eixo


Figura 6.17 Giro ao redor da Fi gura 6.18 Giro ao redor da
Nes s e c a s o ,a b o rd a e x te rn a s o b e ' a bordai nternadesceeoei xofrcafi xo Figura 6.16 Giro ao redor do borda externa.
borda intema
em relação ao perfil de referência' el x o.
seçõesentre o SN e o SC' mostrando
A Figura 6. 16 e uma sucessãode algumas
relativa do eixo e das bordas'
a inclinação das faixas e a posição
oesquemadavariaçãolongitudinaldascotasemrelaçãoaoperfildereferência
pode ser visto na Figura 6'19'
com a
é que a cota do eixo não se altera
A vantagem dessa distribuição
das bordas é pequena'
superelevaçãoe a variação das cotas

Giro ao redor da borda interna etxo


ponto mais baixo' perÍnanecefixa' o
Neste caso, a borda interna' que é o referência'
ainda em relação ao perfil de
sobe e a borda externa sobe mais
de seçõesao longo da curva'
A Figura 6'17 mostra uma sucessão
oes q u e m a d a v a ri a ç ã o l o n g i tu d i n al dascotaspodeservi stonaFi gura6.20.
bordas e do eixo - giro ao redor do eixo'
Figura 6.19 Variação das cotas das
ì
Cap.6 5 u p e re l e v a ç á o e S u p e rl a rg u ra
) P ro i e to Ge o mé tri co de Rodovias
Cap' 6
90

)
em Estradascom PistaDupla
6.5 Superelevação
)
Noprojetodeestradascompistadupla,ainclusãodermseparadorcentralaltera
)
o tratarnentoa ser dado para a aplicaçãoda superelevação'
) seguntesprocessos
Dependendoda largurae da forma do separadorcentral,um dos
) pode ser utilizado para obter a seçãosuperelevada:
gira em tonlo de um
) l. Toda a seçãotransversal,inclusive o separadorcenttal,
ponto, deixandoas duaspistasem un-Ìmesmoplano (Figura 6'22)'
)
)
Cota de gtro
J
)
l"- I
Separador
e ixo g ir o a o redor da borda i ntcrna'
Fig u r a 6 . 2 0 \ h r i a ç ã o d a s co ta sd a sb o r cla se d o
a Figura 6.22 Giro ao redor do eixo da cstrada'
a Giro ao redor da borda externa 2.osepar ador cent r alem ant idonalr or izont al( com exceçãodavaÌ et ade
) separadamenteem torno das
A lr or daex t e rn a ' q u e e o p o n to m a i s a l to ,p emaneceÍl xaeosoutrospontos escoamentode águaspluviais) e as duaspistasgiram
) descem. bordas do separador(Figura 6'23)'
ao longo da curva'
) A Figura 6.18 mostrauma sucessãode seções
na Figura 6'21' cota de gìro ì--ì:4=-
 O esquemade variaçãoclascotasestáilustrado ----=
e o que melhor se presta
Apesar de ser o pior processoquanto à <lrenagem' ll
) Tem aplicação tambem ern alguns Canteiro
Dararamos de interacessoem entroncamentos'
A iasos de pista duPla Figura 6.23 Giro ao redor das bordas da pista'

) em uma diferença
3. As duaspistas são trata<lasseparadamente,o que resulta
) de cotas entre as bordas do separadorcentral (Figura 6'24)'

a C ota de gi ro

? ll
? 'Canteiro-

? Fi gura 6.24 C i r o ao redor do c c ntro das pi s tas '

? o primeiro processosó e utilizado para separadoresestreitos


e valores baixos

? da superelevação,quando sua aplicação não leva a diferenças substanciais entre

7
pista. É adequado, para esse caso, unl separador
as cotas das bordas externas da
I
de concrel ocom guias.
largura' scndomais
O segundoprocessoé aplicável a separadoresde qualquer
? Figura 6.21 Variação das cotas das bordas
e do eixo - giro ao redor da borda extema
usadospara os de largura Mantem as bortlas do separadorno mesmo nível'

l- -eaiu.

?
ç,
â
A 90 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 6
Cap. 6 5 u p e re l e v a c á o e S u p e rl a rg u ra 9.1

)
) 6.5 Superelevaçãoem Estradascom Pista Dupla
) No projeto de estradascom pista dupla,a inclusãode um separadorcentralaltera
â o tratalnentoa ser dado para a aplicaçãoda superelevação.
À Lr > Dependendoda largurae da forma do separadorcentral,um dos seguintesprocessos
pode ser utilizado para obter a seçãosuperelevada:
d
1. Toda a seçãotransversal,inclusive o separadorcentral,gira ern tomo dc um
Ò Perfiì de referência ponto, deixandoas duaspistasem ull1mesmo plano (Figura 6.22).
:.

-D
) SN
Borda Ìnterna
cgQ Çesirg
ÏS
)
F i g u r a 6 . 2 0 \ ' a r i a ç ã od a sco ta sd a s b o r d a se d o e ixo g ir o ao rcdor da borda i nterna.
t-l
Separador
)

a Giro ao redor da borda externa


Figura 6.22 Giro ao redor do eixo da estrada.

a A borda externa,que é o ponto mais alto, permanecefixa e os outrospontos 2. O separadorcentral é rnantido na horizontal (corn exceçãoda valeta de

? des c em . escoamentode águaspluviais) e as duaspistasgiram separadamente


bordas do separador(Figura 6.23).
em torno das

? A Figura 6.18 mostra uma sucessãode seçõesao longo da curva-


t\

? O esquemade variaçãodas cotasestá ilustrado na Figura 6.21.


Apesar de ser o pior processoquanto à drenagcm,é o que melhor se presta
Cota de giro

? para ramos de interacessoem entroncamentos.Tem aplicação tambem em alguns


? casosde pista dupla.
Figura 6.23 Giro ao redor das bordas da pista.
Canleìro

?
l- 3. As duas pistas são tratadasseparadamente,o que resulta em uma difercnça
de cotas entre as bordas do separadorcentral (Figura 6.24).
?
? Cota de giro --ìì-.-

? I c;;u.o J
?
? Figura 6.24 Giro ao redor do centro das pistas.

l. O primeiro processosó é utilizado para separadoresestreitose valores baixos

? da superelevação, quando sua aplicaçãonão leva a diferençassubstanciaisentre


as cotas das bordas externasda pista. E adequado,para essecaso,unr separador
? LS
de concretocom guias.

? Figura 6.21 Variação das cotas das bordas e do eixo giro ao redor da borda externa. O segundoprocessoé aplicável a separadoresde quaiquer largura, sendomais

F usadospara os de larguramédia.Mantém as bordasdo separadorno mesmonível,

?
7

I

92 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 6


C ap.6 S uperel ev aç ão
e S uperl argura 93 I
I
obtendo a superelevaçãocom giro somentedas pistas. Observeque uma pista sofre 3. Giro ao redor da borda extema: t
giro ao redor da borda interna e a outra ao redor da borda externa. São adequados e. "o'P:t . I
cotab.e. : cotap.r. ln,llr
para essecasotanto separadoresde concreto quanto canteirosgramados.
cotado eixo : cotab.e.- lelf Ç
O terceiroprocessoe usadopara canteiroslargos, quandoo espaçoelltre asbordas
cotab.i. : cotado eixo- lel(f + AI) I
e a drenagemcentral não tem inclinaçõesmuito fortes.
com mais de uma pistatratam-nascomo sefosseln
Alguns projetosde auto-estradas
estradasindependentes,isto é, cadapista pode ter o perfil ou o traçadodiferentedas
demais.Os canteiroscentraispodem ter larguravariável.Nessecaso,a Superelevação
lìli AL

b.l
t
Ç
e projetada separadamente para cadapista.
I,l l , f
f
Figura 6.27 Giro ao redor da borda extema
com Superlargura
6.6 Superelevação f
Nas curvascom superelevação e superlarguraconcomitautcs,quaucloa superlatgura t
e colocadano lado interno da curva, as cotaspodem ser calculadasda seguintemaneira: 6.7 Condiçãode Visibilidadenas CurvasHorizontais
I
l. Giro ao redordo eixo: Vmos na Seção2.3.1 que a distânciade visibilidade de frenagem(Dl) tem
I
b.e de ser respeitadaao longo de todo o percurso da estrada.
Nas curvas horizontais dentro de cortes, onde o talude interno impede uma
I
cotado eixo - cotap.r. visão total da curva (Figuras 6.28 e 6.29), ou nas curvas em aterro, onde existem t
cotab.i. : cotap.r.- lel(lr+LL) obstáculosà visibilidade, é necessárioque o motorista que percorre a faixa de tráfego
I
: cotaP.r.+ lell, interna da curva possaver um obstáculo sobre sua faixa a uma distânciasuficiente
cotab.e.
para paraf o velculo com seguranç4. I
Assim, todas as curvas do traçado devem, necessariamente,garantir I
distância de visibilidade maior ou igual à distânçia de frenagem (Dl). í
F i g u r a 6 . 2 5 G ir o a o r e d o r d o e ixo .

í
Observação..o valor da inclinação transversalde cada faixa de tráfego e positivo Eixo da estÍada

quandosobedo eixo para a borda, e negativo quandodesce. í


2. Giro ao redor da borda intema: I
b.e a
1trJ'\'ì'l '/,/,7
í
cotab.i. : cotap.r.-le,,llr-lelLL
í
cotado eixo : cotap.r.-l",.Vr+ Vlt,
cotab.e. : cotado eixo + lell, í
í
Figura 6.28 Visibilidade na curva horizontal - planta. I
Fieura 6.26 Giro ao redor da borda tnterna
a
a
a
a
í
-21

A 94 ProietoGeométrìcode Rodovias Cap. 6


) CAPITULO7
)
à
â
Ì< Pislq > i
PerfilLongitudinal
â
â Figura 6.29 Visibilidade na cun'a horizontal- seção-

Ò
la Cálculoda distânciamínima (M) entre o eixo da estradae o
eventualobstáculo 7 .1 In trodução
d
M : distânciamínima entre o eixo da estradae o obstáculo(m) O perfil longitudinal, ou simplesmenteperfil, ó o corte do tereno e da estrada
Ò
Mf : disïãnciaentre o eixo da faixa interna e o obstáculo (m) projetada por ulna superfície vertical que col.ìtemo eixo da planta'
â Deve ser escolhido de tal forn-raque permita aos veículos que percorrerema
d : distânciaentre o eixo da estradae o eixo da faixa interna (m)
) estradauma razoável uniformidade de operação.
Rc : raio da cutwahorizontal (m)
) A esc olha do per f il ideal est á int im at nent e ligada ao cust o da est r ada,
Rf : raio do eixo da faixa de tráfego intema (m)
especialmente ao custo da terraplenagem. Condiçõesgeológicase geotecnicasdas
À Df : arco AÌl - distância mínirna de frenagem (m) pela estrada terão grande influência na escolhado perfi1'pois,
áràasatravessadas
â M : d+ M f tanto na execuçãodos cortescomo dos aterros, condiçõesdesfavoráveisdo solo
Rf : Rc - d naturalpodem exigir a execuçãode serviçosespeciaisde alto custo,conto escavações
a : DflRf (rad) em rocha, obras especiaisde drenagem, estabilizaçãode taludes e outros.
?
-
n Mf : Rí(\ - cosul2) : Rí (1 cosD.fl2Rf1 Assim, muitas vczes,a diminuição da altura de um corte ou de um aterropode
reduzir sensivelmenteo custo de um determinado trecho da estrada.
I
I nr)
t M , , , , t l r (R c -r,
l ' -c o s .o .-,r) |
Nem sempreessasreduçõessão possíveis,devido às características
mínirnas exigidas,à existênciade pontos obrigados collìo concordância
técnicas
col.noutras
l- necessárias à

rr estradas,aos gabaritosde obras civis, às cotas rrínimas de aterro


que
Quando a distância M entre o eixo da estrada e o obstáculo for menor colocaçãodo leito da estradaacima dos níveis de encheute etc'
M,,i,, é necessárioafastara curva do obstáculoou aumentaro raio de forma a obter
Como exemplo, lembrarnosos serviçoscomplemelltaresnecessáriosà redução
M 2 M,,,,,,.
de recalquesou à garantiade estabilidadede aterrosconstmídos sobre solosmoÌes,
? Quando o obstáculo for um talude, pode scr desprezadaa parte localízada à estabilizaçãode taiudesde cortes altos, à execuçãode cortes etn rocha etc' Todos
F abaixo do ponto C (ponto do taluiÌe 0,75 m acima da bolda intema do pavimento).
pois essaparte do talude não bloqueia a visibilidade do motorista.
essesserviços são dispendiososetn relação ao custo normal da terraplenagem'

? Da mesma forma que no projeto em planta, é sempre desejávelque o perfil


seja razoavelmentehomogêneo,a fim de permitir uma operaçãounifonne, isto é,
? que as rampas não tenhatn grande variação de inclinação e que as curvas de
? concordância vertical não tenham raios muito diferentes'

l-
F
lA
A
t'.
96 ProjetoGeométricode Rodovias Cao.7
{ ap.7 P erfi lLongi tudi nal 97 I

Entretanto, a existência de variaçõesacentuadasna topografia


da região
atravessadaobriga, muitas vezes,a execuçãode trechosde perfil -c
No
cà caracteristicas
técnicas bem diferentes. ll I
u0t/lB=el03 J
Para o projeto do perfil longitudinal da estradaé necessário n a
0 0 0 + Zt Z= ru d U
que inicialmente !

seja levantado o perfil do terreno sobre o eixo do traçado s


escolhido. I
Na fase de anteprojeto,a escalahorizontal l:10.000 é
suficiente.
I
como as diferenças de altitude são pequenas em relação
às clistâncias ci N-

horizontais, sempreé adotadauma escalavertical dezvezesmaior N I


que a horizontal
a fim de possibilitaruma boa visualizaçãodo perfil. Assim, N; N
a
qrunao for adotada G

es c alahor iz o n ta l l :1 0 0 0 0 , a e s c a l av e rl i c a l deveráser I

l ;i .00ô. - I
Na fase deprojeÍo, é importanteum niveÌamentodo eìxo
com maior precisão; õ
nonrralmenteo elnpfegode escalahorizontal l:2.000 c vertical u.- a
1:200 esuficiente.
o perfil do terrenoassimobtido é inadequadoao tráfego de I
veícurospor vários
motivos: é irregular,pode ter inclinaçãomuito forte, falta
de visibilidade, probremas I
no escoamentode águaspluviais nas baixadasetc. Por isso,
é necessáriosubstituir
a superficie natural por uma superficie convenientemente t
projetada. o novo perfiÌ
é chamado perfil do projeto ou greide. ,
o greide da estradaé compostopor uma seqüênciade
rampas,concordadas í
entre si por curvas verticais. o projetista deve, sempre
que possivel, usar rampas
suavese curvas verticais de raios grandes,de forma í
a permitir que os veícuios
possam percoïïer a estradacom velocidade uniforme. I
Projetosdessetipo sãopossíveisem regiõesde topografia
_ pouco acidenlada. ì I
conforme o terreno vai ficando mais acidenàdo, o usodJru-pà, ;o tr ol
suavese curvas pi
de grandesraios começa a exigir um aumento do movimento ol í
de terra (maiores ô ó[
cortes e ateros) e, conseqüentemente,maiores custos. ãl
Nessescasos,a escolhado greide é uma decisãoentre
tecnicascom maior custo ou rampasmais acentuadas
melhorescondições Er
il
e curvasde menor ralo com
um custo menor. -E
Ë
í
Em temos mais práticos, o perfil de uma estradaé um gráfico bl
, cartesianono g
qual representamos, em abscissas,o estaqueamento do eixo e, em ordenadas,as õ Ëí
cotas do teffeno e do projeto, além de outros eremenlos
que completam as infor_
maçõesnecessáriasà construçãoda estrada. Eí
um exemplo de projeto de perfil longitudinal é mostrado
Àa
na Frsura 7.1. .:
SeloC o ì.
fl .
a
s
q
;
g
Fl
â Cap.7 P e rf i l L o n g i t u d i n a l 99
98 P r o j e t oG e o m étr icod e Ro d o via s Ca p .7
)
) excessivamentealtos, ou tnesmoviadutos e túneis que encarecerãoa construçãoda
7 . 2 Ramp a s estrada.
)
7.2.1 Comportamento
dosVeículos
nasRampas A Tabela7.I mostra os valoresde inclinaçõesmáximaspararampasrccornendados
â pelasNormas para Projeto de Estradasde Rodagern<1oDNER (5).
â a Veículosde passageiro.s:conseguemvencer rampasde 40Áa 5%ocom perda
de velocidaclemuito pequena. Em rampas de aÍe 3o/o,o comportamento Tabela ?.1 lnclinação máxima das rampas(%).
â dessesveículos é praticamenteo mesmo que nos trechosem nível-
Classedo R el ev o
) n Camüthões:a perda de velocidacleem rampas é bern rnaior do que a dos projeto P l ano Onduìado Montanl ros o
è v eí c ulosd e p a s s a g e i ro s .
Classe0 3 4 5
ê Nas rampasascendentes, a velocidadedesenvolvidapor um can-iinhãodepende ClasseI 3 4 .5 6
de vários fatores:inclinaçãoe comprimentoda rampa, peso e potênciado carninhão, ClasseII 3 5 6
Ò velocidadede entradana rampa, habilidadee vontade do motolista.
CÌasseIII 3 5a6 t]a /
) O tempo de percurso dos caminhõesem uma determinadarampa cresceà 5aj
ClasseIV 3 6a9
rnedidaque crescea relaçãopeso/potência.
Assim, veículoscom a Íìesffrarelação
peso/potênciatêm aproximadamenteo rÌesmo comportamento llas ran.Ìpas. A AASHTO ( l) recomendaran'ìpamáxima de 5uÁpara estradascon.rvelocidade
-a Caminhões medios conseguemmanter velocidadesda ordern de 25 km/h err <leprojeto de 110 km/h. Para velocidadede projeto de -50krn/h, rampa nráxima
?
-a rampas de ate loÁ e caminhõespesados,apenasvelocidades da ordem de 15 km/ delo/o a 12oÁ,dependendodas condiçõestopográficas.Para velocidadesde pro;eto

?
n
h, nessasrampas. entre 60 km/h e 90 kmih, adotar inclinações intermediárias.
Para rarnpascom comprimentolllenor que 150 m ou em trechoscm declive,
I 7.2.2 Controlede Rampaspara Projetos de pistas com um único sentidode tráfego, os valoresmáximos adotadospodem
? 7.2.2.1Inclinações
Máximae MínimadasRampas
ser acrescidosde ate 17o,c em estradascom baixo volume de tráfego, o acréscimo

? Com bas e n o c o m p o rta m e n tod o s v e ícui os nas rampas, podemos obter


pode ser de atê,20Á.
Rampascom inclinaçõesmais fortes poderãoser usadasem casosespeciais.
? elementospara a determinaçãodas inclinaçõesmáximas admissíveis. como ramos de acessoetc., desde que sejarrrsuficientementc cutlas'
? Rampasmáximascom ate 3%opennitem o movimento de veículosde passa- Nos trechosonde a água de chuva não pode ser retirada no sentidotransversal
? geirossem restrições,afetammuito pouco a velocidadedos caminhõeslevese médios
e são indicadaspara estradascom alta velocidadede projeto.
à pista, por exemplo, em cortesextensosou em pistascom guias laterais,o perfil
garantircondiçõesmínimasparao escoalÌlentono sentidolongitudinal.Nesses
? Rampasmáximascom até 60Átèmpoucainfluência no movirnentodos veículos
deverá
casos,é aconselhávelo uso de rampascom inclinaçãonão inferior a0,5'Á em estradas
? de passageiros,mas afetam bastanteo movimento de caminhões,especialmente com pavirnento <je alta qualidade e 1o/oern estradascom pavimento de média e

? caminhõespesados,e sãoaconselháveis
paraestradascom baixa velocidadede projeto. baixa qualidade.
Quando a topografia da região atravessadafor favorável e as condições
locais
? Rampas com inclinação superior a 7o/osó devern ser utilizadas em estradas
secundárias,com baixo volume de tráfego, em que a perda de velocidade dos permitirem, poderão ser usados trechos em nível (rampa com inclinação 0%), desde
? caminhõesnão provoque çonstantescongestionamentos,ou em estradasdestinadas que haja condições para a perfeita dreuagern da pista.

? ao tráfego exclusivo de veículos de passageiros.Nessasestradas,em regiõesde


topografia acidentada,tôm srdo utilizadas rampas de ate 12Yo. 7.2.2.2 C om pr i m entoC r íti c oda R am pas
? Quando a topografia do teneno for desfavorável,poderãoser adotadosvalores Trechos de estradacom sucessãode rampasmuito cufias devernser evitados,
? maiores que os indicadospara as rampasmáximas, de forma a dar maior liberdade nois criam a necessidadede um grandenúmero de curvasverticaise' conseqüerl-
? ao projetista, evitando, assim, pesadosmovimentos de terra, cortes e aterros

l)
ê
F
I

100 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 7 C ap.7 P erfi lLongi tudi nal 10' l f,
i
problemasde visibilidadepara ultrapassagem,
teu'ìente, que reduzelna capaÇidade
de Calcular a reduçãona rampa precedente,entrando no gráfico com a inclinação f
tráfego e afetam a segÌlrançada estrada. e o comprimento,obtendoa reduçãode velocidadenessarampa{L'r). a
Por outro lado, a utilização de rampascom grande extensãoprovoca a redução Calcular o comprimento crítico da rampa analisada,entrandonovamenteno
de velocidadedos veículospesados,dificultando o livre movimento dos veículos gráfico com a inclinação,utiiizando a perda de velocidadecorrespondentea
a
mais rápidose reduzindo,também,a capacidadede tráfego e a segurançada estrada. (LV- L',n. I
O comprimento máximo de uma rampa não é um elemento que possa ser a
prefixado de uma maneira geral, pois em regiões montanhosasa topografia pode
exigir rampasde grande extensão. I
O termo contprintento crítico de wna rantpa e usado para definir o máximo Ç
cotnprimentode uma detenninadarampa ascendentena qual o veículo-padrãopode ,/ a
operar sem perda excessivade velocidade.
O valor do comprimentocritico deve ser determinadoenr função dos seguintes
u
fatores: Ç
a Relaçãopeso/potênciado caminhão tipo escolhido como representativo Ç
do tráfego da estrada. Ç
n Perda de velocidade do caminhão tipo na rampa.
Ç
n Velocidadede entradana rampa, fator que dependedas condiçõesdo trecho
que precedea rampa considerada. ;
Comprimentoda râmpa(m)

o Menor velocidadecom a qual o caminhãotipo pode chegarao final da rampa s


Figura 7.2 Comprimento crítico das rampas - caminhão nacional de 154 kg/kW
sem prejuízo acentuadodo fluxo de tráfego. I
O gráfico da Figura 7 .2, obtido para um caminhão nacional de 154 kg/kW e ;
velocidade de entradana rampa de 80 km,4r,permite a determinaçãodo comprimento
í
çrítico em função da inclinaçãoda rampa e do valor estabelecidopara a perda de
velocidade. t
A Figura 7.3 mostra o rnesmo gráfico publicado pela AASHTO (l) para urn í
caminhão americanode 180 kg/kW e velocidade de entradana rampa de 90 km/h.
I
Detenninaçãodo comprirnentocrítico com o uso da Figura I .2 ou 7 .3:
I
l. O uso do gráfico implica a aceitaçãodo caminhãotipo e da velocidade
de entrada utilizados para a elaboraçãodo gráfico. í
2. Escolhe-sea maior perda de velocidadeaceitável(gerahnente25 km/h). a
3. Entra-seno gráfico com o valor da incÌinaçãoda rarnpae tira-seo compri- I
mento crítico em função da curva de redução de velocidade escolhida.
I|
Os gráficos das Figuras 7.2 e 7.3 também podern ser utilizados para deter-
nrinação do comprimento crítico mesmo quando a rampa é precedida por outra
J
rampa ascendente. Nesse caso,devemosusar o seguinteprocedimento: I'0 '100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 a
da rampa(m)
Comprimento
u Fixar a reduçãomáxima de velocidade(Ln. ,
Figura 7.3 Con-rprirnento crítico das rampas - carninhão americano de 1 80 kg/kW.
)
;
ü
n
I 102 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 7
C ap.7 P er{ i lLongi tudi nal ' 103

Quandoa rampa analisadae precedidapor uma rampa descendente


que petmite s a Pa r á b o l a
7 . 3 . 1 P r op r i e d a d e d
o embalo dos veículospesados,estes,geralmente,aumentama velocidadena entrada n o ponto de interseção(I) de duas tangentesà parábola,traçadasa parttr
da rampa de forma a vencê-la com menor perda. de dois pontos quaisquerP, e P, pertencentesà parábola,possui abscissa
Quandoprojetamosrampascom comprimentomaior que o crítico e desejamos cujo valor é a media elltre as abscissasdos pontos P, c P2 isto é, sua
que o tráfego tenha um escoamentonormal, precisamos criar, a pafiir do ponto projeção horizontal localiza-seexatamenteno centro das projeçõesdos
onde a rampa atinge o cotnprimento crítico, uma faixa adicional para o tráfego ponto s P, e P, ( Figur a 7. 4) .
dos veículos lentos. u A variação da tangente à curva e linear porque a curva e um polinômio
Em estradascom múltiplasfaixasde tráfego,as velocidadesbaixasde caminhões do segundo grau, portanto a derivada é do primeiro grau'
podem ser mais toleradasdo que em estradasde duas faixas e dois sentidos,pois
há mais oportunidades de ultrapassagem,o que reduz os congestionamentos
provocadospeia esperapara ultrapassarveículos lentos'
As estradasdevctn serprojetadasde forma que a reduçãodc velocidacledos
caminhõesnas subidasnão causecondiçõesintolerávejspara os veículosque tentam
ultrapassá-los.
O comprimentocrítico obtido nos gráficosdas Figuras1 .2 e 1 .3 corresponde
Fi gura 7.4 P a ráboÌa.
ao comprimentodo trecho em rampa.Quandouma curya vefiical fazparte do trecho
em subida,o valor obtido para o comprimentocrítico deve ser corrigido levando
em conta a interferência da curva veftical.
7 .3.2 CurvasVerticaisParabólicas
Nas rampas precedidaspor curva vertical compreendida entre duas rampas
PIV
ascendentes,quando a difercnça entre as inclinaçõesnão é muito grande,a medida
do comprimento crítico deve ser determinadaa partìr do ponto central da curva.
Quando a rampa em estudovem apósuma curva Vefiical prccedidapor rampa
descendentee a diferençaentre as inclinaçõese grande,25o/odo comprimentoda
curva vertical deve ser consideradocomo paÍe do comprimento critico.

7.3 CurvasVerticaisde Concordância Figura 7.5 Curva verlical parabólica


As curvas verticais têm por objetivo concordaras rampasprojetadase devetn
ser escolhidasde forma a atender às condições de segurança,boa aparônciae Elementosda curva vertical
visibilidade, e permitir a drenagemadequadada estrada-
PIV : ponto de interseçãodas tangentes
Problemasde drenagemdevem ser cuidadosartenteanalisadosem cadacaso
específico,especialmentenas curvas côncavaScompreendidasentre uma rampa PCV = ponto de curva vertical : início da curva vertical
descendentee uma ascendente. PTV = ponto de tangentevertical: fim da curva vertical
As curvas utilizadaspara concordânciavertical podem ser circunferências Iv : pomprimento da curva vertical (projeção horizontal)
ou A parábolasimplesdc eixo veftical e a mais utilizada por proporcionar
parábolas. l, : inclinação da Primeira rampa
boa aparênciaà curva e boa concordânciaentre as tangentes,e possibilitarfáci1 (+) ascendente;( ) descendente
cálculo de suascotas.
l, : inclinação da segundarampa
(+) ascendente;(-) descendente
104 ProjetoGeométricode Rodovias Cao.7
C ap.7 perfi lLongi tudrnal I
105

t
ô : diferençaalgébricade inclinação : ir.- i, Equaçãoda curva
I
Importante'.toda medida em perfil é feita na projeção horizontal e não ao lonso das Sendoa cutva uma parábolade eixo vertical, a equaçãogeral é:
I
rampasou dascurvas.
! : a'x2+b'x- t c
,
Propriedadesda curva vertical
I
Pelo que foi visto na Seção7.3.1,podemosinferir:
Ç
o Em projeçãohorizontal,a distânciaenhe o pCV e o pIV é ieual à distânciaentre
o PIV e o PTV e ambassãoiguais à metadedo comprimáto da curva rv. AX t
n A estacado PCV e igual à estacado pIV menosLv/2. 5
tìx
o A estacado PTV e igual à estacado pIV mais Lvl2. ú
o A cota do PCV é igual à cota do PIV menos .
f
c t
a A cota do PTV é igual à cota do pIV mais ir li. _=ê
Iangente I
a A variação da inclinação da tangente em cada2pontoda curva é linear ao
longo do comprimento.
Figura 7.6 Terntosda equaçãoda parábola. s
D A variação total de inclinação e ôi. uma posição favorável para o cárculo da curwae a colocaçãoda origern
a
o Podemoscalcular a variaçãode inclinaçãopor unidadc de comprimento no PCV, pofianto, 'ruito
sobre a curva; o termo in<lepenciente (c) ficaigual a zeto.para f
(m) por meio da relaçãoõi/Lv,valor que chamaremosde razão de)ttudanca determinaros coeficientesa e b impomos a condiçãode que u p-abotu
concorde f
de rctmpa (rmr): rmr : 6i/Lv. com as rampas,isto e, que as tangentesà curva nos pontos pcv e prV tenham
a
o inversoda relaçãoanterior,k - Lv/õì, tomandoõi emoÁ,fomece a distância mesna inclinaçãodasrampasi, e ir, respectivarnente. considerandoque a derivada
r|
horizontalnecessáriapara obter 10Ádevariaçãotle inclinação.o valor de À e da parábolatem equaçãoy - 2 . a . x *lr, temos: ìf
útil na determinaçãodo ponto máximo ou do ponto mínimo nas curvas que
ligam rampasde sinais diferentes.chamando de L^ a distânciaenhe o pcv I
noP CV ï : , , : 2. a. 0+b + b: i,
e o ponto de rnáximo ou ponto de mínimo da curva. temos:Lo _ k . ì f
- t.
o inverso da mesmarelação,com ôi tomado em número decimal. fomece o
dv i, -i, õi ;
raio de curvaturano vértice da parábola. no PTV, +
,k:ír:2-a.Lv+b 2. Lv 2. Lv t
Lv l
Rv: Ç
Òl rnu'
Então,
Esseparâmetro é muito imporlante porque influi diretamentena visibilidade
oue
2. Lv
x2 +ì r 'x
r
a curya proporciona e, conseqüentemente, na segurançada estrada. ü
A equaçãofornece a ordenada;, em qualquerponto P da curva, sendo
;r:
Da equaçãoanteriortemos: dìstânciado PCV ao P e y : diferençade cota entre o p e o PCV. ü
Assim, para
obter a cota do ponto, basta somary à cota do pCV que é obtida
no cálculo da ü
Lv : Rv . õ í rampa anterior.
ü
em que:
Pontosde máximo e de mínimo ü
Lv : comprimento da curva (m) (projeção horizontal) Sejav o ponto de ordenadamáxima ou mínima da curva, para os casosde ralnpas
Ru : raio no vértice da parábola(m) com sinaisdiferentes,e Z^ suaabscissa.
t
â : diferençaalgóbricade rampas(número decimal) JI
f,
íl
g
al
) 106 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 7
Cap. 7 P e rÍ i l L o n g i t u d i n a l 107
)
)
Derivandoa equação
da curva,temos: : * r, Cálculodas cotas dos pontos da curvaem relaçãoà
J * Y primeiratangente
â igualando
a zero,porqueno pontoextremoa inclinaçãoé nula,tcmos: Em reìaçãoao sistemade coordenadas
da Figura 7 .7, as ordenadasdos por.rtos
â da prirneirararnpaserãoy = i, r.
+ Lr=-"'í?
ê **u=o ôt).
a equaçãoclacur:r,afomece: ' t-
Y-I r v

J 2-Lv
e a ordcnada
dopontoV será:,r=-T#
J conseqüenten-ìente,o valor da flecha/para qualquer ponto da cura será:
)
Coordenadas, em relaçãoao PCV de alguns pontos ôi
J singularesda curva í - i,' ., tfrrr' I ir.x)

)
ou ,/ = - *
^õi 1
) -i'- a parlir da ralnpa.
l. Lv

)
no PIV (x : LvD),temos:-F:
Em parlicular, 9L!
) õ
) t2

a ousej a, J =
4.X

, z'r
LV

a
)
Figura 7.7 Pontos singuÌaresda curva. 7.3.2.1 Com pr i m entoM íni m odas C ur v asVer ti c ai s
O comprimentode uma curva vertical Iv e escolhidoem função de urnaanálisc
) Tabela 7.2 Coordenadasdos pontos singularesda curva.
cuidadosados diversosfatorescondicionantesdo projeto,com o objetivo de obter
) urn greide econômico com características tecnicassatisfatórias.
Ponto x v
) A parábolasimples,utilizadapara curvasverticais,e muito próxima de uma
PCV 0 0 circunferência.Por isso, é usual referir-seao valor do raio Rv da curva vertical,
)
PTV Lv (i1 + i2) Lt,/2 que deve ser entendido como o raio da circunferência equivalente à paráboia, isto
) é, uma circunferênciade raio Rv igual ao raio instantâneono vértice da parábola.
PIV Lv/2 i1 Lvl2
) A equação que relaciona o raio ao comprimento da curva é:
M Lvl2 6i . Lvl8 + i| Lvl2
) Lv: õi. Rv
V - iy. L vlõ i - iÌ Lrtl2 õi)
) Um processoprático para a escolhado valor Iv mais indicado para o caso,
consisteno uso de gabaritosespeciaispara curvasverticais que, colocadossobre
)
o desenhodas rampaspreestabelecidas, defìnem o r,alor do raio (Àv) que melhor
) atendeàs condiçõesdo projeto. Obtido Rv, o valor Iv poderáser calcuiadocom a
) equação anterior.

)
)
)
â
I

108 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 7 I


C ap.7 P erfi lLongi tudi nâl 109
I

Curvasverticaisconvexas le Caso: S = Df 1Lv I


O comprimento mínimo de uma curva vertical convexa é detemrinadoem função í
das condiçõesnecessárias de visibilidadeda curva, isto é, é escolhidode fonna a
Lv,,ín - la4oí' I
proporcionarao motoristao espaçonecessáriopara uma frenagemseguraquandoeste
avistaum obstáculoem sua faixa de tráfego.Condiçõesde conforlo e boa aparência I
sãonormalmentealcançadasquandoa cula atendeàs condiçõesmínimasde visibilidadc. em que: I
Assim, para todas as curvas convexasda estradadcvemos ter: Lv,,i,,: menor comprimentoda curva vefiical em metros I
S >Dí 6i : ir* i, em número decimal
I
erÌì que: D/ : distânciade frenagemem metros
,
S : distânciade visibilidadedo motorista h, : a\turada vista do motoristaem relaçãoà pistaem metros
t
Dl' : distânciaminima dc fi'enagem It, - alfrirado obstáculoem metros
I
Paradeterminaro menor comprimento da curva vertical, de fonna a ser respeitada P araos valor esr ecom endados
pela AASI I TO ( l) , h, : 1, 07 m e hr : 0, 15 m .
temos: I
a inequaçãoanterior,fazemosS -- Df e estabelecemosa altura da vista do motorista
em relaçãoà pista (/2,)e à altura do obstáculo(hr).Hâ dois casosa considerar: a
Llrrí,' =
164Dr'
l Quando a distânciade visibiiidade (,5)é menor que o colnprimentoda curva com Lv,,,.,eDf em metros I
4,04
(Zv). Nessecaso,na condiçãomais desfavorável,tanto o veículo quanto
f
o obstáculoestarãosobre a curva (Figura 7.8). 20 Caso: S = Df> Lv
2. Quando a distânciade visibilidade (,ç)é maior que o comprimento da curva
t
(Zv). Nessecasolo veículo e o obstáculoestarãosobre as ranlpas(Figura Lr-,,:2 . nf I
,r, + h,+ 2 4'h,)
7e) â t
Paraosvaloresrecomendado
s, h r: I ,07m e hr:O, I 5 m, temos: i
I
n'J ry Lvu,íu:2 Dí-
" l ôi+:
l con Lr,,,,,,e
D.f emmerros
f
-.-ír", < L . --\ O v_aÌo1
de Lv,,.,parah r: | ,07 m e hr: 0,15 m pode serobtido com o gráfico das f
---t Fi guras7.12e7. 13.
f
Figura 7.8 Esquemade visibilidade para veículo e obstáculosobre curva convexa.
Entrando com a diferença algébrica das rampas ô; (em porcentagem)e com
a ü
velocidadede projeto vp, oucom a distânciade frenagem dis ejável
Dl obtemoso
comprimentodesejavelpara curvasconvexasno gráfico rta Figura 7.12. )
Os valoresassimobtidossãomuito seguros,rnasbastantealtos.A adoçãodesses ü
valores desejáveiscomo critério de projeto pode gerar custoselevados
n,J a-;)-n'n ír* t*H=.= em estradas ü
r '(#
que cluzam regiõesde topografia acidentada.
-/-'-- Paraque o projeto não crie estradascom custo de construçãoexcessi\,o,pode-se I
<Lv
usaqainda com segurança,o valor mínimo paraa distânciade frenagem f
calculadaparaa
Esquemade visibilidade, erÌ curva convexa,para veículo e obstáculo sobrerampas
velocidademedia de perÇursona condiçãode baixo volume de tráfego.
Figura 7,9 o compnmento f,
mínimoparacÌÌwasconvexasnessacondiçãopodeserobtidopor meioão gráfico
da Figura
f
;
ü
Ft
F
E
A Ë C ap.7 P erfi lLongi tudi nal 11t
1 10 P ro j e to Ge ométr ico de Rodovias Cap.7
Ò È
c
) 2s caso:S = Df> Lv
7.13, entrandocom a diferençaalgebricadasrampasôi (em porcentagem)e a velocidade
à de projeto Vp, oua distânciade visibilidade mínimaDf.
â Df-',,,P#"4
Lru'u=2
Curvasverticaiscôncavas
â
O comprimentomínimo das curvascôncavasdeve ser determinadoem função /r": 0,6 rì e d:
Paraos valoresrecomendados, 1o,tefftos:
â da visibilidadenoturna(alcancedos farois),das condiçõesde conforto e da drenagem
superficial.
1,2+0,035.Dfcom Lr',,,-,,
e Df ent Inelfos.
) Lv,,,i,,= 2' Df -
Quandoum veículo percorreuma curva côncavaà noite, a extensãoiluminada lôiI
Ò
pelos faróis depende da altura destes em relação à pista e da abertura do facho Não é aconselhávelo uso de curvas veúicais de comprimento muito pequeno.
â luminoso. Aconselham-seos valores /2,: 0,6 m para a altura dos faróis em relação
Por isso,o comprimentodas culas, tanto couvexascotno côncavas,deve atender
Ò à estradae u: 1opara o ângulo de aberlurado facho luminoso em relaçãoao eixo
à condição:
longit udinaid o v e íc u l o (F i g u ra s7 .1 0 e 1 .1 1).
) Lv. . , - : 0, 6 Vp
)
em que:
)
Lr,,,,, : comprimento mínimo (m)
) Vp : velocidade de projeto (km,at)
Lv
) Como ocorre nas curvas convexas, o comprimento desejávelpaÍa as curvas
Figura 7.10 Esquemade visibiÌidadepara veículo e obstáculosobrecurva côncava côncavaspode ser obtido por meio do gráfico da Figura 7.14, entrandocom a
diferençaalgébricadas rampas ôi (em porcentagem)e com a velocidade de projeto
- Vp, ou com a distância de frenagem desejávelDf.
- O menor comprimento dascuru'ascôncavasa ser adotadocomo criterio de projeto
- pode,tambem, ser obtido por meio do gráfico da Figura 7. 15, entrandocoin a diferença
algébrica das rampas ôi (em porcentagem)e com a velocidade de projeto Vp, ou cottt
- a distância de frenagem mínima.
- Em curvas com mesmo raio, o conforto nas curvas convexase maior que nas
Figura 7.ll Esquenrade vjsibilidade, em curva côncava,para veículo e obstáculosobrerarnpas
- côncavasporque, nas primeiras, o efeito das forças de gravidade e inercia (centrífuga)
tendema se compensar,ao passoque nas côncavasessesefeitos se somam.
)- lqCaso:5=Df<Lv
)
la| ní' 7.4 ConsideraçõesGeraissobreo Traçadoe o
) LY u,íu
z.(n .+Df tgu) PerfilLongitudinal
)
/t. :0,6 m e u:1o, temos
Paraos valoresrecomendados, A estradaé um ente tridimensional formado por uma planta e um perfil que
) devem ser estudadosem conjunto.
A Ll u,ru
lõ4Df' com Lv,,,,e Df em mctros. O motorista que percoffe a esí?da em seuveículo não vê uma planta ou urn perfil,
1,2+0,035.Df lnas uma sériede retase curvasque se sucedelnno espaçoà mediciaque o vcículo se
desloca.
-
)-
)
â
C ap.7 perfi lLongi tudi nal
t13

Assim' o perfil da estradatem de ser escolhido


em ha'nonia com a planta, ou
seja,na escolhado traçadoo projetistajá teú de adotar o Também'ão é aconserhávera combinação
soluçõ", q,r" p."*iram o projeto de curvas côncavascorlÌ cur\/as
de um bom perfil. horizontais de peque'o raio; camiúões costumam
aumentara verocidade
nessespontos,podendoter dificurdadeparapercorer
A observaçãode estradasbem e malsucedidasfomece a curuahorizontar.
argunscriterios básicos
que podem orientar o projetista na elaboração o Nas curyas cô'cavas, e importanteque
de novos p.oi.tor. existarncondiçõesde drenagemnos
pontosmaisbaixos:assim,essesponros
o um greide balanceado,compostopor rampas devcrnfica, enrsiruaçâoquepcrnrir,
e curvas verticarsde grandes o eficienteescoamentode água,transversalou rongitudhal'rentá.
raios, é preferível a um projeto de rampas muito Essacondição
extensasou a um greìde impossibilita a colocaçãode curvascôncavas
contendo uma seqüênciade curvas verticais muito em coiles.
próximas. o Nos trechos em níver ou em rampasmuito
o Não são desejáveistraçadoscom grandes retas suavestambérn são necessários
combinad.s corn perÍir de cuidadosespeciaiscorrÌo escoamento de águassuperÍiciais;em cortesextensos
muitas curvasverticais,assimcomo não são desejáveis
traçadoscom muitas que não permitam o escoamentotransversal,
curvas horizontais combinados com perfil de rampascom inclinaçãoinferior
rampas extensas.Soruções a loÁ devem ser evitadas.Alem disso, em trechos
intemediárias entre essesextremossão melhores. crebaixa declivrdade,a
superelevação pode criar pontosde depressãona borda intema
o Trechos extensoscom traçadoreto e perfil das curvas
composto por uma sucessão lÌorlzontals.
de lombadas são antiestéticos,gerammaior
custo a"'op".ução para os
veículos e dificultam a ultrapassagemnas estradas C ondi ções ger ais
de prsta única. Esses
projetos costumam gerar depressõesocultas um bom proieto ofereceo máximo de segurança,
nas regiõesã" côncava,
onde os veículos aí rocalizadosnão conseguem "r*u não restringea capacrdade
ser vistos pelos motoristas de tráfego, permite uma operação fácir e uniforme
que trafegam no sentido oposto. Nesses e dá boa aparênciaà estracra,
o motorista pode ter a falsa a.lustando-aao terreno.
"uror,
impressão de que a-estradaestá rivre, quando
há veículos na depressão. A escolha adequadado traçado e do greide
Esse defeito pode não existir se o traçaão contiver e de fundamental importância,
curyas horizontais. pois, depois de a estradaestarconstruída,quãlquer
o Rampas extensasgeram problemas para alteraçãodo projeto geometrico
o escoamentodo tráfego quando impÌica a perda dos .emais serviçose, cánseqüentemente,
há caminhõespesadose incentivamos motoristas altos custos.
a descerem velocidade F' importante que a estradaseja agradáverpara
excessiva. os motoristasque a percorrem,
para isso, as soluções adotadasno projeto
D curvas verticais sobrepostasa curvas horizontais, geométrico devem g.ru, un'u estrada
ou vice-versa, geram em harmonia com a paisagen local.
curyastridimensionaisque, geralmente,representam
uma boa solução.uma Pode ser que' ao combinar a planta e o perfil
curva vertical de grande comprimento contida com superelevação,superlargura
em uma curva horizontal etc., surjam situaçõesespeciais,difíceis
de grande raio é sempre uma boa solução. curva de ser visualizad,as.
horizontal contida em Parauma boa análiseé importanteuma visão
curva vertical deve ser evitada; entretanto, se tridimensionaldo pro;eto;para
ocorrer, é importante que o i sso,é recom endáver
motorista tenha informação de seu início (para o uso de pr ogr am asgue ger am r m agcnst r idim ensr onais.
os dois sentidosde tráf.ego).
o Nas estradascom dois sentidosde tráfego
são necessáriosespaçosseguros
para ultrapassagema intervalosnão muito longos.
A superposiçãode curvas
horizontaise verticaisreduz os espaçossem visibilidade.
o curvas horizontaisde pequenoraio não devem
ser colocadaspróximas ao topo
de curvas convexas'pois o motorista pode não
percebera mudançade direção
do traçado,principalmenteà noite, quanàoo facho
Ìuminoso não atingl diretamente t
a pista.
I

a
a
t

I
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 114 P r o j e t oG e o m é tr icod e Ro d o via s Ca p .7 C ap.7 P erfi lLongi tudi nal 115

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112 P ro j e to Geom étr ico de Rodovias Cap.7
C ap.7 P Ê rfi Lonqi
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de Rodovias Cap T
116 Proieto Geométrìco

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F

Â
) CAPITULO8
)
)
) Projetoda Terraplenagem
)
Ò
)
)
8.1 Cálculode Áreas e Volumes
)
O teneno como se encontrana naturezanão e adeouadoao tráfeso clerreículos
Ò
por vários motivos:
Ò
n e irregular, não permitindo velocidade aceitável;
) n pode apresentarinclinaçãolongitudinal excessivapara um bom desempenho
) dos veículos que sobem e para a segurançados que descem,
â o pode apresentarcurvaturaque tome a visibilidade insufuciente;

â u não apresentacondiçõesde escoamentode águaspluviais sem danificar


a superfície de rolamento;
â
o falta de capacidadepara suportar a catga do tráfego etc.
â
Para criar as condições necessáriasao bom funcionamento da estrada,a
superfície natural deve ser substituídapor ulna superfície projetada, considerando
a segurança,o confoúo e o desempenhodos veículos.
-
Ao conjunto de operaçõesque realizaln essa transfonnação damos o nome
Â
- de terraplenagem,que consta de:
Ò
a desmatamentoe limpeza da faixa a ser usada pela estrada;
D raspagem da vegetação superficial;
A
- u execuçãode estradasde serviço;
) a escavaçãodo solo que se encontra acima da cota de projeto;
) a transporte do material escavado;

) e ateÍïo nos locais onde o terreno está abaixo do projeto;


D compactaçãodos aterros;
A
a conformação da plataforma e dos taludes;
A o abertura de valas para serviços de drenagen-r;
A a abertura de cavas para fundações de obras civis.
A
119

a
-
Cap. 8 Projetoda Terraplenagem 121
120 ProietoGeométricode Rodovias Cap' 8

são:escavação' As seçõespodem ser de três tipos: seçõesem colte, seçõesem aterroe seções
Geralmente,os itensque maispesamno custoda terraplenagem
medida em m3de aterro mistas. Este último caso, quando há parle em corte e parte em aten'o.
I medida em m3;transporte,medido em m3 'km; e compactação,
pronto.
8,1.2 Cálculodas Áreas
ocustodaterraplenagemfreqüentementeésignificativoemrelação'aocusto
ou montanhosos' E O cálculo das áreasdas seçõese o primeiro passopara a obtençãodos volumes.
total da estrada, principalmente em terrenos ondulados
diminuir, o máximo possível,
convenienteracionalizarìua execuçãono sentido de Quando a seçãoe totalmenteem coÍte ou totalmenteem ateno, calcula-se
procurar, semple que
o custo sem prejuízo das condiçõestécnicas.Assim, deve-se simplesmenteaârea do polígono e o valor obtido entra no processode cálculo
dos aterros,
possível, upioulitu. o material escavadonos cortes pata a construção dos volumes.
entre os cortes e os
evitando duplicidade de escavação,e organizar a distribuição de cofie e a
Quando a scçãoé mista, deve-secalcular separadamenteaâtea
aterros de forma a conseguir o menor transporte total' área de aterro ou a Somadas áreas de cofte, se houver mais de u[Ìa, e a sotna das
áreas de aterro.
8.1.1 SeçóesTransversais O cálculo das áreaspode ser feito por qualquermétodo informatizado.Dois
são levantadas
Definido o traçadoda estradae o perfil longitudinal do terreno, processossão práticos e eficientese podem ser facilmçnte programados.
as seÇõestransversais(veja Seção1'5)' a) Pela fórmula de Gauss'.

I
a : l; f ( xr yr + x; r + . . . x! , ) - ( ) "xr + llr + / , , Ì r ) ll
L

sendo(x_,y,)as coordenadasdos pontos que definem a seção,tomadosem seqüência


sempre em um mesmo sentido ao longo do perímetro.
b) Petctdivisão emJìgurasgeométricas'.divide-se a seçãoem vários trapezios,
calcula-se a ârea de cada um e soma-se.
A divisão em trapezios é mais prática para separaras áreasde corte e de aterro
nas seçõesmistas. Os lados paralelosdo trapézio são diferençasde cotasentreo terreno
e a plataforma, e a distância entre eles e o espaçamentoentre os pontos conhecidos.

Figura 8.1 Levantamentode seções'


Existem programasprontosno mercadoque fazem o cálculo completodo proleto.

temos a definição
Após o projeto do greide, da superelevaçãoe da superlargura' 8.1.3 Cálculodos Volumes
o polígono chamado
da platàforma Oaestrada.Plataforma, terreno e taludes formam
uma seção transversal lnicialmente, calculamos o volume de cada segmento compreendido entre
deìeção transversal (Figura 8.2). Em cada estaca temos
os volumes dos cortes e dos aterros' duas seÇõesconsecutìvas.Se as duas seçõesforem de corte, teremos um volume
cujo conjunto definirá
de corte. Se as duas seçõesforem de aterro,teremosum volume de aterro. Se tivermos
um seçãode corte e uma de ateÍro ou se pelo menos uma seçãofor mista, teremos
volume de corte e volume de aterro no mesmo segmento,que deverão ser calculados
separadamente.
O volume do segmentoé calculado de forma simplificada, multiplicando a média
das áreaspela distânciaentre as seções.Se as seçõesforem mistas,multiplicando a
F i g u r a 8 . 2 Se çã otr a n sve r sa l
média das áreasde code pela distância,obtém-seo volume de corte,e multiplicando
a média das áreasde aterro pela distância,o volume de aterro.
Fl

 C ap.8 P roj etoda Terrapl enagem 1?3


122 ProietoGeométricode Rodovias Ca p .8
â
) Casosem que há material disponível no colte, mas o atero Ìocaliza-sea utna
) distância em que o custo do transporte é maior que o custo de nova escavaçào,
deve-se,por m ot ivos econôm icos,f azer bot a- f or a e et t r pr ést im oem vez de
) cornpensaçãolongitudinal.
) Quando há corte e aterro no mesmo segmentoentre seçõesconsecutit,as,
o
Ò volume que puder ser compensadono próprio local não deve ser transportado,
evitando,assim,o transportedesnecessárìo.A compensaçãono mesmo segmento
) e chamada de contpensaçãotransversal ou compensaçãolateral.
) Se o volun.rede çorte for maior que o volume necessáriopara aterrono meslro
A segmento,o at er r o deve ser f eit o com m at er iaÌ do local, sendo ut ilizado na
compensaçãolongitudinal apellaso volume excedente.Pode ainda,conformeo Çaso,
Ò F i g u r a 8 . 3 S e ç õ e str a n sve r sa ts. ser feito bota-fora dessevolume.
) Se, por outro lado, o volume de corte for insuficientepara a construçãodo
Se o terreno entre as seçõesconsideradasnão for muito irregular, o eÍTolnerente
) ao processoé desprezivel.Quandoo terTenoapresentauma irregularidadesignifi- aterronaquelesegmento,devepermanecertodo ele no local, vindo de outro segmento
do mesmo corte, de outro corte (compensaçãolongitudinal) ou de en.rpréstirno o
) cativa é necessáriocriar seçõesintemediárias em posiçõesconvenientes.
volume que falta. Nesse caso,temos um volume excedentcnegativo.
Se uma Seçãofor mista e a outra não, segue-seo mesmo procedilÌìento,
â O volume da compensaçãotransversalé sempre o menor entre o volume de
considerandozero o valor da áreainexistentenestaúltima seção.Esseprocedimcnto
introduz um erro em relação a um cálculo matematicamenterigoroso, entretanto, corteeovol um enecessár iopar aoat er eovolum
r o; eexcedcnt eésem pr eadif er ença
como iSSoOcOlTe onde normalmenteoSvolumes Sãopequenos,o eÍïo e desprezível. errtreos dois.

Os volumes dos cortese dos aterrossão obtidospela somatóriados volumes
A 8.3 Redução
dos segmentoselttre seções.
A
Quando o material escavadonos cortes e colocado nos aterros-precisa ser
8.2 Distribuiçãodo MaterialEscavado compactadoa fim de atingir densidadesuficientepara a estabilidadedo aterro.
â Geralmente,a densidadcdo solo conrpactadoe maior que a densidadenatural do
- Já dissemosque, sempreque possível,o material escavadonos coftes deve
solo escavado.Assim, a compactaçãodos aterrosacarretadiminuição no volume
) ser aproveitadonos aterrospara evitar nova escavação,o que aumentariao custo
do material escavado.Chamamos de redução a diferença relativa entre o volume
da construção desnecessariamente.A esseaproveitamentodo material dos cortes
â natural do corte (Vn) e o volume do mesuo material depois de compactadono
para constnrçãodos aterrosdamoso nolne de compensaçãolongitudinal de volumes
aterro, chamado volume reduzido (V7) (12).
?. ou, simplesmenÍe,compensaçãode voluntes.
p -V tt-Vr
? Há casosem que o material do corte não serve paÍa a construçãode aterros,
por exemplo, Se se tratar de rocha ou de solo brejoso. Nesse caso, o material é
Yn

? clescartado,devendo ser transportadoe depositado em local conveniente. A essa sendo:

? opcraçãodamos o nome de bota-fora. Tarnbémocolre bota-fora quando o volume


closcortes é maìor que o volume de terra necessáriopara a construçãodos aterïos.
R : redução,normalmenteindicada em 0Á
Vn : volume natural
I
Quando, ao contrário, o volume dos cortes e insuficient(^pata a construção Zr : volume reduzido
?
-:
A
tkrs aterros,efetua-seescavação(ou escavações)complementarem local escolhido
I cnt função da localização,da distânciae da qualidadedo solo e transporta-seo cnrãotemos: v, , =)
l --t(^. h
?
?
rrurtcrial até o aterro, em operaçãodenominada empréstínto.

?
p
124 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 8 Cap. 8 Projeto da Terraplenagem 125

I
O fator f, = e chamaclo/a tor de redução ou coeficìente de redução e As árease os volumes têm sinal positivo quandocorrespondema coftese negativo
-l- l(
indica por quanto deïeinos multiplicar o volume geométrico do aterropara obter o volume quando correspondem a atelÏos.
necessáriopara construí-lo. A coluna volume de corte contém o volume seometrico de cada segmentode
O valor do coeficientede reduçãodependedo tipo e da densidadenahral do material corte.
do corte e do grau de compactaçãoexigido para o aterro. A coluna volume de aterro contém o volume geométrico de cada segmento
E possívelobter o fator de leduçãopor meio de ensaiosdo material em laboratório, de aterro, ao passo que a coluna volume corrigido contem o volume de materiai
porém, usualmenteé adotadoum valor medio com baseno tipo do material- ao passo que a coluna volume corrigido contem o volume de material necessário
para construir cada segmentode aterro. E a coluna anterior multiplicada pelo
Nos casosmais comuns,essevalor f,tcaentre 1,05e 1,20.
coeficiente de redução.
Na últirna coluna temos os volumes acumuladosa partir da estacainicial.
8.4 Compensaçãode Volumes Acumulamos apenas o volume excedente (compensaçãolongitudinal) com o
Paracalculara compensaçãolongitudinal dos volumes,podemosconstrurruma respectivosinal, uma vez que o volume da compensaçãotransversalé usado no
planilhacomo a Tabela8.1. próprio segmento,não estandomais disponível.
Essacoluna indica quantoestásobrando(se positivo) ou faltando (se negativo)
Tabela 8.1 Cálculo de tenaplenagem- para coeficientede redução- 1.20.
desdea estacainicial até a estacalocal.
Off-set esq. Off-set dir. Areas Volumes
Comp. Comp. Linha Assim, se para movimentar a terra escavadados cortes para os aterros as
Est.
Dist. Cota Dist Cota Corte Alerro Corte Aterro Corr. trans. Iong. Bruc}c distânciasa seremvencidasnão ultrapassarema distânciaeconômicade transporte,
o volume acumulado da última estacaindica quanta terra sobra ou falta em todo o
1610,200
1,4s t? s 0,001 0 0l ol ol 0
0
I 1, 4sI 640,200
1
| I I I trecho. Caso contrário, deverãoser feitos bota-fora e emprestimo,aumentandoessa
I I I I I I
I -9,09 642,345 8 ,1 4l 61r.3e3 r q q ì 0.00| 2t7 0ì 0 211
I
217 quantidade.
| I I 0l
I
I
519 136
2 1 0 , 21643,968 8 ,1 3 f lr , 8811 3 2 ,0 1 0,00I 519 0 Outra maneirade obter a coluna final dos volumes acumulados,emvez de deduzir
I I
3 , 1 2 , 2 1 646,4721 9 .5 5 643,758 64,09 0,00 961 U 0l 0 9ó1 t697 a Çompensaçãotransversale acumular o volume excedente,é acumular o volume
| l

4 | I 1 ,6 9s+e.z+ol
r ) t q 646,846 90,71 0,00 1549 U U 0 I 549 3246 total de corte e o volume necessáriopara os aterros (com os respectivossinais).
5 -10,66 urr.ourl
I1 ,4 8 646,2871 70,21 0,00 1610 0 0 0 1610 4856 A coluna frnal dos volumes acumulados,nessecaso,é obtida pela somaalgébrica
6 1,93 642,889 9,83 644;787 26,66 0,00 969 0 0 969 5825 direta dos dois volumes anteriores(exemplo na Tabela 8.2).
7 t \ ) 4 637,845 9 ,1 2 644,128 3 ,8 8 - ) 4 6 9 305 )41 -296 296 9 5835
Contra a vantagemda primeira forma de calcular,que é apresentarseparadamente
8 -13,76 637,445 9,23 640,469 0,00 Á4 ,1 4 39 -888 -1 066 39 -1027 4807
o volume compensadotransversalmentee o volume transportado para outros segmentos,
9 r 5 , 7 1 ó36,000 1 5 ,7 1636,000 0,00 ,-1 3 6 , 50 0 7006 - 2408 0 2408 2400
,3129
esta segunda forma tem como vantagem apresentar,a cadapasso, o volume total
l0 1 8 , 1I Ã14 )L\ 13 ,2 0 637,524 0,00 1)4 )) 0 2601 3129 0 729
2029 2758
escavadoe o volume necessáriopara os aterros,permitindo por simples diferença
1t 1 5 , 0 5636,237 8 ,1 8 640,81
8 0,00 -44,87 0 I 691 2029 0
obter o volume de cada corte e de cada aterro.
t2 -10,93 639,037 1 2 ,8 1641,469 11 M 10,37 311 463 374 -289 -3046

l3 11 , 2 0646,000 t5 )4 650,049 r0r,93 0,00 t394 t04 -124 t24 t269 t777
I
1 4 - t t , 3 8I aqs,qtr 90,36 0,00 t923 0 0 0 1923 146
1641,1e6
1 5 -10,40Iuor.*oo 10,40 645,800 s4t7 0,00 tM7 0 0 t441 I 593
I |
ì6 ,7,45 1643,2s0 | 643,250 I;Ì5 0,00 561 0 0 0 561 2154
lI

A 126 ProjetoGeomátricode Rodovias Cap. 8 Cap. 8 P ro j e t o d a Te rÍ a p l e n a g e m i Z7


)
) Tabela 8.2 Cálculo de terraplenagem- para coeficientede redução: 1,20 dos atenosfica definido, o volume a ser compactadofica fixo e o volume escavadosó
) muda se houver empréstimo.Confudo,o transportepodevariar muito, dependendoda
Off-set esq. 0ff-set dir. Areas Volumes Vol.
Vol. ac. Li nha distribuiçãoda terra dos coftes.
) EsL
Dist. Cota Dist. Cotâ Corte Aterro Corte AteÌTo corte
nec.
Bruck
âterro
) 0 -7 ,45 640,200 7,45 640,200 | ,1 5 0,00 0 0 0 0 0

) I -9,09 64) \4\ 8 ,l4 64l ,393 I 9,93 0,00 2t-7 0 217 0 7t7

2 10 , 2 1 6 4 3 , 96 8 8 ,1 3 6 4 1 ,8 8 r 3 2 ,0 1 0,00 519 0 '736 0 736


)
't1 11 0 t.697 0 |.691
J 3

4 -.1 ? )q
646,472 9 ,5 5 643,7s8

646,846 I 1 ,6 9 646,249
64,09

90,11
0,00

0 ,0 0 1549
961

0 3.246 3.246
Figura 8.4 CoÍes e aterros,

J 5 -r 0,66 645,461 l 1 ,4 8 646,28',7 7 0 ,2 1 0 ,0 0 1610 0 4.856 0 4.856 Podemos,em uma análisesimples,transportara tetra do corte I para o aterro
) 6 ,'t,93 642,889 9 ,8 3 644,187 2 6 ,6 6 0 ,0 0 969 0 5.825 U 5.825 1, do cofie 2para o aterro 2, do corle 3 para o aterro 3, botando fora o corte 4. A
) j,8 8 24.69 305 6.t31 -296 5.835
lnesma terraplenagempoderia ser executadatranspoúandodo corte 2 para o atero
7 -t1)4 637,845 o ta 644,t28
1, do corte 3 para o ateno 2, do corte 4 para o ateÌ:ro3, sobrando o corte I em
) 8 , 1 3 , 76 637,445 9 ,2 3 640,469 0,00 6 4 ,1 4 39 888 6.170 1.362 4.801
vez do 4. O custo seria diferenteporque as distânciasde transportenão devem
9 1 5 , 7 1 636,000 t5 ,7 1 6 3 6 ,0 0 0 0 .0 0 - l 3 6 ,5 0 U 2006 6.110 -3.170 2.400
) ser iguais. É importante lembrar que o custo do transporte do solo em descida é
10 ,-18,1
I Á 1 4)4 5 1 3 ,2 0 63't,521 0 ,0 0 ,1 ) 4 ) ) 0 2607 6.110 í.898 -'r29 menor que o custo em subida.
)
ll - 1 5 , 0 5 636,237 8 ,1 8 640,818 0,00 -44,8'1 0 t ó91 6.t70 8.928 -2.758 Poderíamos, ainda, transportar parte de cada corte para o aterro anterior e
Ò
t2 1 0 , 9 3 639,037 1 2 ,8 1 647,469 31,44 1 0 ,3 7 552 6.5M 9.590 3.046 parte para o aterro posterior, obtendo distâncias e custo diferentes das soluções
) . . 1I , 2 0 646,000 t\) a 0 ,0 0 1391 -104 7.938 ,9.715 -t.171 anteriores,e corìo a proporção dessaspartespode variar à vontade, teríamos infinitas
l3 650,049 l0 l ,9 3
) maneiras de distribuir o material escavado.
t4 - 1 1 , 3 8 646,431 12,71 647,196 9 0 ,3 6 0,00 1923 0 9.861 -9.7| 5 146
O custo da terraplenagemdependerâda solução adotada paÍa a distribuição
) l5 1 0 , 4 0 6 4 5 ,8 0 0 1 0 .4 0 6 4 5 ,8 0 0 54,37 0 ,0 0 t44'/ U I 1.308 9.715 1 59i
da terra. Como cada solução teln um custo diferente, se não adotanlos a de menor
'7 A\ 0 l l .ttó9 --9.115 2.154
) l6 643,250 1.4 5 643,250 I 75 0 ,0 0 561 custo estaremosdesperdiçandorecursos.
) O instrumentoque dispomospara otimizar a distribuição do solo e o diagrama
de massas,que tem, ainda, a finalidade de medir o momento de transporte,que é
) 8.5 Diagrama de Massas o produto do volume escavadopela distânciade transporte.
) O exame da últirna coluna nas Tabelas8.1 e 8.2 fornece-nosinformações O diagramade massasé, portanto,um instrumentoindispensávclna progra-
) interessantes,como, por exemplo, o início e o fim aproximadode cada code ou mação do movimento de terra.
aterro, o volume de solo necessárioou disponível entre dois pontos quaisquer de
)

a um mesmo corte ou aterro etc. A representaçãográfrca dessesvolumes nos fornece


essase outrasinformaçõesde maneiradireta,mais rápida e eficiente.A liúa obtida
8.6 Linhade Bruckner
Usando a escala horizontal do perfil e uma escalavertical convenientepara
? dessaforma é chamada de linha de Bruckner.
Com o desenhoda linha de Bruckner na mesma folha do perfil e na mesma os volumes, a linha de Bruckner é construída com os valores da coluna volutles
? escalahorizontal, de maneira que as estacascon'cspondenteshquem na mesma acumuladosda Tabela 8.1 ou 8.2.

? vertical, temos o Diagrama de Massasque e um instrumento muito eficientc para


o planejamento do movimento de terra. da Linhade Bruckner
8.6.1 Propriedades
â
I
Já vimos que as operaçõesque niais pesalnna terraplenagemsão: a escavação,
l- o transporte e a compactação.Uma vez definido o perfil, o volume dos cortes e
a) Todo trecho ascendentecorrespondea corte e todo trecho descendente
corresponde a ateno.
?
?
?
Cap. B Projetoda Terraplenagem 129 I
128 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 8
{
t
b) Todo máximo relativo correspondea um ponto de passagemde cortepara aterro Acompaúando o exemplo da Figura 8.5, imaginemosque um cefio volume l', foi
e todo mínimo relativo a um ponto de passagemde aterropara corte. escavadono fim do corte e depositadono início do aterro.O voiume transporladoé q

c) Segmentoscom inclinaçãomais forte (entendendo,aqui, a inclinaçãoforte como representado,no diagrama, pela altura da faixa 1 e a distância de transporle,peio
!
aquelaque se aproxima da vertical) correspondema maior volume por unidade comprimento módio da faixa. Logo, o momento de transporte e reprcsentadopela
áreada faixa l. A seguir, um volume Z, e transportado,sendo seu momento í
de comprimento. Mantidas a largura da plataforma e a inclinação dos taludes,
obtem-sea maior altura de corte ou aterro. analogamenterepresentadopela âtea da fatxa 2. Quando o último volutne for t
transportado,seumomento,que corïespondeà faixa n, completaa áreacompreendida
d) A diferençade ordenadaentre dois pontos de um mesmo trecho ascendente I
entre a linha de Bruckner e a linha de compensação.
ou descendenterepresentao volume disponível ou necessárioentre esses
I
pontos.
e) Uma reta horizontal que corta dois trechos consecutivos,um ascendentee 8.7 DistânciaEconômicade Transporte (
um descendente(em qualquerordem), determinadois pontos entre os quais E a distânciacrítica,para a qual o custoda compensaçãoiongitudinal e iguai ao (
existecompensaçãode volume. Essevolume e dado pela diferençade ordenada custo do bota-foranraiso custo do emprestimo- (
entreo ponto extremo da linha de Bruckner e a reta horizontal de compensação.
Paradistânciasmenoresque a distânciaeconômiçade transpoúe,ó mais econôrnico
!
I A posição da linha de Bruckner em relação à linha de compensaçãoindica transportara terra dos cortespara os aterros;para distânciasmaiores,e mais barato
o sentido do movimento de terra. Linha de Bruckner acima da linha de fazer bota-fora do matcrial do corte e tìova escavaçãopara construçãodo aterro. t
compensaçãoindica movimento no sentido do estaqueamento;linha de
A distância econômica de transporle (d",) e função dos custos de escavaçãoe I
Bruckner abaixo indica sentido contrário.
transportee das distânciasmédias de transpofiepara empréstimoe bota-fora. t
g) O momento de transporte de um trecho compensadoé dado pcla área da
Chamandode C, e C, os custosdas duas alternativas'temos:
figura compreendidaentre a linha de compensaçãoe a linha de Bruckner. I

C, : V . C"+ V d C,= custo para compensaçãolongitudinal


Para demonstraresta última propriedade,tomemos um trecho de corte e um I

trecho de aterro cujos volumes se compensam (veja a Figura 8.5). C, : Y . C"+V - doí - C, +V' C"+ V. do, o' C, : cust opar abot a- f or a+
empréstimo

sendo:
Z : volume transporlado (m3)
d : distância méclia de transporte (km)
C' : custo da escavação($/m3)

C, - custodotransporte
t#t]
dr, : distância média para bota-fora (km)
d distãnciamedia para emprestimo (km)
",,r:
c"
igualando os dois custos,temos: d = dur.*d",,,r* C, -u

Por exemplo, se o custo de escavaçãofot 2,6 R$/m3, o custo do transporte


F'igura 8.5 Momento de transportede um trecho compensado. 1,3R$/(rnr.km) e as distânciasmediasde bota-forae de empréstimo0,2 km e 0,3 krn,
respectivamente,d",será (basede preços - 1qsemestrede 2000):
A terraplenageme feita em diversasviagens sucessivas,nas quais volumes
de terua são escavadosno corte e transportadospara o aterro. dn, : 0, 2 + 0, 3 + 2, 611, 3:2, 5 km
ã
â
C ap.8 P roj etoda Terrapl enagem 131
130 P r o j e t oG e o m é tr icod e Ro d o via s Ca p .8
ê
)
J 8.8 Linhade Distribuição
J E uma linha horizontal,contínuaou não, que corta todos os trechosascendentes
e todos os trechos descendentesda linha de Bruckner, cobrindo toda a extensão L2

) do projeto, com exceçãodos bota-fora e empréstimos.Em outras palavras,é o


L3
) conjunto das linhas de compensaçãoque demarcatodos os volumes compensadoS'
L1
bota-fora e emprestimos.
)
s a F i g u ra8 .6 ,s e qui sermostomaro ei xox. queno
A s s im ,r r oex e m p l os i rttp l e d
ê diagramaé chamado de linha dc terra, como liúa de distribuição (Zl), é perfeitamente
J possívelporque satisfazas condições parágrafoanterior. Se quisermostomar a lfuha
do
que passapelo ponto final (L2), também serápossível.o mesmo vale para qualquer
)
lìnha intertnediária,como,por exemplo,a 13.
) Adotar a linha Li como linha de distribuição significa fazer o movimento de terra (a )

) indicadona Figrira 8.6(a).Cadapar de pontosconsecutivosem que a linha de distribuição


cortaa liúa de Brucknerdeterminaum segmentocompensado.Bairando perpendiculares
)
por essespontos,podemosvisualizarno perfil os volumes de corte e aterroque se
) compensam.
) Da mesma forma, adotar a linha L2 ou a Z3 como linha de distribuição, significa
fazer as compensaçõesindicadasna Figura 8.6(b) e (c), respectivamente.
(b)
)-
8 . 8 . 1 Es c o lh ad a L i n h a E co n ô mi ca
)
Vemos que a linha /. I fazbota-fora no ftnal do trecho, alinha L2, no Çomeçoe a
) linha 13 ïazparte no começo e parte no fim, sendoo volume total de bota-fora igual
A nos três casos.
Admitindo que os momentos de transporte para os bota-fora sejam iguais.
Ò
podemosdizer que a liúa mais econômicadastrês apresentadas é aquelaque possui
) o menor momento, isto é, a menor soma das áreas compreendidasentre a linha (c l

) de Bruckner e a linha de distribuição.No caso,e a linha 13.


E fácil ver que alinha L3 e melhor que a 11, pois a faixa (l ), compreendidaentre
)
as duaslinhasno primeiro segmentodo diagrama,e maior que a faixa (2) do segundo
) (Figura 8.7). Para passarda linha Ll para a linha 13, eliminamos a faixa (1) e
) acrescentamosa faixa (2), que e menor, diminuindo a áreatotal, o que significa menor
rìromcntode transpofle.
)
Porém,parapassarda liúa L3 paraa linha 12, eliminamosuma faixa menor (3)
) c acrescentamosuma faixa maior (4), ficando a áreafinal maior que a anterioq aumentando
) o momento de transPotle. Fi gura 8.ó Li n bas de di s tri bui ç ão.

)
)
)
C ap.8 P roj etoda Terrapl enagem 133
1?2 P r o j e t oGe o m é tr ìcod e Ro d o via s Ca p .8

Figura 8,9 Linha de distribuição para vários cortes e aterros.

Figura 8.7 Comparaçãoer.rtrelinhas de distribuição.

Casosespeciais
Vejamos agorase há alguma linha rnelhor que a 13. Se tomarmos uma nova linha
abaixo desta,com pequenadiferençade ordenada,veÌemos que a área(a) aumentae Quando uma linha horizontal de colnpensaçãogera trechos com distânciasde
a área(b) diminui (ver Figura 8.8). Como o segmento AB é maior que o BC , a parcela transportemaiores que a distânciaeconômica,mesmo cortandotodos os Segmentos
ascendentese descendentes, não deve ser adotadacomo linha de distribuição,pois e
acrescidaà área (a) serámaior que a parcela subtraídada ârea (b), Íìcando a soma
total das áreasmaior que a anterior.A nova linha será,poÉanto,antieconômica. antieconômica(Figura 8. 10).

Figura 8.10 Distânciasrtaiores que d,.

O volume Z, do trecho a não deve ser transportadopara o trecho ò. E mais


Figura 8.8 Avaliação do momento por meio das áreasdo diagrama. econômico fazer bota-fora do primeiro e empréstimopara o segundo.lsso nos daria
compensaçãoentreos pontosA e B, C e D, D e E, oom bota-forade V, e empréstimos
Se,no entanto,tomarmosa nova liúa um pouco acimada liúa 13 a diminuição
de tr/,(entre B e C) e V, (.nofinal), conforme ilustra a Figura 8.11.
da area(a) serámaior que o aumentoda ârea(b), sendoa nova linha mais econômica.
Se tomarmos uma nova liúa acima destaúltima, seráainda melhor. Enquanto SC for
menor que AB, quantomais subirmosa linha, mais econômicoresultará.A partir disso,
se subirmosmais, o aumentoda área(b) serámaior que a diminuição daârea (a), sendo
antieconômico.Portanto,a melhor posiçãoda linha de distribuição, nestecasosimples,
e aquelaem q u e A B : B C . .;
a-><- da ------- ,--Xb)
A Figura 8.9 é uma generalizaçáodo caso anterior. A linha mais econômica
é aquelapara a qual a soma dos segmentosque ficam abaixo da linha de Bruckner
Figura 8.11 Definição dc bota-fora e empréstimos.
é igual (ou que mais se aproxima) à soma dos segmentosque ficam acima. Essa
afrrmação é válida quando há linhas que cortam todos os trechos ascendentcse Entretanto,o volume Z, do trecho ó pode ser trazido do corle seguirtteporque
todos os trechos descendentesda linha de Bruckner e quando as distâncias de estádentro da distânciaeconômica.Isso nos daria outra solução,que seriaprolongar
transporte não são maiores que a distância econômica. a reta AB até o último aterro,
Fl

â C ap.B P roj etoda Terrapl enagem 135


134 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 8
â
â Adotar a reta AB e fazer o bota-forano trecho c é, sem dúvida, coneto. Porem, Consideremosduasaltemativasparaa linha de distribuição:a linha (t1) quetan-Sencia
à daípara a frente vale o que vimos no casoanterior (Figura 8.8) e a melhor soluçãoe o ponto C (Figura 8.14) e a linha (L2), acimada anterior(abaixo não serve),em un-ìa
a que determinasegmentosCD e DE iguais. posiçãogenerica(Figura 8.l5). Comparemosa áreado diagramacon"espoudente ao
â
A soluçãomais econômicaestámostradana Figura 8.12. momento de transportede cadaaltemativa.
â
â
)
)
A
) F i g u r a 8 . 1 2 L i n h a d e d istr ib u içã od o ca soe m e stu d o .

) Outro casointeressantee quandotemosum atcffo e um corte menorescompreen- Figura 8.14 d,.,maïorque AB - linha na cota do ponto de mintmo.
) didos entreum corte e um aterromaiores.A linha de tena não pode serutilizadacomo
linha de distnbuiçãoporquenão cortaos segmentoscorespondentesa todosos codes O momentoque teríamosna primcira altemativaé mostradona Figura 8.14.A
) âreaArcorrespondeao transportede partedo primeiro corte para construiro primeiro
e aterros.A linha de Bruckner ten.ìum ponto de mínimo acima da linha de terra (situação
) análogaseriaum ponto de máximo abaixo). aterro; a ârea Arcorrespondeao transportedo segundocortc para consttuir prrte tlo
Tracemosuma horizontal passandopelo ponto de mínimo conforme a Figura 8.13. segundoaterro: a âreaA, abaixo da linha de distribuição,correspondeao transpofie
Chamemosde A o ponto onde estahorizontal cofia a linha de Bruckner no corte rnaior; do restantedo primeiro corte para continuar o segundoaterro ate o ponto P.
?
- B onde corta no aterro maior; C o ponto de mínimo; O a origem; e P o ponto onde a O momento que teríarnosna segundaaltemativa, para construir o mesmo trecho,
? linha de Bruckner corla a linha de tera. pode ser visto na Figura 8.15. Cornpreende,de maneiraanáloga,as três áreas,Ao,
n
I
A, e Au, entre a linha de Bruckner e a linha de distribuição, mais a área A-, entre
esta e a linha de terra.
?
t
t
? Caso (a)

? Caso (b) o^,


F
7 Caso (c) oer --------->
Figura 8.15 d, maior que AB - linha acima do ponto de rnínimo.

? F-igura 8,13 Atcno e corte ÌneÌÌorescompreendidoser.Ìtrecorte e aterro maiores.


Observeque estaúltima altemativatem um momento rnaior que a primeira, sendo
7 Temos três situaçõesdiferentes: a diferençaizual a duasveze; a áreaA. da Figura 8.15.Portanto,nessecaso'a solução
7 C a s o( a ) : 4 . > R e
mais econômicae a linha que tangenciao ponto de mínimo.

l- Nessecaso,o material escavadopouco antesdo ponto A pode ser transpoúado Caso(b): AB ) d*> AC
? cconomicamentepara o segundoaterro,pouco depois do ponto B. Nestecaso,o materialescavadoantesdo ponto A não e transportadoparao segundo
7 ateffo, devendoser feito o bota-fora.

?
l-
136 ProjetoGeométricode Rodovias cap. 8 Cap. 8 Projetoda Terraplenagem 137

O momento do bota-fora, mais o do empréstimo, mais o equivalente à nova Se colocarmosa liúa (L2)bempróxima da linha (L1) e a deslocarmosgrada-
escavação,pode ser representadono diagramapela áreaA, da faixa entre a linha de tivamente para cima, vemos que, no início, a áreaAn é maior que o dobro da áreaA,u,
distribuição e a linha de terra, cujo comprimento é d",. pofianto e vantajososubir a liúa de distribuição.A parlir do ponto cm que e áreaAn
o momentoda linha (Il) e, na Figura 8.17,o momento
Na Figura 8.16representamos ior igual ao dobro da áreaA,o, se continuar subindo, a áreatotal aumentamais que
da linha (L2),lembrando que a áreamais escuraapareceduasvezes(as linhas têm o diminui. Pofianto,a melhor pôsiçãoda liúa de distribuiçãoe aquelaem que a âreaAo
mesmo sisnificado do caso anterior). é igual ao dobro da áreaA,o.

Caso(c):a distânciaeconômicaé menor que o


comprimentodos cortese dos aterros
Neste caso,teremosbota-foraem todos os coftes e emprestirnoem todos os
atelTos,ficando os trechoscompensarJosisoladosuns dos outros.A soluçãoe muito
simplese pode ser vista na Figura 8'19.
Há, ainda, variaçõesem torno dos casosaprcsentados, criando outros trpos
de solução.
Figura 8.1ó A B m a io r q u e d ",m a io rq u . AC - lin h u n o ponto de míni mo.
No casomais geral,principalmentequandoo trechoé longo, temosuma mistura
dos casosapresentados,salientandoque, sempre que há bota-fora ou emprestimo
em posição forçada, os trechos por ele separadosdevem ser tratadosde fonna
independente.

F i g u r a 8 . 1 7 A B m a io r q u e d ,m a io r q u e ÀC lin h a a ci ma do ponto de míni mo.

Figura 8.19 d.,menor que os comprimentosdos cortes e dÕsaterros


Superpondoos dois diagramase eliminandoo sombreadodasáreascomuns,vemos,
na Figura 8.18, que a linha (I l) tem a ârea Ara mais que a linha (L2); e ahnha (L2)
tem a mais duasvezesa âreaA,^. g.g cálculo simplificadodo Momento de Transporte
O cálculo do momento de transportepor meio da áreacompreendidaentre a linha
de Brucknere a liúa de distribuiçãoe muito trabalhoso.Por esscmotivo, é comum
calculá-lo de uma maneira não muito rigorosa, porém bem mais simples e rápida.
Tomemos um trecho onde há compensaçãode volume entre um corte e um ateffo
(ou entreparte deles),conforme ilustra a Figura 8.20.
O volume transportado é dado pela diferença de ordenada entre a linha de
Bruckner no ponto extremo e a linha de distribuição. Se traçarmos luÌìa horizontal
Figura 8.18 AB maior que d",maior que AC - comparaçãoentre as duas linhas.
pelo ponto do segmentoque representao volume, esta reta ençontrat"áa liúa
de Bruckner em dois pontos; um no corte e outro no aterro (A e B na Figura 8.20).
-ãdio
14O Pro.jetoGeométricode Rodovias Cap.9 Cap. 9 Exercícios 1141

9.2 Elementos Básicospara o Projeto ^ r.R-AC


_
x .600.22,6 _236,61m
l)=
180 180
9.2.1 ExercíciosPropostos
_ 1.145,915ó 1.145,9156
- Ã 600
Exercício2.1
Calcularas distânciasde visibilidadedesejávele mínima para frenagemem uma [PC]: tPrl- r : [148+ 5,60]-[s + 19,89] + PC:U42+ 5,711
rodovia com velocidadede projeto de 100kmlh, estandoo veículo em rampaascendente tPTl: tPCl+ D -1142+5,711+ llr + 16,671Ê) PT: [154+ 2,38
de 5o/o.
o desenvolvimento pode, também, ser calculado pela relação
ResposÍa: j á v e l :7 8 4 ,7 m ,flblgvaeão:
n=-" alerlar para o seguinteprobiema: se o grau for.calculado
m ín i ma :1 4 2 ,4 m c'". Queremos
t.ttt p.H.itão suficiente, por exemplo, pela fórrnula muito utilizada c =$ e não
como foi feito anteriormente,poderá ocorrer erro no valor cleD. Na crirva clada
Exercício2.2 teríamos:D: 2- 0++ : 236, 65 m , com er r o de 2 cent í m et r os.
1.1461600
Calculara distânciade visibilidadedesejávele a mínima para frenagemem uma
rodoviacom velocidadede projeto de 100larÀ, estandoo veículo em ÍïÌmpa descendente
de 5Yn. Exercício3.2
calcular a tabela de locação païa a curva do exercício anterior.
Resposta: desejável: 232,5m
Resolução:
m ín i ma = 1 7 6 ,9 m
Deflexão para o PT : AClz : 22,612 : I 1,3 graus
9.3 CurvasHorizontaisCirculares Deflexão para I metro : 71,31236,67 :0,041745g06 sraus

9.3.1 Exercícios
Resolvidos C orda D i s tânc i a D efl ex ão D efl ex ão
E s tac a
(m) (m) (graus ) (gr. mi n. s eg.)

Exercício3.1 1 42+ 5,7 1 0 0 0 0 00 00


143 1 4 )q 1 4 ,2 9 0,682288 U 40 56
Em uma curva çircular são conhecidos os sesuintes elementos:
r44 20 3 4 ,2 9 1 ,6 3 7 2 0 4 l 38 14
Pl . tr
'': 1)'AC 1 45 20 5 4 )q 2 ,5 9 2 1 2 0 2 35 32
PI : 148+ 5,60m 1 46 20 7 A )q 3 ,s4 7 0 3 6 3 32 49
AC :22'36' 147 20 9 4 )a 4 ,5 0 t9 5 2 4 30 0l
148 20 1 1 4 ,2 9 5 ,4 56 8 6 8
R : 600,00m 5 27 25
149 20 1 3 4 ,2 9 6 ,4 1 1 '7
84 6 24 42
Pede-se:calcular a tangente.o desenvolvimento.o grau e as estacasdo PC 150 20 | 5 4 ,2 9 7,366700 7 22 00
e do PT. 151 20 1 74 ,2 9 8 ,3 2 r 6 1 7 8 t9 18
Resolução: r52 20 1 4 4 )q 9,276533 9 16 36
AC:26"36' :) ) 6o 153 20 2 1 4 ,2 9 10,23t449 0 13 s3
t54 20 )1 4 )q r r ,18 6 3 6 5 1 lt ll
22.6
I - 1^AC
( ' t P- :6uu'tg :119,89m 1 5 4+ 2 ,3 8 ? ìR 2 3 6 .6 7 I 1 ,3 0 0 0 0 0 Ì 18
"2 z^ 00
Cap. 9 ExercÍcios 143
142 ProjetoGeométricode Rodovias Ca p .9

b) Qual o maior raio que conseguiremosusar,deixandoum hecho reto de 80 meflos


Exercício3.3 entre as curvas?
i

Resolução:
Considerandoque a tangenteda cuwa aumentaproporcionaltnenteao raio, para
No traçadoanterior,em que as curvas são circulares,calcular a estacafinal do
conseguiÍmoso maior raio possível,deverentosusara maior tangentedentrodo espaço
disponível.Assim, na condiçãod terelllosPTr - PC2e na condiçãob,PC2= PT, + 96
Resolução:
4c a) T + 7 ": 120
j4 6
T = R, Í"p " ' | = 1 .2 0 0re
"2
= 509,37m
2 40
T, = R. t "2
s:
'
n.R,-AC,_tt'1200-46 :963,42 m
u\ -
180 180 )R
T. = R. t "2
s:
- 509,31 '
P C, - 1.080,00 - 510,63m
P T , : 570,63+ 963,42 R ' tg20+ R' t g14: 720, 00 R : 1.173,98
m
- 1 5 1 4 O5 m

Á(- 3t) b )l+ r+ 8 0 : 1 2 0 , 0 0


f,' = R. .to"''
"2
= 1.600
ts:
'2
: 428,72m
R. t g 2 0+ R . r g l 4 : 6 4 0 , 0 0 R : 1.043,54
m
r R,- AC. = z 1.60030
,,^ = -ff - 837.76m Exercício3.5
180
+ 2.141,25
- T,- Tr- 1.534,05
PCz: PTr+ 2.141,25 - 428,72
- 509,37

PCr: 2.737,21n
PT. : 2.737,21 6 : 3.514,97n
+ 831,1
+ 1.809,10
- T2:3.574,97
Est.Final: PT2+ 1.809,10 - 428,72:4955,35
n

Estacafinal: [247 + 15,35]

Exercício3.4
Em um traçadocom curvashorizontaiscirculares,confonne o esquernaa seguir,
desejando-seque os dois raios scjarniguais, pergunta-se:
a) Qual o maior raio possível?
I
I
Cap. 9 E x e rc Í c i o s 145
1M ProjetoGeométricode Rodovias Cap 9

: 489,17
D : n. 331.68' 83/180 m
Dadas as cìtrvashorizontaiScirCularesconsecutivas,conf0rme esquemaantenor,
lPCl : 1122+ 8,s71- 298,1s PC: [107+ 09,82]
desejamossubstituí-laspor uma só,nas seguintescondições:
lPTl : [107+ 9,82]+ 489,17 PT:[31+18.99]
a) Usando o maior raio, sem que a nova curva saia do intervalo entre o PC, e o
P T r' Soluçãob):
b) Usando o raio cujo valor é a média dos raios das duas curvas' + tì - ro,oorl]
R:(400,00+300,00y2
Calcular o raio da nova curva e as estacasdo PC e do PT em cada caso. r : 350,00tg (8312):309,65 m
A estaca :
do PI é a nresma [122+ 8,57]
Cálculosiniciais:
Então,lPCl : ll22 + 8,511-309,65 PC-1106+18,92
Curva 1:
D: t' 350,00'83/180:507,02 m
D1 -* ll22 + 8,001- [105+ 12,90]: 335,10rn 4
[PTl- [106+ 18,92] + s0'1,02 Eil@
AC, :49'
R, : 180' Dl(n'AC):180 335'10l(n'48):400,00m 9.3.2 ExercíciosProPostos
I, : 400,00. tgg8lz): 178,09m
Curva 2: Exercício3.6
D, -- ll3l + ll,26l - ll22 + 8,001: 183,26m elementos:
os seguintes
Em umacurvahorizontalcircular,conhecem-se
AC, :35" G:7'
R, :180 'Dl(tr'ÁC):180' 183,261(rc 3s):300,00 m PC: [55+9,83]
r, : 300,00. tg(3512):94,59m PT : [8] +9,83]
qualseráa
asduastangentes,
Sealterarmoso raio para2.000m, conservando
soluçãoa): se a curvanão podesair do intervaloentreo PC,e o PT2 as estacado novo PT?
tangentesexternasdevemser mantidase o novo PI hcará na interseçãodestas' Resposta: PT:[9] +0.22]
Consideremos o triânguloformadopelosPIs antigose o novo:
a : T, + Tr= 272,68m
Í
Exercício3.7
b : 151,58m Em um trecho de rodoüa temos duascurvascircularessimples:a primeira começando
c :204,16 m na estaca[10 + 0,00] e terminandona estaca120+ 9,44) com 300,00m de raìo e a
T,+ b :335,67 m segundacomeçandona estaca[35 + 14,60] e tenninando na estaca[75 + 0,00] com
1500,00m de raio. Deseja-seaumentaro raio da primeira curva para 600,00 Íì sem
Tr+ c -- 298,75m PI
alterar a extensãodo trecho. Qual seráo raio da segundacurva?
^ e spost a:t ; - ; - r
O PT, fica maispertodo PI do queo PC,; portanto, a tangente da nova curva R 1117, '38mI
(f seráigual a Tr'r c -- 298,75m.
+ 335,61m: ll22 + 8,571 Exercício3.8
lPrl : [PC,]+ rÍ b: [105+ 12,901
AC: 49"* 35": 93" No trecho a seguir,queremosalteraros raios das curvas,mantendoa proporção
entre eles, de forma a criar um espaçode 80 metros entre aScurvas' sem alterar a
T:298,15 m
poligonal. Quais os raios dasnovascurvas?
R: 298,751tg(8312) + F=3?S8'"1
146 ProjetoGeométricode Rodovias Ca p .9
Cap. 9 Exercícios 147

32.
Exe r cíci o
3 .1 1
Na poligonal da figura, queremosprojetar três curvashorizontaiscirculares.de
R1 = 1200,00m
maneiraque o menor dos raios tenhao maior valor possír,ele, defilido essevalor, os
outrosdois raios tenhamo maior valor possível.A distâncian.rinimaentreduascu11'as
consecutivasdeverá ser de 80 metros.
ResposÍa: R, = 1.036,32
m
Qual a estacado primeiro PC?
Rr:518,16m

Exercício
3.9 .,^o*no){lo*". ----------4 ^1^" sooqooÌh
--//--t
'---t
Y; uoo,ó.
Estaca t-
\

Resposta PCt: [27+ 18,39]

o_
Exercício3.12
Em um trecho de estradahá três curvasconsecutivas,conforme esquemaa seguir.
Pretende-sefazeruma alteraçãode traçado,ligando diretamenteum ponto da cunya1
ao PI da curva 3. Qual a estacado ponto P a partir da qual seráiniciada a alteraçãodo
Temosum trechode rodovia com duascurvascircularesconformeesquemaantenor. tracado?
Pergunta-se:
qual a distânciaentreos PIs?
Resposta:tlJ45J0
-l
á
Exercício
3.10
curya 1

-â AC = 32"

A
.-f
-\ AC=24"
pT. =[49+2,89]
-
- Conheçendo-se
os elementosindicadosno croqui anteriol calculara estacafinal
- do trecho"

- ResposÍa'.
trt. Io,órf
l
-
-
-
)-

w'
-
t

CaP.9 Exercícios 149 í


Cap 9
148 PÍojeto Geométrico de Rodovias ú
é
v 100
Dados: b) Critério de temPo:
Ls,,í,= = :55,56m
v
i,g l,S
ÁCr:60'R,:500,00m PCÌ: [73+ 16,40] é
c) Criterioestético: Ls,,í,: e,'l, I (0,7l- 0,0026'VP)
AC":45" Rr:500,00m PCr: [114+ 12,89]
: d
m PCr=[152+11,63] Lr-,n:3,6'9I(o'71- 0,0026' 100) 12'oom
ACr:30" R.: 500'00
í
n'600'UO-
n' R' AC =-l8o : Urr,rr^
l[8g. ?B8l-l
Resposta'. Comprimentomáximo: Is,,a,
= --80
á

Exercício3.13 0.01. v3 0,07'1003


I

: /
*d4 = -'"' t
Comprimentodesejável ". Rc 600

+oK ú
Lso",= 120,00m< Ls,,^
ú
Conclusão: Lt^,,:72,00m

Ls^^ :628,32m
í
Lso",:120,00m
t
Observaçãol:ocomprimentodesejávelnãopode'evidentemente'sermarorque
reversas' assumidoLs0",: ls.á,' Sempreque t
de entroncamentocom duas curvas circulares o máximo. Se isso acontecerno cálculo, deve ser
Queremosprojetar Ìrm ramo possível o uso de um ls > Lson"não
conformeesquemaanterior.Aestacazerodoramocoincidecomaestaca[820+0'00] L'^,nt L'o",tls,,r' apesarde ser perfeitamente í
+ da estradatronco'
e o PT, coincide com a estaca[837 1'42] érecomendadoporrazõesdeordemprática,umaVezqueacurvaficariamuitolonga í
e se afastariamuito das tangentes'
Calcularos valoresde R,, Rr, PI2'PT2' como orientação na escolha do t
Observação 2: o Ls desejável serve apenas
a precisão do cálculo, Podendo
Resposta. comprimento de transição. Portanto, não requer {
ser árredondadopara um valor mais cômodo' t

Exercício4.2 í
g.4 Curvas Horizontais com Transição
120'00m' calcularos
Com os dadosdo exercícioanterior,adotandoIs:
I

g.4.1 Exercícios
Resolvidos seguinteselementosda curva: 0s,Xs, Ys,Q, p' TT' í
Fazerum croqui indicandoos elementoscalculados' t
Exercício4-1 Resolução'. I
Estamosprojetandoumarodoviaparal00km/h.Calcularocomprimentodetrarrsição Ls 120,00
H t=- : 0,100000
rad t
mínimo,omáximoeodesejávelparaumacurvahorizontalcujoraionotrechociÍcular 2 Rc 2'600,00
g7o,o ângulo central é 60" e a largura da faixa de tráfego
é 600,00 m, a supereleuaçaãe t

e 3, 6 m . ( e" gso ì :119,88m I


Xs=Lslì-; L---l
'216
Resolução'. \.' )
I
Comprimentominimo: (et g sr ì
ys=Ls :4,00 m I

0 ,0 36' Z3 - 0,036' 1003: 60,00 m l;-;n /I


a) Critério dinâmico: Ls,,í,=
* 600
T
150 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 9
Cap.9 E x e rc í c i o s 1 5 1
í-
a Q = X s - Rc ' s e n 1 s
:59,98m
tu:AC-2.0s
) : 1,00m 6c:1,041198-2.0,100000 :0,g47l98rad
p= Y s - Rc . ( 1 * c o s 0 s )
a :
Dc ü .Rc -- . 600,00:508,32m
0,847198
) rr =Q+( R cò+ ry # :406,97m Cálculodasestacas notáveis:
2
) TS : Pr - TT : 1847+ 12,201_120+ 6,971
Observação'.para ângulos de espiral (9s) usuais, a curya de transiçãopassa TS:827 + 05,23m
a irproximadamenteno meio do afastamento(p) e a abscissado centro (.Q) ó apro-
SC : TS + Ls : [827+ 5,23]+[6 + 0,00] SC:833 + 05,23m
a ximadamentemetadedo comprimentode transição.Assim, se quisennosestimar CS : SC+ Dc : [E33+ 5,231+125+ 8,32] cs:858 + 13,55m
a tlc antemão qual a tangentetotal aproximada para ulxa detenninada curva, basta ST : CS+Zs : [858+ 13,55] + [6 + 0,00] ST:864+ 13,55m
strrnarI * R E .o,r-r!I e teremosuma idéia aproxirnadada tar.rgentenecessária.
) +
Exercício4.4
Fazer a tabelade locaçãopara a primeira espiral do exercícioanterror
)- Resolução:
) veja Figura4.1I no Capítulo4

e= t E
- 2- Rc-Ls 2 . 600.120 144.000
-
X=L.( r - u' * - ...ì
- \ "
102t6 )
)-
.-- ,(L'lo
I ----t...
d ìI
es-*!L,:as
r\ 13 42 )
- , 60"
2'---ì-\
)- deflexão : arctg{
)
tïï" DelÌexão Deflexão
) z( m ) g( r ad) x (m) / (m)'
(graus) (gr. min.)
Exercício4.3
) TS :827 + 5,23 0,00 0,00 0,000000 0,00
Com os dadosdo exercícioanteriore sabendoque a estacado PI e igual a847 + 0,00 0,000000 0
) 12,20m, calcuÌaras estacasdo TS, do SC, do CS e do ST. 828 14,77 14,77 0, 001515 14,77 0, 01 0,028933 2
) Resolução: 829 20,00 34,77 0,008396 34,77 0,10 0,160342 10
:[84] 830 20,00 54,77 0,020832 54,77 0, 38 0, 397853
) Temos: Pf + 12,201 aÁ

831 20,00 74,77 0,038823 74,76 0,97 0,741460 44


) L s :1 2 0 ,0 0 m :[6 + 0 ,0 0 ]
832 20,00 94,77 0,062371 94,73 1, 97 1, 19i148 it
TT :406,97 m :120 + 6,971
833 20,00 114,77 0,091473 t14,67 3, 50 1, 746885 Á<
AC :60" :1,047198
rad
)- sc:833+ 5,23 5,23 120,00 0.I 00000 I r 9, 88 4,00 |,90969s 55
Cálculo do desenvolvimentoçircular Dc:
)
a
a
152 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 9 C ap.9 E x erc íc i os 153

Exercício4.5 77=g+(nc+
n) tsf :2e,65+
(50+z,sq ry(+):-or,n,
Em uma curva de uma interseção,conforme esquema,temosRc: 50,00 m e Zs -
: 60,00 m. A estacada estradaA no cruzamentoê 1122+ 15,54]. t T S l: t P r l - t r r l : [ 1 2 2 + 1 5 , 5 4+]4 s , e 8 : 1 1 2 2 +1 s " 5 4 1[ 2
++ 5 , 9 8 ]
Calcular as estacasdos quatro pontos notáveis, adotando estaqueamentoem
lTSl:1125+1,521
continuação à estradaA, até o ST da curva.
tSCl: [TS]+Zs:1125+ 1,52)+60,00 :[tZ5 + 1,52]+[3+0,00]
Resolução:
lscl:[128+1,s2)
^ - - Ls 60,00
t/.s : 0,6 rad
2' R c 2 ' 5 0 ,0 0 Cálculo do desenvolvimentocircular:
Dc : Rc (AC ,2 . 0s) sendoÁC e 0s em radianos
X s = ls
(. os2 oso
+ -+ ...
ì
I : oo 57,88m
[ 10216 ) [r-o;Í.ïr): Dc - 50,00 | -# -2.0.61
( ) so. o
- r58.17
--''' m
\
\ luu )
(o ' o s 3 ì
,r,ç=Lst -
42
-r...1 : * íg{-sqì
42)
: 11,69m tCSl:[SC]+ 158,17m :[128 +1,52]+[7+ 18,17]
\3 ) [3
tcsl: il35+ 19,691
tsrl: [cS]+zs : [135+ 19,69]+ + 0,00]
[3
t-s
l s T l :n38+19,691
Resposta'. T S : [ l 2 5 + 1 , 5 2 f
sc:[128+1,52]
cs:[l35+19,69]
sT:n38+19,691

Exercício4.6
PI,
lò eô --__x--
)u
CS --

Curva 1
p t = [ 7 2 + o 9 , Z7 l
DI
AC = 1'1o36'
R c = ' 1 . 0 0 0 , 0 0m Curua2
TS = [ 6 5 + 1 5 , 2 6 ] pt = [93+ 00,00]
SC = [69 + 00,10]
CS= [75 + 17,72] AC = 40'
S T= [ 2 9 + 0 2 , 5 6 ] Rc = 600,00m
e. = 7%

: 57,88* 50 ' sen(0,6rad) :29,65 m No lrecho anterior, sendoa velocidade de projeto igual a 100 km,4re a largura da
Q = X s -R c ' s e n 9 s faixa de tráfego 3,60 m, verificar se é possível projetar a curva 2 d.emaneira que a
p= Y s -R c ' (l -c o s g s ) : 11,69- 50. (1 - cos(0,6
rad)) :2,96 m variaçãoda aceleraçãocentrípetapor unidade de tempo seja a mesmanas duasçurvas.
I

t_
rt
a 154 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 9 Cap.9 E x e rc Í c i o s 155
Ò
a Resolução'. Conclusão:a tângenteto*úlcabeno espaçodisponívele o comprimentode fi-ansição
t le curva - cálculo do J
e maior que o mínimo e menor que o máximo; portantoé possívelprojetaras duascurvas
a Ls : 169+ 0,101-165 + 15,261 : 64,84m
com o mesmoJ.

a , Y3 (1
\ "' to- o
, "r' 3 .0 )' Exercício4.7
a J=_
ls ' Rc
_
6 4, 84 1. 000
:0 ?1m . / s 2/ s
Temos duastangentescom um ângulo central de I 20 graus,cujo pI fica na estaca
a 2a curva - cáÌculo do Zs para proporcionar o mesmo ,f
+
1248 6,20]. Queremosconcordá-lascom duas curvas circulares e três espiraisde
transiçãode maneira que o ângulo entre a prirneira tangentee a reta que passapelos
)
v3 (too/l.o)' centrosdascurvascirculares(9,) sejaigual a 62 graus.Determinaros pontosnotáveis
a Ls-___:.-;-:108.25m
. I . Rc U 'J J oUU da curva.
a - verilicação da tangente
Dados: Ls , : 320 m; Rc, : 800 m; Zs : 400 m; Rc, :500 m;Isr:360 rn.
) Resolução:
^ = - =Ls 1 0 8 .2 5
a as
2' Rc
_ :0 .0 9 0 2 1 ra d
2 6 0 0 ,0 0 , _=
L'
Lt.R ,_ 400. 500 _ Ls. Rc. 400. 800
) - 5oo:666'6l m t'=ffi
Rc- Rc r =8oo -
800- 500 1.066,61m
( A.2 Flr a \
) xs=108.25. I 1-":": +=, l=108,16m
t10216) ^ L. 666.61 r.066,67
a'= ^L"
", - :1,06667rcd
) /'^ 2'Rc,=2 8oo -o'4166687rad 2.Rr, 2
os t ì
Ys = r o 8 , 2s
l +-;+...1 :3 ,2 5 m -00
-. \3)
' ^r= L,
x, "'
(t-t* jLì - 6s s .tl -
-) Xr:951,70m
Q : 108,16- 600' sen9s:54,11
m l' 1 0' z toJ
) :0,81m
p :3,25 - 600(1 - cos9s)
Y,=
', - ", 1 ,( q -q*-4
ì
I t- 42- r32o):91,45 m Y.:349,55m
- rr = 54,11+(600+0,81),r+ :212,19m
8, : X, - R",' sen),= 331,42m Qr: 513,90
m
-) o cspaçodisponívelparaTT ê iguala [PIr]- [STr]
: [93+ 00,00]- 119+ 02,561:217 pr: Yr- R"r'(l - cosg,): 23,00m Pr:91,08m
) ,44m> 2J2,19m 4 OK
) - verificaçãodo comprimentode transição(108'25m) 0. =arcÍP, Q?-9,
:
sabemosque J: 0,33 < 0,6 +oK (Rc,+ p,)-(ncr+ pr) 0,6666473
rud
) Critério dinâmico:
) Criterio de tempo: L t^ ,n -* 100/1,8: 55,56m +oK Cálculo das espirais de entrada e saída
Critérioestético; Lt.,, = 3 ,6 .7 I (0 ,1 1- 0 ,0026' 100): 56,00m +oK
=5=:+:o,2rad Ls.
e,,
'
^ =
asz = 360 -- 0.36rad
r.6 ffi ' 40 .800 2. pç, 2 J00
-) ( ' om pr im en tomá x i mo : 1 -s * = : 418,88m +oK 2. Rc, 2
tgo
) Xs, :318,12 m Xs, :355,36 m
) Ys, :21,27 m Ys, - 42,80m
Qs, : 159,79m Qt, : 1J9,23m
-) Ps, :5,33 m ps, :10,75m

)
a
Cap. 9 Exercícios 157

Cap' 9
156 ProietoGeométricode Rodovìas

rad
a= 0c- et:0,2499786rad 9: 0,- 0c:0'400a227
q2: AC- 9' : 58": 1'0122910 rad
rad
er: 62': 1,0821041
:0'6321255rad
õcr: Qr- d.- 0s,
fur: Qr- g- 0tr:0,2522683rad
pr)llcos1c:4'90m
p (Rir- Rc,)- 1iRc,+ lr) - (Rcr+
": : 295'10m
DT : Rc' - Rcr-P": 800- 500- 4'90
= m
Bl: Rc,+p,: 800+ 5,33 805,33
82 = Rcr+p, + IDT ' cos4zl:500
:
+ 10'75+ 2g5'lO' cos58' 6(t7'13m I
:
: -
m: (BI - B2)lsen120" (805'33 667'L3)lsen
T,: Bl tgACl2- /,? 805,33' tg 60'.
Tr: BZ' tgAClZ+ m= 66'1,13
:
120": 159'58m
- 159'58 I'235',29
:
' tg 60"+ 159'58 1'315'08
m
m
f,,
1\
ff r= f r+ Qsr:1.235,29 + 159"79
T r: Tr+psr- IDT' senErl:1'3I 5'08
= 1'395'08
+ 1'7
m
m
- 2g5'10'sen58o: l'244'05m
g'23 I'
D',: Rr.,'&' = 800 'o'6321255:505'70
m
Dc'^--Rc"'&" : 500 '0'2522683: 126'13

:3'5ll'12
- 1'395'08 + T S : [ 1 7 S+ 1 1 ' 1 2 ]
TS : PI - TT,: 4'966'20
+ 320'00:3'891'12 + scr --1194 + 11,121
SCI: TS + lsÌ : 3.5'71,12
: 4'396'82 + c s r --1 2 1 +
9 16.821
CSI: SC,+ Dct: 3'891,12+505'70 :1239 + 16,821
SCr: CS' n Ls.- 4.396,82 + 400'00-- 4J96'82 + sc2
+ : 4'922'95 + cs2:1246+ 02,95)
CS, : SC, + Dcr: 4196,82 126'13
-- 5'282'95 + sT -- 1264+ 02,951
ST: CS.+ Ls":4'922,95+ 360'00

À
v2-' Z\
I

l

Ì
II ,
.l'
i."'
CaP.9 E x e rc í c i o s 159

158 ProjetoGeométricode Rodovias Cap 9

cÌrr'as com
um ramo que sai de uma rodovia, confotme croqui anterior,tem duas
9.4.2 ExercíciosPropostos mesmo Rc. A primeira curva tem transiçãototal; a segundae circular simples' Caicular
a extensãodo trecho reto entre as duas curvas'
Exercício4'8 Resposta'.
Dadaacurvahorizontaldoesquemaaseguir,calcularavariaçãodaaceleração
centrípeta que sofrerá um veículo ao percorrê-la a 100
km/h' Exercício4.12
e1 '\o,srao
/'\ TS =[212+0,00]
gÇ =[!15+10,00]
C S =[222+0,00]
gf=[!25+10,00]

Resposta'. J : 0,765 m/s'?/s STz

Exercício4.9 Deseja-sefazer uma varianteparalelaa uma rodovia, ligada à


primeira por meio
que pode ser desen- a distância(fl
Na curva do exercício anterior, quai a rnaior velocidade de duascurvas reversascom transiçãototal confoÍÏne esquema'Qual
volv idaS em quea v a ri a ç ã o d a a c e l e ra ç ã o c e n trípetaul trapasse0' 5m/s2i s? entre os dois eixos?
Resposta'. Dados: ts:60,00 m; Rc: 80'00m; (paraas duascurvas)
r , :- ^: ^- l
m
Resposla: ld Ü4'oJ I
4.10
Exercício
elementos:
os seguintes
Em uma curva horizontal sãoconhecidos Exercício4.13
Pr : [19 0+ 15,00];
lc: 60";Rc: 350,00m; Ls: 150,00m
Calcular as coordenadasX e Y paralocar a estaca200.
Resposta'. X: 53.01m; Y: 0,47m

Exercício4.11
SÍa

Queremosprojetarumdesvioparaleloaumarodoviaexistente,ligadoàmesma
A distância
por duàs curvas iguais e reversascom transição total, conforme esquemâ.
d: 60,00 m. será o raio e o comprimento de transição
entre os dois traçadosé Qual
das curvas?
Resposta'.

Dados:
ACr:45"
O PI, frcana estaaa[238+ 0'00] da rodovia'
O PT2fica na estaca[245+ 4,85]da rodovia'
!

160 ProjetoGeométrrcode Rodovias Cap. 9 Cap.9 E x e rc í c i o s 161 t

9.5. SeçãoTransversal 9.5.2 ExercíciosProPostos t

!
9.5.1 Exercícios
Resolvidos Exercício5.3 i
Em um trecho em tangente,temos uma seçãoem que o canteiro centraÌ mede ç
Exercício5.1 12.00m: o valor mínimo da inclinaçãodo canteiroe 1:5 e o máximo é 1:2.A cota
do greidena pista esquerdaé,222,14m e na pista direita é 224,18m. Qual a menor !
<_ _*>
2% 2% distância que se consegueentre a valeta central e o centro do canteiro? t
Resposta'. i
5 _* 3.5 2,4 t
^'1,0.
Exercício5.4
Em uma seção em tangente com canteiro central de 10,00 m, valor mínimo
I
Em um trecho em tangentetemosa seçãotipo do esquemaacima. Conhece-sca
cota do greideno eixo, igual a 727,42m. Calcular as cotasnas bordasda pista, do da inclinação l:4 e valor máximo 1:2, queremosque a menor distância entre a I
acostamentoe da valeta de drenasem. valeta e a borda da pista mais baixa seja 1,60 m. Qual a maior diferença de cotas
t
Resolução: que pode haver entre as Pistas?
t
bordasda pista: 127,42 0.02.3,5--127,35 m Resposta'.
!
bordas do acostamento: . :
727,35- 0,05 2,4 721,23m
valetasde drenagem: 727,23- 0,25. 1,0: 726,99m
e SuPerlargura
9.6 Superelevação I

(
Exercício5.2 9.6.1 ExercíciosResolvidos
{

Exercício6.1 I

calcular o menor raio que pode ser usado com segurança,em uma curva I

1 ,0 3 ,5 3,6 1,0 5,0 horizontal de rodovia, com velocidadede projeto 60 km/h em imediaçõesde cidade' (
Resolução'. í
Na seçãotipo anterior,a cota no eixo da pista esquerdaé 644,16e da pistadireita
Temos a seguinte relação pata V em km/h e .R em metros:
é 645,16.Calcular a inclinação(em%) do lado direito do canteirocentral. í
v2
Resolução'. ttmin -
.^- t
I
t zt \ e, , ár +í . ^)
Cota da valetacentral-- 644,16 - 0,02.3,6- 0,05 . 1,0- 0,2. 5,0 : 643,038 m. a
Cot adabor da d a fa i x a d e s e g u ra n ç a d a p i s tadi rei ta:645,16-0,02.3,6-0,05.1,0: Para zonaurbana ou trechos de baixa velocidade:
í
645, 038m .
e^. :0,06 (ver Capitulo 4, Seção6.2 -"Yalores-limite da Superelevação")
I
Inclinação : (645,038- 643,038)15,0 : 0,4
.f-* : 0, 15 ( Tabela6' l)
I
Resposla:
a inclinação
e l+OVrl 60'
Substituindo, R-ín: + 0, 15) I
127. ( 0, 0ó
Observação:nestecasoparticular,como aspisüassãoiguais,a resoluçãodo exercício
poderia ser simplificada adotando-se,para as bordas do canteiro central, cotasrelativas I
em que m
R^.,: 134,98
arbitráriascom a mesmadiferençaenhe as cotasdos eixos (1.00 m no caso). I
I
I
í
162 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 9 C ap.9 E x erc íc i os 163

Exercício6.2 Exercício6.3
Em uma estradaondea superelevação máxima é l0%o,temosuma curva horizontal Para a curva do exercício anterior, fazer um gráfico de e --f(V) usando atrito
com -R: 360 m. calcular a maior velocidadeque estacurya permite com segurançae nulo e atrito máximo. Respeitaros limites da superelevação,adotandoe : 0 quando
conforto. for negativo c € : ê,,o,quando for maior que este.
Resolução: Resolução:
R: 360 Í f i, € * ^ :0 ,1 0
r12
v
W2 R=,^-, paraV em km/h e R em metros
R= ' ,para V en7km.4re R em metros tzt'\eïJ
- )
r 27. ( e+f)
I/2 tl2
ún :127 . R.(e +fl
conseqüentemente e+f=m + e--- I

Para obter a máxima velocidade,utilizamos a máxima superelevaçãoe o máximo 12'7. R


atrito. (a) considerando/: 6

Vp' : 121 ' R' (n,^ | v2 v2 y2


f^o)
A AASHTO adotaparaf,,o, os valores da Tabela 6.1, que correspondemàs
127.R 121.360 45120
equaçoes:

f^a,:0,24-Vp/800 para Vp ) 80 km/h


í^^ :0,188 - Vp/1667 para Vp < 80 km/h (b) considerando í = f,,a, =0,24 -
g00, calculamosos valores da superele-
Para a escolha d".f,,o, vamos supor inicialmente que a velocidade desejada >
vação para tr/ 80 km/h
sejamenor que 80 km/h, ou seja:f,,,*: 0,188 - Vp/l667
v v' v
'' -,0.24+ = - o.zq+
v],a,= 127.360.0,10+ 12i. 360.(0,188- %t ì " = 127.R 800 4s720 800
\ 1661) '70
I/ (kn/h) 0 80 90 100
V:ó,: 4.572+ 8.595,36- 27,43. V.á,
e (% ) 0 0 0 50 10. 0
V_. : 101,85km,{t> 80 km/h,o quenãoçonfirmaa hipótese.
Observação: não foi neçessáriousar a outra fórmuia paraf^. porque e seria
Vamos,então,adotar-f_. :0,24 - Vp/800 nulo.

360.0,10+121 360( 0,24-L*\


Vio,= 127.
\' 800/
=
Vla, 4.572+ 10.972,8
- 57,75.V,,á,
V^. -*99,34kn1h

Resposta'. V .:g g k l r,J h


I
164 ProjetoGeométricode Rodovias Cap.9 C ap.9 E x erc íc i os 165 rt
t
Exercício6.4 b)Fazendof:0, temos l,
Calcular a superelevaçãono freçho circular das curvas a seguir, pelo método da v2 -loo2
'" s
AASHTO, sendoZp: 100km/h e e^. :10%o. "e= -f- - 0=0. i5
t 21. R ' 727. 521, 00 3
Paraf:0 teríamos€) €,,á,,não satisfazendoas condiçõesde segurança.Como Ç
R 3= 1.348,24m
o maior conforto ocorrerápara o menor valor de/ teremosde adotar e: e-."_.: a,
0.10 e recalcularf
3
^ 1002
-0,10=0,05 í
"l= _
127.521.00
Verificaçãodo raio mínimo: 3
V: 100 krnlh f . -- 0.12
Resposta:
VT=i{1
tP:10%I::Y)
Í
t
p- I00'?
=357,91m a
127'(0,10
+ 0,l2) Exercício6.6
Dados Vp: 60 km,rhe e,,. : 10oÁ,traçaro paralelogramodos valoresaceitáveis ü
Os raios sãocompatíveiscom a velocidadee a superelevaçãomáxima.
e - í(G).Traçar a reta correspondenteao atrito nulo considerando-sea velocidade J
Resolução: média de percurso - o volume de tráfego médio e traçar a curva da AASHTO.
A partir do raio de cada curva, calculamos o grau (G) para permitir melhor ü
Resolução: e^.,: l}Yo
interpolaçãono ábacoda AASHTO G -1146 . 1)
À Vp:60 km/h + Vm: 5l km/h
curval: R, : 521,00
m Ò G. : 2.20. g#nco
rr2
!
curva2'.Rr:365,00m + G ^: 3. 14" gráíìco e:K'G-f senoo K = - J
- 114Ã . o
--'"ó
curva3: Rr:1348,24m + G- - 0 .8 5 "
- gráfi co
J _ ü
a) Velocidade de projeto:
J
Exercício6.5 602
K- :0,024108 t
Para a curva 1 do exercício anterior, calcular: 3,62.1146-g,gl
a) O coeficientede atrito que efetivamenteestásendo"utilizado". J
atrito nulo (f : 0)
b) Se quisermosoperarna condição de maior conforto, qual seráa superelevação t
e:0,024708 . G
e o coeficientede atrito? I
patae:0 + G:0"
Resolução:
parae: 0,10 + G: 4,05' ü
V2 atrito máximo(f : í.*) J
a) R=
w1 til + f =9- e
,.,' 1 " - 1) 12 7 . R V: 60 kÍn/h E) f,:0.1s ü
e:0,024708.G*0,15 ü
í" = _4 _ - 0 , 0 8=30 , 0 6 8 parae:0 + Ë
121521,00 G: 6, lo
parae: 0,10 + G: 10, 1" T
!
F
f, /
4 1 66 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 9
a Cap. 9 Exercícìos 167

a b) Velocidade média de percurso Estaca Cota Estaca Cota


a sf t0 4 546.88 544 l1
Estaca
120
Cota
546, 53
) = 0,017852
3,62.n46.9,91 105 s46,48 541,08 t2l 547, 28
) atrito nulo r0 6 546,08 544 11 122 548,08
) t07 545, 68 544 )9. t23 s48, 88
e:0,011852. G
108 545,28 544 57 t 24 549,68
) parae:0,10 + G :5 6o
r0 9 544,88 544,88 125 550, 48
) s 44 \7 545 ì? 126 551, 28
) 544,28 545 R R t2'7 552, 08

Resolução:
)- lq passo determinaçãodo trechoonde há influência da superelevação,
ou seja,
 cálçulo dos pontos SN e NS.
G (graus) A variaçãoda inclinaçãotransversaldas faixas de tráfego na primeira espiral é
5 mostradano esquemaa seguir:

- Ls. O . O 2 (1r2-108).20.0,02
LÍ: = = 20, 00 m
Exercício6.7 e 0, 08
,-)
SN: TS-It: F08 + 0,001 - [t + 0,00] + sN: [107+ 0,00]
NS : ST + Lt : 1123+0,001+ [1 + 0,00] + NS: [124+ 0,00]
- SN = '107 ÌS = iO8 Sp = 109 SC = 112

- r-Fa-ixã&t.

- ec = 0,08

-
I I
- 108 ' t1 2 ii-nôÂ

)- i
Com o perfil dado na tabela a seguir,supondo-seque o alinhamento horizontal é ., Faixa int.

o representadono esquemae, conhecendo-se e, : -2oÂ, e":8o/o e a largurada pista :


)- 7.00m. calcularas cotasdasbordasem todo o trechoondehá irúluênciada suoerelevacão.
aplicandoo giro em tomo do eixo. 2q passo - cálculo das inclinaçõese cotas:
)
o.-:::
oR
) A variação da inclinação transversalpor estacae ' 20 = 0,02=2o/o.
80
com as inclinações assim calculadas,preenchemosa quarta e a sextacolunas da
- tabela a sesuir.

-
-
-

158 Pro,etoGeométricode Rodovias Cap. 9 C aP .9 E x erc íc i os 169

Colunal: col.3 + col.6 . lr


Perf. ref. Eixo Incl. Borda Incl. dir. Borda
Estaca
(m) (m) esq. (%) esq. (m) (%) dir. (m) outramaneiraderesolveresteexercícioseria,emvezdeinterpoiar
Observação'.
e multiplicarpor I calcularascotasno SPe SCe interpolar
transversais
asinclinações
S N: 1 0 7 5 4 5 .6 8 54s,68-2,0000 545,61 -2,0000 545.61
nasdemaisestacas segundoo esquema a seguir.
TS: 108 \4 5 ) R 5 4 5 ? R -2,0000 \45 ) l 0,0000 54s,28
Borda dir
544,88 544,88 -2,0000 544,81 2,0000 544 95
S P : IO 9
s4 4 5 l 544 5? -4,0000 544 79 4,0000 544,67
:9'*
ll0 qeí reÍ
''------:À-..
lll 544,28 \44 )?. -6,0000 544 07 6,0000 544,49 Eixo

\4 4 1 7 -8,0000 543,85 8,0000 544 4l --l - I i 0,28


SC:I12 544,t3 -l i

113 544.08 s44,08-8.0000 543,80 8,0000 544,36 : - - i-v ,.,,Bptd.?_,e_sq.

110 rl r SC = 112
tt4 544,13 544.r3-8.0000 543,85 8.0000 544,41
ll5 \4 4 ) ? 544,28 -8,0000 544,00 8,0000 544,56
ll6 s 44 51 s4 4 5 1 -8,0000 \44)5 8,0000 544,81 Exercício6.8
1 t7 544,88 544,88 -8,0000 544,60 8,0000 545,16 Resolvero exercícioanteriorcom giro ao redor da borda interna.
118 5 4 5 .3 3 54s 11 -8,0000 545 05 8,0000 545,61 Resolução'.
:
CS 1 1 9 5 4 5 .8 8 5 4 5 ,8 8 -8,0000 s45,60 8,0000 546,16 O esquemade variaçãoda inclinação transversalé o mesmo do exercícioanterioq
t20 546,s3 s 4Á 5ì -6.0000 546,32 6,0000 546,74 portanto, as estacasdo SN, SP,PS e NS são as mesmas.

t21 547,28 54'7.28-4,0000 54'7,14 4,0000 547,42 sN:[07+0,00]; sP:[109+0,00]


PS: I 22 548,08 548,08 -2,0000 548,01 2,0000 5 4 8 ,I 5 P S: [ 1 2 2 + 0 , 0 0 ] ; NS:n24+0,001
ST: 123 548,88 s48,88-2,0000 s48,81 0,0000 548,88 A variação de inclinaçãopor estacatambém é a mesma, igual a 0,02 ou2o/o.
NS : 1 2 4 549,68 549,68 -2,0000 549.61 -2,0000 549,61 A variação das cotasdo eixo e das bordasjá segueesquematotalmentediferente,
conforme a figura seguinte.
As colunas da tabela foram obtidas com o seguinte procedimento:
Bordâ dir.
Coluna 2: O greide dado. / / -* -----r--
I

Coluna 3: A cota do eixo é sempreigual à do perfil de referênciaporque,neste i 0,28


l
método, o eixo é o ponto f,txo. Eixo v
. . -. 1 ---" ' --' ' -" -' n -'
coluna 4: A inclinação da faixa esquerda(interna) é negativa, sendo-o,02 até o
'
SP,-0,08 : e" (dado) no SC e variando linearmenteentre essesdois pontos. Entre o
---"'í1 . .'" " )"" , ,"r o'28
pu,n
SC e o CS é cónstantee na segundaespiraltem variaçãosimétricaem relaçãoà primeira ,--
Rôrdâ ê< d

espiral. SN = 107 ïS = 108 SP = 109 11O 111 S C = 1 1 2 -- " -' --

coluna 5: col. 3 + col. 4 . I sendo lr:largura da faixa: metade da largura da


pista.
Coluna 6: A faixa direita, no nossocaso,é a externa.Sua inclinação é -0,02 no
SN, +0,08 no SC, variando linearmenteentre essesdois pontos. Entre o SC e o CS é
constante.
a 170 ProietoGeométricode Rodovias Cap' 9
C ao.9 E x erc íc i os 171

a
a SN:[107+0,00]; SP : [09+0,00]
Incl. esq. Incl. dir. Borda
a Estaca
Perf. ref.
(m)
Borda
esq. (m) (%)
Eixo (m)
( %) dir. (m) PS : [122+ 0,00]; NS : [24 + 0,00]
a S N: 107 545.68 545.61 -2,0000 545.68 -2,0000 545.61
A variaçãode inclinaçãopor estacatambémé a mesma.
A variaçãodascotasdo eixo e dasbordasé mostradano esquema
a seguir.
a TS: IO8 545,21 -2,0000 s45 ?R 0,0000 545,28
SC = 112
\44 95 SN = 10 7 TS = 1 0 8 SP = 109 110 1'11 p e d . re t
SP: 1 09 544,88 5 4 4 ,8 1 -2,0000 544,88 2.0000
4,0000 \A A '74
a
-
110
IIÌ
s44 51
544,28
544,46 -4,0000
\4 4 ) l -6,0000
\44 60

\44 4) 6,0000 544 67


a SC: I1 2 s4 4 lì 544,06 -8,0000 544.34 8,0000 544,62
;
a 113 544,08 544,01 -8,0000 \44 )9 8,0000 \44 51 ì""^-"' Fire
a 114 5 A4 1 1 544,06 -8,0000 \44 74 8,0000 \44 6)
i r0,28
\4 4 ) 1 -8,0000 544,49 8,0000 <44'71
) I t5 544.28
110 s4 4 5 1 544,46 -8,0000 544,74 8,0000 545,02
)
tt7 544,88 544,81 -8.0000 545,09 8,0000 545,31 Perf. ref. Borda IncÌ. dir. Incl. Borda
) s45 R ? Estaca Eixo (m)
esq.{%) esq. (m)
118 54\ ) 6 -8,0000 s45 54 8,0000 (m) dir. (m) (%\
 s46 1'7
CS: 119 54s,88 5 4 5 ,8 1 -8,0000 546,09 8.0000 S N : I O7 545.68 545.61 -2.0000 545,68 -2,0000 545. 6r
120 546,46 -6,0000 546,67 6,0000 546,88 TS i08 54S ?R 545,21 0,0000 545,21 -2,0000 < A \ IA
- t21 541,28 5 4 7 ,2 1 -4,0000 \47 1\ 4,0000 54',1.49 S P : 109 544,88 544,81 2,0000 544,74 -2,0000 544.6'7
P S : 122 5 4 8 ,0 8 548,0 -2,0000 548.08 2,0000 548,I 5 ll0 544 5',ì 544,46 4,0000 544,32 -4,0000 544,18
)-
S T : 123 5 4 8 ,8 8 5 4 8 ,8 -2,0000 548,88 0,0000 548,88 lll \44 )9. \44)l 6,0000 544,00 -6,0000 s43,79
)
NS: 1 24 s4 q ÁR s49,6 -2,0000 549,68 -2,0000 549,61 sc:112 544,t3 544,06 8,0000 543.78 -8,0000 s4? 50
) 544,01 8,0000 543.73 -8,0000 s4 t 4 5
113 544,08
Observações'. tt4 \44 17 544,06 8,0000 543,78 -8,0000 54i 50

- L A ordem clnscolunas esú diferente daquelado exercício anterior. Estão colocadas t15 544,28 544,21 8.0000 s4 ì q 3 -8,0000 543,65
na ordem em que são calculadas.Neste caso,calcula-seprimeiramente a borda intema 1 16 544 5ì 544,46 8,0000 544,18 -8,0000 543. 90
- (esquerda);a partir desta,e da inclinação da faixa esquerda,calcula-seo eixo, a partir
117 544,88 544,81 8,0000 544 S 7 -8,0000 544,25
- do eixo e da inclinaçãoda faixa direita, calcula-sea borda direita.
1 18 545.33 \4\ )6 8,0000 544,98 -8,0000 544,70
2. As colunas das inclinações das faixas são exatamenteas mesmasdo exercício
-) C S = l1 9 545, 88 545.8r 8,0000 -8,0000 s4 5 ? 5
anterior, pois não dependemdo método de giro.
) 120 546 57 s46,46 6,0000 \46, )< -6,0000 546,04
) Exercício6.9 t2l 547,28 54'l,21 4,0000 54'7,07 -4,0000 s 46 qi
P S : 1 22 548,08 548,0r 2,0000 \4'7 q4 -2,0000 s47,8'7
) Resolver o exercício anterior com giro ao redor da borda externa'
S T: I23 s48,88 548, 81 0,0000 548, 81 -2,0000 548,74
) Resolução:
,2,0000 549. 61
N S : 1 24 54q ÁR s49,61 -2,0000 54q Á R
) O esquemade variação da inclinação transversal é o mesmo dos exercícios
anteriores,portanto, as estacasdo SN, SP, PS e NS são as mesmas.
)
)
â
7a
C ao.9 E x erc íc i os 173 I
172 ProjetoGeométricode Rodovias Cap' 9
1

TS: [80+ 0,00];SC= [86+ 0,00]; l,:3,50 m; e,,: -2o/o; ì


Observações'.
1. As colunasestãocoÌocadasna ordemem que sãocalculadas.Nestecaso,calcula- cotasna estaca[86 + 0,00]: bordaesq.: 863,61m; bordadit' = 864,24m !

Sabendo-se queo giro foi feito emtornodabordaintema,pedem-se ascotasdas


seprimeiramentea borda externa(direita); a partir destae da inclinação da faixa direita,
+
bordase do eixo na estaca[83 0,00].
o eixo; a partir do eixo e da inclinação da faixa esquerda,calcula-sea borda I
"aiçula-se . dir.: 866,33m
esquerda. Resposta: esq.:866,01 m
!
2. As colunasdas inclinaçõesdasfaixas são exatamenteas mesmasdos exercícios
anteriores,pois não dependemdo método de giro. Exercício6.13 i

Construir a curva da AASHTO para Vp: 80 km/h e e,.',: 8oÁ ì


9.6.2 ExercíciosProPostos Verificar algunspontoscomparandocom a Figura 6' 10'

Exercício6.10 Exercício6.14
: :
No trecho cirçular de uma cun'a horizontal, conhecemos'.vp: 100 kmih; Ãc :
Temosuma curvahorizontalem que coúecemos: TS [408 + 12,00];SC [413
: :
500 m; e,: -2%o;e : 9o/o;largurada pista 7,00m; veículo-padrãodo projeto caminhão + 12,00 1; Vp: SO km / h; Rc: 320m ; e, : - 2oÁ; e, : 8o/ o; lar gur adapist a: 7'20m ;
"
SU. ,.rp"."l"uução com giro em torno do eixof superlarguano lado intemo da cuwa; veículo-
Calcular a cota relativa (diferença de cota em relação ao perfil de referência) da padrão: SU.
borda interna aplicando superelevaçãocom giro em tomo da borda intema e superlargura calcular a cota da borda intema na estaca[41 1 + 0,00], sabendo-seque a cota
no lado interno da curva. do perfrl de referência é 628,44 m.
Resposta:
+ Resposta'.Fr8rúl
a) utilizando o valor calculado para a superlargura
b) tomando a superlargurade 60 cm (min. prático) +
9.7 PerfilLongitudinal
Exercício6.11 Resolvidos
9.7.1 Exercícios
Parauma rodovia projetadapara Vp: tOOkrn/h e superelevaçãomáxima de 8oÁ,
pergÌrnta-se:
Exercício7.1
a) Qual o raio mínimo?
b) Em um criténo em que a superelevaçãoe o atrito variam na mesmaproporção. :
quais serãoestesdois valorespara um raio de 458,12m? È,
Resposta:
a) --393,10m
i
rN:l , Estaqql l
L_., ;.- ).

b\v=6914 [0 + 0,00] [82+ 2.00] [120+ 8,00]


! a
^ô!
Í?54 + íR íì01

Exercício6.12 Sendo coúecidos os dados constantesdo croquis anterior, calcular as cotas dos
PIVs e a rampa desconhecida.
Em uma rampa descendentede 40ÁÍemos uma curva para a esquerdaem que se
coúecem:
t
174 Pro.ieÌoGeométricode Rodovias Cap' 9
I
J Curva I 2 -l

Resolução'.
a Cálculo das distâncias 2 -0,045 0.052125
.-0 045
0,022
0, 0s2i 25
a ir 0, 01
a,09'7l2s - 0. 030i 25
-0,05
s
a I
R -6.000,00 4.000,00 - 10. 000, 00
a -----------ì-,-
tl Lv 330, 00 388, 50 301. 2s
a ,
'<-"- " 1 642 m ->< 766 m = B80m
Lt12 r 65,00 194, 2s 150, 63

a PIV 182+ 2.001 [ 120+ 8. 00] u64 + 8, 001


Cálculodas cotasdos PIVs [ 1s6+ 17, 37]
a PCV [ 73+ 17, 00] il 10+ 13, 751
PIV, = 745,23+ ll 100' 1642 :161,65m [ 130+ 2, 25] [ 171+ 18. 63]
a PIV2: '761,65- 4,51100 '166 :127 ,18m
PTV [90+ 7,00]

a PIV,: 812,81 -2,21100'1.810 : 771 05 m


a Exercício7.3
Cátculoda terceirarampa
) -727,18)I 880
i": ('7'73,05 : o05?1?5

)
t":', ,
)
Exercício7.2
Rì: 6'000
Com os dados<toexercícioanteriore, adotando-seos raios (em módulo)
- m, Rr:4.000 m, Rr: l0'000 m, calcularas estacasdos PCVs e PTVs'
-) Resolução:
) Temos: õi - ir- i, Dadootrechodeper|rldafigura,çalcularascotasdogreide(perf,ildereferência)
I v :R ' õ i da estaca103 à estaca125'
Resolução'.
PCV: PIY - Lvl2
-) a partir da única cotacoúeçida
lnicialmente,calcularemosascotasdo PTV' e PCV,
PTV: PIY + Lvl2
) que curva côncava que é o PIVr.
observaçao:usÍÌremosa convençãoda geometriaanalítica,em ' m
) tem raio positivo e convexa,negativo' PCV, : 542,48- (-0,02) ' (115- 109) 20:544'88
' :541'28m
) PTV. : s42,48- (-o,02) ' (11s-l03) 20
(rampa)
Cálculo do trecho entre o PTV' e o PCV,

)- N aram pa, olncr em ent odecot aent r eum aest acaeaseguint eéconst ant e'Em
: çadacota e iguai à anteriormenos
nossocaso,é igual a --0,02' 20 -0,40 m' Assim'
0.40m.
-
i.I
-
f- I
? I
I
? I
I

F
V
176 Projeto Gêométrico de Rodovias Cap. 9 Cap. 9 Exercícios 177

Exercício7.4
Cálculoda curva verticâl2 Dado o trecho de perfil a seguir,queremossubstituiraSduascurvaspor uma só,
Lv : l12l + 0,001- [09 + 0,00]: 240m usandoo maior raio possível,sem que a nova curva saiado intervalo entreas estacas
58 e 87. Calcularo PIV o raio, o PCV e o PTV da nova curva.
l- a' x 2+ b' x ; b-íl
" : *:

0,06 : 1 , 2 5 ' 1 0 -a ' x 2 -0 , 0 2 ' x


y: x2-0,02'x
t;40'
A cota de um ponto P qualqueré a cota do PCV maisy no refèrido ponto.

O @ o @ o @ @
Estaca x 0 ,0 2.x X
z
1, 25. l} a . x z v=o-@ Cota:544,88+/ @ü t_ï*-*".rrl
0 o o o o Resolução:
t 10 20 0.40 400 0.05 *0.35 544 57

t 11 40 0 .8 0 1 6 .0 0 0 0.20 -0.60 544.28 Iv,: -6OOO,O0 ' (0,01- 0,06) :300,00 m


tt2 60 t.2 0 36.000 0-45 P TV ,:[58+0, 00] +300, 00m : [ 58+0, 00] +[ 15+0, 00] : [ 73+0, 00]
0.75 544.13
I tJ 80 1 .6 0 64.000 0 ,8 0 -0.80 544 Zvr: -8000,00 ' (--0,02- 0,01):240,00 m
114 100 2.00 1 0 .0 0 0 I ?5 -0.75 544.13 : [ 87+0, 00]
P C V ,:[87+0, 00] - 240, 00m [ 12+0, 00] : [ 75+0'00]
I l5 t20 2.40 t4.400 1 .8 0 -0.60 544.28
l1 6 140 2 ,8 0 1 9 .6 0 0 ) 4\ - o 'ì 5 \44 S7 Se o objetivo é substituir as duas curvas por uma, subentende-seque o restante
do trecho, antes da estaca 58 e depois da 87, não será alterado, devendo ser
t 17 r60 3 .2 0 2 5 .6 0 0 3 .2 0 0.00 544.88
conservadasas rampas extremas e eliminada a rampa intermediária.
118 180 3 .6 0 32.400 4 .0 5 0.45 545.33
119 200 4.00 40.000 5 .0 0 1.00 Adotando o PCV, como origem do sistemade referência,temos (ver a figura
545
120 22 0 4,40 4 8 .4 0 0 6.05 a seguir):
1.65 546.53
lll 240 4 .8 0 57.600 1.20 2.40 54'7.28 O PIV da curva nova será a interseçãodas rampas extremas.
Equação da lu rampa: y :0,06 ' x
Cálcufo do trecho entre o PTV, e a estaca 125 (2a rampa)
Coordenadasdo PIV,: x: 150,00 m
O incrementoem cadaestacaé 0.04 . 20 :0.80 m.
.
y:0,06 150,00:9,00 m
Coordenadas :460,00m
do PIVr:x: 300,00+ 40,00+ 120,00
a 178 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 9

a
a y:9,00+ (150,00+40,00 + 120,00). 0,01: 12,10
m Exercício7.5
a da2?rampa'. | -lo: í. (x - xo)+ y -12,10: -0,02. (x-460,00)
Equação
Dadasascotasdo greidede um trechoque compreendeuma cuwa vertical, determinar
y:4,02.x+21,30
a o PIV, o PCV o PTY o comprimento da curva e o raio'

a
a
a
a
a k 1so,oo x 1so,oo >éa-ok 120.00 - x 120,00

a
a No ponto de interseção
temos: 0,06 . x : 2l,30 - 0.02 . x
assim: -r --266,25 m
a
PIV : [ 58 + 0, 00]+ 2 6 6 ,2 5 m: [5 8 + 0 ,0 0 ]+ [1 3 + 6,25]: U I + 6,25)
) 334.040
) O PIV fica no centro da curva. O maior raio coÍrespondeao maior Zv.
) Portanto, queremos uma curva qom centro na estaca[i1 + 6,25), aom maior
comprimentopossível,sem sair do intervaloentre [58 + 0,00] e
) [87 + 0,00].
Resolução'.
A menor distânciaentr€ o PIV e uma das estacasanteriores serâLvl2.
) lq passo: determinar onde é rampa e onde é curva com certeza:
ut + 6,251-[58+ 0,00]: 266,25m
) começando na primeira estaca(estaca75), calculando a difcrença de cota entre
[87+ 0,00]- l7 | + 6,251: 3 13,75m
estacasconsecutivastemosÂ: 331,240-330,240: l'000 m que se mantémconstante
) Lv/2:266,254 Lv : 532,50 até o intervalo entre as estacas18 e'79. Portanto,ate a estaca79 estamosem rampa'
m
ô,:-0,02-0,06 =-{,08 A estaca80 já estáem curva, porém não conhecemosa posição do PCV'
e
)- Analogamente,da estaca100 para trás, vemos que a diferençaentre 332,840
5?? 5n em rampa.
93 que está
) \::ffiã :4.656,25m 333,440,que é igual a -0,60, se mantem constanteaté a estaca
A estaca92jâficana curva vertical.
) PCV: [58+ 0,00]
2apasso: determinar as Íampas e a diferença entre elas:
PTV: [58+ 0,00]+ 532,50
m:[58+0,00] +126+12,501:[84+ 12,50]
) i, : diferença de cota entre duas estacasque sabemosestarem rampa dividida
Resposta: PIV: [7] + 6,257 pela distância entre eÌas.
)
PCV: [58+ 0,00]
)
PTV: [84+ 12,50] t,: l eEM :0,05 + i ,:5,0oÁ
) Rv : 6.656,25
m (convexo)
Analogamente,
I

?
-
,,:13ryY9:-0,03 í r : - 3'}Yo

la
a
?
F
v
!

Cap.9 Ë x e rc í c ì o s 1 8 1 I
180 ProjetoGeométricode Rodovias Cap. 9
t!

ô i :i r_ 1 ,:_ 0 ,0 3 _ 0 ,0 5 + ôi :-0,08 -0.024 = !


t = /) m
-opo*, I
3q passo: na Çurva,determinarduascordase suasinclinações:
Portantoo PCV fica na estaca[83 + 10,00]-75,00 m + PCV: [79+ 15,00 n
Tomemosas cordascr entrç as estacas83 e 84 eac2entÍe aSestacas88 e 89.
Suasinclinações são,respectivamente: PTV : PCV + Ly = U9 + 15,001 + 250,00 + PTV: [92+ 5,00]

338,084
_-33',1,s64
:0,a26 7apasso'.Determinaro PIV: !
20 Sabendo-seque a abscissado PIV e a média das abscissasdo PCV e PTV, q
+ 125,00m
vem: PIV : PCV + Lvl2: U9 + 15,001 + Ptv: [86+ 0,00]
3 3 8 ,7 6 4 _ 3 3 8 ,884:_0,006 q
20
Exercício7.6 t
4q passo: calcular arazão de mudança de rampa (o inverso do raio):
I Terreno t
Existe um teoremaque diz que, se por dois pontos quaisquerde uma parábola
t
traçarmos uma corda, sua inclinação será igual à da tangente à curva no ponto de o,
oi
abscissamédia. oi ç I
Segundo o teorema, os pontos onde a curva apresentainclinações de 0,026 S:R 'i
< i
!
,,t6
e -0,006 são,respectivamente, estaca[83 + 10,00]e [88 + 10,00],sendoa distância
I
entre eles igual a 100 metros.Ora, se em 100 metros a inclinaçãovaria de 0,026
õl

a -0,006, arazão de mudança de rampa ê I

-0,006- 0,026 Estamosprojetandouma rodovia com pista dupla e vr:700 km/h. As rampas (
: -0,00032m-l a altura
rïnr = estãodefinidas conforme o esquemaanterior.Deseja-seque, na estaca144,
100 a condição de distância de frenagem t
de corte seja a menor possível,respeitando-se
na estaca 144 é 653,1 | m, determinar
5epasso: calcular o raio e o comprimento da curva: mínima. Sabendo-seque a cota do terreno t
PTV-
Se a taxa de variação da inclinação e igual ao inverso do raio, a altura de corte, o raio da curva vertical e as estacasdo PCV e do I
m
Rv: 3125,00 Resolução'.
Rv: 1/0,00032
maior {
Para obtermos a menor altura de corte, a cota do greide deve ser a
menor I
e o comprimentoda curvaé possível, o que se conseguecom o menor raio e, conseqüentementg'o
Lv: Rv.ôi : -3125,00' (-0,08) + F:r5qoo-l compr im ent ode cur va. I
a distância de visibilidade para frenagem
Sendo pista aupl-?lsó vai interessar I
6qpasso:calcularo PCV e o PTV:
! '- , podendo ser despr ezada a inf luência da inclinação
D Í' =0, 1. r / +0, 0039
Sabendo-seque a variação da inclinação é linear por ser a derivada de uma curva r '"
I
'.
do segundograu, temos: transversal
I
: 0'29 e Vm : 85 km ih ( essa
inclinaçãono PCV : l, :0,05 Da Tabela2. 2, par a Vp: 100 km / h, t em osf
de tráfego t
inclinaçãona estaca[83 + 10,00] : 0,026 velocidadepode tambem ser obtida no gráfico da Figura 2.2 comvolume
bai xo) ' I
variaçãopor metro : -0,00032m '
Rs2 I
-o,ooo32(o,ozo
=l-j-j-J
- o,os) Ent ão, Dí =0, 7. 85+0, 0039
, r : 157
m.
Então, , em quex é a distânciaentre o PCV e a estaca I
x
I
t83+ lo,ooi.
I
I

I
a 1a2 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 9 Cap.9 E x e rc í c i o s 183

a
a Calculo do comprimento mínimo da curva: lJsaremos a fórmula do casoS < Lv Dado o esquemaantenor, calculara inclinaçãoda última rampa.
a por nos parecermais provável que a distânciade úsibilidade sejamenor que o comprìmento Resposta'.
@
a da curva.

a Exercício7.8
:610 m
Em um perfil de estrada,conhecemosos PIVs e aSrampasconforme a ltgura a
a 4,04 4,04
segurr.Seadotarmosraiosde 6000,00m e 8000,00rnpam asçun'as I e 3, respectivamente,
a Confirmado que S< Zv, o valor encontradoé o correto. qual é o maior raio que conseguiremoscolocar na cuwa2?
a Calculo da flecha n(l eslaca do PIV:
Ei. Lv -0.1' 610
: 7,63 m
a
) A çota do greide na estaca 144 serâa cota do PIV menos a flecha F.

a cota do greide: 654,28 7,63 -- 646,65m


altura de corte : 653,11 - 646,65: J,06 m
a
Rv : Lvl õi - 610/-0,1 : - 6100 m
a P CV : P I Y - Lv /2 :1 1 4 4 + 0 ,0 0 1 -6 1 0 ,0 0 /2 : [ 28 + 15,00]
Resposta:
a PTV: PIY + Lv/2: ll44 + 0,001+ 670,0012:[159 + 5,00]
Exercício7.9
í)
Resposta'. Alturade corte:7 ,06m Dado o treçho de perfil da figura a seguir,calcular os raios das duascurvas.
íf Rv=6100,00m(convexo)
a PCV: [128+ 15,00]
a PTV: [159+ 05,00] o:
o-

a Observação: emvez de calcular pela formula, podemos usar o gráfico da Figura


,ç :E
> :õ :E
@:

a 7.13.Na linha correspondenteà velocidadedc 100 km/h podem-seler os valores de


1/b Rv encontradosno cálculo. E o cruzamentodessaünha com a ordenadacorespondente
l:O
-:o :@
j3
IS_
ilj

d: f

a
:@
L
a uma diferençade rampasigual a 10% determina,no eixo das abscissas,o valorZv_,- : L'

a 6 1 0m .
Rv,:6.400,00m m
a 9.7.2 ExercíciosPropostos
Resposta'. Rvr:4.000,00

a Exercício7.14
a Exercício7.7
a
a
a Rvr = 6.960 t

a ó
+ >o

a
a
a
a
!-
E x erc íc i os 185
C ap.9
It
184 ProjetoGeométricode Rodovias
Cap' 9 l"
ô ol À
l'
i"
O,ì
Dadootrechodeperfilanteríor,determinarosraiosdasduascuryaseaestaca Ár
oi
r',NiN
gÕí
do ponto mais alto do greide \,'9 : rN

Nì Ë ilÉ
ü
Resposta'. Rv,:6.000,00m Rv,= 5.000,00
m ii@
í:
6iõ
tl I
>i tp
L
È
O
L g
Curua2
g

Resposta:tr+o;l I
----i
t
Exercício7 '14
por uma
deseja-sesubstituir as duas curvas t
+i
, +i No trecho de perfil da figura a seguir' rampas externas'
sem alterar as
t..1" a media doi dois raios atuais' t
@i
2r *l
SO, ."rìài"
o-o
oì--
PCV e do PTV da nova curva'
tl:

>i JÈ Calçuìar a estacae a cota do í


L
t
que as duasrampas intermediarias tenham
No trecho de perírl anterior, queremos I
inclinaçãodeS,/o,umadescendenteeoutraascendente.Determinaraestacaeacota I
do PIV'. i-
ìl
[204+ 12,80
estaca I
ResPosta'.
+ o
+i
ó =tr
+i È: Y iÈ I
Exercício7.12
N: : d

&r ìì: N' :

í
os seguinteselementos:
Em um pequenoffecho de rodovia' conhecemos I
p o nt oinic ial: es ta c a :[0 + 0 ,0 0 ];c o ta :6 3 3 ,5 5 m;rumpa:1o/o Resposta"
cota= 630'55 m; rampa= 3o/o I
pontofinal: estaca= [34 + 0,00];
verticais cujos PIVs ficarão nas estacas
I

O greide deverá apresentarduas curvas


Exercício7 -15 I
[9+ 0, 00] e[ 24+ 0 ,0 0 ]'
S abendo -s e q u e n a e s ta c a | 2 4 + 0 ,0 0 ]acotadogrei denãopoderáseri nferi or oi I

poderemosutilizar na primcira curva'


a 627,19m. calcular o maior raio que
+t9
ot
+ io
Resposta'. >i 588.00m
s io-
oi@
õl
n i'

Exercício7.13 &

Noper hlda ti g u ra a s e g u i r,q u e re mo s m o di fi carai ncl i naçãodarampai ' para


das curvas' a estaca e a cota do PCV''
570 sem alterar ur ru*pu, ;f" i,,ot raios Notreçhodeperfilanterior'determinaromenorraioparaqueogreidefiqueno
m'
l, (distância entre o PTV' e o da enchenteprevista' igual a 588'00
Determinar o comprimento da nova rampa mínimo 2,00m acima do nível
PCV,). Resposta'.

i
I

i
I 186 ProjetoGeométricode Rodovias Cap 9
Cap.9 E x e rc í c i o s 187

t
a 9.8 Projetoda TerraPlenagem
a Resolvidos
9.8.1 Exercícios
a
a Exercício8.1
a Calcular a distância econômica de transporte conhecendo-se:
a custo de escavação: 3,20R$im3
Estaca Área corte (m2) Área aterro (m2)
1,60R$(m3.hrr)
a custo de transporte:
0 0
distânciamédia parabota-fora: 300 m 0
a 400 m I l6 0
distânciamedia para empréstimo: