304.

04 Bermas

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera,

que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel
e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación
técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de
rodadura de la calzada.

Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras
de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su
seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales
como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona
de seguridad para maniobras de emergencia. La función como zona de seguridad, se refiere a
aquellos casos en que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un
margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.

VELOCIDAD DE DISEÑO

204.01 Definición

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser
tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la

ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una
misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la
base para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe
atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50
km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el
tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes
no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante
la siguiente fórmula:

Dónde:

Dp : Distancia de parada (m)

V : Velocidad de diseño

tp : Tiempo de percepción + reacción (s)

f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo

i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i : Subidas respecto al sentido de circulación

-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detención (df)

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

Da = D1 + D2 + D3 + D4

Dónde:

Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros

D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el
carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.

D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en sentido contrario, en metros.

D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2),
en metros.

Rumbo
El rumbo de una línea es el ángulo horizontal agudo (<90°) que forma con un meridiano
de referencia, generalmente se toma como tal una línea Norte-Sur que puede estar
definida por el N geográfico o el N magnético (si no se dispone de información sobre
ninguno de los dos se suele trabajar con un meridiano, o línea de Norte arbitraria).
Como se observa en la figura, los rumbos se miden desde el Norte (línea ON) o desde el
Sur (línea OS), en el sentido de las manecillas del reloj si la línea a la que se le desea
conocer el rumbo se encuentra sobre el cuadrante NOE o el SOW; o en el sentido
contrario si corresponde al cuadrante NOW o al SOE.
Como el ángulo que se mide en los rumbos es menor que 90° debe especificarse a qué
cuadrante corresponde cada rumbo.

Por ejemplo en la figura las líneas mostradas tienen los siguientes rumbos:

Línea RUMBO

OA N30°E

OB S30°E

OC S60°W
 OD N45°W
Como se puede observar en la notación del rumbo se escribe primero la componente N
o S del cuadrante, seguida de la amplitud del ángulo y por último la componente E o W.

Azimut
El azimut de una línea es el ángulo horizontal medido en el sentido de las manecillas del
reloj a partir de un meridiano de referencia. Lo más usual es medir el azimut desde el
Norte (sea verdadero, magnético o arbitrario), pero a veces se usa el Sur como referencia.
Los azimutes varían desde 0° hasta 360° y no se requiere indicar el cuadrante que ocupa
la línea observada. Para el caso de la figura, las mismas líneas para las que se había
encontrado el rumbo tienen el siguiente azimut:

Línea AZIMUT

OA 30°

OB 150°

OC 240°

OD 315°

Contra-rumbo y Contra-azimut (Rumbo o

azimut inverso)
Cuando se desea conocer la dirección de una línea se puede ubicar un instrumento para
medirla en cualquiera de sus puntos extremos, por lo tanto se llaman rumbo y azimut
inversos a los observados desde el punto contrario al inicial. Para que quede más claro,
si en el ejemplo de la figura se midieron primero los rumbos y azimutes desde el punto O
(líneas OA, OB, OC y OD), el contra-rumbo y contra-azimut de cada línea corresponde a
la dirección medida en sentido opuesto, desde cada punto hasta O (líneas AO, BO, CO y
DO).
Cuando se trata de rumbos, para conocer el inverso simplemente se cambian las letras
que indican el cuadrante por las opuestas (N <-> S y E <-> W). De manera que para la
figura se tiene:

Línea RUMBO CONTRA-RUMBO

OA N30°E S30°W
 OB S30°E N30°W

OC S60°W N60°E

OD N45°W S45°E
Por el contrario, si se trata de azimutes, el inverso se
calcula sumándole 180° al original si éste es menor o
igual a 180°, o restándole los 180° en caso de ser
mayor.

Contra-Azimut = Azimut ± 180°

Para la figura mostrada se observan los siguientes

azimutes inversos:

Línea AZIMUT CONTRA-AZIMUT

OA 30° 30°+180° = 210°

OB 150° 150°+180° = 330°

OC 240° 240°-180° = 60°

OD 315° 315°-180° = 135°

Vale la pena volver a decir que en ningún caso un rumbo (o un rumbo inverso) puede ser
mayor a 90°, ni un azimut (o contra-azimut) mayor a 360°.