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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL


CURSO DE CAMINOS
2018-1

TEMA:
 Elección de la mejor ruta trazada
ESTUDIANTE:
 RODAS IZQUIERDO, Neoyorkino Robert
DOCENTE:
ING. URTEAGA TORO, Manuel Rafael

Cajamarca, 23 de mayo del 2018


ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN: ....................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA: .................................................................................... 5
2.1. Objetivo general................................................................................................. 5
2.2. Objetivos específicos ......................................................................................... 5
3. MARCO TEÓRICO: ..................................................................................................... 5
3.1. CARRETERA ........................................................................................................ 5
3.2. FUNCIONES DE UNA RED DE CARRETERAS ........................................................ 5
3.3. ELEMENTOS QUE COMPONEN LAS CARRETERAS .............................................. 6
3.3.1. Planta y Alzado ........................................................................................... 6
3.3.2. Sección Transversal .................................................................................... 6
3.3.3. Nudos .......................................................................................................... 8
3.4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS: ................................................................ 8
3.4.1. Administrativa ............................................................................................ 8
3.4.2. Funcional .................................................................................................... 8
3.4.3. Según sus características ............................................................................ 9
3.4.4. Por su Demanda ......................................................................................... 9
3.4.5. Por su Orografía ........................................................................................ 10
3.5. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)............................................................. 11
3.6. VELOCIDAD DE DISEÑO .................................................................................... 11
3.7. PENDIENTES ..................................................................................................... 12
3.7.1. Pendiente Mínima .................................................................................... 13
3.7.2. Pendiente Máxima.................................................................................... 13
3.7.3. Pendientes Máximas Absolutas................................................................ 14
3.7.4. Pendientes Económicas ............................................................................ 14
3.8. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ............................................................... 15
3.8.1. Puntos de Control ..................................................................................... 15
3.8.2. Clases de Puntos de Control ..................................................................... 15
3.9. EVALUACIÓN DE RUTAS ................................................................................... 16
3.9.1. Método de los Pesos Absolutos ............................................................... 17
3.9.2. Método de los Pesos Relativos ................................................................. 17
3.9.3. Método de Bruce ...................................................................................... 17
4. DESARROLLO:.......................................................................................................... 18
4.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR DEMANDA: ....................................... 18
4.2. CÁLCULO DE LA MÁXIMA PENDIENTE PROMEDIO .......................................... 18
4.3. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO......................................................... 19
4.4. TRAZO DE RUTAS ............................................................................................. 19
4.4.1. DATOS ....................................................................................................... 20
4.5. EVALUACIÓN DE RUTAS ................................................................................... 20
4.5.1. Método de Pesos Absolutos ..................................................................... 20
4.5.2. Método de Pesos relativos ....................................................................... 20
4.5.3. Método de Bruce ...................................................................................... 20
5. CONCLUSIONES: ..................................................................................................... 21
6. RECOMENDACIONES: ............................................................................................. 21
7. BIBLIOGRAFÍA: ........................................................................................................ 21
1. INTRODUCCIÓN:
Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos de
manera continua en el espacio y tiempo. La comodidad, seguridad, economía y
compatibilidad con el medio ambiente dependerá del diseño de la misma. De
hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta
a la presencia de los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte;
así pues, el detonante económico y social de las ciudades se encuentra en
función directa de la presencia y características técnicas de la carretera. El
presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y
elección de la mejor ruta de la carretera de tercera clase y el tipo de topografía
del terreno. En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y
parámetros que se tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera,
junto con los cálculos realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor
de ellas.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en el


estudio de rutas. Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera
obligatoriamente debe pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de
la vía.
2. OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA:

2.1. Objetivo general

 Elegir la mejor ruta de las 3 líneas gradientes trazadas en el plano


topográfico.

2.2. Objetivos específicos

 Determinar la máxima pendiente promedio del terreno.


 Realizar el trazo de 3 líneas gradientes.
 Evaluar las 3 líneas gradientes por los métodos de los pesos absolutos,
pesos relativos y el método de Bruce.
 Realizar el gráfico del Perfil Longitudinal de las 3 rutas.

3. MARCO TEÓRICO:

3.1. CARRETERA
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro
de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad. En el proyecto integral de una carretera, el diseño
geométrico es la parte más importante ya que a través de él se establece su
configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura,
cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. Una vía será
funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de
tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación
suficiente. (Cárdenas, 2013)

3.2. FUNCIONES DE UNA RED DE CARRETERAS


La red viaria cumple dos funciones primordiales: por una parte, permitir la circulación
de forma rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos automóviles; y por otra
permitir el acceso de estos vehículos a cualquier punto habitado en el área que sirve la
red viaria. La primera es una función de movilidad, mientras que la segunda es una
función de accesibilidad. Para cumplir ambas funciones, las carreteras deben reunir una
serie de condiciones que pueden ser contradictorias; es decir, que lo que puede ser
adecuado para mejorar la accesibilidad puede comprometer la movilidad, y viceversa.
Por ello se recurre a especializar distintas vías de la red, de forma que algunas se
destinan casi exclusivamente a satisfacer las necesidades de la movilidad, y otras ante
todo a permitir el acceso a la mayor parte del territorio. (Kraemer, y otros, 2003)
3.3. ELEMENTOS QUE COMPONEN LAS CARRETERAS
3.3.1. Planta y Alzado
La carretera constituye una franja longitudinal, que puede ser definida mediante la
proyección en planta de su eje longitudinal, el alzado de este eje y una serie de secciones
transversales (Fig. 1).
La planta de la carretera está constituida por una serie de alineaciones rectas enlazadas
por alineaciones curvas, formadas por arcos circulares con distintos radios, y unas
curvas de transición que permiten una variación gradual de la carretera. El alzado de la
carretera forma una línea poligonal con vértices redondeados mediante curvas de
acuerdo parabólicas (cambios de rasante). Los tramos que tienen inclinación positiva en
el sentido de la marcha de los vehículos (por tanto, los vehículos los recorren subiendo)
se denominan rampas, mientras que si la inclinación es negativa (los vehículos los
recorren bajando) se denominan pendientes. (Kraemer, y otros, 2003)
3.3.2. Sección Transversal
En general, la sección transversal de una carretera está integrada por:

 La calzada, que es la zona de la carretera destinada normalmente a la circulación


de vehículos. La calzada se considera dividida en franjas longitudinales, cada una
de las cuales permite la circulación de una sola fila de vehículos. Esas franjas se
llaman carriles y se distinguen mediante líneas pintadas en el pavimento.
 El arcén, que es la franja longitudinal de la carretera no destinada a la circulación
de vehículos , comprendida entre el borde exterior de la calzada y el borde de la
plataforma, y que sirve para que los vehículos puedan realizar breves
detenciones fuera de la calzada y que puedan rectificar su trayectoria en caso de
salirse inadvertidamente de ella.
 La berma, o franja longitudinal de la carretera comprendida entre el borde
exterior del arcén pavimentado y la cuneta o el terraplén. Es utilizada
eventualmente para colocar la señalización, la iluminación, el balizamiento, las
comunicaciones, las barreras de seguridad, etc.
Al conjunto de la calzada y arcenes de denomina plataforma de la carretera. La mayor
parte de las carreteras y calles están formadas por una calzada única por la que circulan
vehículos en dos sentidos opuestos. Las vías con mayor tráfico pueden disponer de dos
calzadas separadas, una para cada sentido de circulación. (Kraemer, y otros, 2003)
Fig. 1 Definición del trazado de una carretera
3.3.3. Nudos
Los nudos -intersecciones y enlaces- surgen como una solución de continuidad al
problema que plantea el cruce y unión de dos o más carreteras; estos puntos son sin
duda críticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los vehículos
cambian en su entorno.
La diferencia fundamental entre intersección y enlace radica en la coincidencia o no de
los planos de circulación de las distintas vías que concurren: en la intersección el cruce
se realiza a nivel, es decir, los ejes de las diversas vías se cortan en un punto; en cambio,
en el enlace el cruce se realiza a distinto nivel, intersectándose en este caso las
proyecciones horizontales de los ejes. (Bañón & Beviá)

Fig. 2 Representación esquemática de instersección y enlace

3.4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS:


3.4.1. Administrativa
Sistema Nacional, Carreteras de interés Nacional, cuya jurisdicción está a cargo del MTC.
Las carreteras del sistema Nacional evitarán, en general, el cruce de poblaciones y su
paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de circunvalación o vías de
Evitamiento. Se les identifica con un escudo y la numeración es impar, desde el 01 al 99
inclusive.
Sistema Departamental, Carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de
un departamento, cuya jurisdicción está a cargo de los Consejos Transitorios de
Administración Regional. Se les identifica con una insignia y la numeración es desde 100
al 499 inclusive.
Sistema Vecinal, Carreteras de carácter local, cuya jurisdicción está a cargo de las
Municipalidades. Se les identifica con un circulo y la numeración es desde el 500 hacia
delante.
3.4.2. Funcional
Carreteras Longitudinales, Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las
Capitales de Departamento a lo largo de la Nación, de Norte a Sur o viceversa.
Carreteras Transversales, Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de
Departamento a través del país de Este a Oeste o viceversa.
Carreteras Colectoras, Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a
las Vías Transversales y/o Longitudinales.
Carreteras Locales, La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con
las carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.
3.4.3. Según sus características
Autopista, Vía de calzada separadas, cada una con dos o más carriles, con control total
de los accesos (Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo vehicular completamente
continuo.
Carreteras multicarril, Vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control parcial de los accesos (Ingresos y Salidas).
Carreteras de dos carriles, Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido
de circulación.
3.4.4. Por su Demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas de Primera Clase:
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces
o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase:
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase:
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase:
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase:
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o
en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda
clase.
Trochas Carrozables:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
3.4.5. Por su Orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios,
sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51%
y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

3.5. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)


Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista,
la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera,
su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores
vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el
servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número
de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual.

3.6. VELOCIDAD DE DISEÑO


Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se
debe atender a los siguientes criterios:
 La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser
mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
Tabla 1.

Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la Clasificación de la Carretera por Demanda y


Orografía

3.7. PENDIENTES
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto
de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias
y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar
que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente
sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores
costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente
menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo
continuo de la pendiente indicada como máxima.
Fig. 3. Concepto de Línea de Pendiente

3.7.1. Pendiente Mínima


Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
3.7.2. Pendiente Máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 2, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
2, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 2.
Tabla 2

Pendientes Máximas (%)

3.7.3. Pendientes Máximas Absolutas


Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,
para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la
ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente
evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe
superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.
3.7.4. Pendientes Económicas
Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina
con el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidad de usar los
frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir
el desgaste mecánico y de neumático. Se ha demostrado que las pendientes más
económicas es la que bordea el 3% porque en uno u otro sentido la velocidad de
operación es prácticamente la misma.

3.8. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO


3.8.1. Puntos de Control
Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de carreteras se obliga
a cruzar, por ejemplo, las abras. Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe
identificar o descubrir los puntos de control.
3.8.2. Clases de Puntos de Control
A. Puntos de Control Naturales
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos
cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para
el trazo).

Fig. 4 Puntos de Control

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros.


A = Abra.
1, 2 = Posibles rutas de trazo.
*Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de
una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

B. Puntos de Control Artificial


Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillas.
C. Punto de Control Positivo
Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación
de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos
en ríos, laderas apropiadas para el trazo.
D. Punto de Control Negativo
Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la
carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y
Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

3.9. EVALUACIÓN DE RUTAS


Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios,
dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una carretera. Los
puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o
políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles y depresiones, etc. (Cárdenas, 2013)
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y
su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario,
hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario:
caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
(Cárdenas, 2013)
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres,
poligonales de estudio, etc. A la ruta seleccionada se le realizará el levantamiento
topográfico de su corredor. (Cárdenas, 2013)
Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se
podrá hacer la mejor selección. Dentro de éstos, tenemos:
3.9.1. Método de los Pesos Absolutos
Consiste en calificar con el valor de 1 a la características o factores más económicos, más
seguros, más cómodos y de mayores beneficios sociales. Con el valor de 2 a los factores
o características regulares. Con el valor de 3 a la característica más antieconómica,
menos segura, menos cómoda y de menor beneficio social.
3.9.2. Método de los Pesos Relativos
Método similar al de los pesos absolutos, con la precisión que se toma como base el más
favorable, las demás características se obtienen por regla de tres. Los factores longitud
total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de
curvas de vuelta y de menor beneficio social; se evalúan con una regla de tres simple,
mientras que la pendiente media se evalúa con regla de tres inversa.
3.9.3. Método de Bruce
En este método se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o
trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta
únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las
pendientes. Se expresa así:

En la Tabla 3 aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de


rodamiento.
Tabla 3. Valores del inverso del Coeficiente de Tracción
4. DESARROLLO:
4.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR DEMANDA:
El tipo de carretera por demanda que se ha considerado es la carretera de Tercera Clase.

IMDA menores a 400 veh/día,


calzada de 2 carriles de 3.00 m de
Carreteras de Tercera Clase ancho como mínimo.
Excepcionalmente pueden ser de
2.50 m.

4.2. CÁLCULO DE LA MÁXIMA PENDIENTE PROMEDIO


Para el cálculo de las pendientes máximas en porcentaje, la fórmula usada es la
siguiente:
𝑑𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑠 (𝑐𝑜𝑡𝑎𝑓 − 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑖)
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = ∗ 100
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝐷ℎ)
Para las 20 pendientes consideradas se tiene:

TRAMO COTA i(m) COTA f(m) Dh(m) S%


P1-P1’ 2250 2270 48 41.667
P2-P2’ 2240 2260 50 40
P3-P3’ 2050 2070 58 34.483
P4-P4’ 2190 2210 44 45.455
P5-P5’ 2220 2240 86 23.256
P6-P6’ 2200 2220 68.4 29.240
P7-P7’ 2110 2130 89 22.472
P8-P8’ 2200 2240 79 50.633
P9-P9’ 2210 2240 55 54.545
P10-P10’ 2110 2130 56 35.714
P11-P11’ 2110 2150 65 61.538
P12-P12’ 2150 2190 23 173.913
P13-P13’ 2050 2080 53 56.604
P14-P14’ 2110 2130 124 16.129
P15-P15’ 2230 2260 52 57.692
P16-P16’ 2070 2090 60 33.333
P17-P17’ 2130 2160 68 44.118
P18-P18’ 2120 2150 65 46.154
P19-P19’ 2200 2220 120 16.667
P20-P20’ 2100 2130 91 32.967
PROMEDIO 45.829
4.3. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

Tabla 4.

Rangos de la Velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la Carretera por Demanda y


Orografía

La velocidad de diseño escogida para una Carretera de Tercera Clase en un Terreno


Ondulado tipo 2, es de 40 km/h.

4.4. TRAZO DE RUTAS


Para el desarrollo del trabajo se hizo uso del programa AutoCAD Civil 3D 2018 donde se
trazó 3 rutas en el plano, a las cuales se les asignó un color diferente: azul, roja y verde.
Desde un punto inicial P1 de coordenadas Este: 623213.165 m, Norte: 9244948.941 m y
cota: 2114 m.s.n.m hasta un punto final P38 de coordenadas Este: 623630.144 m, Norte:
9243924.183 m y cota: 2226 m.s.n.m, teniendo en cuenta la velocidad de diseño de 40
km/h con una pendiente máxima de 9% para terreno ondulado tipo 2 según tabla, y
según norma DG-2018 debemos trabajar de 3% a 6% .
4.4.1. DATOS
 RUTA AZUL
(Se Adjunta tabla de Excel con los datos)
 RUTA ROJA
(Se Adjunta tabla de Excel con los datos)
 RUTA VERDE
(Se Adjunta tabla de Excel con los datos)

4.5. EVALUACIÓN DE RUTAS


4.5.1. Método de Pesos Absolutos
(Se Adjunta tabla de Excel con los datos)
4.5.2. Método de Pesos relativos
(Se Adjunta tabla de Excel con los datos)
4.5.3. Método de Bruce
(Se Adjunta tabla de Excel con los datos)
5. CONCLUSIONES:
 Se determinó que la carretera en estudio, es una carretera de Tercera Clase.
 Se determinó que el terreno por donde discurre el trazo de la carretera, es
terreno ondulado tipo 2.
 Se logró trazar la ruta azul, obteniendo como pendiente media 3.97% y una
longitud de carretera de 7,01 km.
 Se logró trazar la ruta roja, obteniendo como pendiente media 4.982% y una
longitud de carretera de 5.52 km.
 Se logró trazar la ruta verde, obteniendo como pendiente media 3.683% y una
longitud de carretera de 7.25 km.
 Se escogió como mejor ruta, la ruta azul, por ser la más económica y viable.

6. RECOMENDACIONES:
 Ser muy minuciosos al momento de calcular las pendientes de cada tramo.
 Alargar los desarrollos para disminuir en lo posible la pendiente media de cada
tramo y ubicarse dentro de los parámetros permisibles.
 Considerar más de 3 rutas para obtener un resultado más óptimo en la elección
de ruta por los métodos mostrados.
 Tener consideraciones de precios al momento de elegir la mejor ruta.

7. BIBLIOGRAFÍA:

Bañón, l., & Beviá, j. (s.f.). Manual de Carreteras.


Cárdenas, J. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras (Segunda ed.). Bogotá: ECOE
Ediciones.
Kraemer, C., Pardillo, J., Rocci, S., Romana, M., Sánchez, V., & del Val, M. (2003).
Ingeniería de Carreteras (Vol. I). Madrid: Mc Graw Hill.