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Caso Cintra
Resolución Sobre su Venta

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MEXICO
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COMISION FEDERAL DE COMPETENCIA
MEXICO


Comentarios Finales
La Comisión Federal de Competencia, en cumplimiento de la Constitución
y de la Ley Federal de Competencia, ha ordenado la separación de las Documentos
empresas. Esta decisión sienta las bases para la competencia en el mercado
del transporte aéreo nacional de pasajeros y carga . El análisis de la Comisión
no sólo atendió los ordenamientos legales, sino queálisis de la Comisión no
sólo atendió los ordenamientos legales, sino que dio igual importancia a los
efectos de la competencia sobre la industria aérea y a los consumidores de
sus servicios . Además de que la competencia crea incentivos a la eficiencia
Caso Cintra
en costos y calidad, y por lo tanto empresas más sólidas, la existencia de dos
competidores principales en el mercado aéreo nacional reduce la
vulnerabilidad del sector ante circunstancias adversas. Resolución Sobre su Venta
La Comisión prevé que la competencia llevará a precios más bajos, lo cual
dará lugar a una expansión acelerada del volumen de pasajeros y carga en el
territorio nacional y a una oferta de servicios entre un número mucho mayor
de destinos nacionales, sin sacrificio de la seguridad aérea . La competencia
elevará la demanda de quienes ya utilizan el transporte aéreo, pero además
tendrá el importante efecto social derivado de volver accesible el servicio a
un gran número de nuevos usuarios en las rutas nacionales . El servicio aéreo
de pasajeros en el territorio nacional deberá crecer para alcanzar una
proporción sustancialmente mayor de lo que es hoy en el conjunto de medios
de transporte nacionales -de apenas ]%- y dejar de ser el servicio de
transporte de una minoría .
El crecimiento de la demanda de servicios aéreos nacionales se traducirá en
un crecimiento acelerado del empleo en el sector, además de importantes
efectos indirectos sobre el crecimiento de otras actividades económicas, entre
las que destacan las rutas turísticas y las de negocios .

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COMISION FEDERAL DE COMPETENCIA
30 MEXICO
Recomendaciones
Atendiendo a los intereses nacionales y con apego a las leyes, la CFC ha
resuelto que:
1 . La venta conjunta de las empresas, dejando sin efecto las condiciones
impuestas a Cintra y sus subsidiarias, es contraria a la LFCE. Hacerlo
consolidaría una fusión operativa de dichas empresas que crearía un agente
con poder de mercado, tanto en la mayoría de las rutas como en el mercado
nacional, protegido de la competencia externa y con límites a la inversión
extranjera . Por estas razones, la CFC sólo autorizará la venta de Aeroméxico
y Mexicana, como empresas independientes y competidora entre sí. Su
enajenación de esta forma, dejaría sin materia las condiciones impuestas a
la existencia de Cintra en las resoluciones de agosto y noviembre de 1995 .
2 . De la información y de los hechos examinados se desprende que tanto la
venta como la operación por separado de Aeroméxico y Mexicana es
favorable para la industria y no representa peligros previsibles para el
desarrollo de las aerolíneas . En todo caso, la legislación aplicable prevé
mecanismos para evitar conductas o prácticas destructivas en la industria
aérea nacional .

29
 Indice
7 . La experiencia de otros países muestra claramente que la competencia
trae beneficios para la industria aérea propia, derivados de un crecimiento Introducción 7
sustancial del volumen de pasajeros . El desarrollo de empresas eficientes
beneficia a todos los sectores de la actividad económica y al público en Antecedentes 8
general .
8 . Las tendencias mundiales de la aviación comercial están orientadas hacia Situación Actual 9
la liberalización y la globalización de los mercados . La experiencia
internacional muestra que desarrollar una industria fuerte y competitiva en Condiciones de Competencia 13
el mercado interno es requisito indispensable para una aviación competitiva
en el mercado internacional .
Consideraciones Sobre
9 . Los temores sobre la pérdida de solidez de la industria aérea nacional, la Venta de las Empresas 18
como consecuencia de la desintegración de una controladora financiera son
infundados . Es decisión de las empresas independientes, adoptar la forma Tendencias Actuales
de operación que consideren rentable, sea de red, de red con un centro radial de la Aviación Comercial 25
o punto a punto .
10 . Mantener las empresas juntas sí plantea un riesgo para el crecimiento de Conclusiones 27
la industria y para el empleo, además de excesivos costos para los
consumidores y de perjuicios para el resto de la actividad económica del Recomendaciones 29
país .
Comentarios Finales 30

28


Conclusiones
La CFC ha evaluado la evolución de Cintra y de sus competidores y ha
vigilado el desempeño del sector aeronáutico nacional ; ha mantenido una
posición equilibrada, reconociendo la necesidad, las eficiencias y ventajas
derivadas de la creación de Cintra, y a la vez, ha sopesado los riesgos para
la competencia en el sector . De las páginas anteriores pueden extraerse las
siguientes conclusiones :
1 . La resolución emitida por la CFC para crear Cintra permitió regularizar
la situación jurídica de las empresas, lograr su restructuración financiera y
evitar su quiebra .
2 . La CFC ha mantenido un seguimiento acucioso y detallado de la evolución
de Cintra y de la competencia en el mercado, de acuerdo con sus facultades
para combatir prácticas monopólicas, que incluyen ordenar la disolución de
Cintra si las condiciones de competencia en el mercado lo justifican .
3 . Aunque la posición financiera de Cintra y de sus subsidiarias se ha
consolidado sustancialmente desde 1995, la situación financiera de sus
competidores se ha deteriorado . Lo anterior, sumado a las barreras de entrada
que aun subsisten, ha elevado el poder de Cintra en el mercado interno.
4 . Existen indicios de que, como consecuencia de su posición dominante,
las subsidiarias de Cintra han fijado sus tarifas a niveles superiores de los
que prevalecerían en una situación de competencia efectiva .
5 . La obligación de la CFC es proteger la competencia efectiva en el mercado
aéreo nacional . En dicho mercado, por estar protegido, las empresas
extranjeras no representan competencia alguna para las empresas nacionales .
6. Independientemente de resolver que Aeroméxico y Mexicana deben
venderse por separado, la CFC no ha emitido opinión alguna respecto del
procedimiento de venta, ni sobre la participación de inversionistas nacionales
o extranjeros en la transacción . Tampoco ha emitido recomendación sobre
cambios a la política en materia de aviación, ni de cabotaje, ni de apertura
• de cielos .

27

El ejemplo más sobresaliente es el de los Estados Unidos, que tiene el mayor
mercado aéreo interno del mundo . En ese país, entre 1980 y 1997, la
desregulación elevó el promedio de aerolíneas participantes en cada mercado,
de 1.7 a 2 .3, y redujo de 6,051 a 5,183 unidades el promedio de su dominio
de mercado . Durante ese periodo de 7 años, las tarifas, corregidas por
inflación, se redujeron 38% y el total anual de pasajeros creció de 164
millones a 368 millones . El número de rutas atendidas creció de 3,631 a
5,605 y el factor de ocupación se elevó de 57% a 69%, con lo cual terminó
la era de los vuelos semi vacíos . Lo más notable es que el empleo en la
aviación comercial creció de 330 mil a 586 mil personas .
La experiencia de la Unión Europea es importante, por tratarse del único
caso donde la apertura al cabotaje se ha extendido a todos los países
miembros, de manera gradual . Desde 1997, las líneas aéreas de la región
pueden conectar cualquier par de ciudades dentro de los países de la Unión .
Esto implica, por ejemplo, que Iberia ya compite en España contra Lufthansa
y que Air France tendrá que enfrentar la competencia de British Airways en
su propio territorio . Actualmente la Unión Europea negocia extender esta
apertura con los países de Europa Oriental y Suiza . Si se considera a los
países de la Unión Europea como un mismo mercado interno, hoy resulta
mucho mayor el número de empresas que potencialmente pueden participar
en todas las rutas de la región .
En los últimos años, los Estados Unidos han promovido la política de cielos
abiertos, asunto que se refiere a rutas internacionales únicamente, y mercado
en el que la CFC no tiene responsabilidades . Bajo esa política, y siempre
mediante acuerdos bilaterales, un país puede realizar cualquier número de
viajes con destino a otra nación, sin que existan restricciones respecto a las
rutas, frecuencias de vuelo o número de compañías participantes .
Estas consideraciones sobre la industria aérea en otros países respaldan la
decisión de promover la competencia en el mercado interno y de la cual
pueden esperarse grandes beneficios para el usuario nacional, de negocios o
turístico .
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Introducción
La Corporación Internacional de Aviación (Cintra) es una controladora
financiera de Aerovías de México (Aeroméxico), de la Compañía Mexicana
de Aviación (Mexicana), de las aerolíneas alimentadoras Mexicana Inter y
Aerolitoral, además de otras subsidiarias y filiales . El gobierno federal y el
IPAB, tenedores mayoritarios de los derechos corporativos de voto, con el
66% de las acciones de Cintra, así como los bancos propietarios del 21%,
plantearon ante la Comisión Federal de Competencia (CFC) una consulta
sobre la intención de desincorporar su tenencia accionaria .
La decisión de venta de esos activos es de gran importancia para el país, ya
que se trata del grupo de aerolíneas más grande de México, que en diciembre
de 1999 atendían cerca del 80% de los pasajeros en las rutas nacionales . Se
trata además de una empresa controladora sujeta por la CFC a condiciones
dirigidas a evitar abusos de poder de mercado y conductas anticompetitivas
en el mercado aéreo nacional .
El Pleno de la CFC, en respuesta a la consulta, resolvió disponer la venta de
Aeroméxico y Mexicana en forma separada a propietarios independientes .
Esta decisión ha dado lugar a numerosos comentarios motivados por la
preocupación de que la operación independiente de las empresas pondría en
peligro el desarrollo de la aviación comercial de México y el empleo en el
sector.
El presente documento describe los puntos centrales de la resolución de la
CFC y las razones por las cuales la decisión traerá importantes beneficios
al país y a la industria aérea nacional, además de ser compatible con el
interés de lograr el máximo valor de recuperación para los inversionistas de
Cintra.
7

Antecedentes
Al final del decenio de los ochenta, Aeroméxico y Mexicana fueron
privatizadas mediante procedimientos diferentes, que dieron lugar a que las
empresas partieran de circunstancias iniciales distintas . En el caso de
Aeroméxico, se declaró primero la quiebra de la antigua Aeronaves de México
para crear una nueva empresa -Aerovías de México-, limpia de pasivos
financieros y laborales . La nueva empresa fue adquirida por un grupo de
inversionistas nacionales .
Mexicana, en cambio, fue capitalizada mediante recursos aportados por un
grupo distinto de inversionistas privados, que adquirieron el control de la
empresa mediante la compra de dos terceras partes de las acciones . El
gobierno federal mantuvo el 34% .
En ambos casos, las nuevas administraciones incursionaron en la aviación
por primera vez, en momentos en que las expectativas de desarrollo del
transporte aéreo parecían promisorias . Sin embargo, un conjunto de malas
decisiones, motivadas por la falta de visión y por la ambición personal,
llevó a ambas empresas a un enorme endeudamiento, al arrendamiento o
adquisición de equipos fuera de condiciones de mercado, a contrataciones
desmedidas de personal de confianza, y a otros despilfarros propios de una
mala administración .
En agosto de 1991, el gobierno federal dio mayor flexibilidad al otorgamiento
de permisos y concesiones, lo cual alentó la creación de nuevas aerolíneas
de pasajeros . Surgió así una intensa guerra de precios entre Aeroméxico,
Mexicana y los nuevos competidores, que mediante estrategias comerciales
agresivas, ganaron mercado y redujeron tarifas en beneficio de los usuarios .
Para dar idea de la magnitud del efecto de la baja de tarifas sobre la demanda,
entre 1993 y 1994 el volumen de pasajeros se elevó de casi 15 a 18 .4 millones,
crecimiento equivalente a 22 .6% del tráfico en 1993 .
Los elevados costos de operación y el endeudamiento excesivo producto de
la mala administración, junto a una supervisión inadecuada de la operación
de los nuevos competidores, pusieron a Aeroméxico y Mexicana en una
situación financiera difícil . Cabe recordar que en la pasada administración
la provisión de combustible no siempre cumplió con criterios comerciales,
lo cual permitió la competencia desleal de algunas nuevas empresas .
Paulatinamente, Aeroméxico y Mexicana fueron perdiendo capital hasta llegar
al borde de la quiebra .
8 25
Tendencias Actuales
de la Aviación Comercial
Algunas opiniones sobre los efectos de la competencia y la decisión respecto
de Cintra se basan en observaciones sobre las experiencias de la aviación
en otros países . La CFC examinó también estos aspectos .
v Hasta hace dos decenios, las políticas de aviación en el mundo partían de la
idea de que el transporte aéreo de pasajeros era asunto de seguridad y orgullo
nacionales y de que se trataba de un medio de transporte para las clases
á pudientes . Con el tiempo se hizo evidente el enorme costo económico de
sostener "aerolíneas bandera", fuertemente subsidiadas por los gobiernos,
protegidas de la competencia externa y de la entrada de nuevos competidores
en sus propios mercados.
Actualmente, la aviación comercial en casi todo el mundo, al igual que las
demás actividades económicas, está sometida a un proceso de desregulación
y apertura . La desregulación se inició a principios de los ochenta en Estados
Unidos y ha continuado en diversos países, incluyendo México . A pesar de
que para beneficio de las líneas aéreas nacionales, en la mayoría de los
países prevalece la protección a la competencia y a la inversión extranjera
en el mercado interno, sostenidas sobre todo por la presión de empresas
dependientes de subsidios y de organizaciones laborales, la desregulación
ha provocado cambios de fondo en la conducta de las empresas y en la
estructura de los mercados . La intensificación de la competencia consolidó
y permitió el desarrollo acelerado de las aerolíneas más eficientes . Incluso,
la entrada de nuevas empresas y la salida, de aquellas ineficientes se pudo
lograr sin costos laborales, pues los empleados de estas últimas fueron
absorbidos por una industria más sana y más grande . La competencia generó
beneficios sociales netos, mensurables tanto por el incremento sin
precedentes en el tráfico aéreo como por la reducción significativa de tarifas .
La desregulación y el avance tecnológico en la construcción y mantenimiento
de equipos seguros, así como de los sistemas de organización y
administración, permiten abatir costos, al grado de que en Europa y los
Estados Unidos la aviación comercial es ya un medio de transporte para
cientos de millones de pasajeros . En el mundo, el transporte aéreo ya no es
un servicio exclusivo de la población de mayores ingresos, sino un servicio
para el beneficio de toda la sociedad .
dar garantía jurídica a la operación, por lo que la supuesta recuperación de
la inversión no tiene una base real .
La venta de Aeroméxico y Mexicana por separado, de acuerdo con las
estimaciones de los mismos estudios financieros, es : viable, cumple con las
leyes, no plantea peligros para la industria aérea nacional, y permitiría
posiblemente, una recuperación mayor a la posible con una venta conjunta
sujeta a condiciones .
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Antes de que entrara en vigor la Ley Federal de Competencia Económica
(LFCE), el gobierno federal autorizó que Aeroméxico, empresa con mejor
situación financiera aparente, adquiriera el control accionario deMexicana,
hasta entonces su principal rival en el mercado . En esa operación, la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT) impuso un conjunto de condiciones
para mantener la competencia en el mercado . La operación tuvo sólo efectos
paliativos, que no lograron evitar que en septiembre de 1994 los bancos
acreedores nacionales asumieran el control de ambas . Acusado de fraude y
malversación de fondos, el presidente y principal accionista de las empresas
se dio a la fuga, dejándolas en la peor crisis de su historia. Cabe destacar
estos antecedentes ya que al ser Aeroméxico y Mexicana propiedad de un
mismo grupo de control, mayoritariamente privado, la industria aérea
nacional fue puesta en grave peligro .
La coincidencia de mala administración y supervisión inadecuada de las
nuevas empresas, creó la falsa percepción de que las aerolíneas de Cintra
habían fallado debido a la competencia en el mercado .
La creación de Cintra. En mayo de 1995, los bancos que administraban
Aeroméxico y Mexicana solicitaron a la Comisión Federal de Competencia
el permiso requerido por la LFCE para formar una empresa tenedora de las
acciones de ambas, es decir, un "vehículo financiero" que permitiera a las
instituciones bancarias capitalizar los pasivos de las compañías de aviación .
El Pleno de la CFC analizó la solicitud de los bancos, de acuerdo con las
consideraciones siguientes :
• Que existía una asociación imperfecta entre las dos empresas aéreas,
concretada con anterioridad a la vigencia de la LFCE, lo cual resultaba
inadecuado tanto para la operación de las aerolíneas como para el
mercado de transporte regular de pasajeros en el territorio nacional .
• Que era fundamental restablecer, en el plazo menor posible, la
competencia efectiva en el mercado y por lo tanto entre Aeroméxico y
Mexicana.
• Que mientras la competencia no quedara plenamente restablecida, la
CFC debería contar con mecanismos de control para evitar prácticas
anticompetitivas.
9
En atención a estas consideraciones y dentro del plazo establecido por la
LFCE, la CFC resolvió autorizar la creación de Cintra con el carácter de
temporal, condicionándola a respetar un conjunto de medidas dirigidas a
evitar abusos de poder de mercado, así como a mantener la operación
independiente de las empresas por un plazo de tres años y venderlas por
separado. El objetivo central para la CFC era y es todavía evitar los abusos
de mercado y las prácticas contrarias a la competencia en las rutas nacionales .
Posteriormente, Cintra solicitó la reconsideración del caso, argumentando
que el plazo de tres años era insuficiente para llevar a feliz término la
restructuración financiera . En la decisión del recurso, la CFC evaluó la
información proporcionada por la empresa, escuchó las opiniones de las
autoridades en materia de aviación, así como las de los competidores de
Cintra, de los sindicatos de pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra .
Consultó además a las comisiones legislativas interesadas de las cámaras de
Diputados y de Senadores, cuyas observaciones y recomendaciones fueron
debidamente tomadas en cuenta.
La CFC resolvió ratificar su decisión de autorizar la operación temporal, e
introdujo algunas modificaciones a las condiciones originales, de modo de
lograr una estrecha vigilancia de la conducta de las empresas .
La CFC cambió el plazo de tres años a uno indefinido, pero dependiente del
logro de la restructuración financiera y operativa de las dos empresas . Una
vez logrados los objetivos planteados, o bien ante el incumplimiento de las
condiciones, las empresas deberían desconcentrarse . Cintra consintió los
términos de la CFC, así como un procedimiento que a la letra dice:
"La Comisión revisará periódicamente las condiciones de competencia
prevalecientes en el mercado relevante de transportación aérea . Si de
los dictámenes que por tal motivo se formulen, se concluye que no
existen condiciones de competencia efectiva, la Comisión instruirá a
los promoventes sobre las acciones que deberán cumplimentar para
coadyuvaral establecimiento de dichas condiciones, pudiendo ordenar
la suspensión o corrección de prácticas anticompetitivas o la
desconcentración parcial o total de los agentes económicos involucrados
en la transacción notificada, así como imponer las demás sanciones
previstas en la Ley" .
10
Respecto de los ahorros de costos que permitiría la venta conjunta, la CFC
examinó el origen y la magnitud supuestamente de los ahorros de costos de
eliminar funciones redundantes, o sinergias, además de las derivadas de
operar con centros radiales . Para aprovechar estas sinergías, bajo el supuesto
de venta conjunta, las empresas buscarían restructurar sus rutas y operarlas
con menos pilotos y sobrecargos, con menos personal de venta de boletos,
de operaciones de tierra, etc . Además de que la venta conjunta presenta
graves problemas de competencia que limitarían el crecimiento del mercado
interno, el aprovechamiento de sinergias tendría efectos desfavorables sobre
el empleo .
La estrategia de crear una gran empresa con poder de mercado haría a la
industria aérea nacional mucho más vulnerable e implica el riesgo de más
rescates con dineros públicos . La posibilidad de quiebra de una gran empresa,
dueña de las dos aerolíneas que ya estuvo a punto de suceder, pondría al
país en el grave dilema de tener que rescatarla o abrir el mercado . Sin duda,
los inversionistas ven en la opción de venta conjunta la garantía de que el
gobierno federal quedaría prácticamente obligado a rescatar a la gran
empresa, ya que una mayor apertura requeriría de acuerdos recíprocos de
libertades aéreas en rutas nacionales, o modificaciones legislativas a la Ley
de Inversión Extranjera y a la Ley de Aviación Civil.
Es importante mencionar la experiencia de Canadá, a la que algunas opiniones
acuden como ejemplo de una decisión en la que se optó por la concentración .
En ese país, la autoridad de transporte autorizó la fusión de las dos empresas
principales, decisión que ha tenido consecuencias desfavorables, al crear un
monopolio aéreo en el mercado interno . Las aerolíneas menores, corno
Westjet, CanJet, y Roots Air, así como las empresas de fletamiento, han
logrado elevar su participación de mercado, pero no disciplinar los precios
en las rutas de la empresa dominante, pues su participación de mercado es
mínima. Actualmente las autoridades canadienses estudian adoptar medidas
severas de vigilancia de precios y defensa del consumidor, al grado de
considerar abrir el mercado interno a empresas extranjeras, de no lograrse
mayor competencia en él .
En el caso de venta conjunta, los estudios financieros presentados por Cintra
no tomaron en cuenta las condiciones que la CFC tendría que imponer para
23


Ambas empresas operan una red con un centro radial en la Ciudad de México, Para la formulación de los dictámenes de evaluación y seguimiento del
sin las características ni los ahorros de costos de un hub. No hay razones mercado y del desarrollo de las aerolíneas de Cintra, la CFC identificó los
para suponer que dicha práctica no pueda continuar, a menos que una de las siguientes elementos :
empresas, o ambas, decidan cambiar su estrategia de negocios . Igualmente
pueden continuar las políticas de alianzas y otras estrategias comerciales • • Participación de mercado de las subsidiarias de Cintra y de los
internacionales, que hasta hoy las acrolíneas han organizado con éxito en competidores
forma separada .
• Evolución de tarifas y relación precio-costo
La preocupación de que al separarse Aeroméxico y Mexicana tendrán
tamaños de flota insuficientes para operar a costos que les permitan enfrentar • Comparativo de costos respecto de empresas similares de otros países
la competencia, se refiere al mercado internacional . El tamaño de flota
conjunto de las aerolíneas sería muy inferior al de grandes empresas que • Prácticas comerciales con el público y agencias de viajes
operan redes globales, especialmente las de los Estados Unidos, pero no
plantea problema alguno de rentabilidad en la operación en el mercado • Programas de código compartido y
interno, como demuestra el hecho de que en el país operen con éxito empresas
de menor tamaño . • Normas y medidas administrativas de entrada al mercado .
En la industria aérea, las economías de escala se agotan rápidamente, de tal Para llevar a cabo este seguimiento, la CFC debía evaluar periódicamente
modo que una empresa puede ser rentable y competir en precios y calidad las condiciones de competencia, con el apoyo de un consultor independiente,
con un número reducido de aeronaves homogéneas, como prueba la literatura que Cintra seleccionó de una terna presentada a la CFC y aprobada por
económica sobre la industria aérea . Las empresas más rentables del mundo ésta. Durante tres años, el consultor ha presentado 23 informes de auditoria
no son las de mayor tamaño, con grandes flotas, centros radiales y gran de competencia, así como otros informes complementarios, lo cual ha
número de destinos . permitido el seguimiento del comportamiento de las empresas .
Las aerolíneas de gran tamaño de flota explotan economías de densidad y
de alcance, así como la preferencia del público por empresas con muchos
destinos . Sin embargo, estas economías de alcance se basan en estrategias
operativas y comerciales que sólo son posibles con tamaños de flota mucho
mayores que los de Aerornéxico y Mexicana juntas, o aun de todas las
empresas mexicanas juntas . La necesidad de ampliar los tamaños de flota
para competir con las grandes empresas de los Estados Unidos concierne a
las líneas aéreas que buscan mercado en rutas internacionales, pero no en el
mercado interno mexicano, en el cual las empresas extranjeras no pueden
operar, y por lo tanto, no representan competencia alguna . Por otra parte,
sería contrario al interés del país subsidiar operaciones en rutas
internacionales con las ganancias excesivas obtenidas del abuso de poder
en el mercado nacional .

22 11


Situación Actual
Ante la crisis bancaria, agravada durante 1995, una parte de los activos de En la Ciudad de México se concentran pasajeros en vuelos internacionales
Cintra pasó a ser propiedad del Fobaproa, y después al IPAB . Es así como con destino u origen en México, pero sin la característica esencial de un
este último heredó la propiedad mayoritaria de los derechos corporativos de centro radial, ya que el transportista del tramo internacional no es por
voto . El gobierno federal tiene hoy, directa e indirectamente, el 66% del necesidad Aeroméxico o Mexicana . El área metropolitana tampoco ofrece
capital . El resto está en manos de dos bancos y del público inversionista. ventajas para empresas que quieran usarlo como hub internacional (como
Amsterdam, Frankfurt o Londres), es decir corno centro de concentración
La información disponible indica que de 1994 a 1999 Cintra se ha fortalecido de pasajeros del exterior que se dirigen hacia otro punto en el exterior .
financiera y operativamente, con lo cual se ha disipado por completo el
riesgo de quiebra de las empresas . La evolución de la utilidad operativa de A partir de la idea equivocada de que el aeropuerto de la Ciudad de México
Aeroméxico y Mexicana ofrece resultados positivos, aun durante el año de puede ofrecer las sinergias de un hub, se ha presagiado que una de las
1995, según señala el Cuadro 1 . Una primera muestra del éxito de la empresas inevitablemente desplazará a la otra . La inferencia se basa en una
restructuración financiera y operativa se observó en 1998, cuando la empresa observación empírica llamada curva S, según la cual, en un hub la empresa
planteó una posible colocación pública de sus acciones, en diferentes que obtenga más del 50% de los pasajeros obtendrá una porción más que
mercados de valores . proporcional de los ingresos . Según el argumento de la curva S, los pasajeros
darán a la empresa de red con mayor número de destinos más del 50% del
mercado. La curva S se basa en el supuesto de que las demás empresas no
reaccionan, de tal modo que los competidores, al ver que los pasajeros
CUADRO 1
Aeroméxico y Mexicana : indicadores de resultados, 1995-1999
prefieren al que opera una red mayor, no bajan las tarifas para defender su
Millones de pesos de 1999 mercado, situación que es razonable en los Estados Unidos, donde existe
competencia entre hubs, pero engañosa en México .
1995 1996 199 1 98 99
El argumento de la curva S, aun si se hacen a un lado sus deficiencias, no es
Aeroméxico
Utilidad (pérdida) de operación bruta 207 725 1,063 533 aplicable al caso de México, ya que el centro de operaciones de Aeroméxico
% respecto de ingresos de operación 2.0% 6 .7% 9 .3% 4.7% y Mexicana en el Aeropuerto de la Ciudad de México existe por la
Mexicana' concentración de la demanda, pero no por las sinergias derivadas del tránsito
Utilidad (pérdida) de operación bruta 848 1,099 1,270 _4 753 : de pasajeros de y hacia otros destinos .
respecto de ingresos de operación 8.4% 10 .8% 11 .5% 4.5 6 .7%
Fuente: SAL Informe de la evolución financiera de Aeroméxico y Mexicana entre 1996 y 1999, mayo del 2000, Aeroméxico y Mexicana no tienen porqué desplazar una a la otra ya que
ambas pueden ofrecer opciones semejantes para transitar entre el área
El éxito financiero, sin embargo, ha estado acompañado de un deteriodo en metropolitana y el resto del país, como se observa hoy en la mayoría de las
las condiciones de competencia en el mercado nacional . Lo anterior se debe rutas importantes con origen o destino en la Ciudad de México (Guadalajara,
al fortalecimiento del poder de mercado de Cintra y a la situación financiera Monterrey, Tijuana o Cancún) . No hay razón para suponer que los pasajeros
precaria de sus competidores, incluyendo la quiebra reciente de uno de ellos . en tránsito (sólo la quinta parte del total) preferirían a una de las empresas
por ofrecer más destinos que la otra, supuesto que exige el argumento de la
11 llamada curva S.

12 21

La segunda preocupación se basa en que, por el tamaño del mercado nacional,
a la larga sólo subsista una empresa de red, que es el esquema de operación
actual de Aeroméxico y Mexicana . Según los estudios presentados por Cintra,
la demanda nacional de transporte sólo da cabida a una empresa de red, que
además operaría a través de un centro radial, llamado hub. Una aerolínea de
red es la que ofrece cualquier destino, con o sin escalas, en primera o turista,
en diversos horarios, dentro de un conjunto de ciudades en que opera la
empresa. Las aerolíneas que operan "punto a punto", en cambio, ofrecen
vuelos entre pares de ciudades, pero no en un esquema de red . Sin embargo,
todas las aerolíneas que conectan más de dos ciudades son de red en el
sentido de que ofrecen conexiones entre todos sus destinos, aunque no sean
conexiones inmediatas ni bajo diversas categorías de servicio . Las empresas
aéreas de red conectan más puntos en más horarios, pero a cambio tienen
costos mayores, ya que deben coordinar conexiones y operaciones con
aeronaves y personal diferentes, según la densidad y la distancia de cada
ruta . La operación de red tiene mayor costo que la de punto a punto, y más
aún si no hay la posibilidad de crear un centro radial para pasajeros en tránsito .
Este hecho se refleja en los efectos de la desregulación en los Estados Unidos,
donde la competencia redujo en 9 .3% los costos en aerolíneas de red y en
19..9% en las de "punto a punto" .
Para bajar sus costos, las empresas de red crean centros radiales en
aeropuertos de paso donde concentran a los pasajeros de diversos orígenes
y destinos . En un centro radial, la demanda es, en mayor parte, de pasajeros
en tránsito, no local ; y al mismo tiempo, en pocos o ninguno de los destinos
radiales la demanda justifica ofrecer vuelos directos . El centro radial es un
tipo de sinergia por la cual una empresa puede multiplicar el tamaño de su
red para ofrecer muchos destinos .
En el caso de la Ciudad de México, que tiene el aeropuerto de mayor tráfico
del país, más de cuatro quintas partes del número de pasajeros tiene su origen
o destino en su zona metropolitana . Se trata de un lugar de alta demanda
relativa de y hacia otros puntos del país, donde Aeroméxico y Mexicana
tienen cada una centros de operaciones, porque hay más pasajeros . Cualquier
ahorro de costos derivado de concentrar a los pasajeros en el aeropuerto del
Distrito Federal sólo se obtendría de una quinta parte del tráfico, a diferencia,
por ejemplo, de un aeropuerto como el de Atlanta, donde los pasajeros en
tránsito representan 70% del tráfico total .
20
Condiciones de Competencia
La consulta de los accionistas a la CFC planteó eliminar las condiciones
bajo las cuales opera actualmente Cintra, y proceder a la venta conjunta de
las empresas, sin restricción alguna . Eliminar las condiciones existentes
equivale a autorizar la concentración de un conjunto de aerolíneas y
subsidiarias, para lo cual la CFC debe evaluar las condiciones del mercado
resultantes y sus efectos sobre la competencia . Para este propósito, la sección
explica los aspectos que la LFCE dispone determinar : el mercado relevante,
el poder de los agentes, las barreras económicas y normativas a la entrada
de nuevos competidores, y el poder de los competidores para contrarrestar
el de las empresas de Cintra y la conducta de sus empresas en el mercado .
Mercado Relevante . Las líneas aéreas de Cintra ofrecen servicios de
transporte aéreo regular entre ciudades . Cada enlace de un par de aeropuertos
o ciudades (rutas) dentro del territorio nacional conforma un mercado
específico . Los sustitutos cercanos de esos servicios son los que ofrecen
empresas competidoras en las diferentes rutas .
Otros servicios de transporte de pasajeros, entre los cuales el más importante
es el transporte por autobús, presentan diferencias sustanciales de calidad,
precio y tiempo de recorrido, por lo que no son sustitutos cercanos .
La dimensión geográfica del mercado es el territorio nacional, ya que existen
barreras normativas que impiden la libre concurrencia de oferentes de otros
países. Las más importantes son :
a) La Ley de Aviación Civil y los acuerdos bilaterales impiden a las
empresas extranjeras el cabotaje en el territorio nacional .
b) La Ley de Inversión Extranjera (LIE) fija un tope a la participación
directa de extranjeros, hasta 25% en empresas de transporte aéreo, lo
e cual impide que una empresa extranjera adquiera control de una
empresa nacional. La ley permite a los extranjeros propiedad indirecta
adicional .
En la práctica no se han autorizado inversiones extranjeras directas ni
indirectas en aerolíneas nacionales .
13


Las consideraciones anteriores confirman lo establecido en las resoluciones
que autorizaron la creación de Cintra: el mercado relevante es el de transporte
aéreo regular (de frecuencia predeterminada) de pasajeros en el territorio
nacional .
Concentración. Una vez determinado el mercado relevante, fue necesario
examinar el papel de las empresas de Cintra en dicho mercado, para lo cual
uno de los criterios de partida es la participación de mercado .
de mercado, como la que resultaría de una venta conjunta sin condiciones, y
sin los incentivos de la competencia para reducir tarifas, impediría el
crecimiento de la industria .
r Sin embargo, según algunas opiniones la venta separada representa un peligro
para la supervivencia de la industria aérea . Para atender estas preocupaciones,
la CFC examinó con todo rigor esos argumentos, de modo de dar sustento a
la decisión.

Las aerolíneas de Cintra transportaban, en 1999, 71 .7% del total de pasajeros Los temores sobre la industria aérea surgen de tres preocupaciones
en el territorio nacional . Ante la salida del mercado de la empresa Taesa, la principales:
participación de las subsidiarias se elevó a 79 .9%, en diciembre de ese año
(cuadro 2) . • de que al separarse, las empresas entrarán en una competencia
CUADRO 2 destructiva que llevará a una de ellas a abandonar el mercado
Participación de empresas aéreas en el mercado nacional, 1999
Por cientos del total de pasajeros transportados • de que cada una de las empresas no alcance el tamaño suficiente para
Participación % Participación % lograr una rentabilidad que les permita enfrentar la competencia
Empresa Diciembre 1999
Anual 1999
AeromexicoP1 41 .10 45.95 • de que no puedan aprovechar ahorros de costos resultantes de la
Mexicana°1 30.60 33.95 concentración.
CINTRA 71 .70 . .79.90' ..
Aerocalifornia 8 .80 : 9.91
Consorcio Aviacsa 6 .00 7.31 Con respecto a la primera preocupación, es pertinente aclarar que los
Aerocuahonte 0 .20 -0.21 . mecanismos para evitar prácticas de precios destructivas están previstos
Aeroeiecutivo 0 .00 0.05'
Aeromar . 2 .30 2 .62. ; por la LFCE y por la Ley de Aviación Civil y sus reglamentos . Las leyes dan
Taesaa y otras . 11 .00 0 .00 a las autoridades la facultad_ de actuar ante actos colusivos o ante conductas
depredatorias, consistentes en vender por debajo del costo, elevar
(1) Incluye Aerolitoral . artificialmente la capacidad, o cualquier otra forma de competencia desleal .
(2) Incluye Aerocaribe y Aerocozumel
Fuente : SAI, Informe de la auditoria de competencia realizada a Cintra y sus subsidiarias, 2 de mayo del 2000 No obstante, para atender este temor, la CFC y la SCT han desarrollado
Si se toman las aerolíneas en forma independiente, las cifras de 1999 dan mecanismos jurídicos para hacer más expedita la acción ante dichas prácticas .
como resultado que el índice de Herfindahl es de 2,860 . De concentrarse las Los mecanismos se basan en las disposiciones que ya establecen las leyes, y
empresas, el índice anterior se elevaría a 5,380 . El índice de dominancia de 1
permitirán prevenir cualquier daño a la industria aérea nacional por parte de
las empresas separadas es de 4,570, y sería de 9,140 de darse la cualquier empresa y no sólo de Aeroméxico o Mexicana . Estos mecanismos
concentración . Ambos índices miden la concentración en una escala de 0 a operarían por excepción, de tal forma que no entorpecerían el desarrollo de
10,000 . la competencia en el mercado nacional, pero sí impedirían cualquier intento
rI
de competencia destructiva .
Si los índices anteriores se calculan con las cifras de diciembre de 1999, el
índice de Herfindahl se elevaría de 3,430 si las empresas se mantienen
independientes y a 6,558 si se concentraran . En el caso del índice de
dominancia los valores respectivos se elevarían de 4,951 a 9,526 .
14 19


Consideraciones Sobre
la Venta de las Empresas
Si la CFC autorizara la venta de las aerolíneas conjuntamente, al tratarse de
una concentración prohibida, cualquier agente económico interesado podría Los cálculos anteriores muestran que los niveles de concentración rebasarían
denunciarla ante la propia CFC o ante las autoridades judiciales, lo cual con amplitud los criterios previstos' . El índice de Herfrndahl, aun de no
daría gran incertidumbre jurídica a la empresa . La LFCE permite, en haber concentración, está muy por encima de 2000 unidades y su aumento
circunstancias especiales, imponer condiciones de competencia y libre y excedería ampliamente de 75 unidades . El índice de Dominancia es muy
concurrencia, cuyo cumplimiento riguroso podría dar defensa jurídica a la superior a 2,500 unidades y su valor no desciende con la concentración .
empresa. Bajo un régimen semejante Cintra existe actualmente . Por la
importancia del caso, y dada la intención de venta conjunta de las empresas Si se atiende a la definición de que cada ruta es un mercado, la concentración
planteada en la consulta, la CFC estudió condiciones bajo las cuales dicha
111 resulta superior a la de los promedios de participación nacionales . Durante
venta sería compatible con la LFCE. 1999, en una muestra que comprende 41 de las principales rutas del tráfico
aéreo nacional de pasajeros, operado por las empresas de Cintra, la
El Pleno de la CFC concluyó que tales condiciones serían mucho más participación de mercado conjunta y los niveles de concentración fueron los
estrictas que las existentes . Por su poder de mercado, las empresas habrían que muestra el cuadro 3 .
CUADRO 3
quedado sujetas a controles de precios, a regulaciones asimétricas de acceso Participación de Cintra en rutas principales
a rutas, frecuencias, turnos e instalaciones aeroportuarios, apertura de Por cientos del total de pasajeros transportados
programas de viajero frecuente y acuerdos interlineales . Ante la falta de Las subsidiarias Número Promedio de Indice de
competencia, la venta conjunta habría vuelto mucho más apremiante la Indice de
tienen de rutas participación de Cintra Herfindahi Dominancia
necesidad de abrir el mercado a la competencia y la inversión extranjeras, 100% 15 100% 10,000 .. 10,000
así como de acelerar acuerdos donde habría "libertades" en rutas nacionales, Entre 90 y 100 7 95.40% 9,109 9,988
además de la apertura de cielos en rutas internacionales . Entre 80 y 90 7 84 .50% 7,207 9,835
Entre 70 y 80 5. 77.00% 6,069 9,572
Entre 60 y 70 5 65.00% 4,538 8,711
Las nuevas condiciones habrían reducido considerablemente el valor de las Entre 50 y 60- 2 59.50% 3,950 8,058
empresas, o habrían hecho inviable la venta, lo cual es contrario al interés Totalr3l 41 83 .50% 7,040 9,807
planteado por los accionistas de Cintra. Ante la concentración de mercado, (1) Promedio simple .
las barreras a la entrada y los de más elementos analizados, la venta conjunta (2) Suponiendo que existen 4 empresas simétricas competidoras de Cintra .
(3) Promedio ponderado considerando el total de la muestra .
y sin condiciones violaría la LFCE, y por lo tanto no es una opción real . Fuente : SAI, Informe de la auditoria de competencia realizada a Cintra y sus subsidiarias, 2 de mayo del 2000

En cada una de las 41 rutas la concentración de las subsidiarias excedería

La CFC ordenó la venta separada de las empresas, por ser la opción que
cumple con la Ley, pero también por sus efectos favorables sobre la indus-
tria aérea . La mayor competencia en el mercado nacional elevaría
sustancialmente el volumen de pasajeros . De acuerdo con estimaciones de
la propia Cintra, una reducción de las tarifas aéreas de 10% elevaría la
demanda de transporte entre 12 y 14% . Este efecto es de gran importancia
para el desarrollo de la industria aérea nacional y para los consumidores de
los servicios de transporte aéreo de pasajeros . Las cifras anteriores significan,
por ejemplo, que una baja de 10% de las tarifas aéreas habría ocasionado,
en 1999, un aumento en el tráfico nacional total, que en ese año fue de 18 .3
millones de pasajeros, de entre 2 .2 y 2 .6 millones. Una empresa con poder
por amplio margen todos los umbrales . Este primer hecho confirma los
resultados nacionales, por lo cual es altamente probable que el agente
concentrado pueda fijar unilateralmente los precios o restringir el abasto en
el aerotransporte regular de pasajeros, sin que los agentes económicos puedan
contrarrestar dicho poder.
1 La Comisión ha establecido los criterios de que una concentración tiene pocas probabilidades de afectar la
competencia y la libre concurrencia cuando el índice de Herfindahl no excede 2000 unidades, si el aumento
en este índice como resultado de la concentración no es mayor que 75 unidades, cuando el índice de dominancia
es menor a 2,500 unidades, o si el valor de este último índice disminuye como resultado de la concentración
(ver Resolución por la que se da a conocer el método para el cálculo de los índices para determinar el grado
de concentración que exista en el mercado relevante y los criterios para su aplicación . Diario oficial de la
Federación, 24 de julio de 1998) .

18 15
Barreras a la entrada . La principal barrera económica a nuevos competidores Conclusión . Respecto de la conducta de las empresas de Cintra, es importante
es el elevado costo de creación de una empresa aérea . Se trata de un servicio señalar que existen procedimientos iniciados por esta Comisión en materia
de elevado costo de capital, que requiere personal altamente calificado y de tarifas, comisiones a agencias de viajes, otorgamiento de garantías
sistemas complejos de organización, administración y comercialización . cruzadas, entre otros, que reflejan el ejercicio del poder de mercado .

Los nuevos entrantes al mercado de la aviación civil enfrentan barreras de Por los hechos anteriores, el Pleno de la CFC concluyó que la venta conjunta
costos de promoción de servicios, reconocimiento de marca por parte de los y no condicionada de las aerolíneas de Cintra crearía un agente económico
consumidores y prácticas comerciales para promover la fidelidad del usuario, con poder para fijar unilateralmente los precios, que impediría la competencia
tales como los programas de viajero frecuente . Existen además prácticas y la libre concurrencia . Se trataría de una concentración prohibida por la
entre empresas ya establecidas, como acuerdos interlineales y de códigos LFCE. Por esta razón, la CFC determinó la venta de las empresas en forma
compartidos que limitan el acceso de nuevos oferentes . De igual manera, separada y a compradores independientes .
mantener artificialmente a empresas en el mercado (barreras de salida), como
se hizo en la administración pasada, desincentiva la entrada de nuevas
empresas al mercado, ya que les genera incertidumbre e inseguridad jurídica
al tener que competir con aerolíneas en bancarrota, pero protegidas .
Además de las barreras ya mencionadas a la competencia extranjera, en el
mercado aéreo nacional existen barreras normativas en la asignación de
espacios aeroportuarios, donde prevalecen reglas de antigüedad que
favorecen a empresas existentes, en particular en horarios congestionados,
como en el aeropuerto de la Ciudad de México, que es el punto más
importante de origen y destino de rutas nacionales e internacionales . A lo
anterior se añaden obstáculos en el otorgamiento de concesiones, permisos
de ruta o ampliación de frecuencias .
Las barreras a la entrada tanto económicas como normativas ya señaladas,
significan importantes obstáculos a la entrada de competidores y refuerzan
el poder de mercado de las empresas de Cintra.
El poder de los competidores en el mercado nacional es escaso, tanto por su
baja participación, como por su insuficiente capacidad financiera y la
magnitud de las barreras . Por esta razón, sólo se observa competencia en
algunas rutas de alta densidad o en rutas de menor densidad desatendidas
por las empresas de Cintra. Los competidores de Cintra enfrentan también
dificultades de acceso a instalaciones y turnos aeroportuarios, además de
las ventajas de marcas y programas de lealtad de pasajeros ya mencionados .

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