Fenómenos indeseables en la combustión

Detonación

La detonación, también llamada picado , es una combustión rápida y violenta de la

mezcla aire/combustible en la(s) cámara(s) de combustión del motor, después del
encendido por la chispa o arco eléctrico en la(s) bujía(s). Cuando se presenta la
detonación en un motor, se percibe un golpeteo o cascabeleo metálico, llamado en
ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a que, cuando existe detonación, la
presión de los gases al interior de la(s) cámara(s) de combustión sube
excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actúan sobre los pistones o
émbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.
En una combustión normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido partiendo
desde los electrodos de la bujía y progresando a través de los gases no quemados.
Por lo general, la llama actúa en un sólo frente, que se va propagando a través de
la cámara, hasta alcanzar la cabeza del pistón. Los gases no quemados, o frescos,
se calientan hasta su combustión, en parte por la acción de la llama y en parte por
compresión, debida a la expansión de los gases ya quemados. En cambio, durante
la detonación, se tienen dos o más frentes de llama, que chocan entre sí, originando
una fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza. Esto ocurre
porque la temperatura de los gases no quemados aumenta de manera abrupta,
antes que sean alcanzados por la llama procedente de la bujía, es decir, cuando la
mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama
procedente de la bujía, se tiene detonación.

Ambos tipos de combustión son muy rápidas, es decir, el proceso no dura más de
unas cuantas milésimas de segundo. Sin embargo, la detonación se diferencia de
la combustión normal por la violencia con que ocurre. Una combustión normal es
rápida, pero al mismo tiempo, suave y gradual.
La detonación se confunde muchas veces con el autoencendido, un concepto
diferente, pero que guarda una estrecha relación con la detonación.

Autoencendido
El autoencendido es la inflamación de la mezcla aire/combustible sin la
participación de la chispa eléctrica en las bujías. Se produce principalmente debido
a la existencia de "puntos calientes", como por ejemplo, residuos de carbonilla en
las cámaras de combustión, que durante el funcionamiento del motor se calientan y
se mantienen incandescentes, o también por el uso de bujías de un grado térmico
inadecuado (muy calientes), propiciando el autoencendido de la mezcla
aire/combustible. El autoencendido se observa más fácilmente en los motores con
carburador, en los cuales, el motor continúa funcionando durante algunos
momentos, luego de haber desactivado el encendido (llave en OFF). En los motores
con sistema de inyección electrónica es más difícil de observar, ya que al desactivar
el encendido (llave en OFF), se interrumpen el encendido y la alimentación de
combustible. En los motores Otto o a gasolina, el autoencendido es indeseable, pero
en los motores Diésel es esencial para su funcionamiento.

Condiciones para que se produzca la detonación.

La detonación o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por
una combinación de ellos:
 Diseño y/o forma de la cámara de combustión. Los motores antiguos (antes
de 1950) son más propensos a la detonación que los motores actuales,
debido a la forma de sus cámaras de combustión.
 Relación de compresión elevada, y por lo tanto, presión de compresión
también elevada.
 Encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.
 Gasolina de octanaje inferior al especificado.
 Existencia de residuos incandescentes en las cámaras de combustión.
 Corrección de la detonación
 Reducir la relación de compresión, utilizando, por ejemplo, una
empaquetadura o junta de culata de mayor espesor.
 Usar combustible de mayor octanaje.
 Corregir la sincronización del encendido, de acuerdo a las especificaciones
del fabricante.
En los motores con encendido del motor electrónico, se instala en ciertos casos un
sensor de picado, que atrasa momentáneamente el avance del encendido hasta
que desaparece el fenómeno.
Avances tecnológicos en el fenómeno de la combustión
Encendido por compresión HCCI
En 2018 Mazda pretende llevar al mercado una de las quimeras en el mundo de los
motores combustión interna, el encendido por compresión para motores gasolina.
Las ventajas e inconvenientes de los motores diésel y gasolina siempre han estado
ahí, algo que ha movilizado a más de un fabricante a desarrollar un diseño capaz
de conciliar las ventajas de un motor diésel y un motor gasolina, pero que a la postre
siempre ha llevado a estos proyectos a la cancelación.
Pero en los próximos años conoceremos la llegada del primer motor gasolina con
encendido por compresión de la mano de Mazda, un recurso que permitirá mejorar
de forma drástica la eficiencia de los motores gasolina con reducción de emisiones
y consumos en hasta un 30% a través de altísimas relaciones de compresión –
similares a las de un diésel -. El gran reto de Mazda y de todos los fabricantes que
han apostado por la tecnología HCCI es enfrentarse al control de la inflamación de
la mezcla para evitar la autodetonación.

Relación de compresión variable

Sin abandonar la carpeta de los proyectos “imposibles” encontramos los motores de
relación de compresión variable. Infiniti, a través de su nuevo motor VC-T, ya ha
anunciado que el motor capaz de alterar la relación de compresión variable es una
realidad siendo capaz de trabajar con relaciones de compresión desde 8:1 a 14:1.
Esta idea ya fue investigada previamente por otros fabricantes como SAAB o
Peugeot, pero su complejidad siempre dinamitó su llegada a las calles.
Programado para llegar al mercado en 2018 a partir de un bloque 2.0 Turbo, la
posibilidad de alterar la relación de compresión conseguirá reducir consumos y
emisiones sin penalizar las cifras de rendimiento. Las posibilidades de este diseño
de motor van mucho más allá de lo que ya conocemos, teniendo por delante un
amplio margen de mejora en cifras, aunque igualmente no pocos desafíos por culpa
de su mayor complejidad y coste.

Compresores eléctricos
La desaparición de los motores atmosféricos es un hecho gracias a los avances
conseguidos en materia de sobrealimentación. En la actualidad disfrutamos de
hasta 5 tecnologías de sobrealimentación muy diferentes en el mercado, pero la
realidad es que la llegada del compresor eléctrico de la mano de Audi y el Audi SQ7
ha marcado un punto de inflexión.

El compresor eléctrico no ha hecho más que aterrizar en el mercado y por el

momento sólo es contemplado como un complemento de los turbocompresores
tradicionales, pero hay mucho potencial detrás de esta tecnología. Sus ventajas en
tanto a tiempo de respuesta y el control de la presión de forma independiente al
motor lo hacen el compañero ideal del motor de combustión interna, teniendo un
futuro a corto y medio plazo donde el grueso de los motores turboalimentados
buscarán integrar compresores eléctricos de una forma u otra. Su verdadero
hándicap está en la instalación de una red eléctrica adicional de al menos 48 voltios,
lo que supone un importante incremento de los costes que sólo es justificada a
través del uso de otros accesorios eléctricos como dirección asistida, sistema de
refrigeración y empuje adicional al propulsor principal.
Motores sin árboles de levas
Koenigsegg y Qoros están empeñadas en hacer desaparecer los árboles de levas
y con ello hablamos de un todo ventajas para controlar todo cuando sucede en la
cámara de combustión. Los límites que impone la conexión física entre cigüeñal y
árbol de levas se han visto mejorados con los diferentes sistemas de distribución y
alzada variable, aún así los motores de combustión interna siguen sufriendo de
límites que impiden controlar en su totalidad los tiempos de apertura y cierre de
cada válvula.
El uso de válvulas comandadas mediante actuadores electrohidráulicos ha
permitido a los motores “freevalve” de Koenigsegg optimizar el funcionamiento de
los motores gasolina al eliminar los árboles de levas. Este sistema busca adaptar
en tiempo real la apertura y cierre de válvulas en función de las revoluciones y la
carga del propulsor, hasta tal punto que incluso podría modificar el ciclo de trabajo
para hacer uso de los ciclos Otto, Atkinson o Miller en función de las exigencias del
acelerador. La complejidad es el gran enemigo de los motores sin árboles levas,
algo que pretende rebatir el acuerdo entre Qoros y Koenigsegg con un primer motor
producido en masa para despejar dudas y reducir costes.
Inyección de agua
Aunque con gran trayectoria en competición, la inyección de agua ha sido
recuperada por BMW para mejorar el rendimiento en sus motores de altas
prestaciones como el 6 en línea del BMW M4 GTS y mejorar los consumos y
emisiones en sus motores gasolina más modestos a medio plazo. El principio de
funcionamiento de esta tecnología es tan sencillo como eficaz, buscando reducir la
temperatura del aire en la admisión para poder trabajar con mayores relaciones de
compresión.
A futuro esta tecnología sigue sin tener demasiados apoyos más allá de BMW, sin
embargo sus costes de implantación y sus ventajas sí que suponen una tecnología
a considerar cuanto menos. De entre las propuestas descritas en esta entrada es la
que requiere de un mayor mantenimiento en tanto a la reposición de agua destilada
en un tanque adicional, aunque BMW ya ha diseñado un sistema para recuperar el
agua proveniente de la condensación del climatizador.