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--_._--- -_. - ­ -_. _---==-­
 Coordenação editorial
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Carla Milano Benclowicz
Milton Santos
." Assistente editorial
Martha Assis de Almeida ,
Revisão
Maria Vieira de Freitas (coordenação)
METROPOLECORPORATIVA

Sandra Regina de Souza

Colaborador
FRAGMENTADA

Maria Aparecida Amaral

o OASO DE SÃO PAULO
Capa
Desenho de Walter Arruda de Menezes
A redução no preço deste livro foi tornada possível pela co-edição patrocina­
da pela Secretaria de Estado da Cultura de São Paulo.

,
Dadoa de Oa'a1OCa\lÃ0 na Pll'blioapo (OU) Illteraaotonal
(01__a Braatle1ra 40 Livro, IP, BraaU)

1•
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Sa.ntos, M1lton, 1926­

Metrópole corporativa fragmentada: o caso de B40 Paulo I Milton Sano
tos. - SA.o Paulo, Nobel: Secret&r1a de Estado da Oultura, 1990.
Blbl1ogra.f1&.

ISBN 8B·213-0661-2

1. Geogra,na. urbana 2. Politloa urbana - Bras1l - B40 Paulo, Reg1Ao

metropoUt.a.n& 3. SA.o Paulo, Reg1Ao metropolitana - OondlQOes econOml­ 1990
O&S 4. B40 Paulo, Reg1Ao metropolitana - OondlçOes soo1&is 5. Urbanlz8Ç4o
- Brasil - B40 Paulo, ReIiAo metropolitana 1. Titulo. lI. Série.

ODD·711.4098161 fSeCfetârt8i
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Geog:r&f1a. urbana 910.091732
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4. Grande SA.o Paulo: Pol1tloa urba.na., Urba.n1smo 711.4098161
8. Grande B40 Paulo: UrbanlJil&9&o 711.40981B1
•
UN1V::::~SIOADE FEOt;.RAL 00 RIU GRANDt t;U 5LiL •.
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 © 1990 Livraria Nobel S. A.
)
Agradecimentos

A Fundação de Amparo à Pe~quisa do Estado de São Paulo (Fapesp)

Livraria Nobel S. A. merece um duplo agradecimento: o presente manuscrito resulta de um rela~
tório de pesquisa e foi parcialmente redigido durante estágio pós-doutoral
Departamento Editorial
em Paris, ambos financiados por essa entidade. Devo dizer que ~ão foi is;ó ..
Rua Maria Antônia, 108
apenas o que fiz durante a vigência da bolsa pós-doutoral e que o texto
01222 - São Paulo, SP
presente não é resultado exclusivo da mencionada pesquisa. Isso dá idéia
Fone: (011) 257-2744
do risco a ser incorrido, quando devemos fazer agradecimentos regulamen­
tares e não podemos relacionar os inúmeros apoios e encorajamentos rece­
bidos durante uma vida de estudo. No caso vertente é, sem dúvida, à Fa,
Administração/Vendas
pesp que vai o principal de nosso reconhecimento. Temos, porém, que ­
Rua da Balsa, 559
só para nos limitar aos apoios recentes - mencionar a Finep e o CNPq,
02910 - São Paulo, SP

Fone: (011) 876-2822

que nos ajudaram em outros empreendimentos, de cuja experiência este

Telex: 1181092 LNOB BR
trabalho é também devedor.
No plano mais pessoal, devo destacar a colaboração recebida de minha
mulher, a geógrafa Marie-Hélêne Tiercelin, que discutiu comigo a proble­
mática do estudo e me ajudou na formalização dos resultados, cujas diver­
sas versões datilografou.
Quero também deixar registrado o apoio recebido de colegas, como
Armen Mamigonian, com quem discuti vários aspectos deste trabalho, e de
alunos de pós-graduação, meus orientandos (Denise de Souza Elias, Cilene
Gomes, Sergio Gertel, Wilson dos Santos), que muito contribuíram no
É proibida a reprodução -desenvolvimento da pesquisa.
Nenhuma parte desta obra poderá ser reproduzida sem a permissão por escrito dos
editores por qualqúer meio: xerox, fotocópia, fotográfico, foto mecânico. Tam­
pouco poderá ser copiada ou transcrita, nem mesmo transmitida por meios eletrô­
nicos ou gravações. Os infratores serão punidos pela lei 5988, de 14 de dezembro
de 1973, artigos 122-130.

Impresso no BrasillPrinted in Brazil

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It R..g.: \~Z.3?>'-f Data:Z~D1:'H ..... " ­ Introdução ................................................ . 9

11 t""'~D~: ..nt: tJ São Paulo: uma breve apresentação ........................... . 13

l ti Capítulo 1

Tamanho da cidade, especulação, vazios urbanos ................ .

O tamanho da cidade ......................... '. ....... .
17

17

Os vazios urbanos .................................... . 2S

A especulação ....................................... . 30

Capitulo 2

Ocupação periférica e reprodução do centro .................... . 37

- . O problema da habitação .............................. . 37

- A ocupação periférica ................................. . 47

- Centro e periferia: a cidade carente ...................... . S3

- A reprodução do centro ............................... . 62

CapituloJ
Imobilidade relativa e fragmentação da metrópole. Os transportes .. . 7S

- A problemática dos transportes ......................... . 7S

- Como as viagens são feitas ............................. . 7S

- Dependência dos transportes coletivos ................... . 77

- A locomoção dos pobres ............................... . 78

- Ascensão e predomínio do transporte individual ............ . 79

- Imobilidade relativa e fragmentação da metrópole ......... . 84

Capitulo 4

Crise fiscal ou metrópole corporativa: •.......................... 93

- Gênese da metrópole corporativa ........................ . 93

- Crise fiscal ou seletividade do gasto público? .............. . 96

.
oi
~

'
•
 CapítuloS
A realidade como tendência. O que aponta o futuro .. , . , .. , , , . , . " 100 Introdução

- A realidade como tendência ,'.. , , , , . , ..... , ... , ... , , .. , ,. 100

- O que aponta o futuro , , , , . , , , ....... , , , . , . , , .......... ' 110

Bibliografia , ..................... , .. , ........ , .. ,.......... 114

Em nosso mundo de hoje, quando, mais do que nunca, os objetos inter­

medeiam nossas ações, as grandes cidades freqüentemente nos aparecem
como monstruosas, intratáveis, ameaçadoras da integridade social e indi­
vidual, pelo fato de que elas separam em lugar de unir e nos deixam a
impressão de que empobrecem a vida cotidiana ao invés de melhorá· la,
Tais sentimentos são comuns aos moradores de todas as grandes aglo­
merações mundiais e também aos seus visitantes. Mas nos países subdesen­
volvidos, graças às peculiaridades de sua história, os problemas são am­
pliados, os contrastes mais agudos, os remédios com freqüência se impõem
como novos problemas e assim as esperanças de soluções adequadas pare­
cem, as mais das vezes, impossíveis de realização.
As metr6poles contemporâneas são os maiores objetos culturais jamais
construidos pelo homem. Nas últimas décadas - não importa onde se si­
tuem -, elas trabalham em compasso com o ritmo do mundo, na medida
em que a realidade da g1obalização se impõe sobre o processo secular de
internacionalização. Desse modo, essas metr6poles funcionam e evoluem
segundo parlmetros globais, Mas elas têm especificidades, que se devem à
hist6ria do pais onde se encontram e à sua pr6pria hist6ria local. O mundo
e o lugar, intermediados pela formação socioeconômica e territorial, eis aí
um princípio de método a adotar, se quisermos apreender o significado de
cada caso particular.
É sob essa luz que colocamos nosso projeto de análiSe de alguns aspec­
tos da aglomeração paulistan.a, cuja situação atual, considerada critica,
talvez aponte para tendências nem sempre valorizadas pelos administra­
dores e mesmo pelos pesquisadores.
Pretendendo apoiar-nos no método geográfico, pomo-nos, todavia, sob
um ponto de vista da economia política. Entendemos que a geografia ur­
bana tradicional, enquanto desejo de enfocar toda a problemática urbana I
em busca de uma síntese, dificilmente pode atingir o objetivo perseguido
nas condições mundiais atuais. Talvez valha mais procurar alguns pontos •
8 9
•
•­
------
 )

,.
de apoio c considerá-los de maneira sistêmica, na busca de um esquema Para isso, a própria cidade, como materialidade, tem de ser colocada na
interpretativo abrangente. Esse esforço, que não deve e não pode deixar de frente da cena, porque ela se impõe aos demais figurantes como uma estru­
lado as evidências empíricas, obrigar-se-á a retomá-las no contexto do pre­ tura de enquadramento - isto é, um dado dinâmico -, sem a qual, de
sente e de sua elaboração. Para tanto, pretendemos realçar as variáveis nosso ponto de vista, a própria vida social dificilmente pode ser entendida.
seguintes: o papel do Estado, seja ':.j';';. sua ação contingente, seja no de for­ Nosso ensaio busca valorizar esse dado explicativo, como se quiséssemos
mulador de um modelo econômico que perdura; a distribuição da renda e dizer, com insistência, que o urbano tanto pode ser mais, como pode ser
os contrastes agudos entre a riqueza e a pobreza; o papel do crescimento menos que a cidade; e que, sem o entendimento desta, considerada em
econômico e da crise econômica e sua influência sobre os diversos aspectos uníssono como corpo e ação, a interpretação do urbano é freqüentemente
da vida social; o tamanho da cidade e sua repercussão sobre a sociedade e a acanhada e insuficiente.
economia; o papel da especulação e o dos vazios urbanos; a questão da
metrópole corporativa, da relativa imobilidade dos mais pobres dentro da
cidade e da fragmentação da metrópole; o problema do gasto público e sua
seletividade social e espacial, assim como as tendências que podem ser
I )
inferidas da análise da realidade atual.
Muito numerosos têm sido os estudos já realizados para ajudar a en­
tender o papel do Estado em relação à urbanização e à cidade no Brasil.
De tudo o que se sabe, pode-se, de um modo geral. asseverar que dois
traços fundamentais são comuns à ação das políticas públicas, ainda que
variem os aspectos particulares. De um lado, o Estado tem um papel impor­
tante quanto ao processo de urbanização, através do modelo de desenvol­
vimento que permite ou provoca e da conseqüente divisão territorial do
trabalho, o que tem a ver com o processo geral de urbanização e seus aspec­
tos localizados, e, de outro lado, quanto ao próprio formato do crescimento
urbano, em seus aspectos físico e social, graças ao modelo de investimento
adotado para as áreas urbanas.
Mas cada uma das outras questões acima enunciadas dispõe de uma
certa autonomia, a despeito do seu entrosamento necessário com a instân­
cia política e, desse modo, cada uma delas merece um estudo autônomo.
Somente assim o todo, que é o organismo urbano em seu conjunto, pode
chegar a ser definido, evitando-se que um fator isolado (seja ele o Estado
em si ou a economia em si) venha a ser visto como um dado absoluto, o que
implicaria arriscar-nos a laborar em abstrato, ainda que trabalhando com
dados empíricos. Não-se trata de um Estado em abstrato, assim definido de
uma vez por todas; nem de uma especulação fundiária em abstrato, inde­
pendente de sua historicidade; nem de um tamanho urbano em abstrato,
I encerrado em si mesmo; nem de uma pobreza em abstrato, independente
;1. do espaço urbano em que se insere. Trata-se do entendimento de um sis­

. tema, o que supõe sua historicidade, da qual lhe advém sua singularidade .

) 10 11

1: 1

L
) .

São Paulo: uma breve apresentação

A área metropolitana de São Paulo é formada por 39 municípios, dos

quais o mais importante tem o mesmo nome, ou ainda melhor, empresta o
seu nome à área. A população total da Região Metropolitana é de cerca de
19 milhões. Como, a cada ano, dá-se um incremento demográfico de 400
a 500 mil habitantes, admite-se que, na virada do século, São Paulo estará
beirando os 24 milhões de habitantes e será a segunda metrópole mais
populosa do mundo, logo após México. Essa aglomeração representa, hoje,
11 % da população brasileira, mas concentra cerca de 40% da produção
industrial.
Metrópole de um país subdesenvolvido industrializado, São Paulo é,
certamente, o melhor exemplo, no Terceiro Mundo, de uma situação de
modernidade incompleta. Nela se justapõem e se superpõem traços de opu­
lência, devidos à pujança da vida econômica e suas expressões materiais,
e sinais de desfalecimento, graças ao atraso das estruturas sociais e polí­
ticas. Tudo o que há de mais moderno pode aí ser encontrado, ao lado das
carências mais gritantes.
São Paulo - a cidade e sua região - começa a ganhar fôlego, na
história econômica e territorial brasileira, no mesmo momento em que se
instala a era industrial. A região paulista praticamente já nasce moderna,
tanto pelo lado da produção, quanto pelo lado do consumo (graças à im­
portação, pelos imigrantes, de hábitos e aspirações),. mas também pelo
meio ambiente construído, propicio às transformações. É em sua hinter­
lândia que a mecanização do espaço geográfico se dá com maior força no
Brasil, criando as condições de uma expansão sustentada. A cada movi­
mento renovador da civilização material nos países centrais, São Paulo e o
seu retropais reagem afirmativamente, adotando o novo com presteza e
assim, reciprocamente, gerando cJ:escimento. O Estado e sua Capital vão
dever seu sucesso, dai por diante, à possibilidade de adoção das moderni·
dades sucessivas, no campo e na cidade.
13
 Já, há quase meio século, Alcântara Machado (1943) retratava esse percentual dos que atingiam os três salários mínimos beirava os 60%.
pouco-caso com a memória do espaço construído, marcada na paisagem Aqueles que ganhavam até dois salários mínimos (2607230 pessoas) repre­
urbana: "As ruas de São Paulo não envelhecem. Não têm tempo de enve­ sentavam mais de 430/0.
lhecer. ( ... ) Aqui as casas vivem menos do que os homens. E se afastam Na Região Metropolitana de São Paulo, a renda se distribuia da se­
para alargar as ruas. Nem há nada acatado. defin,itivo" (Maria do Carmo guinte maneira:
Bicudo Barbosa, 1987, p. 8). Ou, como escreveu Benedito Lima de Toledo.
na introdução ao seu belo livro (1980) : "As cidades brasileiras crescem muito Até 1 salário mínimo 15,2%
rapidamente e, entre elas, São Paulo, mais que qualquer outra. A veloci­ De 1 até 2 salários mínimos 29,6%
dade é tão grande, a ponto de apagar, no espaço de uma vida humana, De 2 até 5 salários mínimos 35,4%
o ambiente de uma geração anterior: os jovens não conhecem a cidade, Mais de 5 salários minimos 19,70/0
onde, jovens como eles, viveram os adultos. Assim, as lembranças são mais
duradouras que o cenário construído e não encontram nele um apoio e um Enquanto 30% da população vivia abaixo da chamada "linha de po­
reforço" (Maria do Carmo Bicudo Barbosa, 1987, p. 8-9). breza" na área metropolitana de São Paulo, essa linha, quando traçada
Nenhuma outra área, no Terceiro Mundo. foi assim aberta às mudan­ nas outras áreas urbanas (não metropolitanas), apenas alcançava 25.1 °A,
ças, nenhuma foi tão capaz de, rapidamente. adaptar-se, em suas infra­ do total das pessoas e 26,8% na área rural não metropolitana (Vera Lúcia
estruturas e no seu comportamento econômico, às condições exigidas para Fava, 1984).
o aumento da eficiência e da rentabilidade. O fato de que sua zona de in­ Conforme a Pesquisa de Emprego e Desemprego n? 19, do convênio
fluência, tão aberta à renovação, seja praticamente justaposta a uma me­ Seade-Dieese, a situação de pobreza na Grande São Paulo alcança 40,7%
trópole que não se detém para olhar o passado, é também original em um dos ocupados, isto é, mais de 2500 mil pessoas, caso o limite de pobreza
pais subdesenvolvido e constitui uma das chaves de explicação do seu pro­ considerado seja o salário mínimo necessário per capita, ou 28,4%, inte­
gresso econômico continuo, ainda que isso empobreça a herança cultural ressando a 1 750 mil pessoas, se o critério for o do salário mínimo real de
do espaço construído. 1985. Esse índice é mais baixo (18,5%) abrangendo 1140 mil pessoas, to­
Mas a modernização incompleta é também seletiva, deixando do lado mando-se como base os rendimentos inferiores ao salário mínimo nominal.
de fora uma parcela dos seus artífices. São Paulo é a aglomeração brasi­ A participação da massa de rendimentos mensais dos 25% mais pobres
leira que acolhe as mais numerosas e expressivas classes médias, conse­ na massa total de rendimentos na Grande São Paulo é consideravelmente
qüência .de sua importante atividade econômica e do seu papel de co­ baixa:
mando. A Grande São Paulo contava, em 1980, com quase 700 mil pessoas
com mais de dez anos de idade, com renda superior a dez salários mínimos, Dezembro 1984 4,2%
enquanto no Rio de Janeiro esse número era de 310 mil. (No país como um Dezembro 1985 4,4%
todo, havia 2900 mil pessoas ativas nessas condições.) Dezembro 1986 4,9%
Mas o que está cada vez marcando mais a vida urbana na cidade mais
Fonte: Seade, PED n!' 27, p. 35.
rica do pais é que nela se exibem contrastes chocantes entre a riqueza de
alguns e a pobreza de muitos. As disparidades de renda, embora menos A pobreza é estrutural e não residual. Ela aumenta à medida que a
gritantes que em outras aglomerações, são consideráveis na Grande São cidade cresce. Entre 1979 e 1983, a parcela das famílias cujos rendimentos
Paulo. Contando-se as pessoas com dez ou mais anos, em 1980, eram slo menores que dois salários mínimos passa de 21 para 24,1 % (os que
37,51 % as que ganhavam menos de três salários mínimos mensais. Eram ganham menos de um salário mínimo slo 6,2%, em 1979, e 7,9%, em I
cerca de 3662729 pessoas num total de 9758071 residentes. - Mas, reti­
rando-se desse total os indivíduos que não dispunham de rendimento, o
1983). Segundo Céline Sachs (1987, p. 30), o número de lares pobres au­
menta em 111,1% entre 1977 e 1982 (passando de 278466 para 587972 .
l 14 15
~

~ •'"
.L-.

:l

 o número dos que ganham menos de dQis salários mínimos), enquanto o

número de lares indigentes cresce de 200,8%, com efetivos de 63441 e
190851 nos anos referidos.
Por outro lado, e nesse quadro de extremas disparidades socioecon8­
micas, a extensão desmesurada da cidade, enquanto dentro dela se man­
têm tantos vazios especüiátivos, é uma das causas do seu crescimento peri­
férico. Esses fen8menos trabalham em conjunto, influenciando-se mutua­
mente e agravando a problemática urbana, cujas dimensões são multipli­
cadas pelas formas t:eCentes do crescimento metropolitano: preferincia
pelos terrenos distantes para o estabelecimento de projetos habitacionais
para as classes pobres; políticas privadas de criação e manipulação de lo­
teamentos; políticas públicas ligadas à modernização do sistema viário,
com localização seletiva das infra-estruturas, valorização diferencial dos
terrenos, e expansão da especulação, com todas as conseqüências deriva­
das da superposição de medidas elaboradas para atender a preocupações
particulares e interesses individualistas, agravando, desse modo, a crise
urbana e as dificuldades em que vive a maioria da população.
1,- .
Grande 510 Paulo, dirislo poUtII:o-administrativa
1
Tamanho da cidade,
especulação, vazios urbanos
o tamanho da cidade
Já em 1914, com pouco menos de 500 mil habitantes, a cidade de São
Paulo ocupa uma área tão grande quanto a de Paris (Jorge Wilhelm, 1965,
e Maria Adélia A. de Souza, 1986).
Em mensagem ao Congresso Legislativo de São Paulo, Carlos de Cam­
pos, presidente da provincia em 1925, mostrava o crescimento, a extensão
da cidade "com a maior liberdade de construção" - a "expansão desme­
dida" que prejudicava o serviço de abastecimento de água, esgotos, viação,
calçamento, iluminação, policiamento domiciliá rio etc. (Maria do Carmo
Bicudo Barbosa, 1987, p. 267-269).
Nos seus três primeiros séculos e até 1870, o raio do círculo que conti­
nha a Area construída não ultrapassava 1 km. Em 1954, quarenta anos
depois, esse raio alcançaria 15 km (Manuel Lemes, pesquisa para tese de
mestrado, inédita). Em nossos dias, o continuo urbano, o que os urbanistas
ingleses tradicionalmente chamavam de brick and mortar %one, alcança
medidas tão significativas, como 80 km na direção Este-Oeste, e 40 km na
direção Norte-Sul, considerando-se não apenas a cidade, mas a Região
Metropolitana de São Paulo.
A definição dessa área metropolitana e, dentro dela, a fixação dos li­
mites para o que se deveria chamar de bllilt environment, ou seja, a pai­
sagem construída, varia conforme os autores.! Segundo Lúcio Kovarick e
Milton Campanário (1984), houve U( ...) um aumento de nove vezes da
mancha urbana (da metrópole paJ,llista) nas três últimas décadas. Somente

Fonle: Emplua. SIlnI4rio de DGdos. 1982

nos anos 80, foram incorporados 480 km 2 de más periféricas que perma­
w necem desprovidas dos principais serviços urbanos necessários à reprodu­
16
17

!
I
--------------------- ___. l ­
 ção da força de trabalho". Conforme dados oficiais (Sumário de Dados de
Um dos estudiosos da metrópole paulistana, já em 1976, considerava
1983, Emplasa, p. 347), a Grande São Paulo conta hoje com 962 km 2, en­
sua área "desproporcionalmente grande, seja em relação ao crescimento
quanto, em 1965, a área respectiva era de 550 km2, segundo Maria Adélia
A. de Souza (fev. 1982). demográfico e de atividades, seja em relação à capacidade do poder pú­
blico promover os investimentos necessários para equipá-la dos serviços
Um dos traços dominantes da geografia paulistana são, pois, a enorme
) públicos" (Luiz Carlos Costa, 1976, p. 19). Um documento de 1978, da
extensão da cidade e o ritmo crescentemente rápido com que, desde fins do
Empresa Metropolitana de Planejamento (Emplasa 43021 A), dedicado ao
século passado, expande-se a aglomeração. Considera-se que, entre 1950 e
estudo da evolução da mancha urbana contínua da Grande São Paulo, de­
1980, a área urbana cresceu nove vezes. enquanto a população se multi­
plicou por 4.5 vezes. plora que essa expansão "planejada para ocorrer a leste e a nordeste da
aglomeração deu-se, porém. ao sul do município de São Paulo e a sudeste
Distâncias de alguns municípios
da Região Metropolitana, áreas onde não se devia construir para evitar o
da Região Metropolitana ao centro
que justamente aconteceu. isto é. o transbordamento do habitat dentro,
do município de São Paulo (em km).
mesmo. da área de proteção aos mananciais".
Os indicadores de crescimento territorial chamam ainda mais a atenção
Sales6polis (L.) 98
quando comparados com o que se verifica em países da Europa. Veja-se,
Biritiba-Mirim (L.) 79

Guararema (L.)
por contraste, o caso da Espanha, mencionado por Jacinto Rodriguez
76
Osuna (1983, p. 42), onde as principais cidades teriam mantido os mesmos
Rio Grande da Serra (S. E.) 52

Santa Isabel (N. E.) 49

limites externos por meio século, entre 1900 e 1950, e somente algumas os
Pirapora do Bom Jesus (N. W.) 54
ampliam de mais de 10 km entre 1950 e 1975, época em que esse país
Juquitiba(S. W.) 70
ibérico conhece o seu "milagre econômico" e participa mais plenamente
Francisco Morato (N.) 47
da era do automóvel.
ltapevi(W.) 39
O fenômeno pode ser observado em outras cidades brasileiras e tam­
Cotia(W.) 34
bém nas de outros países subdesenvolvidos. A área construída em Salvador
Jandira(W.) 36
cresce menos de quatro vezes. entre 1724 e 1894, mas entre este último ano
e 1980 aumenta vinte vezes. enquanto a população entre 1890 e 1984 cres­
\ São Paulo ceu 9.5 vezes (Laerte Pedreira Neves, 1985). Em Londrina, a área urbana
passou de 74,60 km • em 1970, para 177,01 km 2 , em 1980 (Yoshiya Naka­
Área urbanizada População
(em km2 ) gawara e D. Ziobar, 1984).
aproximada
Na Cidade do México, enquanto a área urbana cresce mais de quatro
1880 2 40000 vezes em vinte anos, entre 1950 e 1970 cai a densidade populacional, o que
1900 .... 200000 revela uma cada vez maior dispersão dos habitantes.
1930 130 1000000
1954 420 3000000
1965 550 6500000 Ãrea(km1) Densidade(km 2) :
1980 900 ,

1983 962 1950 175,7 16

1987 1960 411,7 12
Fontes: Maria Adélia A. de Soou. 1982; Emplasa.
-~

Silo Paulo, 1983; Francisco C. Scarlato, 1987.

1970 742,2 11,7 J ••....
Fonte: Roberto Segye, 1981. p. 215,
18
19
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1905 b.
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Expanslo da maru:ha urbana do municipio de Silo Paulo 0881, 1905, 1914, 1930, 1952,
1962, 1972, 1983)
In: GROSTEIN, Marta Dora, A cidatk clandntin.a, os ritos e os mitos, junho 1987. Fonte:
~ SAD, 1989. Fonte búica: VILLAÇA, 1978.
~
.....
20
21

t •
L ­
....:
 Em Lima, segundo o mesmo autor, a superfície ocupada aumentou
mais 4,5 vezes no mesmo período, passando de 108,7 km 2, em 1950, para
142,1 km 2 , em 1960, e para 254,8 km 2, em 1970. Em Santiago do Chile a
expansão foi mais modesta, mas, ainda assim, foi significativa, crescendo a
ârea construída de 155,7 km 2 , para 294,5 km 2, em 1970_ Em San Juan de
Porto Rico, a ârea ocupada foi multiplicada por cinco, em 25 anos (1975),
enquanto a população apenas dobrou.
Se esse fenômeno é praticamente comum aos países subdesenvolvidos,
1972 Â
mostra, todavia, como aliâs é normal, uma especificidade para cada ci­
dade. Assim, no caso de São Paulo, combinam-se causas gerais ligadas à
N história geral da urbanização no Terceiro Mundo a razões mais particula­
".....;.---_.-~.-
res, devidas à história do país, da região e do próprio lugar_
Na maior parte dos países hoje subdesenvolvidos (Argentina e Uruguai
sendo exceções) o desenvolvimento ferroviârio praticamente não se deu,
abortado pela implantação de um modelo rodoviârio, que iria dominar
tanto a configuração territorial do país como um todo, como a configura­
ção urbana. No caso de São Paulo, as ferrovias não eram propriamente
urbanas ou suburbanas, contrariamente ao que ocorreu na Europa, no
leste dos Estados Unidos, na Argentina. Por outro lado, a criação de sub­
ways é retardada de praticamente um século (Buenos Aires é, também
aqui, uma exceção). São Paulo inaugurou o seu metrô em 1974.
Aliâs, a extensão das linhas de metrô é relativamente reduzida nos paí­
ses novos, quando comparada à de outros países. Em 1980, a rede paulis­
tana contava com menos de 20 km sendo vinte vezes menor que a de Lon­
dres, dezoito vezes menor que a de Nova York, dez vezes menor que a de
/
Paris e Moscou. No final dos anos 80, é pequena a densidade das linhas de
) metrô em relação à população, mesmo comparando-se o sistema paulis­
tano com o de outros países da América Latina. 2
De um modo geral, nos primeiros decênios de seu desenvolvimento me­
tropolitano, a cidade praticamente não é servida por transportes de massa,
jâ que os trens apenas veiculam uma pequena parcela de população. Os
tramways, rdativamente importantes na conformação de um primeiro es­
queleto urban,>, vêem o seu papel limitado. Quando a cidade atinge maio­
res proporções, no final da década de 50 e início da de 60, os bondes são
eliminados da circulação e seus trilhos retirados ou recobertos de asfalto,
de modo a permitir que se pudesse implantar o modelo de desenvolvimento
rodoviârio que é hoje ainda dominante. Isso parecia aos administradores
22
23

)
~
 I
\ da época e mesmo a uma boa parcela da opinião pública como um impe­ zontal. Segundo Nadia Somekh (1986, p. 70). as residências verticais ocu­
rativo do progresso. pariam 13 789246 m 2, enquanto as horizontai&.utilizariam 235909498 m2 •
Essa expansão rodoviária, combinada a fatores institucionais, acarreta, Recentemente o ritmo de expansão da cidade vertical foi mais rápido
direta ou indiretamente, duas principais conseqüências: a primeira se dá que o da cidade horizontal, mas as casas ainda são a grande maioria dos
quanto ao desenho urbano, com a cidade se expandindo ao longo de aveni­ domicílios, assim como é maior a parcela correspondente da população.
das radiais mais ou menos adaptadas às linhas de relevo; a segunda, par­ Entre 1981 e 1985, o número de casas aumentou de 4.23% e o de seus
cialmente resultante da primeira condição, verifica-se através de um grande moradores de 1,81 %, enquanto o estoque de apartamentos cresceu em
empurrão no processo de especulação que iria acompanhar a evolução ur­ 9,36% e o dos respectivos habitantes em 5.91 %. consideradas as mé­
bana até os nossos dias. A tendência à formação de uma cidade espalhada, dias anuais.
intercaladas as áreas ocupadas com grandes espaços vazios convidativos à
especulação, data dos primeiros decênios deste século (Maria do Carmo
Bicudo Barbosa, 1987). Essa tendência vai, porém, tornar-se exponencial Grande Silo Paulo
no último quartel do século. -_._----­
Domicílios Moradores
O planejamento urbano tem um papel importante nesse processo, se­ 1981 1985 1981 1985
gundo as suas premissas. Para Nadia Somekh (1987, p. 16) a legislação
urbanística joga também um papel no processo. Ela utiliza o exemplo das Casa 2678170 3161308 11483095 12790373
cidades americanas cuja planificação prevê uma densificação e, portanto, Apartamento 390560 558576 1250420 1764284
gabaritos mais altos, para mostrar que, "de acordo com a legislação vi­ Rúsüco 97863 100461 472728 449295

~:~:_L 143~1
gente e mantidos os atuais índices, Nova York permitiria um volume de Quarto ou
construção capaz de abrigar uma população de 70 milhões de habitantes, cômodo 242670
Chicago 200 milhões e São Paulo (a cidade) apenas 20 milhões". Sem 879
51827 - 5715 -
A respeito da forma como cresce a aglomeração paulistana, Miranda
M. MagnoU, em sua tese de 1982 (p. 78), nota que "o modelo urbano de Total ~192~ _. 3923172 13355019 15246627
L...------- . . _­
-
habitação unifamiliar impõe uma extensão territorial de baixa densidade, Fonte: Sumário de Dados de 1987. v. 3. Emplasll. 510 Paulo (ediçlo provisória).
para o qual é impossível a estruturação funcional da totalidade do aglo­
merado, a organização das infra-estruturas, a prevenção a sérios proble­
mas do meio físico e o controle de efeitos decorrentes".
O crescimento horizontal é um traço antigo da evolução paulistana e Os vazios urbanos
que iria marcar a fisionomia da cidade. Em 1920, enquanto o Rio de Ja­
neiro já contava com 3 016 prédios, com mais de três andares, todo o Es­ A cidade expande os seus limites, deixando, porém, no seu interior,
tado de São Paulo tinha somente 625 (Manuel Lemes, 1985, p: 20). Em quantidade de terrenos vazios. O fenômeno é antigo, embora sem a ex­
1933, já havia 5 417 prédios desse gabarito no Rio, enquanto São Paulo vai pressão atual. Em seu famoso artigo sobre São Paulo, Caio Prado Jr., fa­
alcançar 4702 somente em 1940 (Luiz Cezar de Queiroz Ribeiro, 1983, lando dos bairros da cidade, escreve o seguinte: "( •.. ) surgindo como sur­
p. 52, e Nadia Somekh, 1987, p. 75). . giram da noite para o dia, ao acaso das conveniências ou oportunidades da
Mesmo com a tendência à verticalização, que também se tornarácaracte­ especulação, não são (os bairros), em regra, contínuos, sucedendo-se inin­
~. ristica da São Paulo moderna, pois as torres se erguem tanto no centro quan­ terruptamente, como seria em uma cidade· planejada: espalham-se por aí
11
i to em bairros residenciais, São Paulo continua, também, uma cidade hori­
lo à toa, fazendo de São Paulo, nestes setores mais afastados do centro, uma 11

~
24 25
i •

L UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRAN(j~ 00 SLiL

11~UOTF.Cí'.SHORJAI.. DE CIÊNCIAS SOCIAIS f. HUMANIDADE.
,---.~ ~ _._.
•

sucessão de áreas urbanizadas, com interrupção de outras completamente
ao abandono, onde, muitas vezes, nem ao menos uma rua ou caminho
transitável permite o acesso direto" .
Em estudo recente sobre o tema, Milton Campanário (1984) nos dá um
retrato da situação:
A expressão numérica dos vazios urbanos na Grande
São Paulo e no município de São Paulo é sujeita a con­
trovénia. A verdade. porém, é que é significativa. Os
mapas permitem reconhecer sua ordem de grandeza
Fonte: Shopping News. 20/05/1990

Vazios urbanos 118. cidade de Sio Paulo, 1976 (em m 2)

(I), ! (2) (3) 1:3

Vazios Ocupados Total
Centro J 663024 11358411 13021435 12,77%
Anel intermediário 46881705 160 176051 207057756 22,64%
Periferia 107664196 143800440 341464636 57,89%
Cidade de
Vazios urbanos em São Paulo
São Paulo 246208925 315334902 561543827 43,85%
Grande São Paulo
Fonte: ZAN, Pedro. O Estado de S. Paulo. 21105/1918
Fonte: Op. cit.• p. 15.
---.....
Segundo essa fonte, a esmagadora maioria dos terrenos vagos se encon­
trava na periferia (80,280/0), enquanto eram 19,04% no anel intermediário
e 0,68% no centro da cidade.3
Em outro estudo, Lúcio Kowarick e Milton Campanário (1984) afir­
mam que "(...) a terra retida para fins especulativos ( ..• ) atinge, em São
Paulo, 43% da área disponivel para edificação", enquanto Pedro lacobi
(1982, p. 53-69) nos indica que "toda a terra ociosa localizada no centro e
nos anéis intermediários dispõe de todos os serviços urbanos e representa
25% do total de todas as áreas que são estocadas com fins especulativos". 4
Utilizando-se de informações da Folha de S. Paulo (10.6.1981), este último
autor nos relembra que, na cidade de São Paulo, "a terra ociosa atinge
242S0 hectares, o que representa aproximadamente 45% da terra total
existente no município".5
Seriam, segundo dados mais recentes, "cerca de 229 milhões de metros
quadrados completamente vazios, pertencentes à Prefeitura, Estado, União m.""
I e particulares". sen.do que estes detêm a maioria dos terrenos, enquanto a D.,.,
r. Prefeitura somente poderia dispor de 3,7 milhões de metros quadrados,
pouco mais de 1,6% do total.
• • ta"

t 26 27

..
I
L
 estrutura, criados na proximidade, para estabelecer 1951 lotes residen­
Os terreaos vazios da Prefeitura
estariam assim distribuídas (em m 2):
ciais, 195 mansões e 175 casas comerciais, "distribuídos em quatro ou
cinco glebas de alto e bom padrão", que teriam entre 450 e 5 mil metros
Santana-Tucuruvi 2447903 quadrados (O Estado de S. Paulo, 21.5.1978). B, mais uma vez, a conhe­
I taquera-Guaianases 407727 cida saga da especulação.
Penha 135566 O fenômeno é semelhante ao que se verifica em outra grande metrópole
Santo Amaro 134534 brasileira, o Rio de Janeiro. A estimativa de lotes não ocupados na respec­
Freguesia do Õ 107475
Sé tiva Região Metropolitana, em fins do decênio anterior. é bem ilustrativa e
101988
Vila Maria-Vila Guilherme 88340 foi colhida em uma entidade oficial, a Fundrem (Macrozonealllento da Re­
Mooca 46517 gião Metropolitana): um total de mais de 880 mil lotes vazios, para uma
Lapa 28174 população então de aproximadamente 9 milhões de habitantes, o que dá
Vila Mariana 22056 um lote a mais por cada duas famílias existentes ... 6
São Miguel Paulista- Em estudo mais recente sobre A questão fundiária urbana,
Ermelino Matarazzo 14996 Mauricio Nogueira fala de 1 200 mil lotes vazios na Região Metropolitana
Vila Prudente 10249 do Rio de Janeiro, "o que representa 60% da ocupação residencial ur­
Pinheiros 5414 bana". São desse mesmo autor os comentários seguintes: "Instalando uma
Ipiranga 2563
Pirituba-Perus
família em cada um deles, estes lotes dariam para abrigar uma população
292
Butantã 238 da ordem de 5,5 milhões de habitantes, o que equivaleria a mais da me­
Parelheiros-Capela do Socorro O tade da população em 1980. No município de São Paulo, 45"10 dos terrenos
edificáveis estão vazios. Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, em
1975, o município de Contagem tinha, desocupados, 67% do número total
de lotes e Betim possuía mais de 80% de lotes sem ocupação" ( ...). (Seria
A União possui 1,9 milhão de metros quadrados, em 76 propriedades, possível) ( ...) "duplicar o número de habitantes, sem ampliação da área
e o Estado de São Paulo dispõe de 909,4 mil metros quadrados em 73 imó­ urbanizada, em grande parte das cidades brasileiras" (segundo estudo feito
veis (O Estado de S. Paulo, 27.11.1988). Ã propriedade privada cabem pela Diretoria de Mobilização de Terras do BNH, em 1983).
225,5 milhões de metros quadrados, dos quais 42,8% estio em mãos de
apenas 954 donos, o que dá uma idéia de sua vulnérabilidade à espe­ A relação entre espaços vazios e especulação é reconhecida também em
culação. outras capitais do Terceiro Mundo: "Apesar dos esforços intensivos de
Segundo outra fonte, somente no município de São Paulo os terrenos planificação, os espaços vazios são um fenômeno freqüente no interior da
baldios representam 430 milhões de metros quadrados, com um valor esti­ zona construída principal, o que constitui ao mesmo tempo a causa e a
mado de 10 bilhões de dólares em 1981 (Movimento, 14 a 20.9.1981). Se­ conseqüência de uma especulação fundiária espantosa" (Mohamed A. B.
riam, então, cerca de 2 mil terrenos com área superior a 10 mil metros EI-Fadly, 1984). No entanto, em cada aglomeração, sua significação não é
quadrados cada um, verdadeiros latifúndios urbanos. independente dos outros aspectos da hist6ria urbana e da 'hist6ria nacional,
Em 1978, o maior terreno desocupado do município de São Paulo es­ e é isto o que lhe dá singularidade. No caso particular de São Paulo, é esse
tava localizado na região oeste, contando com 6 milhões de metros quadra­ contexto que explica, ao mesmo tempo, o enorme tamanho da cidade ma­
dos e se estendendo desde a Marginal do Tietê até o Pico do Jaraguá. De­ terial, a importância dos vazios urbanos e o papel da especulação fundiária.
l­ oi
I veria ser objeto de uma importante operação imobiliária da Companhia
City de Desenvolvimento, que se prevaleceria dos investimentos de infra­

28 29
•

> L •
J A especulação
A especulaçlo é velha conhecida da aglomeração paulistana. O estudo
de Caio Prado Jr. sobre a São Paulo do primeiro quartel deste século mos­
tra a ..... especulação de terrenos em 'lotes e prestações' (como) o maior
veio de ouro que se descobriu neste São Paulo de Piratininga do século XX.
Desenvolveram-se, muitas vezes mesmo, não porque o local escolhido fosse
o melhor ou respondesse mais às necessidades imediatas da cidade, mas
simplesmente porque eram vendidos com facilidades maiores de paga­
mentoou acompanhados de propaganda mais intensa ou mais hábil ( ...)".
Langenbuch (1971, p. 219) revela como a especulação imobiliária é
forte nos bairros mais ricos da cidade, quando São Paulo ainda não era
uma metrópole corporativa, assinalando "( ... ) nos bairros-jardins, Jardim
Paulista, América, Europa, Paulistano, a ocupação relativamente lenta de
loteamentos residenciais de classe alta". E explica: "Isso se deve tanto à
pressão da população relativamente pequena, inferior à verificada nos
(bairros) destinados às classes pobres, quanto à especulação imobiliária,
sempre mais intensa nos lugares finos".
) fundiária. A localização periférica dos conjuntos residenciais serve como
Numa análise penetrante, Rodrigo Brotero Lefêvre (1979) busca enten­
der o papel dos preços de terrenos em negócios imobiliários em São Paulo,
a partir do que chama de "preço geral de produção", cuja existência, a seu
ver, "pode ser explicada pela não importância (pelo menos, não impor­
tância fundamental) da localização para o consumidor de apartamentos
em grandes cidades, atualmente". Isso se deveria à disseminação do auto­
móvel, à existência de vias expressas, à atração dos serviços pela residên­
cia. Desse modo, seriam "as camadas mais pobres e as mais ricas (não con­
sumidoras de apartamento) que apresentar.'\m maiores exigências quanto
à localização". Quando, porém, as classes médias se instalam numa deter­
minada área criam, com os seus hábitos de consumo, uma "ecologia" par­
ticular que participa do processo de valorização diferencial. 7
e nosso ponto de vista que, nestas condições, pode-se falar na gestação,
assim, de um verdadeiro sitio social, cujas conseqüências são semelhantes
às do sítio natural como ingrediente do processo especulativo.' Ademais,
a acessibilidade depende da dotação diferencial dos serviços públicos na
cidade e é isso o que conduz à disputa das áreas consideradas melhores
entre as diversas classes sociais e de renda. Sem dúvida, o fenômeno é mais
acentuado em 'uma cidade como o Rio de Janeiro, onde as condições natu­
30
L~
rais demarcam possibilidades diferentes do que em São Paulo, mas isso
não quer dizer que o fenômeno não exista.na metrópole paulistana.
A presença do Banco Nacional de Habitação desde 1964 é responsável
por uma pressão recente das classes médias ampliadas, cujo acesso à pro­
priedade e à terra é facilitado pela sua ação. O modelo BNH te"iu sido
criticado sob muitos pontos de vista. Uma dessas críticas, trazida pela ar­
quiteta Miranda M. Magnoli, em sua tese de 1982 (p. 78), refere-se à sua
total desarticulação: "As soluções por unidades plurifamiliares são sempre
estereotipadas em blocos rígidos, desarticulados entre si, desarticulados
com o entorno, desarticulados com o suporte. Esquemas repetitivos, des­
personalizados, anônimos, sem qualquer justificativa sequer de sistema
construtivo" .
O modelo BNH é também desarticulador da cidade como um todo.
Vista a posteriori, a escolha das terras para a edificação dos conjuntos pa­
rece ter obedecido a um critério principal, o distanciamento do centro figu­
rando praticamente em todos os casos como um dado obrigatório. 9 O resul­
tado, como em São Paulo, é o reforço de um modelo de expansão radial,
deixando espaços vazios nos intersticios e abrindo campo à especulação
justificativa à instalação de serviços públicos, ou, em todo caso, à sua de­
manda. ~ assim que se criam nas cidades as infra-estruturas a que Manuel
Lemes chama de "extensores" urbanos, como a adução de água, os esgo­
tos, a eletricidade, o calçamento, que, ao m~smo tempo, revalorlzam dife­
rencialmente os terrenos,IO impõem um crescimento maior à superfície ur­
bana e, mediante o papel da especulação, asseguram a permanência de es­
paços vazios. Como estes ficam à espera de novas valorizações, as extensões
urbanas reclamadas pela pressão da demanda vão, mais uma vez, dar-se
em áreas periféricas. 1I O mecanismo de crescimento urbano torna-se, as­
sim, um alimentador da especulação, a inversão pública contribuindo para
acelerar o processoP
Os pobres são as grandes vitimas, praticamente indefesas, desse pro­
cesso perverso. "Num primeiro momento, para as classes trabalhadoras,
as transformações revelando-se em melhoramentos, benfeitorias proporcio­
nadoras de melhores condições de vida, slo aceitas com euforia. Sempre há
os que permanecem reticentes, preocupados em face da expectativa de au­
mento nos imRQStos e taxas a serem pagos" (Regina Célia Braga dos San­ Jj
tos, 1986, p. 7i): Mas "qualquer investimento realiZado implica maior valo­
rização do espaço, em geral muito acima do que a parcela mais explorada da ."
31
...
...••
 classe trabalhadora pode pagar. Ela é então expulsa para as áreas menos lação urbana e exige, cada ano, mais terra equipada, a acessibilidade dife­

valorizadas, as quais, mais cedo ou mais tarde, também serão alcançadas rencial aos serviços e aos lugares são causas de uma valorização também

pelas inversões capitalistas e daí nova expulsão ... Assim. a cidade vai sem­ diferencial dos terrenos, justificando uma disputa acirrada entre os agentes

pre expandindo, incorporando novas áreas e sempre segregando os seus sociais e econômicos pelo uso e a propriedade da terra, o que conduz a uma

moradores de acordo com a estratificação social" (Regina Célia Braga dos "í;Ospeculação fundiária desenfreada. O papel do BNH nesse processo per­
)
Santos. 1986, p. 72). mite afirmar que a especulação é alimentada pela ação governamental.
O resultado é o mesmo, diferenciação e espoliação, mas o fenômeno Isso se dá ao mesmo tempo em que o Estado proclama o seu empenho em
assume as mais diversas modalidades para cumprir o seu papel negativo. resolver a questão habitacional e os problemas urbanos.
Vejamos como Ariovaldo Umbelino de Oliveira (1978, p. 77-8) descreve a
realidade da especulação imobiliária, tomando como exemplo o caso de
São Paulo: "Numa rápida visão do processo que envolve os loteamentos na
cidade de São Paulo" (n.), "não é de todo comum os grandes investidores
do mercado imobiliário (de terra) estarem à frente dos loteamentos" ( ... ),
"mas uma empresa imobiliária" que o administra. (Superados os trâmites
imobiliários), "o segundo passo é colocar apenas parte da gleba loteada à
venda", a oferta dos lotes sendo, "sempre que possível, inferior à procura".
( ... ) "Instalados os serviços básicos (padaria, farmácia, botequim, mercea­
rias, linhas de ônibus etc.), é chegada a hora de colocar novas áreas à
venda, obviamente por um preço superior à primeira, a 'melhoria' da loca­
lização permitindo, dessa vez, aumentar a renda diferencial e, conseqüen­
temente, a renda fundiária auferida pelo proprietário do solo. E assim vai
até o final das últimas áreas ou lotes, levando à evolução dos preços das
áreas mais bem localizadas, numa espiral que sobe vertiginosamente" .
Segundo compreendemos da conhecida argumentação de Ignácio Ran­
gel, as tendências especulativas da terra ora existentes no Brasil, tanto no
mundo rural quanto no mundo urbano, serão contrariadas quando um
grande esforço for feito para suprimir as "áreas de estrangulamento", a
começar pelos grandes serviços de utilidade pública. Esse novo campo de
investimento atrairia os capitais que hoje não se podem empregar a con­
tento em áreas econômicas nas quais a expansão cria problemas de mer­
cado. A especulação com as terras seria causada exatamente pela falta de
serviços de utilidade pública. Essa falta é geradora de escassez de terrenos
viáveis e pressiona o seu preço para o alto. A especulação imobiliária seria
reduzida, desde que a dotação de infra-estruturas sociais fosse adequada e
os preços da terra tendessem a cair. '

A verdade, porém, é que a situação atual é desastrosa para a maioria da ,~

população. As disparidades de renda, a convivência na urbs entre capitais
dos tipos os mais diversos, o grande fluxo migratório que avoluma a popu"
32
I,
j
l

I
33
I ' ••
o.

L
••
 i
Notas 4. Ainda aqui variam as contagens, avaliaçl\es e estimativas. Enquanto Nadia Somelkh (1986) se refere
a 39,8"1. da terra urbana formada por terrenos vagos, Céline Sachs (1987) dá o percentual de 43,85%,
Iouvando-se em documento da Cogep (1977). Já G. Mathias (1985). p. 18, arredonda esse percentual
1. Assim como em muitos outros aspectos de hist6ria urbaoa. as fontes divergtm quanto aos dados. para 45%.
! Quanto ao crescimento da ãrea constru1da de Slo Paulo, essas divergências nlo empanam o fato da 5. Segundo Arlete M. Rodrigues e Manuel Seabra (1986), p. 19, "('.. l, dos 70 mil hectares de área
enorme expanlll." 4!lsuperficle urbana durante este s6c:ut0. Leiam-se os seguintes depoimentos: urbanizada do Município, cerca de 24 mil hectares estio desocupados, representando cerca de 400,;'. da
) "O enorme crescimento de Slo Paulo pode ser expresso através de um indicador, que ~ o crescimento área da cidade. Desse total, 25% concentram-se no corpo central e nas lreas intermediárias que dis·
do seu espaço urbano. Dos 130 Itm 2 que a cídade possuia de espaço urbano em 1940, passou para 420 põem de todos os serviços urbanos(. .. ) Na Zona Sul, 310,;'.; na Zona Sudoeste, 12%" (Jornal da Tarde,
em 1954, para triplicar após o surto de industrialli:açlo verificado a partir desta data, chegando hoje a 02.5.1983).
aproximadamente 1200 km2" (FranciscoCapuano Scarlato, 1987, p. 115).
"(...) desde 1930. a área de mancha urbana de Slo Paulo aumentou aproximadamente lIOve vezes,
sendo que, na última d~ada, foram incorporados a ela cerca de 480 Itm 2• o equivalente em lrea a quase 6. Et6mad... de Iota f1Io.ocupacb na aetlllo MetrepoIIfaaade RlodeJuelro,I978.
uma Pono Alegre ou uma Salvador e meia" (Folha de S. Paulo, 22.4.1986) .
..... a mancha urbana da Regílo Metropolitana possui. atualmente. mais de 1500 km2, nove vezes Munieipios Populaçllo urbana Lotes nlio-ocupados
superior à imperante em 1930, e ( ... ) somente na ~ada de 70 ela se expandiu em 470 1tm2, de uma (1000) (1000)
forma altamente especulativa e predatória" (Lúcio Kowarick, 1985, p. 14).
Rio de laneiro 5.254,3 198.4
2. Carllderistlcudoametriol~ Caxias 612,4 42,0

r Agloll1eraçio* Populaçlo
(milhões)
Superfície (kml)
aglomeraçlo cidade
Linhas
(ltm)
Inicio do
serviço
ItmllCJÓhab.
Itaboral
Itaguaí
Magé
53.4
34.7
143.4
68,0
128.3
36,2
Mangaratiba 9.5 7.2
México 18 1250 540 113 1969 6,28 Maricá 13,7 87,2
SIoPaulo
Rio de Janeiro
Buenos Aires
15
13
9
1350
(5925)
(3880)
84()
-
200
28,5
26,9
35,4
1974
1979
1913
1,90
2,06
3,93
Nil6poIis
Niterói
Nova Iguaçu
I 159,1
409.4
1.078,4
-
50.0
172.3
Santiago
Caracas
4,5
3,5
490
360
50
200
25,5
11,7
1974
1983
5,68
3,34
Paracambi
Petr6polis
32,6
195,0
-
22,9
SIoGonçalo 607.3 67.8
Fonte: Henry, E., 1988, p. 48 (Quadro 1) Slo Joio de Meriti 410.1
* Em outros casos, trata-se do conjunto de aglomeraçlo. RegíIo Metropolitana
do Rio de Janeiro 9.013,7 880,3

3. SIoPaWoIVllÚGlIU'banol Fonte: Fundrem (Macromneamento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro), 1979.

r-
Tamanho do lote Centro Anel intermedWio Periferia SIoPauio
(m 2 ) (%) (%) (%) (%) 7. Luiz Cezar de Queiroz Ribeiro ( 1982) parte da cocltistencia de "processos diferenciados responsáveis

0- pela conflgUraçllo espacial da cidade", para defini·1a tanto como "um conjunto de mercadorias imobi­

60 0,45 0,05 0,01 0,02

61 - 120
Iiirias" quanto como um "valor de uso compleJ«J". dai a sua heterogeneidade. Dai ele infere a in·

1,71 0,69 0,51 0,55

121 - fluencia do mercado de terra na estruturaçllo do espaço urbano através das "formas como 510 produ.

200 4,07 2,69 4,79 4,38

201- zidas e distribuidas as moradias". Dessas premissas vem o seu entendimento sobre a questio fundiária

300 6,03 6,22 14,14 12,58 urbana.

301- SOO 11,56 13.66 12,61 12.80

501- 8.,Wanderley M. da Costa e Antllnio Carlos R. Moraes (1979, p. 73) mostram os mecanismos pelos

1000 20,49 15,73 5,80 7,79 quais "o espaço é diferentemente valorizado", explicando que "nlo se trata tlo-somente de suas poten­

1001 - 5000 35,95 17.98 8,16 10.21 cialidades naturais no processo produtivo, mas, principalmente, nos dias de hoje, do valor que lhe é

5001 - 10000 8.66 8,79 5,38 6.05 atribuldo". ( ... )"0 preço da terra relaliviza·se no processo histórico de construçlo sobre 11 do upw;o".

10001 - 15999 4,15 5,10 3,69 3,08 (...) "ele ~ uma mediaçlo fundamental na determinaçlo do uso da terra latu se_. Mas ~ o valor

....
r
15999 - 6.66 29.•00 44,91 41,62 crWIo (tIO espaço) que cada vez mais determina o seu preço" • ~~
9. "A maior parte das glebas de tenas da Cohab e dos conjuntos habitacionais situa·se na Zona Leste

Fonte: Milton CampanArio, 1984, p. 15. do Munícipio, em áreas com caretlcia quase absoluta de equipamentos coletivos. distantes do centro ."

t
34 35
..
I·
L '.
 metropolitano, dos meios de transporte e de loeais de emprego" (Arlete M. Rodrigues e Manuel Sea­
bra,1986, p. 46).
10. "Como é óbvio, a especulaçlo imobiliária do se exprime tlo-somente pela retenção de terrenos
que se situam entre um centro e suas zonas periféricas. Ela se apresenta também com imenso vigor
2
dentro das pr6prias áreas centrais, quando zonas estagnadas ou decadentes recebem investimentos em
serviços ou infra-estruturas básicas. O surgimento de uma rodovia ou vias expressas, a canalização de
Ocupação periférica
um simples córrego, enfun, uma melhoria urbana de qualquer tipo, repercutem imediatamente no pre­
ço dos terrenos" (Lúcio Kowarick, 1980, p. 37). e reprodução do centro
11. Um estudo muito bem documentado de Adriana R. C. Batistuzzo e Regina Silvia V. M. Pacheco
(1981) descreve e interpreta com detalhe o processo de valorização dos terrenos na Vila do Encontro,
bairro da periferia atingido pela intervenção concentrada do Estado.
12. Pablo Trivielli (982) chama a atenção para o fato de que "os investimentos públicos são fonte
importante de valorizaçlo dos terrenos numa primeira etapa e. precisamente por essa ruão, estimulam
a especulação quando nlo há uma poIftica compreensiva do solo" (p. 25). ~ desse modo que as in­
versões públicas "dl\o orientação espacial li especulação com os terrenos" (p. 26).

o problema da habitação
A situação habitacional na Grande São Paulo, uma das respostas à pro­
blemática anteriormente enunciada, é reveladora da crise profunda em que
vive a sociedade urbana e constitui um aspecto visível de uma estrutura
) socioeconômica flagrantemente inegalitária. Os dados de que se dispõem
para o conjunto da Região Metropolitana estão, todavia, muito aquém da
importância do problema, o que leva muitos autores a privilegiarem em sua
análise o que se passa no município de São Paulo, enquanto uma conso­
lidação estatística interessando a toda a área metropolitana ainda espera
sua vez. mesmo se existem dados, nem sempre comparáveis, para certos
> municípios periféricos.
A introdução ao Sumário de Dados da Grande São Paulo de 1986 (pu­
blicado pela Emplasa, em 1988) assinala que "a Região Metropolitana de
São Paulo possui cerca de 3,7 milhões de domicílios,' sendo que SOOJo deles
ostentam padrão de qualidade bastante baixo (barracos, favelaS e habita­
ções precárias)" , e indica, também, que um terço da população dessa área
mora em cortiços ou favelas. Seriam, assim, mais de 5 milhões de pessoas
residindo sob condições infranormais.!
De acordo com a tabela V.12 do Sumário de Dados da Grande São
Paulo de 1986, da Emplasa, é a seguinte a distribuição dos domicilios.
segundo a relação de propriedade e a renda, dentro da Região Metro­
i politana:
r .1

~
36
31
..
•
t
 / C-.

Rendimento
Condição de ocupação dos domicílios
mensal do domicílio
Pr6prios Alugados Cedidos ou . Total
outra

Até 1 salário mínimo 47,1 25,0 27,9 100

De 1 a 2 salários mínimos 45,5 37,6 16,9 100
De 2 a 5 salários mínimos
Mais de 5 salários mínimos
47,6
63,6
41.5
31.5
10,9
4,9 II 100
100

Fonte: Emplasa. SumQr;o de Dados, 1986_

Em todos os casos, o percentual de domicílios representados por casas

próprias é elevado, mas oua:. n:ssalvas se impõem. Em primeiro lugar, esse
índice é maior entre as famílias com maior rendimento, e, em segundo
lugar, boa parte das casas próprias possuídas pelos mais pobres se inscreve
entre as habitações subnormais. O maior percentual de domicílios aluga­
dos encontra-se no grupo de rendimento mensal entre dois e cinco salários
mínimos, seguido pelo de renda entre um e dois salários mínimos. Os de DISTRIBUiÇÃO DAS FAVELAS
renda mais alta (mais de cinco salários mínimos) reúnem um número rela­ SEGUNDO OS DISTRITOS E
Ao, SUBOISTRITOS NO MUNIClplO DE
tivo de locatários maior que o de renda mais baixa. Todavia, o quadro
acima somente ganha toda expressão quando notamos a participação dos ~- '" SÀOPAULO

.... .
~\1\-1l·
1980
domicílios cedidos e de outras formas de ocupação. Aqui, a condição de
pobreza parece mais definidora, já que a distância entre os índices relativos
aos diversos grupos de renda é bem maior que na coluna dos domicílios ."",*-"iIIt" U lHImICOa
.. "..... .. ao ..... ..,....
próprios e na dos alugados.
Quanto menor a renda, maior o recurso aos domicílios cedidos ou a ...
1".... , .-.....--'* ........
~...,.".,
I....

outro tipo de ocupação diferente da propriedade ou do aluguel. Tanto

maior a renda, maior o acesso à propriedade, o aluguel parecendo atingir,
sobretudu, os estratos mais baixos da classe média.
Na Grande São Paulo, em 1984, 90% moravam em casas alugadas, em
A população paulistana que vive em domicilios exiguos tende acrescer.
1972 eram apenas 41 0/0. Em 1987, ainda menos, isto é, 34,4%; pois 63,3%
viviam em casas próprias e 5% em habitações cedidas ou outro tipo de re­ Os números fornecidos para a Grande São Paulo pela PNAD - Pesquisa
lação. O número de famílias vivendo em casa pr6pria está crescendo. Mas, Nacional de Amostragem Domiciliar -, de 1985, podem ser sujeitos a
entre as casas pr6prias, incluem-se as favelas, as autoconstruçõcs. Por isso, dúvida, pois mostram uma diminuição do número de domicilios com mais
talvez, seja a classe médià baixa que mais paga aluguel, comparada com os de quatro dormit6rios. Mas é-expressivo o aumento daqueles com apenas

I~ que têm os niveis de renda mais babc:os ou mais altos. (Ver a primeira
tabela da página seguinte.)
um ou dois dormit6rios. assim como o crescimento da população neles
residente.
39
38
•

2­
)
l
•
 /
Nesses cinco anos, o estoque de domicílios com um único dormitório foi
Domicílios particulares permaueate.s, por eendIçio de oeapaçio, acrescido de quase 380 mil unidades e o de seus moradores cresceu de
segando o rendimento lIIeDUl do domiclUo quase 840 mil. Quanto àqueles com dois dormitórios, seus efetivos aumen­
taram cerca de 290 mil e os respectivos moradores de perto de 1,5 milhão .
Rendimento mensal . fPróprios
Alugados
Cedidos ou Total Quanto aos domicílios de três dormitórios, seu número cresceu um pouco
outra menos de 35 mil e a população respectiva de perto de 66 mil. Enquanto nos
Até 1 salário mínimo 63689
dois primeiros casos a densificação é evidente, no último as condições de
39616 31920 135225
De 1 a 2 salários mínimos 165818 129602 69939 365359
vida melhoraram.
De 2 a 5 salários mínimos 590793 521341 167567 1279701 Os dados publicados em 1986 pela Emplasa mostram que, em 1984,
Mais de 5 salários minimos 1307712 652420 104078 2064668 assim se distribuíam os domicilios da Grande São Paulo, de acordo com a
Total 2172654 1367518 382S4a 3923178 respectiva densidade de moradores:

Em%
Número de pessoas Percentagem de
Até 1 salário mínimo 47,1 29,3 23,6 100 por dormitório domicílios
De 1 a 2 salários mínimos 45,4 35,5 19,1 100
! De 2 a 5 salários mínimos 46,2 40,7 Até 1 10,6
13,1 100
Mais de 5 salários mínimos 63,3 31,6 5,0 100 De 1 a 1,5 14,3
Outros
Total
-
55,4
-

34,4
-
-
De 1,5a2,0
De2,Oa3,O
31,7
24,9
9,8 100
Maisde3 18,6
Fonte: Emplasa, 1987, tabela V. 11.
Fonte: SlImário de Dadm da GrlUJde São Palllo,
Emplasa. SIo Paulo, 1986, tabela V. 9.

Domlcilios plll'tkuJans permanentes

Apenas em 391 948 dos 3707 129 domicilios encontrados em 1984 na
sepndo O número de dormitórios Região Metropolitana de Sito Paulo (10,6% do total) havia menos de uma
pessoa por dormitório, enquanto em 690516 domicílios. isto é, 18,60/'0 do
Dormitórios Domicilios Moradores total, havia mais de três pessoas para cada dormitório existente. Esses nú­
1981 1985 1981 1985 meros caracterizam uma clara situação de amontoamento.
O confinamento parece ser maior entre os domicilios com renda entre
1 1409450 1788638 4490299 5328944 um e cinco salários DÚnimos e menor entre os que têm rendimento superior
2 1290729 1584268 5866604 6930573 a cinco salários mfnimos e inferior a um salário minimo. Em rigor, segundo
3 441142 475962 2480776 2546718 os dados da mesma publicação da Emplasa (tabela V.9), a situação seria
4 77978 74310 517340 440392 mesmo melhor entre os domicilios de renda mais baixa. Como explicar esse
Total 3219299 3923178 13355019 15246627 fato, esse verdadeiro paradoxo? Podemos, num primeiro momento, admi­

Fonte: PNAD, 1985. tir que, de um lado, têm melhor situação aqueles cuja renda é mais alta d
(mais de cinco salários DÚnimos, em vez de um a quatro) e, de outro lido,
defendem-se ainda melhor os que se encontram na base da pirâmide das

40
41
.1

...
:
-_._----_.~ ~---"~-=-~~---
l
 rendas, obrigados, pela sua extrema pobreza, a fabricar, como podem, os tações para à população de baixa renda atingia apenas 4 % da população
4JW" seus alojamentos e impossibilitados de qualquer outro recurso para morar, (SuzanaPasternakTaschner, mar. 1985). .
como o aluguel por exemplo. Aproximemos, somente a titulo de curiosi­ Não é, pois, de se estranhar que 77% do déficit habitacional se situe
dade, os seguintes números: em 1984, 62416 domicílios próprios perten­ nas famílias cujos rendimentos são inferiores a três salários mínimos. Esse
ciam a fa::nÍlias com renda menor que um salário mínimo e 51039 domicí­ percentual (do déficit) cai para 120/0 nas familias cujas rendas estão entre
lios com apenas um morador por dormitório correspondiam à mesma classe três e cinco salários mínimos, que devem ser postos em paralelo com a
de renda I menos de um salário mínimo). constatação de que apenas 6,5% do saldo de financiamento da casa pró­
Enq~tO se avoluma o déficit de habitações, os recursos postos à dis­ pria foi encaminhado para famílias com renda de até 3,5 salários mínimos
posição ê..a população pelo poder público ficam muito longe de correspon­ e outros 14% para aquelas situadas na faixa de 3,5 a 5 salários mínimos,
der ao agravamento da situação. Apesar da relativa ampliação dos esforços totalizando, porém, 20,5% apenas. O restante foi para as camadas de ren­
a partir êe 1'f79. o número de alojamentos entregues é ainda bem menor do das mais elevadas (Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque, abro 1985).
que as ne..:essidades.
Uma resposta à problemática da habitação popular foi, por muito
O es:-.:..:io de Arlete M. Rodrigues e Manuel Seabra (1986, p. 46) nos
tempo, a disseminaÇão dos chamados loteamentos "clandestinos", ou irre­
mostra C'5 :-esultados obtidos pela Cohab-SP, entre 1965 e1984:
gulares, isto é. formas de urbanizar desobedientes, em parte ou no todo,
aos regulamentos vigentes, por isso, também, chamados de loteamentos
C nldades habitacionais construídas ilegais. A proibição dessa prática, em 1979, teria tido como resposta o agra­
vamento das condições de moradia da população carente,2 aumentados,
Hat-::.=..;ôes Casas i Aparta­ Lotes Embriões Total assim, os contingentes forçados a morar em favelas e cortiços. Ermínia
mentos Maricato, entre outros, defende esta tese ("O usucapião urbano e a gafe da
Fiesp", Folha de S. Paulo, 14.7.1988).
. - - 3597
IEntregues.ué 1975
Dd9"ó "'"9
De 1%0, 1984
2801
5324
2191
I
1296
10356
47770
-
1863
528
6098
16388
57916
Mais de 70% das casas construídas na metrópole paulista são produtos
de autoconstrução. J Esse processo de construção é mais freqüente no anel
externo da Região Metropolitana, atingindo os 90% e mais nos municípios
Total 9816 I 59602 1863 6626 -
I
de Embu, Franco da Rocha e Jandira e, se aproximando desse índice, em
Itapevi e Francisco Morato (Revista Construção São Paulo, n~ 1494,
Uma outra avaliação das realizações da Cohab-SP nos dá conta de 27.9.1976).
68858 apanamentos. 8635 casas e 11957 lotes e embriões, durante o pe­ "O fenômeno da autoconstrução ". traz em si a marca da exclusão".
ríodo de 19ó6 a 1985 tCéline Sachs, 1987, tabela A.7.1). Estes números diz o relatório Construção de moradias na periferia de São Paulo; aspectos
incluem @TIllldes conjuntos residenciais, como I taquera I (com 11 610 apar­ socioeconômicos e institucionais, trabalho produzido em 1979, para a Se­
tamentos e 650 casas). Itaqueras 11 e III (com 17240 apartamentos, 1782 cretaria de Planejamento do Estado de São Paulo, que acrescenta: "A essa
casas e 5-& embriões e lotes preparados) e Carapicuíba (Conjunto Presi­ forma de se produzirem os alojamentos destinados a abrigar a maioria das
dente CasteUo Branco. com 13504 apartamentos e 856 casas). massas trabalhadoras não se contrapõem alternativas capazes de viabilizar­
A participação do BNH na produção da moradia destinada às famílias lhes o acesso à casa própria" e que sejam compatíveis "com as' suas pre­
-., ) urbanas que ganham menos de cinco salários minimos é de apenas 5 % do cárias condições de existência", Das 610 mil famílias que em 1975, na

~~
total(Amaldo Barbosa Brandão, 1985). Os mais pobres tem de inventar as Grande São Paulo, utilizavam o processo de autoconstrução, mais de me­
fórmulas possíveis de ajudá-los a resolver esse problema fundamental da tade tinha uma rendaJamiliar entre dois e cinco salários mínimos (Pedro
existência. So caso panicular de São Paulo, o mercado público de habi­ Jacobi, 1982, p. 55).

l~
~l
42 43
•

IJ-
I

,
"

)
l •
 Na Região Metropolitana, os loteamentos clandestinos ocupam 35% da
área urbanizada e abrigam 4 milhões de pessoas. Somente a cidade de São
"I
Paulo contava, em 1982, com 3500 loteamentos clandestinos. ocupando
uma área de 34 mil hectares dos 60 mil hectares da área urbana (Pedro
Jacobi, 1982, p. 57).
Em São Paulo, entre 1972 e 1980. o número de barracos cresceu de
403%, enquanto a população aumentou um pouco mais de 40% (Lauro
Ferraz, 1982). Entre 1975 e 1977, o número de favelados dobrou, pas­
sando de 117 mil a 230 mil, distribuídos em 919 núcleos. Segundo Suzana
Pasternak Taschner (1984), os favelados seriam, em 1980. perto de 600
mil. isto é, 70/0 do total da população municipal. HA favela aparece como
uma das únicas trajetórias possíveis para um crescente número de traba­
lhadores de baixa ou nenhuma qualificação", diz a autora (1984, p. 37-65).
) Segundo suas observações, se, em 1973, já se percebia que a favela não
concentrava uma população com características de lumpen, agora se sabe
! que ali habitam muitos trabalhadores do setor secundário, e o percentual
de autônomos não era 40,5% como em 1973, mas somente 14,23%.4
Os cortiços são uma antiga presença na paisagem urbana paulistana
(Kowarick e Ant, 1982), mas os últimos decênios mostram uma expansão
considerável do fenômeno, paralelamente à ampliação da pobreza e da
deterioração das condições de vida da população. Seriam 250 mil famílias
Parte das favelas no estoque de residências
encortiçadas, em 1977, e o dobro (500 mil) cinco anos depois, em 1982
(Pedro Jacobi, 1982, p. 55). Quase 3400 mil paulistanos estariam vivendo
em cortiços (3377 571), ou seja, 39,5% da população do Município. de
acordo com dados oficiais de meados desta década. Seriam 125 mil cor­
tiços, a comparar com os 91 mil barracos das 1086 favelas. Em 1975, os
que viviam em cortiços no município de São Paulo constituíam 9,3070
da população atual e, em 1981, formavam um percentual semelhante ao
atual(39,5%).
Fonte: SUZAna Pastemak Taschner. 1985.
Amparando-se em publicações oficiais, Céline Sachs (1987) nos mostra
como, somente no município de São Paulo, 5060 mil pessoas, isto é, 52,7%
Em 1981, haveria 3567 loteamentos clandestinos, apenas no município
da população, habitam alojamentos precários, sendo 460 mil em favelas
(4,73%); 2576 mil em cortiços e em casas subnormais (26,5%) e 2024 mil
em casas autoconstruidas (20,83%), números tirados do Plano Habita­
cional do Município de São Paulo 1983-87. São cifras encontradas tam­
bém no Plano Diretor do Município de São Paulo. publicado em 1985.
I" Esses dados se referem a 1983. Já em 1987 haveria 600 mil pessoas mo­
-,,-
• rando em favelas. 2970 mil em cortiços e 2420 mil em habitações precá­
44
... )
I- \
L
rias. isto é. 55% da população em condições de moradia subumanas, se­
gundo dados oficiais da Prefeitura Municipal de São Paulo (Folha de S.
Pau/o. 20.11.1988).5
Em 1978. quando Olavo Setúbal constatava que 32% dos moradores da
cidade de São Paulo viviam em condições totalmente insatisfatórias, eram,
então. nas favelas, 490 mil pessoas vivendo em 90 mil unidades (O Estado
de S. Paulo. 23.11.1978). Em 1971, havia apenas 41 mil favelados e,
mesmo em 1975. não passariam de 120 mil. É fato que as estatísticas cor­
respondentes se subordinam aos critérios mais diversos (por exemplo. para
a Proluz haveria 146939 barracos em 1985. enquanto, para a Eletropaulo,
seriam 158694. Quanto ao número de favelados, uma fonte contabiliza
460 mil e outra 866500. também no mesmo ano), e uma das melhores
estudiosas do assunto, Suzana Pastemak Taschner (1984) mostrou muitas
das incongruências reveladas pelas diversas contagens e propôs uma conso­
lidação interessante e fiável, porque foram utilizadas diversas fontes e
mencionados os respectivos critérios. É a partir dos seus estudos que reu­
nimos, aqui, alguns dados reveladores da rapidez com que se acelera o
fenômeno. numa cidade onde praticamente quase não havia favelas, nem
favelados há ainda trinta anos.
do município de São Paulo
1973 1,2%
1975 1,6
1978 4,0
1980 7,0
de São Paulo, ocupando uma área total de 311474774 hectares, a maioria
esmagadora situada na zona urbana, enquanto os da zona rural dispu­
nhamem média de áreas maiores. (Ver segunda tabela na página seguinte.)
Um fato importante deve ser concluido dessas contagens às vezes con­
tradit6rias . .:;:, conforme jâ vimos, a agravação do problema da residência
na maior cidade brasileira. Na década 1970-80. a taxa de crescimento do
fenômeno é três vezes mais rápida que a do processo migratório, o que
45
 Número total de favelados e percentagem bitação Popular (HabO. O número de barracos aumentou de 713% entre
;1
~bea~~doMumclpW 1975 e 1985 (Folha de S. Paulo, 10.3.1985), A população urbana cresce a
!!li uma taxa de 5% ao ano, enquanto que o número de favelados conhece uma
"!I Número de favelados Proporção!população taxa igual a 300/'0 (Pedro Jacobi, 1982, p. 61).
(%) Das 1530 favelas existentes, 39% estavam em terrenos públicos. 41 <r/o
1971 41000 0,75
em terrenos particulares e os 20% restantes em áreas mistas. Segundo
1973 71000 1,20 reportagem da Folha de S. Paulo 00.3.1985), 453 mil favelados dispu­
1975 117237 1.60 nham de iluminação elétrica e somente 262 mil de água. Entre metade e
1976 208000 2.53 um terço das favelas (segundo a avaliação) está a menos de cinco metros
1978 321259 4.01 dos córregos e entre 15 e 20% se situam em encostas de morros.
1979 266506 3,20 Se a favela pode testemunhar casos de ascensão social, o cotidiano vi­
1980 (a) 335344 3,94 vido dentro dela é extremamente difícil para os seus moradores. Tem razão
1980(b) 594525 7,00 Ana Maria de Niemeyer (1984, p. 64), quando assinala que a favela "nos
1985 (a) 46(}OOO 5,00 envia uma mensagem de fragilidade, transitoriedade e esmagamento".
1985 (b) 866500 8,63
Fonte: Suzana Pasternak Taschner, 1985.

A ocupação periférica
Loteamentos clandestinos no município de SIo Paulo

Loteamentos Números Ãrea(emha) O crescimento metropolitano resulta de um conjunto de processos siste­

maticamente interligados, entre os quais a integração do território, a desar­
Zona urbana 3429 264976274 ticulação das economias tradicionais e dos cimentos regionais. os novos
Zona rural 138 46498500 papéis da circulação no processo produtivo, o desencadeamento de grandes
Total 3567 311474774 correntes migratórias, paralelamente ao processo de concentração das ren­
Fonte: Marta Dora Grosteín, 1987, p. 478.
das. Esse conjunto de processos traz às grandes cidades numerosas levas de
habitantes do campo e das cidades menores, que se instalam como podem
e, via de regra, terminam por se aglomerar nas enormes periferias despro­
parece opor um desmentido aos que associam mecanicamente migrações vidas de serviços e onde o custo de vida, exceto o da habitação assim con­
internas, empobrecimento e agravação da problemática urbana. ~, na ver­ quistada, é mais caro que nas áreas mais centrais.
dade, a combinação do modelo econômico com o modelo cívico (Milton San­ As regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro receberam,
tos, 1985) que é á matriz do empobrecimento, das migrações galopantes, da entre 1970 e 1980, 9,5 milhões de novos habitantes, dos quais 6,5 milhões de
urbanização ca6tica, da degradação das condições de existência. t;: como pessoas vão se abrigar na periferia das duas maiores aglomerações brasilei­
um resultado do conjunto desses fatores explosivos que o número de fave­ ras. Nesse decênio, a Região Metropolitana de São Paulo recebeu 4448995
lados aumenta em 1039% em quatorze anos, pois, no começo de 1988, novos habitantes. Entre 1970 e 1980, 7,390/'0 do incremento total da popu­
a cidade conta 818872 habitantes nesses barracos, segundo informações lação brasileira coube à periferia de São Paulo e, ao município central,
&.-, colhidas, entre outubro de 1987 e fevereiro de 1988, pela Secretaria da 0,340/'0. Assim, a Região Metropolitana de São Paulo recolheu, nesse decê­
• Habitação e Desenvolvimento Urbano (Sehab) e a Superintendência de Ha­ nio, 17,730/'0 dos novos habitantes de todo o pais .
46 47
...
,

r 1
I
 Onde viio se localizar os novos moradores urbanos? Como se relocaliza Rela.çlo entre a renda familiar e a distância a partir do centro da cidade de S10 Paulo. 1966
O"
,Mi a populaçiio já residente? Jean Philippe Damais (1987) se refere a "uma Renda familiar mensal em cruzeiros de 1967
,a: forte turbulência centrífuga interna à própria aglomeraçiio", dizendo que
'11
,,;;'
,,'
"uma primeira observaçiio quanto à mobilidade residencial intra-urbana 15001­ •
entre 1970 e 1980 permite verificar que, de um total de 920 mil pessoas
". residindo há menos de dez anos nos municipios onde foram recenseados
em 1980, masj! moradoras na Grande São Paulo em 1970, eram 12,50/'0 as
que se haviam mudado de uma sub-regiiio para outra, cerca de 19,50/'0
dentro de uma mesma região, enquanto dois terços saíam do municipio de uso I­
São Paulo para um ou outro dos municípios da Região Metropolitana".
Pelo fato de que o preço da terra sobe nas áreas mais bem dotadas,
perto do centro, a maior parte das pessoas termina sem poder instalar-se
em localizações centrais, devendo ir morar cada vez mais longe. Em 1960,
77,4% da populaçiio da Grande Siio Paulo vivia no município de São 10001- • •
•
Paulo; são 64% em 1984. Em 1950, 83% da populaçiio da área metropo­ •
litana vivia nas partes centrais e 170/'0 apenas na periferia; já em 1980,
as áreas centrais abrigam 720/'0 e a periferia, 28%. Entre 1960 e 1970, a
•

população cresceu em 140/'0 no centro, 31 % na periferia imediata e 69% na

periferia intermediária. Entre 1970 e 1980, enquanto a Região Metropoli­ 150
1 •
tana como um todo via sua populaçiio aumentada em 540/'0, a municipa­ ••
lidade de São Paulo conhecia um incremento de 43%. Os demais municl­ •
pios cresciam demograficamente entre 100 e 426%. Dentre os novos habi­
tantes encontrados na Região Metropolitana de São Paulo entre 1970 e ••
1980, 40% foram para os municípios da periferia. 5001- •
••• •
•
Em comparaçiio com a Regiiio Metropolitana, o município de Siio Paulo
••• • • •
vê sua população decrescer nos últimos quarenta anos. Nela viviam 83,8% •
••••••
da população metropolitana, em 1940, e, em 1984, apenas 64,5%: ••
(%) :!SOl- • • • • •
1940 83,8
1950 81,1
1960 77,4
1970 72,8
I I
1980 67,6 O ro ~ ~
1984 64,5
Distincia em quilômetros a partir do centro da cidade <

Fonte: 11I0MSON. l.,n, "EI tr&n$porre urbano en América Latina. consideraciones acerca de lU
Isto se verifica a despeito do fato de que o incremento demográfico da igualclad y eficiencia!'. Revista d4 Cepdl, n!' 17, aaosto, 1982
área metropolitana de São Paulo é, em grande parte, absorvido pelo Muni­
cípio da Capital.
48 49
....
'.

 Não se deve, assim, inferir que a periferia urbana (no :;cntido de áreas Esses gastos com água, energia elétrica e limpeza urbana são inversamen te
'" distanciadas do centro) acolha menos gente que o miolo metropolitano. proporcionais à renda, consumindo uma parcela substancial da renda dos
~" Devido ao seu tamanho e à sua conformação, há áreas no próprio munici­ menos favorecidos. Isto significa que a chegada de melhoramentos urbanos
pio de São Paulo que podem e devem ser consideradas periféricas. a uma área conduz,a médio prazo, à expulsão dos pobres, pela impossi­
Nabü Georges Bonduki (1982, p. 111) parece associar crescimento peri­ bilidade de arcarem com as respectivas despesas.
férico, seletividade na instalação de infra-estruturas e valorização diferen­ Pobreza e periferização aparecem como dois termos e duas realidades
cial dos terrenos, quando escreve a respeito de São Paulo no inicio do sé­ interligadas. O nexo entre os dois é assegurado pelo processo especulativo,
culo: "C ..) pode-se dizer que não existia, até 1918, uma clara e definida que aparece segundo diversas fisionomias, agrupando fatores diversos,
segregação espacial na cidade de São Paulo. Estava ocorrendo, no entanto, conforme dive"fsas modalidades. Henrique Rattner(1975, p. 27-8) chama a
o início de um processo segregatório, que já levava setores da classe domi­ atenção para o fato de que "(. .. ) a política de 'desapropriação' para fins de
nante a procurarem bairros exclusivos da elite e a transformar o centro 'modernizaçlo' do sistema viário - sobretudo em função do número sem­
numa zona nobre, assim como a discriminar os bairros que apresentavam pre crescente de carros particulares - contribui para expulsar para a 'peri­
uma característica mais acentuada de ocupação operária. Estes, no en­ feria' contingentes crescentes de habitantes, distanciados assim de seus an­
tanto, nlo eram habitados exclusivamente pela população de baixa renda, tigos lugares de trabalho, tendo como efeito a intensificação da demanda
mas incluíam também, por vezes, habitações de classe média e até bur­ de transportes". Na sua busca de solução para o problema da moradia, os
guesas, além de indústrias e do comércio local, como é o caso do Ipiranga e pobres seriam condição e vítimas desse processo especulativo desenfreado.
mesmo do Brás. O que nos parece fundamental notar é que a 'solução cor­ O afluxo de populações de baixa renda, expulsas das áreas centrais, e de
tiços e casas alugadas', sem incluir o fenômeno da periferização, é, na sua migrantes para os bairros periféricos teve, entre outros, o efeito de elevar os
natureza, um modelo que não permite, numa cidade densa e concentrada preços dos terrenos e propriedades imobiliárias, afastando ainda mais para
da escala de São Paulo de então, a existência de uma segregação espacial a periferia os economicamente menos aptos.
muito acentuada que possibilite uma distribuição totalmente desigual dos Há uma relação entre o valor médio da terra, as diferenças de acessi­
investimentos públicos, como a que será viável a partir do desenvolvimento bilidade e a segregação espacial.
do padrão periférico de crescimento urbano".
Esta nova realidade é assinalada pelo testemunho de Lúcio Kowarick DomiclIios
(1986, p. 14-5): ..... com a chegada de melhorias urbanas em áreas antes
ÚlCalizaçlo Valor médio Comigoa Ligados à rede Ugados à rede
desprovidas, cresce seu preço econ&mico na medida em que decai seu ônus de terra (1975) geral de esgotos elétrica
social. No momento em que ocorre este processo de valorização, estas
áreas, antes acessíveis às faixas de remuneração mais baixa, tendem a ex­ Núcleo 4993 81,6 73,9 97,2
pulsar a maioria dos locatários, os proprietários que não podem pagar o Periferia
aumento de taxas e impostos, transformando-se em zonas para camadas imediata 1070 80,7 33,9 94,5
melhor remuneradas" C.. ). "(Igualmente), o contingente de: novos mora­
dores pauperizados deve procurar, em outro local, desprovido de benfei­
Periferia
jn.....,
.. 93 59,6 4 88,6
torias, um terreno para construir a sua 'casa própria'."
São os mais pobres que buscam a periferia. Um gráfico estabelecido
por lan Thomson (1986) mostra a relação entro. a receita familiar e a dis­ Na medida em que muita gente é obrl8ada a viver na periferia, os pre­
tância do centro da cidade, no caso de São Paulo. ços da terra sobem nas áreas mais próximas ao centro. Desse modo, a ten­
I· Uma das razões pelas quaís os pobres tendem a nlo se fixar, sendo le­
vados para localizações sempre mais periféricas, vem do custo dos serviços.
dência à expansão espacial da aglomeração se mantém, deixando vazias
l~ paréelas do território urbano, quase metade dele.

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JIBUOTE;Cf.. SE fORJAI. DE CIENCIASo SO<' iAlS E HI.JMANIDAD~

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 Na medida em que a pópulação vai se espraiando ao longo das vias de
transporte, aumentando o tamanho da cidade, os preços da terra e das
~. ' casas vão normalmente aumentando dentro da cidade. Ê assim que a ex­
J;j::
pansão territorial e a especulação se dão paralelamente, uma sendo a causa
e o efeito da outm. Ê um terrlvel circulo vicioso.
Para David McKee (s.d., p. 3). "nos paises maduros o setor desvan­
tajado da economia urbana tende a criar problemas no centro da cidade.
I~
:
Ele é caracterizado por bairros decadentes, slums, e, naturalmente, por
problemas sociais que paralelamente podem ser esperados. Isso resulta na
queda dos valores da terra urbana, uma evasão de impostos e, em geral,
um êxodo da classe média, que deixa o centro da cidade. Isso resulta num
crescimento explosivo nos subúrbios - daí o fenÔmeno conhecido como
urban sprawl, exteriorização da cidade. Assim, enquanto o dualismo ur­
bano constitui um elemento restritivo nas economias não maduras, é uma
força explosiva na economia madura, levando as cidades a se expandirem
de forma descontrolada". Para esse mesmo autor, "nos países emergentes,
o dualismo intra-urbano tende a ser um problema da periferia urbana.
Assim, tende a interferir na expansão ordenada da cidade".
Um traço distintivo - real desta vez - entre as cidades dos países
desenvolvidos e as dos países subdesenvolvidos estaria na existência nestes
de extensas periferias ocupadas por gente pobre, a qual, seja qual for sua
localização na cidade, é geralmente desamparada pelo poder público que,
além de não lhe proporcionar os serviços essenciais, raramente lhe paga
alocações de desemprego, quando este é o caso. O exemplo do Brasil é o de
um país onde o salário-desemprego foi instituído apenas em 1986, o nú­
mero de beneficiários e o tempo de remuneração são mínimos e a soma que
é paga, ridícula em relação às necessidades básicas, pois, em geral, nem
alcança um salário minimo.
Quando o imposto territorial conhece um crescimento mais rápido que
o do imposto predial, os proprietários de terra mais abastados têm maior
oportunidade de reter seus terrenos que os mais pobres, muitos dos quais
também não podem construir. O aumento do imposto territorial, tantas
vezes apontado como solução à questão da especulação, não garante os
resultados assim desejados mas, ao contrário, pode p~ipitar o movimento
no sentido da concentração das terras dispomveis em poucas mlos. Infeliz­
mente, a tendência nas cidades brasileiras é a elevação mais rápida do im­
posto territorial do que a do imposto predial. A pressão dos moradores e
suas associações é, nesse particular, mais convincente que a dos proprie­
S2
f
---~-- .. _---,,,,­
tários de terras, cuja causa é menos simpática. Assim, no Rio de Ianeiro,
entre 1970 e 1980 o valor do imposto predial passa de crS 32,30 para
Cr$ 11.407,40, enquanto o do imposto territorial sobe de Cr$ 42,20 para
Cr$ 31.262,10, tomado o exemplo de um morador em terreno de 400 m 2
(Hélio de Araújo Evangelista, O impacto da expansão metropolitana numa
área periférica, mar. 1981). O imposto predial é multiplicado por 3S6. en­
quanto o imposto territorial cresce 744 vezes.
O progresso técnico também dá sua contribuição ao apressamento do
processo de expulsão das favelas, porque a evolução dos processos constru­
tivos facilita a conquista dessas áreas por habitantes das camadas mais
altas da sociedade urbana.
O progresso técnico certamente não atua isoladamente. ele não tem
força causal por si só. Ao mesmo tempo, colaboram as novaS condições da
especulação numa sociedade crescentemente de consumo, a pressão das
novas classes médias geradas pelo sistema econômico e político e o próprio
papel do Estado, através das facilidades abertas às classes médias para
obterem uma casa ou apartamento próprios. Onde os habitantes de favela
puderam se organizar politicamente, o processo de expulsão não se deu ou
foi mais lento.
Centro e periferia: a cidade carente
A oposição entre a cidade visível e a cidade invisível, subterrânea, é cho­
cante. A paisagem urbana se estende muito mais depressa do que os ser­
viços destinados a assegurar uma vida correta à população. Desse modo,
a parcela maior da sociedade urbana, em grau mais ou menos grande. fica
excluída dos beneficios do abastecimento d'água, dos esgotos, do calça­
mento, dos transportes etc. Eis ai, também, um dos aspectos mais chocan­
tes dos contrastes entre centro e periferia.
Por volta de 1973, 900/0 de todos os investimentos feitos na cidade de
São Paulo incidefll sobre o centro expandido. Quanto à Região Metropo­
litana de São Paulo, ela repete uma constante: as despesas com infra-estru­
turaS econômicas e sociais são muito mais elevadas no município central do
que nos municípios periféricos; na Grande São Paulo, a proporção é de,
1,8:1, menor, aliás, que no Grande Rio; onde é de 4,7:1 (Diagnóstico 75,
Emplasa).
S3
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L

 Os recursos sociais são gritantemente concentrados, como exibe o qua­ dezesseis médicos e dez funcionários da saúde sem nível universitário. As
droabaixo: escolas consideradas caren tes eram 78 %. ,
Em sua comunicação ao colóquio A metrópole e a crise (mar. 1985),
Grande Sio Paulo, 1986 Suzana Pasternak Taschner nos dá indicações reveladoras acerca das con­
dições sanitárias reinantes no município de São Paulo e na Regiao 'Metro­
:' í Hospitais Leitos Ambulatórios Pronto-socorros
;­ politana. Enquanto, no Jardim América, 98,81 % dos domicílios são liga­
~/'
(0J0) (0J0) (0J0) (0J0 ) dos à rede geral de esgotos, esse percentual baixa para 65,34% no Butantã
~t· Municipio de, e para 32,72% na Capela do Socorro. Os índices para o Municipio e para a
São Paulo 63,5 65,8 67,9 70,5
15,4
Região Metropolitana eram próximos: 53,88 e 52,89%. Nos barracos, a si­
Sudeste 15,9 12,5 16,2
tuação, em 1980, era ainda mais precária que em 1973, pois eram 66,05%
,I Santo André
S. B. do Campo
4,7
5,1
3,5
3,4
7,3
4,4
! 6,7
4,7 os que se liberavam dos dejetos ao ar livre ou em córregos, contra 29,69%
S. C. do Sul 2,2 1,4 1,4
-~
I 2,0 em 1973.6 Já a utilização de fossas secas ou negras baixou de 68,17% para
30,890/0 nesse período de sete anos.
Fonte; Emplasa, 1987, tabela 111.2.3.
Os bairros cuja população dispõe de uma renda alta são mais bem con­
Um estudo da Emplasa mostra que os municípios que mais centrali­ templados com serviços públicos do que aqueles onde a renda 'é mais
zam investimentos em infra-estrutura social são os municípios de São Pau­ baixa.' Veja-se o exemplo do percentual de residências com instalação sani­
lo, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Guaru­ tária ligada à rede geral. Hâ variações segundo os subdistritos, mas essas
lhos, sendo que Santo André, São Caetano do Sul e São Bernardo do Cam­ variações são entre níveis máximos nos subdistritos mais ricos e entre níveis
po são os de maiores investimentos per capita, notadamente São Bernardo mínimos naqueles mais pobres.
do Campo. Quanto ao volume de gastos por habitante, a primazia na Re­
gião Metropolitana de São Paulo está com os municípios de São Paulo, Subdlstritos com renda média mais alta (%)
Santo André, São Caetano do Sul, Ribeirão Pires e São Bernardo, que são
os que mais investem em infra-estrutura econômica, sendo São Bernardo Jardim América 98,1 de ligações
do Campo o primeiro. Todavia, em todos os municipios os investimentos Indian6polls 87,2 de ligações
em infra-estrutura econômica são maiores que os com a infra-estrutura Aclimação 98,3 de ligações
social (Pesquisa de Campo, Emplasa, 1980). Vila Mariana 94,9 de ligações
Na Grande São Paulo, a presença de iluminação elétrica domiciliar Ibirapuera 71,2 de ligações
variava, em 1970, segundo os municipios. Apenas em cinco deles, mais de
900/0 dos domicílios contavam com esse serviço (São Caetano do Sul, Slo SubcUstritos com renda média mais baba (%)
Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André e Osasco). Eram oito os que
Guaianases 0,8 de ligações
contavam com 80 a 90%: Taboão da Serra, Ribeirão Pires, Poá, Moji das' 2,6 de ligações
São Miguel Paulista
Cruzes, Mauá, Guarulhos, Franco da Rocha e Diadema. Mas nove dentre ltaquera 3,3 de ligações
os municipios da Região Metropolitana dispunham de menos de .500;0 de Ennelino Matarazzo 6,6 de ligações
residências com instalações elétricas, dentre os quais um, luquitiba, con­ Vila Nova Cachoeirinha 11,8 de ligações
tava com menos de 20%.' Na área urbalta do municipio de Guarulhos,
apenas 5% dispõem de redes de esgotos e 59% de água canalizada. Para
atender à população da área em Guaianases, Itaquera e São Miguel Pau­ Não se trata aí de uma relação de causa e efeito, como pode ter sido
lista, em meados da década de 70 (1974), havia dezessete postos de saúde, invocado oú tende a parecer à primeira vista. A explicação deve ser encon-

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 trada na decisão política de satisfazer a certas camadas de população, em
9: detrimento de outras, mesmo quando estão em jogo serviços essenciais.
,t O esquema centro-periferia desfavorece amplamente os habitantes dos
·Ir:.
~; municípios periféricos, quanto à distribuição dos serviços de saúde. O mu­
",, nicipio clt: São Paulo dispõe, sozinho, de 69,2% dos hospitais, 78,6% dos
leitos hospitalares, 69,40/'0 dos ambulatórios e mesmo 7lA% dos pronto­
;-: tivos, pelo contrário, são aqueles que as desvalorizam ou desfavorecem.
socorros e 75,90/'0 dos centros de saúde da Região Metropolitana. A distri­
:f~
buição geográfica do número de leitos hospitalares varia, em 1975, de
1 a 40, sendo a Oeste a sub-região mais bem servida e a menos equipada a
Norte. Mas o centro reúne uns 64% do total de leitos. Quase dez anos
depois, em 1984, as disparidades se mantêm, os coeficientes variando entre
um mÚlimo de 0,15 e 12,66 leitos por 1000 habitantes, isto é, uma variação
de 1 para 84. Os leitos em hospitais privados correspondem a 73,420/'0 do
total, mas em quatro subáreas chegam a 100%. No município de São
Paulo, tomado isoladamente, o esquema se reproduz, pois o conjunto for­
mado pelo centro e pelo centro expandido reúne 57,40/'0 dos ambulató­
rios, 56,2 % dos pronto-socorros e 15,30/'0 dos postos de saúde.
Mais de 780/'0 da população escolar do ensino primário, ou seja, 1062872
crianças vão a pé para a respectiva escola (Primeiro censo escolar, Prefei­
tura Municipal de São Paulo, 1917). Isso faz com que uma parcela consi­
derável da popuiação seja, para esse serviço, dependente da área contigoa.
O fato de que essa função é largamente exercida pela iniciativa privada
mostra até que ponto o ensino pago pesa sobre o orçamento de centenas de
milhares de pessoas, empobrecendo-as assim.
efeito positivo ou negativo - uma externalidade - em torno do ponto
onde estão localizadas e em função do fato de serem bens de consumo
positivos ou negativos. É esse 'efeito da externalidade' que atribui aos
bens de consumo sua dimensão espacial". Bens de consumo positivos são
os que favorecem e valorizam as localizações e os bens de consumo nega­
A relação entre atividades e serviços cuja utilização supõe a presença do
usuário no lugar, como a educação ou a saúde, ajuda a explicar a queda da
quàlidade de vida na aglomeração e a acessibilidade cada vez menor a tais
a
serviços dos estratos mais pobres. Isso equivale um empObrecimento
ainda mais sensível dos já pobres e das classes médias, pelo fato de que,
para aceder a esses bens que deveriam ser fornecidos pelo poder público,
essa camada da população tem de pagar, isto é, utilizar, na remuneração
de bens de mercado, recursos que poderiam ser poupados.
A forma como a cidade é geograficamente organizada faz com que ela
não apenas atraia gente pobre, mas que ela própria crie ainda mais gente
pobre. O espaço é, desse modo, instrumental à produção de pobres e da
pobreza: um argumento a mais para considerarmos o espaço geográfico
não apenas como um dado ou um reflexo, mas como um fator ativo, uma
instância da sociedade, como a economia, a cultura e as instituições (Mil­
ton Santos, 1980 e 1986).
_ _ lo 15 ~
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~
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J'S .r. .,.,

e...""
Na Grande São Paulo, a participação do setor privado quanto ao nú­ E<pl&bdido
~~
mero de leitos de hospitais gerais é maior que a de leitos especializados,
o que é, exatamente, o opqsto do que se poderia esperar, sobretudo quando
5._
$\01

é pobre a maioria da população. Obedecendo a um raciocínio de lógica

formal, consideraríamos um paradoxo que as áreas pobres abriguem me­ um. I -~-

nos serviços públicos que as áreas ricas. Os serviços ligados à. educação e à

Les.. Z
saúde costumam, em maioria, ser pagos na periferia e gratuitos no centro.
-:I
Desse modo, os pobres são duplamente atingidos. Devendo pagar por bens """'I ±
públicos, são empobrecidos por viver onde estão. A pobreza não é apenas _2
criada por causas econamicas, mas também por causas geográficas. O va­ to 15 Ito lS JO 40'!!0
lor de cada um é ditado pelo lugar onde se encontra (Milton Santos, 1987).
Conforme foi assinalado por Kieran McKeown (1987, p. 217), "muitos Municlpio de Slo Paulo: distribuiçilo de hospitais e leitos. segundo as zonas
bens de consumo são fixos em localizações particulares (por exemplo, ca­ Fonte: Emplasa, Sum6rio de IJGdos, 1982
Fonte dos dados búicos: FIBGE, Censo DemográfICO do Estado de Slo Paulo; 1940. 1950, 1960,
sas, escolas, hospitais, teatros, bares, áreas pitorescas etc.) e criam um 1970,1980

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 A reprodução do centro
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A organização dos transportes, a auto-inflação do centro, as dificulda­
~ mente o município de São Paulo se estende por uma superfície de 1493 km 2
"Ç des de aprovisionamento nas áreas periféricas são, fenômenos interligados.
.,.,"., Escrevendo sobre a problemática geral das cidades latino-americanas,
,
,.1. Guilherme Geisse ("Politicas realistas de tierra urbana en América La­
,~ tina", Revista EURE, n? 23,1981, p. 29-37) revela o fato de que "a expan­
"S são horizontal, os baixos salários ou rendas e o desenvolvimento residencial
~' espacialmente segregado resultam não atrativos para as atividades não resi­
denciais, sejam estas públicas ou privadas. Estas não se estabelecem nas
localidades urbanas pobres da periferia das cidades em expansão" e "os
pobres da periferia continuam dependendo das áreas centrais, tanto para o
trabalho quanto para os serviços" (p. 31).
Somando-se os bairros de Guaianases, Itaquera e São Miguel Paulista,
ali se encontram 3% da população do município de São Paulo, mas apenas
1,64% dos estabelecimentos comerciais e 0,440/'0 dos serviços. Os parcos
recursos financeiros de uma grande parcela da população desencorajam a
instalação de comércios e de serviços na periferia. Estes, em boa parte, se
criam com pequenas dimensões, o que os obrigam a elevar consideravel­
mente seus preços em relação aos comércios do centro, e a disporem de
estoques mais reduzidos. As dimensões do mercado não permitem a flora­
ção de lojas dedicadas a produtos mais especializados. Isso faz com que as
atividades centrais continuem servindo a uma grande clientela de âreas dis­
tantes. A reprodução, dentro da Região Metropolitana, de um esquema de
seletividade espacial da oferta semelhante ao verificado no sistema urbano
e_m geral, é responsável por um verdadeiro círculo vicioso, pelo qual as ati­
vidades terciárias periféricas se desenvolvem em proporção menor que a do
crescimento da população, em favor de uma expansão da oferta de bens e
serviços pelas zonas centrais da área metropolitana. Aumenta, desse modo,
a pressão sobre uma organização dos transportes que já privilegia as rela­
ções verticais periferia/ centro/ periferia8 tanto em virtude da localização dos
empregos, quanto pela maior variedade e menor preço dos bens e serviços
expostos à venda. Trata-se, de fato, de processos espaciais cumulativos,
que se reproduzem mutuamente reforçando as estruturas existentes.
Dentro de um raio de 16 km, tendo como centro a Praça da Sé, num
:"., círculo de 840 km 1, estão 98% do comércio e 90% da indústria de toda a
Região Metropolitana. Dentro de um raio de 8 km, um circulo de 200 km 2
onde vivem cerca de 4 milhões de pessoas, estão 76% do comércio e 43%
62
--
J 1
da indústria. A indústria é, pois, mais descentralizada que o comércio. 9
Esses números ganham maior significação se nos lembrarmos de que so­
e a Região Metropolitana por 7 9S1 km 2 (Jorge Schnoor, 1978).
Quanto mais gente vem para a cidade, com o conseqüente aumento de
número de pobres e devido aos mecanismos geoeconômicos já descritos,
mais o centro "cêntrico" cresce, se avoluma e se expande. O valor relativo
da terra sobe mais (no centro), dando assim um novo impulso ao fenômeno
da especulação imobiliária em toda a cidade. A diversificação de funções e
a sua expansão acarretam, com a diferenciação consecutiva de usos da
terra, uma valorização diferencial e uma competição pelo uso dos lugares.
É uma nova razão para o agravamento da especulação. A pressão das clas­
ses médias por serviços cada vez mais diferenciados, especializados e nume­
rosos, é um dado suplementar para uma nova diferenciação de valores,
causa também de especulação fundiária.
O traçado dos metrôs mais antigos é entrecruzado, as diversas linhas
cortando-se em diversos pontos, criando-se, assim, uma diversidade de nós
privilegiados dentro da cidade. Os pontos acessíveis são, desse modo,
numerosos.
Nas cidades cujo território foi conformado através do traçado rodoviá­
rio, sobretudo quando o plano urbano é originariamente radial, como no
caso de São Paulo, o centro histórico se avantaja como nó de circulação,
lugar onde a acessibilidade é relativamente muito maior que em outros
pontos, situação cuja tendência à reprodução é cumulativa. Ao longo da
história urbana esse privilégio somente faz aumentar. 10
Pelo fato de que não se difundem regularmente na periferia, os serviços
se tomam mais caros nas áreaS distantes. Porque não há para eles um
mercado suficientemente volumoso nessas âreas, tendem a crescer no cen­
tro da aglomeração. Assim se reduzem as possibilidades de criação de ou­
tros serviços na periferia, aumentando outra vez as oportunidades no cen­
tro.l1 Esse verdadeiro circulo vicioso reforça as tendências estruturais.
Todavia, numa área tão extensa quanto a Região Metropolitana de São
Paulo a contradição centro-periferia tem de ser manejada com cuidado,
ao menos por duas razões. Em primeiro lugar, o próprio municipio núcleo
tem o seu centro e a·sua periferia. Em segundo lugar, os municípios não­
centrais repetem esse mesmo modelo, na medida em que dispõem de suas
próprias burguesias e de uma segmentação socioprofissional que induz a
uma segregação sócio-espacial e a uma valorização diferencial dos terrenos_
63
.~
..
 Relação entre o número de viagens por motivos e por renda familiar
São Paulo, 1977
Notas
í~
Viqen& por famltia por dia

6 1. DIstrIbul4;io dos dom1cillos lM!pIDdo renda e tipo de oc:upaçJo (em "û

.~
'~, Renda Total Domicilio Domicilio Outra condição
próprio alugado de ocupação
:~
,,~. Até I salário mínimo 3,6 3,0 2,5 11,0
~'
De 1 a 2 salários mínimos 9,7 8,0 10.4 18,1
5 De 2 a 5 salários mínimos 33,7 28,9 39,6
~ 9 Mais de 5 salários mínimos 51,1 58,5 45,6
40,4
27,3
iP
'9"'" Sem rendimento 1,1 0,9 1,2 2,4

.b~
Sem declaração 0,8 0,8 0,8 0,8
Total 100,0 100,0 100,0
-~

4 .~~ Fonte: SumáriQ de Dados da G,.and~ São Paulo, de 1986, Emplasa, São Paulo, tabela V. 11.
./j'"
2.e: assim que, nos últimos quinze anos, diz Miranda M. MagnoU (1982, p. 78), "a extensão do espaço

do tecido urbano se fez especialmente em agrupamentos de moradias sem a menor condição de habi·

tabilidade" .

Segundo Arlete M. Rodrigues (1981), "o espaço ocupado pelas favelas caracteriza·se. no geral. pela

insalubridade, topografia acidentada e dificil acesso: margens de c6rregos (36,7"û; áreas com declivi·

dades média e alta (51.8"û; charcos e áreas sujeitos a freqüentes inundaçi'ies (22.4"10). Ocupam as

piores terras as que nio interessam, num determinado momento. à expansllo do casario urbano. as

áreas de topografia mais acidentada. onde são freqUentes os deslizamentos de terra e desbarranca·

mentos de barracos; as margens de c6rregos, onde são lançados os esgotos a c6u aberto e que. em geral,

exalam mau cheiro e 510 focos de doenças. além de periodicamente sofrerem inundaçi'ies". .

3. Em 1975. já se registravam na Grande Sio Paulo cerca de 610 mil moradias autoconstruídas, sendo

aproximadamente 4.50 mil na periferia do munidpio de Sio Paulo e ce'n:a de 160 mil nos outros muni­

dpios. Segundo Pedro Iacobi (1982. p. 55). "mais de SO"Ã> dessa populaçio tinha renda familiar entre

dois c cinco sa16.rios minimos". Esse mesmo autor indica que. "em 1977, as famllias autoconstruidoras

já estavam em tomo dos 700 mil, localizadas, na sua grande maioria. na periferia da cidade". Dal em

diante o fen8meno nio parou de ampliar-se.

4. Baseando-se em diferentes fontes bibliográficas, indicadas no texto, o estudo Corliços ~m São Pau­
""rIO
lo: frent~ ~ (1988) define o cortiço (p. 13) atribuindo-Ihe "o caráter de habitação coletiva, ou

seja, uma ou mais construçi'ies no mesmo lote. com indice de ocupaçio excessivo; deficiências de insta·

Iaçi'ies hidri.ulicas e sanitArias; e6modos afugados e congestionados. com uso COII'lum do banheiro c,

eventualmente. de cozinhas; coabitação involuntária e pouca ou nen.huma privacidade".

5. Viver nas favelas é defrontar cotidianamente com o desconforto e a doença. Segundo dados reco­

lhidos por Suzana Pasternak Taschner, constata-se que é grande a distlncia entre os tndices de abas·

tecimento de qua, de ligaçi'ies 1 rede de esgotos e da coleta de lixo entre as favelas e a média observada

, I t.. no munic!pio de São Paulo. Constata-se. também, a tendência a que a situação se tome cada vez pior.

O 5000 10000 l5OOO' 2SOOO comparando-se os dados de 1973 com os de 1980.

~
Reada famill.v mensaI_ erur.eIros de 1971
Fonte: TIfOMSON. IlUI, "EI transporte urbano em América Latina. consideraciones ac:en:a de lU
iaualdad y eficiência", Revi#a dD Ceptú, n!' 17, agosto 1982.

64
6S

 Distribulçio dos domicílios desprovidos de serviços urbanos no município de São Paulo sua reprodução 110 espaço urballo da Região Metropolitalla de São Paulo (CNPq 201220/80, Sílvia
e nos aglomerados de barracos. Viotto Monteiro Pacheco mostra que, das quatorze linhas interminais que cortam a área, dez se di·

~
i
, '.:;:; rigem a Santo André, importante local de emprego para moradores na Zona Leste do municipio de São

Cd'~
..
)
Número total de Rede de Rede de Paulo: outras linhas fazem ligações com outros bairros, destacando-se a Penha, que é um centro secun·
'.., Agua esgoto lixo dArio de serviços dentro do municipio de Silo Paulo.
domicílios
~::
..
,. ,
.1'
f---. -~._ ...
(%) (%)
I
( "1.) 10. A propósito da reestruturação recente do centro da cidade de SIC'Pa\dne da aglomeração paulis­
tana, ver Helena Kohn Cordeiro. 1986.

~:
Favelas do município de
São Paulo {19731 8673 79.8
I 99,3 I 84.9
Favelas do município de
OS" São Paulo (I 9S01 327 77.37 99.99 57.19
{ Domicílio~ do município de
f São Paulo (19701 14501\92 22.4 41.3 15.9
..f' . Domicílios do município dt'

São Paulo (I<lSO)

2209388 7,21
I 46.12 8.66

Fonte: Suzana Pasternak Taschncr, 19115.

ó. Os equipamentos de lazer têm uma localiz!I\;ão seletiva no município de São Paulo, privilegiando as
áreas mais centrai~. isto é, o centro histórico e o centro expandido. onde viviam cerca de 20% da
população da cidade. Nestas duas áreas se en<:ontram 73.6% dos cinemas. 97,79"10 dos hotéis. 61.7%
dos museus, 39,99% dos parques e jardins, 63.16% das praças e largos, 90.66% dos restaurantes e
90.7% dos teatros. Esta centralidade extrema talvez seja uma das causas do fato de que. para as
mesmas faixas de renda, a freqüentaçlo aos cinemas seja maior em cidades como Juiz de Fora, Recife e
Rio de Janeiro. Estes últimos dados são deduzidos do estudo de Renato Raul Boschi( 1977).
7. Na Região Metropolitana de São Paulo, o trifego de passageiros no interior do municipio de São
Paulo era quase nove vezes e meia maior que o existente nos demais municípios da área metropolitana e
quatro vezes mais que o volume total de viajantes nos respectivos ônibus intermunicipais (Revista dos
Transportes Públicos, ano 6. n? 22. out. 1983).
Na Regilio Metropolitana do Rio de Janeiro, onde as disparidades de renda são ainda maiores, para um
lotai de 4 471823 viajantes, em agosto de 1981 slo 3480 mil os que correspondem ao município do Rio
de Janeiro (PlaIlO Diretor de Transportes da Região Metropolitano, Secretaria de Planejamento. 1982).
Na Região Metropolitana de Curitiba, o fenômeno é ainda mais eloqüente. pois o trifego intramuni·
cipal de Curitiba interessava a 100 mil pessoas por dia, o intermunicipal metropolitano a cerca de 160 mil.
enquanto o trifego interno aos demais municlpios conespondia somente a 30 mil passageiros por dia
(Aperfeiçoamellto instituciollal do sistema metropolitano de trallsportes coletivos. tese do município de
Arauciria ao 1~ Encontro de Municlpios Integrantes de Regiões Metropolitanas. Curitiba. 1984). So­
mente cinco municípios dessa Area metropolitana "têm linhas de transportes coletivos intramunicipais
com alguma expressão".
8. Uma pesquisa de campo empreendida em fins da década de 80 pela Emplasa identificava na Grande
São Paulo. além do centro principal. quatro centros especializados: Bom Retiro (vestuirio), Avenida
Paulista (serviços financeiros). Avenida Faria Lima (escrit6rios) e Vila Mariana; quatorze centros locais
polarizando ireas definidas: Lapa, Santana, BrAs.Belenzinho, Pinheiros, Santo Amaro, Osasco, Silo
Bernardo do Campo, Santo André. São Caetano do Sul. Saúde, Ipiranga•.Penha, Guarulhos, Moji das
I
Cruzes; e dois centros locais em formaçilo: Ibirapuera e Jabaquara.
9. Areas periféricas do municipio de Slo Paulo também nlo dispôem praticamente de ligações com
~ outros centros periféricos. Por exemplo. a maioria dos &nibus que passam por ltaquera têm o centro da
cidade(também centro da Regiilo Metropolitana) como seu ponto final. Slo trajetos sinuosos. atravessan·
do ireas onde hi oferta de emprego. Em seu projeto de pesquisa sobre a Ci1'C1l.Iação da foTÇQ de tralxlfho e

66 67
~.

_.- 1

 Anexos (continuação)
)'i Alguns indicadores sodais em 1987
) ,

A B C D B:A C:AD:A c
A B
) Domicilios Número Ugação ligação
particulares de de de Domicilios Número Ugação
permanentes veiculos água esgotos particulares de de
permanentes veiculos água
Arujá 5246 3061 4906 - 0.58 0.93 -
Barueri 25187 2949 18456 4421 0.12 0.73 0.17 Osasco 147311 33696 126485
Biritiba-Mirim 3364 720 1244 968 0.21 0.37 0.29 Piraporado
Bom Jesus 1097 139 646 523 i 0.13, 0.59' 0.48
Caieiras 7621 1118 6918 4235 0.15 0.91 0.56 6903 • 0.18 0.85 0.45
1380 0.07 0.59 0.19 Poá 15451 2723 13108
Cajamar 7158 484 4250 13573 6109 0.44 0.73 0.33
Carapicuíba 88141 3435 32972 1301 0.04 0.37 0.01 Ribeirão Pires 18618 8238
Cotia 17243 5056 12850 1629 0.29 0.74 0.09 Rio Grande
3794 85 . 0.07
I I
0.53 i 0.01
Diadema 107060 9531 43083 20972 0.09 0.40 0.20 da Serra 7095 469
Salesópolis 2278 737 1589 792 0.32 0.70 I 0.35
Embu 62197 2159 22115 1640 0.03 0.36 0.03 3600 0.28 0.461 0.40
8902 2477 4141
Embu-Guaçu 6928 147 4166 - 0.02 0.60 - Santa Isabel
i
Ferraz de Santana
do Parnaíba 2898 209 1840 899 0.07 0.6310.31
Vasconcelos 19093 1430 14282 4376 0.07 0.75 0.23 0.7510.73
Santo André 153434 104 443 115262 111497 I 0.68
Francisco 75023 I 0.79 0.57 0.46
0.01 0.65 0.04 S. B. do Campo 162188 128 279 93167
Morato 10636 149 6945 415 33344 1.26 0.79 0.79
0.11 0.76 0.18 S. C. do Sul 42055 53018 33344
Franco da Rocha 16201 1792 12278 2893 0.67 0.37
Guararema 3487 1258 1960 1241 0.36 0.56 0.36 São Paulo 2516011 3016834 1680380 923158 1.20
Suzano 31519 11752 20309 10682 0.37 0.64 0.34
Guarulhos 200446 68444 102543 52816 0.34 0.51 0.26 0.67: 0.14
Taboão da Serra 37356 3703 24887 5187 0.10
Itapecerica
da Serra 22047 5563 11503 1 0.21 0.52 0.00 Vargem Grande
Paulista 3183 243 1497 0.08 0.47
Itapevi 16742 1661 12402 1759 0.10 0.74 0.10
Itaquaquecetuba 26011 2672 17647 545 0.10 0.68 0.02 Região Metropo­
litana 3945408 13517050 12537896 1402623 0.89 0.641 0.35
Jandira 15643 1039 8541 1173 0.07 0.55 0.07
Juquitiba 3620 554 1702 - 0.15 0.47 -
Mairiporã 7212 1538 3578 1765 0.21 0.49 0.24 Fonte: Grande Silo Plllllo -lndiclldores básicos. Emplasa. São Paulo. 1980.
Mauá 71767 6696 45448 29386 0.09 0.63 0.41
Moji das Cruzes 52932 29634 42826 38013 0.56 0.81 0.72

(continua)

68 69

L_

 -------,---~,--- -----~~------ --------­

População VeículO$(por 1000 habitantes) Telefones (por 1000 habitantes) Ligações elétricas residenciais

) ~f
1982 1982
I 1982 1982

Capital 9008330 S. C. do Sul 272,4 Capital 1834277

Capital 200,7
;~: Guarulhos 613910 Capital 200,2 Santo André 113022
'~J
Mairiporã 157,8
) Santo André 577481 S. B. do Campo 199,0 Guarulhos 95027
Santana do Parnaíba 149,0
Jt Osasco 517060 Santo André 167,9 S. B. do Campo 93454
Colia 140,1
S. B. do Campo 484798 Arujá 130,8 Osasco 80704
)f .;I' Diadema 275817 Moji das Cruzes 123,3
Barueri
Caieiras
115,0
83,1 Moji das Cruzes 37181
Ir I
Mauá
Carapicuíba
232531
230637
Ribeirão Pires
Suzana
llS,61
'14,8
Pirapora do Bom Jesus
Guarulhos
74,0
72,8
S. C. do Sul
Mauá
35862
35555
,', Moji das Cruzes 209924 Cotía 85,5
Osasco 71,1 Carapicuíba 34880
S. C. do Sul 164325 Guararema 83,7 Diadema 32891
75,8 T aboio da Serra 6S.4
Embu 12897 ó Mairiporã Taboão da Serra 19453
Itapecerica da Serra 64,9
Taboão da Serra 113685 Guarulhos 72,4 Suzano 19297
Embu-Guaçu 61,1
Suzano 112012 Salesópolis e Santa Isabel 71.3 Embu 16349
Jandira 51.4
Itaquaquecetuba 85472 Santana do Parnaíba 70,9 Ribeirão Pires 12811
Franco da Rocha 50,1
Barueri 84852 luquitiba 61,4 ltaquaquecetuba 12656
Cajamar 49.0
Cotia 71765 Osasco 60,1 1 Barueri 12602
Itape\' i 45,8
I tapecerica da Serra 70766 I tapecerica da Serra 57,9 Poá 10903
57,6 Salesópolis 40,8
Ribeirão Pires 63354 Poá Ferraz de Vasconcelos 10 142
Embu 36,7
Ferraz de Vasconcelos 63182 Biritiba·Mirim 52,5 ltapevi 10053
Carapicuíba 29,5
Itapevi 59750 Embu-Guaçu 48,9 Franco da Rocha 9649
Poá Francisco Morato 28,7
57334 Caieiras 48,4 Cotia 9154
Juquitiba 20,9
Franco da Rocha 53527 Taboão da Serra 44,4 ltapecerica da Serra 8905
landira 43415 Franco da Rocha 42,6 Francisco Morato 6722
Francisco Morato 33510 Mauá 40,3 landira 6448
Santa Isabel 31696 ltapevi 37,0 Mairiporã 5663
Mairiporã 29052 Barueri 35,9 Caieiras 4612
Caieiras 27160 Ferraz de Vasconcelos 33,0 Santa Isabel 4602
Cajamar 25000 Diadema 30,7 Embu-Guaçu 4030
Embu-Guaçu 23804 Itaquaquecetuba 27,6 Arujá 3397
Rio Grande da Serra 23422 landira 26,7 Rio Grande da Serra 3179
Arujá 19385 Cajamar 26,3 Cajamar 3033
Guararema 15517 Rio Grande da Serra 23,0 Santana do Parnaíba 2131
Biritiba· Mirim 14276 Embu 19,0 Guararema 1880
luquitiba 13710 Carapicuíba 16,9 luquitiba 1798
Santana do Parnaíba 11211 Francisco Morato 16,4 Biritiba-Mirim 1671
Salesópolis 10785 Pirapora do Bom Jesus 8,8 1140
. Pirapora do Bom lesus 5015
Salesópolis
Pirapora do Bom Jesus 635

70 71
•
•
1
)
 CGeficfentell de mortalidade infmtU CrIaçio de DOVOS emprecoa
li: Âgua encanada Rede de esgotos
1982 1982
')~ 1982 1982
Ferraz de Vasconcelos 125,52 Capitai 111389
/~ 6994
.: São Paulo/Capital 1495299 Capital 688655 Itapevi 101,58 S. B. do Campo
GuaruJhos 5443
l ')
1~ Santo André 103572 Santo André 100498 Mairiporil 98,54
Santana do Parnaíba 95,89 Diadema 3795
S. B. do Campo 74988 S. B. do Campo 73472
); "
Guarulhos 72962 Guarulhos ]5016 I Poi 94,89 Embu 3768
f Pirapora do Bom Jesus 93,02 Osasoo 3471
l f" Diadema 34807 S. C. do Sul 32798
Itaquaquecetuba 92,52 S.C. do Sul 2496
i Mauá 34419 Diadema 8910
\''1 Diadema 90,68 Barueri 1434
!
,­ S. C. do Sul 32798 Mauá 7091
Embu 85,50 Cotia 1350
Taboão da Serra 20301 Suzano 5879
li: Itapecerica da Serra 85,19 Mauá 1242
Embu 17302 Ribeirão Pires 4412
Carapicuiba 84,63 Ribeirlo Pires 755
' Suzano 14691 Poá 4252
)
Francisco Morato 75,81 Tabolo da Serra 700
Barueri 11977 Santa Isabel 2795
Poi Osasco 74,75 ltapevi SSO
10497 Ferraz de Vasconcelos 2511 455
Arujá 73,57 Ferraz de Vasconcelos
Ferraz de Vasconcelos 9625 Caieiras 1656
Juquitiba 72,65 Poi 433
Itaquaquecetuba 9308 Franco da Rocha 1337
Iandira 72,00 Santo André 386
Cotia 8133 Maíriporã 1112
Caieiras 66,75 Santana do Parnaiba 268
Itapevi 7969 Guararema 1043
Santa Isabel 66,67 Suzano 259
I tapecerica da Serra 7665 Biritiba-Mirim 842 147
Ribeirão Pires 7414 563
MauA 64,72 Embu-Guaçu
Embu 145
Franco da Rocha Suzano 61,43 Franco da Rocha
7138 Salesópolis 316 123
Rio Grande da Serra 61,22 Cajamar
Jandira Barueri 228 122
Moji das Cruzes 56,67 Rio Grande da Serra
Caieiras 4030 Cotia 114
Franco da Rocha 55,49 ltapecerica da Serra 111
Santa Isabel 3515 Cajamar 61
S. B. do Campo 54,49 Car3.picuíba 110
Francisco Morato 3012 Taboão da Serra 2 51
Ribeirão Pires 54,43 Francisco Morato
Embu-Guaçu 2910 4S
Biritiba·Mirim 54,23 Guararema
Rio Grande da Serra 2813 33
Guarulhos 48,08 Pirapora do Bom Jesus
Cajamar 2804
Capital 47,90 Sales6polis 10
Arujá 2472' 4
Mairiporã Cotia 45,51 Juquitiba
2395 Biritiba·Mirim • 13
Guararema 42,74
Guararema 1487 Santo André 41,85 Aruji • 16
Salesópolis 1214
Cajamar 41,43 Jandira • 24
Biritiba-Mirim 930
Tabolo da Serra 38,05 ltaquaquecetuba • 41
Juquitiba 772 -66
~ ....... _­ -~ ....... _-- Salesópolis . 37,74 Mairipori
Barueri 33,28 Santa Isabel ·515
S. C. do Sul 24,04 Moji das Cruzes -63S

72 73
.'
1
_
_.... ...._--_ .. ~
.---, - -_.----------,
••
 Leites espeetaliudos
leitos gerais (por 1000 habitantes)
1982 ! (por 1000 habitantes) 3
I i 1982
ImobUidade relativa e fragmentação
4,9 Franco da Rocha 109,8
Suzano
S. C. do Sul 4,8 Mairiporii. 8,9 da metrópole. Os transportes
Caieiras 4,5 Ribeirii.o Pires 6,2
Guararema 4,2 ltaquaquecetuba 6,1
Capital 3,3 Cotia 2.3
Osasco 2,8 Taboii.o da Serra 2,0
S. B. do Campo 2,6 Carapicuíba 1,8
Moji das Cruzes 2,5 Diadema e Itapecerica da Serra 1,4
Diadema 2,4 Guarulhos 1,1
Cotia e Guarulhos 2,3 Santo André 1,0 A problemática dos transportes
Arujá, Sales6polis e Mauá 0,9
),
. Itapecerica da Serra 2,2 S. B. do Campo 0,8 Em 1985. o sistema metropolitano de transporte público transportava
Ribeirii.o Pires e Santo André 2,1 Capital 0,7 diariamente quase 3,S milhões de passageiros na Grande São Paulo. Desse
Mairipor! e Santa Isabel 2,0 Moji das Cruzes e Barueri 0,4 total. 79.3% cabiam aos ônibus, 12.1% ao metrô e 8,6% aos trens.
Santana do Parnaíba 1,9
Ferraz de Vasconcelos 1,7 Como as viagens são feitas
Mauá 1,6
Cajamar e Carapicuiba 0,6 Considerando-se o número de viagens diárias, eram, em 1983, 20 mi­
Taboão da Serra 0,4 lhões, sendo que 12.S milhões eram feitas em veículos coletivos e 7,S mi­
Itapevi 0,3
ltaquaquecetuba e Barueri 0,2 lhões em carros individuais. Cabiam, pois, 37,SCt,1o a estes últimos e 62,5%
aos meios coletivos de transporte (10,39 milhões aos ônibus. 1.26 milhão ao
metrô e 0,85 milhão aos trens).
O metrô de São Paulo era um dos que menos transportava passageiros,
tanto em números absolutos como em relação à população. Vejam-se os
números de pessoas transportadas em 1979 (em milhões):

São Paulo 197,7

México 660,0
Londres 546,0
Paris IOS0,1
Tóquio 1533,0
Montreal 34.6
São Francisco 32,9
Nova York 1040,0
Moscou 2083,4
Fonte: Anuário EstatístiCQ do Estado de São Paulo. 1981.

74 75 .. ·1

UNIVeRSIDADE FE.DERAL 00 RIO (it-:r,!~C,r- 00 ::",.,;1... ., I

llflUQTE'O. SfTORlAl. DE CIt.NCIASo SOCIAIS E t"tUMANiDADf:

 Em fins de 1988, eram já cerca de 2 milhões de passageiros diários,
Passageiros transportados pelo

distribuidos, quase eqüitativamente, entre a linha Norte-Sul, inaugurada Sistema Metropolitano de Transporte Público ( 1985)

em 1974 e com 24 km de extensão (1 milhão por dia), e a Leste-Oeste,

iniciada em 1979 e que conduz mais de 900 mil pessoas nos seus 17 km. Meios de transporte Números absolutos %
Dois fatos, de logo, sobrelevam: em primeiro lugar, o transporte cole­
tivo sobre pneus interessa à maioria dos usuários de transportes públicos. Metrô
415840662 12,1
Em segundo lugar, a importância do transporte individual é considerável. Trens metropolitanos 294515978 8,6
O número de pessoas que se locomove a pé é muito grande. Em 1977, Onibus urbanos (município de São Paulo) 1954696932 57,0
Onibus urbanos (demais municípios) 300000000
os pedestres (5,2 milhões de deslocamentos diários) formavam 24,90/0 do Onibus suburbanos 8,7
total de viagens, indice próximo àquele dos que utilizavam automóveis 464607477 13,5
Total
(26,1 %). Em 1987, são 9,5 milhões as viagens a pé. Em 1985, 40,5% das 3429661049 100,0
pessoas, residindo em cortiços, se locomovem a pé, gastando menos <te
25 minutos entre a moradia e o trabalho. I
Em 1975, a parte das viagens feitas em ônibus na Grande São Paulo Para o município de São Paulo, a distribuição modal, em 1983. era a
alcança 91 % do total das viagens por meios coletivos de transporte, ficando seguinte:
6% para os trens e 3% para o metrô. Mas o número relativo de viagens em (%)
ônibus diminui relativamente entre 1977 e 1983, passando de 89,1 a 83,1 % Metrô 8,82
do total, em favor do metrô, que representava 5,6% das viagens, em 1977, Trens 4,78
Onibus 50,72
e 10,1 %, em 1983. Em 1985, o metrô já alcançava um indice respeitável,
Taxi.lotação 2,30
aliado ao fato de que os trens, que transportavam 117,7 milhões de pessoas
Automóvel particular 32,30
em 1982, aumentam, depois, sua participaçlo. ~ um fato novo, sem dú­ Outras modalidades
vida relevante, mas a preferência (forçada) pelos ônibus é ainda notável. 1.08
Fonte: Secretaria Municipal de Transportes.
RepartIçio modaI (%) 1985 (Shopping News. 31.5.1987).

Regiões Total de viagens Onibus Autom6veis Táxi Outros

metropolitanas Dependência dos transportes coletivos
por dia
(milhões)
Somente para termos uma idéia do que é a dependência da população
SIoPaulo 18,5 56,0 32,0 3,0 9,0 trabalhadora em relação aos transportes coletivos, podemos nos valer de
Rio de Janeiro 12,2 68,0 21,0 3,0 8,0 um estudo muito esclarecedor, a pesquisa origem e destino empreendida
Recife 2,2 65,1 31,9 3,0 - em fins dos anos 70. Por ai se vê como a cidade capitalista. graças ã res­
Belo Horizonte 3,0 69,8 25,2 3,0 2,0 pectiva distribuição dos usos do solo, com a localização anârquica das ati­
Porto Alegre 2,8 68,1 27,5 2,4 2,0 vidades e das residências, agrava a problemâtica das populações mais po­
Salvador 2,1 68,3 27,8 3,9 - bres. Essas cifras, embora limitadas aqui ao setor fabril, indicam como são
Fortaleza 1,3 65,8 26,0 3,0 5,2 I numerosos os movimentos diârios de pessoas na aglomeração, ligados ao
Curitiba 1,6 68,0 26,0 3,0 3,0 trabalho.
Belém 0,9 57,0 29,2 ' 9,8 4,0
Para um total de 1 236814 empregos industriais na Região Metropoli­
Fonte: EBro e Geipot, dados referentes a 1980. In: MEll.O, J. C., 1984, p. 30.
tanã de São Paulo, 503041 pessoas apenas trabalham e moram nos mes­
mos setores. Vêm de outros setores trabalhar 773773. E 740880 pessoas
76
77

 moram nos respectivos setores, mas trabalham fora. Tomando o setor A, De acordo com estudos de inícios de 1985, da Secretaria de Transpor­
).
que corresponde grosso modo ao município de São Paulo, para um total de tes do Município de São Paulo, quase metade (49,2%) dos usuários de ôni­
858088 empregos industriais, somente 304 761 opermos trabalham e mo­ bus têm renda entre um e três salários mínimos (Folha de S. Paulo,
ram nos mesmos setores, enquanto 553 327 vêm de outros setores trabalhar 05.5.1985),
e 553471 trabalham fora do seu setor de residência. Se tomamos o setor B, Da força de trabalho residente na ZOna Leste 2, 92,40/0 tinham renda
que reúne os municípios de Guarulhos e Arujá, os empregos industriais são inferior a cinco salários mínimos, índice a comparar com os 75% do muni­
532S5. São 32278 pessoas as que vivem e trabalham nesses dois municí­ cípio de São Paulo tomado como um todo. O terciário era a principal ati­
pios. Enquanto isso, 20977 operários vêm de outros setores trabalhar nes­ vidade, interessando a 53,6% da população economicamente ativa mo­
ses dois municípios da Região Metropolitana de São Paulo e 12404 aí mo­ rando aU, enquanto 42,9% tinham empregos industriais e 3,5%. na cons­
ram mas trabalham fora (Pesqui.sa Origem e Destino, Emplasa, 1977). Em trução civil. Na Zona Leste como um todo, 77,4% da população economi­
Guarulhos, a mão-de-obra ocupada nas indústrias locais vinha, por 60%, camente ativa ganha até três salários mínimos.
do município de São Paulo e igual percentagem da mão-de-obra industrial Assim, as camadas inferiores da sociedade urbana estão subordinadas
ali residente trabalha em São Paulo. a meios de locomoção freqüentemente precmos e pelos quais devem pagar
A chamada Zona Leste 2, formada por Guaianases, Itaquera e São uma parcela cada vez maior dos seus ganhos. Essa vocação é agravada por
)
Miguel Paulista, abrigava, em 1974, uma força de trabalho de 236710 dois fatores concomitantes: a expansão territorial da cidade e a diversi­
pessoas, mas nessa área havia apenas 77 664 empregos. ficação do consumo das fammas.
A participação dos transportes nas despesas familiares sobe, em média,
A locomoção dos pobres de 2,9%, em 1958, para 11,5%, em 1970 (Dieese, 1974). Os gastos em
\ ')
Quanto mais pobre o individuo, mais dependente ele é dos transportes transporte pesam mais, de ano a ano, nos gastos familiares. Um estudo da
coletivos. Um estudo de lan Thomson (1986, p. 65, tabela 4) permite-nos Fipe (Pesquisa de Orçamentos Familiares, São Paulo, 1971-72 e 1981-82)
apreender o que se passa em São Paulo, onde a relação é inequívoca entre mostra essa evolução para diferentes estratos de renda, computados em
salários mínimos.
nível de renda e meios de transporte.
Indicadores de renda familiar dos lDUárlOS
Salários mÍDimos 1971-1972 1981-1982 I
dos diferentes meios de transporte em SIo Paulo
DeOa2 4,2 7,7 I
, De2a6 6,4 11,5
) Renda familiar mensal 10,0 18,6
aproximada em 1977 De6a 12
Meios de transporte
(em crS) De 12 a33 12,3 19,8 i
Onibus exclusivamente 7750 Compravam-se em São Paulo 400 passagens de ônibus com um salário
Automóvel exclusivamente 14000 mínimo, em janeiro de 1986, e apenas 207, em junho de 1988 (Marcos
Táxi exclusivamente 12750 Mendonça, 1988).
Metrô exclusivamente 12500
Trem exclusivamente 5500
I I 7000
Onibus/Onibus* Ascensio e predomínio do transporte individual
Onibus/Metra* 8750
Onibus/Trem* 7000
o desenvolvimento econômico do país é acompanhado pelo incremento
• Trata-se de viagens com transbordo entre os meios de transporte indicados. no uSo do autom6vel particular como meio de transporte urbano. Isso é

78 79

.~

 particularmente sensível na cidade e na Regilo Metropolitana de São por meios coletivos, sendo que por ônibus contavam-se 38,5% e pelas es­
Paulo, onde são sensiveis..as mudanças observadas nos modos de viagem, tradas de ferro e metrô 26%. Esses percentuais mudavam para 62, 31 e 7%
durante o "milagre econÔmico". Segundo dados da Companhia do MetrÔ, se se contavam os 5 800 mil deslocamentos por motivos diferentes do traba­
esta foi a evolução no uso de carros particulares, táxis e Ônibus, entre lho (1. Beaujeu-Garnier, 1973, p. 669). Números do Banco Mundial para
1968 e 1975: diversas cidades inglesas também mostram o predomínio do transporte pú­
blico como meio de deslocamento:
Carro particular Táxi ODibus
Cidades (%)
1968 28,6 8,28 60,06 Binningham 68
1975 38,6 11,58 46,70 Uverpool 74
Londres 84
Manchester 73
A parte relativa aos transportes individuais pula de cerca de 37 para Newcastle 71
SOo/'o entre 1968 e 1975, enquanto cai a parcela correspondente aos Ônibus.
O transporte em automóveis cresce de 10,70/'0 ao ano entre 1967 e 1977. 2 Fonte: IBRO, Worlcing Paper 162, Automohiles
Enquanto o número de viagens em carros particulares quase triplica and citiu. p. 55.
entre 1967 e 1977, passando de 1,9 milhão para 5,4 milhões diários, os
números correspondentes às viagens em ônibus não chegam a dobrar, evo­ Em Paris, em cada dez deslocamentos entre o domicílio e o trabalho ou
luindo de 4,4 milhões de viagens, por dia, para 8,4 milhões. entre o domicílio e a escola, cinco são feitos pelo metrô ou em ônibus (53%
Entre 1977 e 1983, a tendência conhece uma ligeira inversão. Isso, po­ para essas duas modalidades em conjunto), três a pé (230/'0) ou em veiculos
rém, é conjuntural, graças à crise econÔmica, pois a importância do trans­ com duas rodas (5%), eos outros dois são realizados em automóv~is 09%)
porte por meios individuais é ainda muito considerável, permanecendo (Jean-Baptiste Vaquin, 1987).
elevada. Uma comparação, tomando por base o ano de 1966 para Caracas e uma
média das principais cidades norte-americanas, mostra que entre sete e
1968 1977 1983 oito horas da manhã na capital da Venezuela, 62% dos movimentos para
o centro eram feitos em automóveis privados, enquanto, nos Estados Uni­
Transporte coletivo 63,9% 60,6% 62,5% dos, 71 % dessas viagens eram feitas em veículos coletivos.
Transporte individual 36,10/0 39,4% 37,5%
A tendência à ascensão do transporte individual nos países subdesen­
volvidos é mais forte em certas aglomerações que em outras, mas sempre se
A situação é flagrantemente diversa nos países desenvolvidos. Vejamos dá acompanhada da degradação da qualidade do transporte público.
,1 alguns exemplos. No caso de São Paulo, e limitando-nos ao período do "milagre econÔ­
Em Tóquio, 48% das pessoas circulavam por estradas de ferro, 14% de mico", enquanto a demanda por transporte em ônibus cresce 75% entre
metrÔ, 11 % em Ônibus e 17% por meios individuais e táxi (Maurice Mo­ 1968 e 1974, o número desses veículos aumenta apenas 12% (Movimento,
reau, 1976). Em Nova York, apenas 704 mil viagens num.total de 3103 mil 14.6.1976).
se faziam em automóveis. No Distrito Central de Nova York, a parte que Em 1976, os cerca de 90Ô mil carros trafegando na cidade de São Paulo
. cabia aos carros individuais era ainda menor: 111 mll num total de 1564 transportava uma média de 2,3 pessoas por dia (um total de 2 milhões
mil viagens. Em Londres, apenas 35,5% das 5400 mil viagens ligadas ao aproximadamente), enquanto os 1080 ônibus da Companhia Municipal de
trabalho se faziam em automóveis particulares, enquanto 64,5% se faziam Transportes Coletivos conduziam unS 600 mil passageiros (Movimento,
80 81

--L__,

 14.6.1987). Mas a cidade é também servida por empresas particulares. Por
isso, a interpretação dada pela Emplasa aos dados obtidos com a mencio­
} , nada pesquisa origem e destino indica que os ônibus em circulação, cerca
de 50 mil, representando um décimo do total de automóveis em circulação,
transportam mais passageiros que todos os veículos particulares reunidos.
Enquanto cada ônibus, em média, transporta quarenta passageiros,
cada veículo particular leva apenas 1,56 pessoa. Lúcio Kowarick (1980.
p. 35) fala, porém, de uma média de 1,2 pessoa por veiculo. em carros
privados.
Se tomamos a Região Metropolitana de São Paulo entre 1970 e 1980,
o número de carros passa de 573010 para 2123854. Havia 69,83 carros por
mil habitantes em 1970. Já em 1980, são 142,36. Em outras palavras, o nú­
mero de habitantes por auto diminuiu de 14,4 para 7,0 no mesmo decênio.
Aumentou o número de carros, em termos absolutos, diminuiu a relação
entre o número de habitantes e o número de automóveis, o que contribuiu
para agravar duplamente a carga do tráfego individual sobre as vias ur­
), banas existentes.
Um automóvel ocupa um espaço 150 vezes maior que um "homem con­
fortavelmente de pé" e um carro estacionado 1500 vezes. Uma pessoa an­
dando ocupa uma área cinqüenta vezes menor que a de um automóvel em
movimento (F. W. Boal, 1970, p. 79). Num estudo feito por Josef Barat
'I' para o Ipea, em 1975, vemos que, nos principais eixos de circulação do Rio
de Janeiro, a ocupação pelos automóveis correspondia a 560/0 da superfície
das vias, ficando para os táxis e ônibus 35 e 9%, respectivamente, en­
quanto os primeiros transportavam 1,7 passageiro, em média, os táxis 1,1
e os ônibus 29,8.
A pressão dos automóveis sobre o sistema viário é bem maior que a dos
ônibus. O percentual do espaço viário principal consumido pelos ônibus
pouco mais que duplica entre 1960 e 1970, enquanto que o índice de con­
sumo pelos automóveis mais que triplica(Josef Barat, Ipea, Rio de Janeiro,
1975). "O automóvel é o maior consumidor de espaço público e pessoal já
criado pelo homem. Em Los Angeles, a cidade do automóvel por excelên­
cia, Barbara Ward descobriu que 60 a 70% do espaço é dedicado aos carros
(ruas, estacionamentos e vias expressas) (Edward T. Hall, 1977, p. 15).
Um estudo de Marshall F. Reed (1973) mostra o custo diferencial de
alguns meios de transporte:
82
)
Meios de transporte Custos públieos e privados Centavos de dólar por .
(dólares) paasagekos/~Uha
Carro e motorista 2.64 26.4
Trânsito ferroviário
rápido 2.46 24,6
Onibus convencional 0,86 8.6
Carro com 2 ocupantes 1,32 13.2
Carro com 3 ocupantes 0,88 8.8
Carro com 4 ocupantes 0,66 6,6
Enquanto os automóveis queimavam cerca de 30% do consumo brasi­
leiro de gasolina em 1979, os ônibus consumiam 6% do consumo nacional
de óleo diesel. Mas as viagens em automóveis eram 30% do total e as em
ônibus representavam 60% do total. Quanto aos trens e metrôs. com 5%
das viagens, eram responsáveis pelo dispêndio de 1% da energia elétrica
produzida no país.
Em 1980, somente os automóveis que circulavam nas cidades foram
responsáveis por 48% de todo o consumo nacional de gasolina, segundo o
presidente do Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento dos Transpor­
tes) durante o Congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos
(Diário de Pernambuco, 09.4.1981). Para cada passageiro, foram consu­
midos 0,96 litro de gasolina, enquanto no ônibus o consumo por passageiro
era de 0,06 litro, dezesseis vezes menos que o automóvel, considerando-se
que cada ônibus transporta quarenta passageiros em média.
Esses dados revelam o peso da difusão do transporte individual sobre os
recursos públicos, na medida em que os automóveis fazem pressão sobre o
sistema viário, exigindo mais vias e consomem mais combustível que os
ônibus ou trens e metrôs. Isso resulta em maior contribuição da população
como um todo para que uma parcela de privilegiados possa circular: o com­
bustível é subsidiado (gasolina e depois álcool) pelos cofres públicos, atra­
vés dos impostos. Em 1977, havia na Região Metropolitana de São Paulo
1382 mil famílias possuindo autos, mas 291 mil possuíam dois, enquanto
as fanúlias sem automóvel eram 1352 mil. Isso se dá ao mesmo tempo em
que, "com a entrada em cena do automóvel, muitos investimentos na infra­
estrutura viária urbana passaram a ter um caráter acentuadamente regres­
sivo, beneficiando um número reduzido de proprietários de veículos e agra­
83
 vando a limitação de recursos locais para aplicações alternativas em trans­
porte público" (J. Barat e M. S. Nogueira Batista, 1978, p. 173).
Limitando-nos ao perfodo de 1960-1978, é a seguinte a progressão do
número de automóveis em São Paulo:
1960 120000
1975 978000
1978 1200000
Isso significa que o número de carros decuplicou, enquanto a população
apenas dobrou.
Os anos 70 merecem ser mencionados em primeiro lugar, porque é
nesse decênio que se afirma o fenômeno da metrópole corporativa. Entre
1950 e 1960, o número de automóveis na Grande São Paulo aumenta em
25%, passando de 96 mil para 120660, com um acréscimo de quase 25 mil
unidades. No decênio seguinte, o acréscimo é de 372 mil, um crescimento
de 3000/0, pois o seu número sobre de 120660, em 1960, para 492 mil
em 1970 (Alberto de Oliveira Filho, 1975).
Mas, a frota de veículos na Grande São Paulo não pira de crescer. Ela
aumenta deSS,6%, entre 1976e 1985, passando de 1 719 S06 para 2676229,
um acréscimo de 956723, ou seja, mais de 100 mil veículos, em média,
cada ano. Em outras palavras, entre 1970 e 1985, o número de carros é
multiplicado por mais de cinco vezes. O que isso representa em termos de
investimento público tem de ser considerado quando se avalia o papel do
modelo automóvel no desenvolvimento da metr6pole. J
Imobilidade relativa e fragmentação da metr6pole
Segundo assinala Josef Barat (1979), "a fixação de população na peri­
feria não tem sido acompanhada pela implantação ou ampliação de um
sistema de transportes coletivos adequado, seja por fatores de escassez de
recursos, ou pela existência de obras consideradas mais prioritárias. Isto se
traduz na perda de qualidade de vida destas populações, porquanto seu
transporte para os locais de trabalho é oneroso e operado em condições
~
precárias" (Josef Barat, Os transportes e o planejamento da Região Metro­
politana do Rio de Janeiro, documento apresentado ao seminário "O creS­
cimento urbano do Grande Rio", PUC, Rio de Janeiro, 1979).
84
-
)
~
De um modo geral, quanto mais longe é a moradia, tanto mais tempo é
- gasto em transporte, contabilizados o percurso dentro do veículo e o que é
feito a pé para alcançá-lo. A tendência, aliás, é ao aumento do tempo gasto
em viagem. Em seu actigQ "Nordeste, Capital São Paulo", publicado em
Contraponto, ano lI, 1977, n? 2, veja-se como Ana Valderez Amorim Ba­
tista descreve a situação: "O distanciamento entre o trabalho e a residência
tem aumentado a tal ponto que, nos últimos seis anos, elevou-se em 30%
o tempo médio do deslocamento. Em 1974, havia na região 13,9 milhões de
deslocamentos diários, realizados, em geral, pelos 7 mil ônibus que carre­
gam, nos momentos de rush, o dobro da lotação máxima prevista ( ... ),
os trens suburbanos ( ...) 900 mil passageiros por dia ( ...), cerca de 700
passageiros por viagem, quando não poderia ultrapassar o número de 300
(...). ( ...) a perda de três a quatro horas diárias dentro dos transportes
coletivos pressupõe um 'prolongamento' da jornada de trabalho (além dos
muros da fábrica), pois reduz o tempo livre do trabalhador e aumenta o seu
desgaste físico e mental".
Os moradores da Zona Leste despendem uma média de três horas
e 55 minutos diários quando viajam de trem e cerca de quatro horas quando
utilizam conjuntamente o ônibus e o trem. As jornadas de trabalho mais
elevadas podem tomar doze horas e dez minutos dos que circulam de trem
e de treze horas e cinqüenta minutos para quem usa o trem e o ônibus.
Quanto menor a renda, de um modo geral, maior é o tempo gasto para
se fazer transportar do domicilio ao trabalho. Entre os que necessitam de
apenas vinte minutos para o seu deslocamento estão 61 % dos que circulam
de autom6vel, 56,6% dos que usam táxi e apenas 15,5% dos que tomam
ônibus. Para os quc se utilizam de trem e metrô, os percentuais são, res­
pectivamente, de 1,2% e 6,6%. Ao contrário, os que precisam de mais de
uma hora para se deslocar são 7,3% dos usuários de autom6veis, 7,9% dos
que circulam de táxi, 81,6% dos que tomam o trem, 49,5% dos que usam o
metrô e 39,7% dos usuários de ônibus.
A maior mobilidade é obtida pelos que andam de bicicleta ou motoci­
cleta, ... em automóveis privados ou táxis. 42,1% das viagens em bicicleta
e 35,9% daquelas em motocicleta se faziam em menos de dez minutos,
enquanto eram 30,7% as realizadas no mesmo tempo em automóveis e
16,8% as em táxi. 35,7% das viagens em táxi tomavam quinze minutos.
Quanto às viagens em ônibus, 39,1 % levavam até 3S minutos, 33,1 % das
viagens em metro levavam até 40 minutos e 30,5'10 das viagens em trem
consumiam até uma hora. Percentuais pr6ximos a 40'10 das viagens repre­
8S
sentavam assim quantidades de tempo extremas, segundo o meio de trans­
Atividades Industriais no município de Cotia
porte utilizado. ­
Tomando como referência um percentual próximo dos 90% das via­
Local de residência
gens, o tempo de viagem varia entre 40 e 120 minutos:

Dos empregados Dos demais

ligados à produção empregados
Meio principal Tempo Número de riageDs . (0/0) (0/0 )
de transporte (emmlnutOl) (%)
Cotia 69,4 43
Trem 120 86,2
Osasco 5,6 2,3
Metrô 90 89,2
São Paulo 12,8 52,2
Onibus 75 80,9
Tâxi 45 89,6
São Roque - -
Outros 12,1 2,5
Autom6vel 40 87,2
!
Motocicleta 35 86,8 Números absolutos 1231 398
Bicicleta
'---­ I 40 88,6
---- Fonte: Ana Fani Alessandri Carlos, 1986, p. 166.
I

Quem mais ganha, mais viaja. Quem ganha pouco quase não se loco­
move. Esse fato é, para São Paulo, ilustrado pelo gráfico estabelecido por
Ian Morrison (HEI transporte urbano en América Latina, consideraciones
acerca de su igualdad y eficiencia", Revista da Cepal, n~ 17, ago. 1982),
a partir de estatisticas obtidas em fonte oficial.
Uma tese recente (1986) de doutoramento, de autoria de Ana Fani
Alessandri Carlos, que trata da industrialização do municlpio de Cotia, na
Região Metropolitana de São Paulo, permite distinguir, no total de empre­
gados, aqueles diretamente ligados à produção, isto é, os operários, e aque­
les não diretamente envolvidos no processo de fabricação, isto é, os terciá­
rios industriais. São os primeiros os menos móveis, vivendo mais próximos
do lugar de trabalho. Entre os "quadros", cujos salários são, para muitos,
superiores aos dos simples operários, o percentual dos que residem em São
Paulo é considerável. (Ver a tabela na página seguinte.) . salários. Entre I? de maio de 1979 e 1? de maio de 1981, o salário mínimo
O número de viagens é, na Região Metropolitana de São Paulo, redu­
zido de 8% entre 1981 e 1984. Entre 1984 e 1985, o incremento é de apenas
10/0. O número de pessoas "expulsas" do tráfego pode ser avaliado compa­
rando-se um ano a outro o número total de passageiros nos transportes
coletivos ou individuais, sendo que o índice ainda é mais eloqüente quanto
aos transportes coletivos.
Em 1981, 47% das familias de classe média (pesquisa da Ordem dos
Economistas de São Paulo) utilizavam-se dos seus próprios veículos para ir
trabalhar; eram 42%, em 1984. Em 1982, as pessoas atingidas por essa
pesquisa iam, em média, 64 vezes ao ano ao cinema e quinze ao teatro,
números que baixam para 44 e nove vezes, respectivamente, em 1984.
Quanto às refeições fora de casa nos fins de semana, hábito enraizado nas
classes médias paulistanas, a freqüência de 37 vezes em 1982 cai para
29 vezes em 1984. As visitas às manicures diminuem em 35% e mesmo
46% dos fumantes teriam mudado de marcas de cigarros, . devido ao au­
mento dos préços. Trinta por cento das crianças dessa faixa econômica
(renda entre seis e 33 salários mínimos) que freqüentavam escolas particu­
lares transferiram-se para escolas públicas, numa busca de acomodação
aos novos orçamentos domésticos. (Entrevista do economista Miguel Cola­
suonno, présidente da Ordem dos Economistas de São Paulo, ao Jornal da
Tarde, 20.11.1984, e ao Diário do Comércio, 20.11.1984).
Além do mais, o custo dos transportes se elevou mais depressa que os
cresce de 273% e o preço de uma passagem de ônibus, de 400%. OJornal
do Brasil (18.10.1981) aponta um estudo feito em São Paulo, segundo o qual
a participação do custo do transporte nas despesas familiares era de 4%,
em 1972, de 5%, em 1975, e de 120/0, em 1978. Entre janeiro de 1979 e
setembro de 1981, o custo das passagens sobe 733%, enquanto os salários
crescem àpenas 590%. Em setembro de 1984 (O Estado de S. Paulo,
30.9.1984) o transporte consome 300/0 da renda dos usuários.
A tendência no longo prazo é ao aumento relativo da parcela de gastos
familiares com transporte, conforme mostra muito bem o gráfico publicado

86 87
•
•
 no Sumário de Dados do. Grande São Paulo, 1984, da Emplasa (p. 133). Tais índices indicam uma queda do movimento de passageiros mais
Essa tendência toma-se. porém, exponencial a partir da segunda metade acentuada que a do número de viagens, queda acentuada até o ano 1984,
da década de 70 e frenética nos anos 80. Por um estudo oficial realizado em correspondendo à crise econômica, e recuperação a partir de 1984, quando
1985 no Ministério dos Transportes, sabe-se que ... ':em São Paulo, em uma ligeira retomada da economia se esboça.
1965, era possível adquirir com um salário mínimo 609 bilhetes de ônibus,
em 1981 esse número passou para 437 e, em março de 1985, para apenas O baixo poder aquisitivo da maioria das populações periféricas é. pois,
405" (Folha de S. Paulo, 09.3.1985). Segundo o diretor do Dieese, econo­ responsável pela relativa imobilidade de uma grande parcela da população.
mista Walter Barelli, as 600 passagens de ônibus que um operário, ga­ Esta seria ainda maior se nesse cômputo fossem incluídos os que apenas se
nhando salário mínimo podia comprar em 1965, reduzem-se para S36 em deslocam para o trabalho. Uma pesquisa origem e destino. realizada em
1970, enquanto eram somente 333 em fins de maio de 1984. (Folha de 1977 (a última que foi feita), para conhecer os hábitos de viagem e as carac­
terísticas socioeconômicas da população, mostra que os menores índices de
S. Paulo, 05.5.1985).
A crise econômica repercute sobre o volume da circulação na cidade: mobilidade se encontram ou na área da Sé, centro do Município, onde a
maioria das pessoas não toma condução para ir ao trabalho. ou em bairros
1979 1980 1981 distantes, como São Miguel Paulista, Itaquera e Perus, graças. nestes últi­
mos casos, ao baixo poder aquisitivo dos moradores.
Viagens realizadas 14900846 15373852 150878301 O problema da imobilidade das pessoas nas cidades tem sido estudado,
Passageiros transportados 1264038229 1293528776 1266231386
embora sem muita freqüência, nos paises ocidentais e em relação apenas
Fonte: Anuário Estatístico do Estado de sao Paulo. 1981. com as pessoas idosas. Robert F. Wiseman (Spatial Aspects o/ Aging, Ass.
AM. Geographers, Washington, 1978, Resource Paper, n? 78-4) assim re­
o número de passageiros do sistema de transporte por ônibus intermu­ trata a situação:"e aparente que as pessoas mais velhas se defrontam com
nicipais da Região Metropolitana de São Paulo baixa a partir de 1981 até problemas associados com sua mobilidade espacial crescentemente limi­
I '
1983 e conbece um novo incremento em 1984 e 1985, quando a economia tada dentro de uma sociedade crescentemente móvel. Eles são limitados em
recomeça a crescer. O número de quilômetros rodados deve aumentar em termos físicos (em relação à saúde), econômicos (em relação aos custos)
1985 em relação a 1984, segundo previsões oficiais, mas ainda estará muito e sociais (poucos contatos)". O autor se pergunta se tais condições afetarão
longe de recuperar os índices dos anos anteriores (Revista dos Transportes "a distribuição dos idosos aos níveis do Estado, da região ou da área de
Públicos, n? 9, ano 7, set. 1985, p.112). vizinhança" .
Tomando-se o índice 100 para 1981, assim evoluem o número de via­ Em nosso caso, não são apenas os velhos que são as vítimas da imobi­
gens de ônibus intermunicipais e a correspondente quilometragem dentro lidade, e esta, causada pela pobreza e baixos salários, resulta, também.
da Grande São Paulo: pelas condições do lugar de residência que, na cidade, cabe aos mais po­
bres. Como os pobres se tomam praticamente isolados ali onde vivem, po­
Número de QuUometragem !
demos falar da existência de uma metrópole verdadeiramente fragmen­
riagens
tada. Sem dúvida, muitas pessoas de outras áreas vão trabalhar em certos
1981 100 100 setores da aglomeração. Outras, deixam o seu pr6prio setor e vão trabalhar
1982 98,29 97,63 em outras áreas, em ocupações freqüentemente pequenas, acidentais e
1983 98,08 95,27
91,98
temporárias. Muitos, todavia, são prisioneiros do espaço local, enquanto
1984 99,77
105,50 92,96 outros apenas se movem para trabalhar no ceRtro da cidade, fazer compras
1985
- ou utilizar os serviços quanto têm a possibilidade e os meios.
A imobilidade de tão grande número de pessoas leva a cidade a se tor­

88 89

... .~

 nar um conjunto de guetos e transforma sua fragmentação em desinte­ Notas

gração.·
Pode-se, também, imaginar que, ligada como é ao desemprego, ao 1. A população encortiçada de 510 Paulo predominantemente anda a pé: quase 60% do total das
subemprego e à pobreza, a relativa imobilidade de grande parte da popu­ pessoas. COlIsiderando-se três ~nék, sucessivos dentro da área encortiçada, os que mais se locomovem a
lação periférica seria uma das causas do aumento inconsiderado da super­ péslo as situados no miolo, no anel central; o contrário se dá quanto aos que se valem de ônibus para os
seus deslocamentos.
) fície urbana? Uma tese defendida em Paris, em 1972, por Antonio Sarabia
e Manoto Velasco, intitulada Transport, bienfinal (citada por Ram6n Fer­
nandez Duran, Transporte, espacio y capital, Editorial Nuestra Cultura. Meios de cl~ utllluclot pela popldaçio encordçada
(cbef_ ele famUla)
Madri, 1980, p. 76), faz supor que a diminuição da jornada de trabalho.
associada à melhoria dos transportes e à diminuição do seu tempo, condu­ Anéis Apé Onibus Metrô Trem Mais de Total
ziria ao aumento do tamanho da cidade, já que restaria mais tempo livre a (%) ("lo) ("lo) ("lo) uma (0/..)
ser utilizado no percurso entre a casa e o trabalho. O modelo econômico e o conduçlo
("lo)
modelo territorial brasileiros criam o fenômeno da imobilidade relativa,
que atinge os mais pobres, de modo que, em muitas seções da cidade, os Central 71,3 19,2 2.7 1.4 5,4 100
Intennediário 52,S 39.0 1.7 1,7 5,1 100
que não encontram trabalho formal na própria área, ou não têm ocupações
informais em outras, empreendem atividades informais as mais diversas
Periférico
Municlpiode
21,4 42,9 - 21,4 14,3 100

perto de onde vivem ou ficam sem trabalhar e acabam por não precisar 510 Paulo 59,3 29.5 2.0 3,2 6.0 100
regularmente de transporte. Pode-se pensar que, desse modo, levam ao
paroxismo a situação definida por Sarabia e Velasco, contribuindo para Fonte: Cortiços, 1986, p. 149.
a extensão espacial da cidade. Fosse outra a sua situação salarial e o pro­
blema da residência teria uma outra solução e a pr6pria especulação imo­
Tais n6meras podem estar em correlaçlo com o fato de que boa paroela dessa populaçlo encontra
biliária seria menos forte, conforme já discutimos. emprego nas áreas centrais, bem como ai realiza suas compras e encontra os serviços de que utiliza.
A elevaçãO dos preços de transporte para a periferia tem um impacto 2. Segundo Vilmar Parias (1985), a parte das viasens dimas que, em 1982, cabia aos transportes
sobre a elevação dos preços de terrenos no centro, aumentando. ainda coletivos alcançava 61 % do total (11,8 milbtles de viagens) e aos transportes individuais, 39"lo do total
(7,5 milhões de viagens).
mais. os diferenciais de preços relativos não apenas entre centro e periferia, 3. Entre 1981 e 1982. o número de carros passa de 1524236 para 1547388. O nlimero de veiculas
mas entre áreas mais próximas ou mais distantes do centro. Isso reforça a praticamente Dlo cresce, se comparamos esses 23 152 novos carros com o acréscimo de 363 2SS entre
tendência para uma extensão territorial ainda maior do organismo urbano. 1976 e 1980, uma média anual de mais de 90 mil.
A frota de Yelculos cadastrados conhece, pois, na Grande São Paulo, a partir de 1981, uma evolução
bem mais lenta que nos anos anteriores. Tomando-se o índice 100 para 1977, o dos anos seguintes varia
assim:

1977 100
1978 114
1979 123

...
1980 132
1981 140
1982 143
1983 145 (atéjunbo)

Fonte: S ..mório de Dados de 1983, Emplasa. 510 Paulo, 1984.

•
90
91

-
.---1

 Essa é, porém, uma situação conjuntural. A estrutura da sociedade nilo havendo mudado, nem a da 4
aglomeração. a tendência é a que o número de automóveis volte a crescer. Na Cidade de São Paulo, a
frota de veiculos passa de 2.1 milh!les. em 1983 e 1984. para 2." milh!les. em 1986 (Folha de S. Paulo.
30.7.1988).
Crise fiscal ou metrópole corporativa?
A dlatrlbulçlo desigual dos autoJDÓve!s partlculara . . Grande Sio Paulo, 1987
(veículos por mil babltuttea).

Mairiporli 53,S
Arujá 140.3
Mauá 24,3
Baroeri 29,5
50,0 Moji das Cruzes 142.4
Biritiba-Mirim 60,3
Caieirll$ 38.6 Osasco
Cajamar 15.9 Pirapora do Bom Jesus 29,2 G€nese da metrópole corporativa
9,8 Poã 44.7
Carapicuiba 111,6
70.1 Ribeirilo Pires
Cotia
24.5 Rio Grande da Serra 15,5 Recapitulemos. brevemente. o que até agora foi visto. O modelo radial,
Diadema
Embu 8,8 Sa1es6polis 77.9 levando as cidades a se expandir seguindo os eixos da circulação regional e
72.1
Embu-Guaçu 5,2 Santa Isabel
16.2
inter-regional, conduz. espontaneamente, à formação de espaços vazios
18.3 Santana do Pamalba
Ferraz de VII$COncelos
Santo André 191,8 nos países de economia liberal. Isto se dá com ainda maior força quando o
Francisco Morato 3,3
Franco da Rocha 33.7 SIo Bernardo do Campo 218.9 poder público é incapaz de atribuir serviços essenciais à totalidade da
376.8
Guararema 89.3 Slio Caetano do Sul
285.9
população. Lugares onde não chegam a água encanada, os esgotos, a ele­
Ouarulhos 89,4 Silo Paulo tricidade, o calçamento são, por definição, desvalorizados. Sua desvalori­
Suzano 93.2
Itapecerica da Serra 50,1
rtapevi 23,8 Tabolo da Serra 25.3 zação é relativa, em comparação com aquelas outras áreas providas desses
19.2
ltaquaquecetuba 23,S Vargem Grande Paulista
219.9
serviços básicos. Este é um dos fundamentos da especulação. De tal modo
16.9 Regiilo Metropolitana
Judira que o provimento de recursos sociais a áreas urbanas até então deles des­
Juquitiba 36.9
providas acarreta uma valorização e uma conseqüente redistribuição da
Fonte: Grande São Paulo -Indicadores Ixbicos. Emplasa, Silo Paulo. 1988. população, segundo os seus níveis de renda. A cidade é teatro de um sis­
tema de pressões em que as classes altas e médias buscam ocupar os luga­
4. Um estudo recente de C. A. Cedano Cabrejos (1985), examinando o comportamento dos transportes
públicos em 39 cidades latino-americanas. revela que, "entre 1978 e 1983, a taxa de mobilidade média resjá consolidados ou em via de consolidação em matéria de serviços e pre­
sofreu um declínio passando de 0,9 para 0,8 viagem/habitante/dia. ou seja. uma perda de mobilidade viamente ocupados pelos mais pobres, enquanto estes. sob a pressão do
próxima a 10%, principalmentejunto às populações de baixa renda". consumo, deixam-se seduzir pela perspectiva de uma melhoria financeira
apenas momentânea e abandonam os lugares que ajudaram a valorizar,
indo se localizar mais adiante, em frações da cidade onde há menos ameni­
dades. A chegada incessante de novos urbanos tem. também, um papel de
pressão, graças à sua demanda de terras suplementar para residência.
No caso brasileiro, esse esquema geral ganha tonalidades ainda mais
fortes, graças à forma genuinamente brasileira de ação do Estado sobre o
desenvolvimento urbano, após 1964. ~ dessa data a fundação do Banco
Nacional de Habitação (BNH), cujo objetivo declarado foi o de ajudar a
resolver o problema da habitação que já era então explosivo. Esse Banco.
porém, se afirmou muito mais como o agente financeiro da transformação
93
.. :, 92

~
.1
)
 da cidade do capital competitivo na cidade do capital monopolista. O
BNH vai ter um papel decisivo na conformação da metrópole corporativa.
Devemos ter em mente que o crescimento urbano se dá ao mesmo tempo
em que a industrialização se desenvolve e a modernização da cidade por
isso se impõe.
Os habitantes urbanos, novos e antigos, reclamam por mais serviços.
mas os negócios, as atividades econômicas também necessitam das chama­
das economias de aglomeração, isto é, dos meios gerais de produção. O
orçamento urbano não cresce com o mesmo ritmo com que surgem as novas
necessidades. A ideologia do desenvolvimento que tanto apreciamos nos
anos 50 e sobretudo a ideologia do crescimento reinante desde fins dos
anos 60 ajudam a criar o que podemos chamar de metrópole corporativa.
muito mais preocupada com a eliminação das já mencionadas desecono­
mias urbanas do que com a produção de serviços sociais e com o bem-estar
coletivo.
e desse modo que os contrastes observáveis não são apenas entre dis­
tintos setores da cidade como entre uma paisagem visível e uma paisagem
invisível.
Com poucos recursos para construir canalizações de água e esgotos.
uma grande parte do organismo urbano não tem esses serviços ou. se conta
com eles, é segundo modelos extremamente elementares. A população
pobre inventa tantas soluções quantas pode para obter água ou se desfazer
e
dos dejetos. irônico que os melhoramentos obtidos pelos pobres, com os
seus próprios meios, com sua imaginação e suas mãos, terminem por criar
as condições para que se exerçam novas formas de especulação. A trampa
da especulação os persegue, convidando-os a vender suas casas melhoradas
e a se deslocar para ainda mais longe.
Especulação, consumo, metrópole corporativa mantêm viva a tendência
para a ampliação do tamanho urbano e a cidade continua a crescer.
Assim, o poder público é chamado, nos últimos trinta anos, a exercer
um papel extremamente ativo na produção da cidade. Seguindo o movi­
mento geral do sistema capitalista que consagra concentrações e centrali­
zações, a cidade do capital concorrencial cede lugar à cidade do capital
monopolista ou oligopolista. Temos, agora, no caso das cidades maiores de
um país, verdadeiras metrópoles corporativas. Num primeiro momento,
boa parte (variável segundo os lugares) da formação do capital geral devia­
" se aos próprios atores principais do jogo econômico, que arcavam com uma
parcela de responsabilidade na implantação das economias de aglomeração
94
indispensáveis do funcionamento da máquina econômica e do organismo
social. Numa fase de transição, o poder público é levado a assumir cada vez
mais esses encargos, mas as obras públicas também beneficiam uma par­
cela considerável da população e um número importante de empresas. Na
cidade corporativa, o essencial do esforço de equipamento é primordial­
mente feito para o serviço das empresas hegemônicas; o que porventura
interessa às demais empresas e ao grosso da população é praticamente o
residual na elaboração dos orçamentos públicos. Isso obedece à mais es­
trita racionalidade capitalista, em nome do aumento do produto nacional,
da capacidade de exportação etc.
Esse é o processo pelo qual se criam novas economias de aglomeração e
novas acessibilidades, ambas mais condizentes com o progresso tecnoló­
gico, e postas à disposição de um número reduzido de empresas e de pes­
soas. Essa criação pública, oficial, da desigualdade reflete-se no território
urbano por disparidades ainda mais acentuadas de valor, cuja reação à de­
manda é o recrudescimento cada vez mais acentuado da especulação.
O papel do Banco Nacional de Habitação mostra-se eficaz no que se
refere à formação territorial da cidade corporativa. O BNH presta-se ao
serviço da unificação de capitais necessários aos grandes investimentos em
infra-estrutura que as grandes firmas nacionais e multinacionais iriam exi­
gir para facilitar sua ação e o seu lucro. Sem esse instrumento de unificação
seria certamente impossível dotar as cidades brasileiras, sobretudo as maio­
res, de equipamentos modernos e capazes de permitir a operação de firmas
modernas. Utilizando uma parcela de salário, compulsoriamente subtraída
todos os meses de todos os trabalhadores, foi criado um verdadeiro fundo
de modernização urbana, graças ao qual se criaram distritos industriais e
se reduziram as distancias entre cidades e dentro destas com a construção
de vias expressas comparáveis às melhores dos países ricos e cujo uso deve­
ria ser do interesse primordial das grandes firmas. Assim foram suprimidas
deseconomias externas que ameaçavam a saúde das empresas já existentes
e desencorajavam a instalação de novas. Isso também iria facilitar a des­
concentração industrial, já que grandes fábricas podiam se instalar ao
longo das novas autopistas, porque as distancias entre produções comple­
mentares eram, desse modo, consideravelmente reduzidas.
A enorme expansão dos limites territoriais da área metropolitana cons­
truída, a presença na aglomeração de uma numerosa população de pobres
e a forma como o Estado utiliza os seus recursos para' a animação das
atividades econômicas hegemônicas em lugar de responder às demandas
95

 sociais conduzem à formação do fenômeno a que chamamos de metrópole
corporativa, voltada essencialmente à solução dos problemas das grandes
firmas e considerando os demais como questões residuais.
Crise fiscal ou seletividade do gasto público?
Fala-se, freqüentemente. de crise fiscal da cidade. quando se quer sig­
nificar que é tão grande a amplitude dos problemas gerados pela urbani­
zação e pela metropolização, que os recursos públicos são insuficientes
para fazer face à problemática social. Nesse caso, a culpa das carências
pode ser atribuída às vagas migrat6rias. aos seus baixos níveis de ocupação
e de salário pelos quais seriam finalmente responsáveis em virtude do seu
nível educacional, ou seja, por sua própria pobreza. Na verdade. se os re­
cursos faltam para obras de caráter social. é porque são encaminhados
para obras de caráter econômico.!
Vejam-se, por exemplo. os depoimentos seguintes. Para financiar o dé­
ficit de infra-estrutura registrado em 1978, o prefeito de então, o sr. Olavo
Setúbal, dizia que seriam necessários 48 orçamentos iguais ao daquele ano,
caso o déficit pudesse ser congelado. A pavimentação das ruas sem calça­
mento, que perfazem 6681 dos 12855 km de rede de logradouros em 1978,
custaria uma soma igual a duas vezes o orçamento municipal para aquele
ano. Os 2000 km de córregos a canalizar exigiriam um gasto de três vezes o
orçamento. Lembre-se, também, por exemplo, que o município de São
Paulo necessita, para sua iluminação pública, de cerca de 450 milluminâ­
ries, dispondo de apenas 200 mil. As novas luminárias consumiriam cerca
de 10% do orçamento (O Estado de S. Paulo, 16.4.1987). "Nos últimos
20 e 30 anos, a média do investimento urbano em São Paulo foi de 200 dó­
lares anuais por habitante, cifra, porém, não atingida desde 1983. Aumen­
tando esse investimento para 410 dólares anuais, a partir de 1985, e se a
cidade deixasse então de crescer, seriam necessários vinte anos para aten­
der às carências básicas da população", essas foram, aproximadamente, as
palavras do então prefeito Mário Covas, entregando a proposta orçamentá­
ria para 1985 à Câmara Municipal, segundo a Folha de S. Paulo, 07.10.
1984. Em outubro de 1985, durante o 1~ Encontro de Prefeitos das Regiões
Metropolitanas, o Sr. Jorge Wilheim, secretário de Planejãmento do muni·
cípio de São Paulo, declarou, com base em estudos técnicos de sua secre­
•
96
1 •
taria. que a cidade precisaria até o ano 2000, isto é, em quinze anos, de um
montante igual a 56 orçamentos municipais para cobrir as carências exis­
tentes. E acrescentou: "Isso representaria 4.40/'0 do produto gerado ou da
riqueza produzida em São Paulo".
Apenas para termos uma idéia mais justa do custo que implica a re­
criação das chamadas economias urbanas. a fim de reviabilizar a cidade
para o grande capital, devemos comparar alguns preços da renovação ur­
bana de São Paulo e o da construção das estradas transamazônicas. Para
construir 282 km de vias expressas dentro da metrópole paulistana foi ne­
cessário gastar 21 vezes mais que para construir 2775 km de estradas em
plena selva amazônica. Os primeiros 14 km de linhas de metrô, na mesma
aglomeração, custavam dez vezes mais que aquele conjunto de rodovias
transamazônicas. Isso quer dizer que a mesma soma foi gasta para fazer
I km de metrô ou 2000 km de estradas de rodagem em uma região inóspita.
Outros números são igualmente eloqüentes quando comparados ao que
foi despendido para tornar as cidades mais fluidas ou para construir o
esqueleto viário do país como um todo. Tomando ainda como comparação
aqueles 2775 km de vias amazônicas, compare-se o custo das seguintes
obras urbanas:
Via Leste (São Paulo)
23 vezes mais
Rodovia dos Imigrantes (São Paulo) 4,7
Aeroporto do Galeão (Rio) 5.5
Metrô de São Paulo (até 1972)
10
Metrô do Rio (até 1972)
6
O preço do quilômetro construído da Rodovia dos Trabalhadores, que
serve o novo aeroporto de São Paulo e atravessa a Zona Leste da aglome­
ração, foi de 6.4 milhões de d6lares (carta à Folha de S. Pau/o, 08.9.1984.
de Alípio Beccari, assessor de Imprensa da Secretaria dos Transportes do
Estado de São Paulo).
Os recursos públicos destinados a enfrentar a problemática urbana de
São Paulo destinam-se, sobretudo, à rubrica transportes, seja para o alar­
gamento de ruas, a implantação de calçamento ou a melhoria da pavimen­
tação, o estabelecimento de vias expressas, a decretação de medidas de
regulamentação de tráfego etc. :
.e certo que a capacidade de investimento do município de São Paulo
baixa de 45,860/'0 da receita efetiva, em 1974, para 15,490/'0 em 1982. En­
97 ..
quanto a receita (em termos constantes) aumenta menos de 5 % (entre 197 4 Notas

e 1985, as amortizações aumentam de 4000/0 e a capacidade própria de

investimentos passa de 547143 milhões (de 1984) para 82738 milhões. Mas
estes números somente ganham uma verdadeira significação quando
nhecem os itens para 05 qJ}'\is se dirige o essencial do gasto público.
1. A propósito da crise fiscal das metrópoles brasileiras, ver dois estudos recentes de Thompson A.
2
se co­ Andrade. publicados pelo Instituto de Planejamento Econômico e Social (lPEA). em 1987: Texto
n~ 114, "Endividamento municipal: o estado atual das dívidas das capitais estaduais. agosto de 1987. e
Texto nO 125. "Endividamento municipal: análise da situação financeira de quatro capitais estaduais:
São Paulo. Rio de Janeiro. Belo Horizonte e Salvador, dezembro de 19ti7" (INPES. Institulo de Pes­
quisas). Especificamente sobre São Paulo. ver. também. Luiz Ablas. 1988. e Lúcio Kowarick e Milton
Campanário. 19ti6.
2. A parte das despesas municipais que. na Grande São Paulo. rai às infra-estruturas e serviços cai
entre 1970e 1977:

1970 1977
(%) (%)

Município de São Paulo 63 36

Demais 9 municlpios
industrializados 41 36
Demais 27 municípios 46 44
Grande São Paulo 58 36

Fonte: José Zeno Fontana. 1979, tabela XLI.

98
I
99
-­
1

 de São Caetano do Sul, apenas Guarulhos (com 1,8% do total) compa­

5 . rava-se aos 1,7% de São Caetano do Sul. Os três munidpios do ABC, jun­
A realidade como tendência. tos, reuniam mais de metade dos telefones instalados no restante da Região
Metropolitana (Sumário de Dados de 1983, Emplasa, São Paulo, 1985).
O que aponta o futuro.
Número de veículos e de telefones por

mil habitantes, em municípios escolhidos da

Grande São Paulo (1982)

Municipios Veículos Telefones

A realidade como tendência Barueri 3S,9 llS,O

Cajamar 26,3 49,0
Enquanto não mudam as presentes condições estruturais, esseS graves Carapicuíba 16,9 85,S
problemas que afligem São Paulo ameaçam de se reproduzir e aumentar, Cotia 85.S 140,1
na medida em que o tempo passa. Acreditamos, porém, que, para melho­ Embu 19,0 36,7
Francisco Morato 16,4 28,7
rar a situação atual, devemos buscar compreender os dados da atual situa­ Guarulhos 72,4 72,8
ção como eles realmente são, analisando-os em seu próprio contexto, de Moji das Cruzes 123,3 -
modo a interpretá-los corretamente e também para encontrar as tendências Osasco 60,1 71,1
onde elas se encontram, caso tenhamos realmente a intenção de chegar às Santo André 167,9 -
verdadeiras raízes dos problemas. São Bernardo do Campo 199,0 -
Uma visão global do que hoje acontece em São Paulo no domínio socio­ São Caetano do Sul 272,0 -
econômico permite distinguir algumas áreas onde é bem melhor a situação. Sito Paulo 200,2 200,7
Há, sem dúvida, as zonas onde moram os ricos e os bairros das classes
médias altas. Mas algumas áreas características de residência de operários Fonle: Perfil Municipal.
também apresentam índices positivos. Isto se passa sobretudo nas áreas
pr6ximas das indústrias mais importantes, como a metalurgia, a constru­ Considerados o número de analfabetos na população com mais de cinco
ção de autom6veis, onde o salário médio é às vezes. maior que no municipio anos e o coeficiente de mortalidade infantil em 1982, a comparação é
de São Paulo. menos gente tem ganhos inferiores à dois salários mínimos, mesmo vantajosa para certos municipios da região do ABC, segundo in­
mais gente com rendas maiores que cinco salários mínimos, o índice de formações obtidas em Sinerg, Sistema de Informações das Regiões de Go­
mortalidade infantil é menor, há menos analfabetos, os orçamentos muni­ verno, Indicadores da evolução socioeconômica, São Paulo, jan. 1985:
cipais são relativamente melhores e o gasto público é maior que em outros
municípios da mesma região metropolitana.
A alta composição de capital de muitas firmas produtoras de serviços
mostra como essas instalações são recentes. O municipio de São Paulo con·
tava com 83,1 % do total dos telefones da respectiva área metropolitana em
1980, a região Sudeste com 10,5% e nenhuma outra região com mais
de 20/0. Quanto aos municipios, afora os 3,'8% de Santo André e os 3,5%

100 101 ti

te

UN/\'E°SIDADE FEDF.:R AL 'DO RIO GRAND!: Oi.) ':;';L

'</Pll()Tfr-,;. 'SfTot)RI.I/J .DE: 1.::IÉ~IA.SSOC"A1S E /-/UMANIOADt
~

 Nesta última região, o menor índice é obtido em São Caetano do Sul

Municípios Analfabetos na Coeficiente de I (3,51 %), graças à intensa valorização de suas terras nestes últimos anos,
população com mais de mortalidade infantO i expulsando a população carente para cidades vizinhas como Mauá. Em
cinco anos (1980) (1982) São Bernardo do Campo, na mesma região, o índice é de 19,31%. Com­
(%) parem se esses percentuais com os de Embu (95,76%), Franco da Rocha
47,90 (90,430/'0), Jandira(9O,06%), Francisco Morato(87 ,89%), Itapevi (85,580/'0),
São Paulo 14,25 Cajamar(78,82%), Taboão da Serra (78,23%), ltaquaquecetuba(77,63%)
12,97 41,85
Santo André etc. Revista A Construção, São Paulo, n!' 1494, set. 1986. Na área de edi­
15,16 54,49
S. B. do Campo
10,47 24,04 ficação praticamente contígua com a do município de São Paulo, os muni­
S.C. do Sul
cípios de Osasco e Guarulhos aparecem com os índices de 27,29 e 51,42%.
Levando-se em conta os gastos por habitante, encontramos grandes dis­
Residências com instalação paridades entre os diversos municípios e sub-regiões da Grande São Paulo,
sanitária ligada à rede geral em 1975. Tomando, para a Região Metropolitana como um todo, o in­
(0/0)
dice 100, eram os seguintes os indices para municípios escolhidos:

São Caetano do Sul 94,5

São Bernardo do Campo 68,7
Santo André 56,4 Sudeste Norte
Cotia 7,4
4,8
S. B. do Campo 234 Francisco Morato 13
Jandira S, C. do Sul 139 Franco da Rocha 13
Ferraz de Vasconcelos 11,6
Santo André 100 Mairiporã 48
Rio Grande da Serra 0,0
Diadema 56 Caieiras 49
I taquaquecetuba 0,0

Leste Noroeste
\ A região sudeste da Região Metropolitana se distingue também pelo
menor número relativo de alvarás concedidos para a autoconstrução: Suzano 62 Barueri 16
Moji das Cruzes 4S Sudoeste
(%) Poá, Sales6polis 28 Juquitiba 17
Norte/Nordeste 54,45 I taquaquecetuba 26. Oeste
Leste 53,90 Ferraz de Vasconcelos e 18
Nordeste 40,00 Jandira 18
Guararema
Sudeste 22,77
Fonte: Emplasa, 1975.

Dentro do próprio município de São Paulo, as diferenças entre os gas­ ;

tos médios por habitante das diversas zonas urbanas são também signifi­
cativas.

102

103 ..
••
 Comparando-se as famflias com renda familiar menor do que dois salá­
rios mínimos e aquelas com mais de cinco salârios m1nimos, verifica-se a
situação vantajosa dos municípios do ADC, em relação ao municlpio de
São Paulo, cabeça respectiva da Região Metropolitana.
Desde o decênio de 70, o investimento social era mais elevado na sub.
região do ABC do que na Região Metropolitana como um todo, conforme
demonstram os quadros seguintes:

Municípios FamiIia com renda FamiIia com .reuda

_qaedols maior que cIDco Alguns indicadores socioeconômicos (segundo municípios), 1970.1975
salários lIlÍIIiIDoiI aaIirlosllÚllllDOll r-----_.
("lO) (%) Despesa Porcentagem
por habitante da população Habitantes por
São Paulo 12,51 53,29 leito hospitalar
Santo André 56,91 com renda igual (975)
10,49
S. B. do Campo ou menor que
10,90 58,62
três salários
S. C. do Sul 8,31 64,49
mínimos
Fonte: lndicsdores d4 evolução socioeconômÍCII. lo: Sioerg, Sistema de

(970)
loformações das Regiões de Gcwerno, jan. 1985.
S. B. do Campo 2135 47
S. C. do Sul 2273 300
Porceataaeai' dos que gauhavam São Paulo 38 269
Porcentagem dos que ............ 983 46
meDOI de um aalárlo 0ÚDIlD0 em m.eDOI de melo salário miaImo Santo André 973 236
1980 Da Gnmde SIo Paulo e em Grande 48 380
em 1980, .... dttenM aab-re­ I
manlclplos escoIIddos (%). . . . eemmwdciploseseeJhWos. SâoPaulo 914 50 208
Grande Silo Paulo e sub-regiões ( ")
Grande Slo Paulo
Municipio de São Paulo
Santo André
9,3
8,5
8,5
Grande São Paulo
Centro da Grande São Paulo
Sudeste da Grande São Paulo
1,9
1,6
1,9
r"",,·,...m
da população
Porcentagem Porcentagem
da população de analfabetos
servida por atendida por
S. B. do Campo 8,7 Norte da Grande São Paulo 4,0 água (970)
S. C. do Sul 7,3 esgoto
Leste da Grande São Paulo 4,4 (1970)
Salesópolis 35,4 (1970)
Embu-Guaçu 22,7 Municlpios da Grande Silo Paulo (,,)
Pirapora do Bom Jesus 26,S SioPaulo 1,6
Santo André 1,9 S. B. do Campo 77
S. C. do Sul 69 18
S. B. do Campo - 1,7;
96 95
Embu-Guaçu 6,4 ;
São Paulo 96 14
40

..
Santo André 16

~:~ l~
Guararema
74 56
Grande 16
Juquitiba

12,7 São Paulo 62

Pirapora do Bom Jesus
Sales6polis
L-__________________ 12,9 ~
37 -
104
••

--~

J 105

-
 Gastos públicos na Região MetropoUtana de São Paulo tino de suas viagens em direção a São Paulo, e Moji das Cruzes, que envia
(Municípios onde a média per capita da despesa pública 12,7% do seu trânsito de saída para Poá/Suzano/Ferraz de Vasconcelos
foi maior do que a média geral em 1970 e 1975, em e 10,2% para fora da área da pesquisa.
Cr$ de 1975).

1970 1975
Freqüência de viagens de pessoas por ônibus, trem e metrô entre Slo Paulo,
Grande São Paulo 565,81 914,13 Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Mauá e Diadema,
São Paulo 605,95 983,37 em percentagem do total de viagens (a partir dessas localidades) na Região
Santo André 629.79 972,53 Metropolitana de São Paulo_
S. B. do Campo 1214,81 ,
2134.85
678,09 1273,37

~
S. C. do Sul São Paulo Santo S. B. do S.C. do Mauá Diadema
Suzano 572,07 562.85 André Campo Sul
194,96 900.14 Origem
Arujá
São Paulo 89,3 1,2 0.9 0,9 0,3 0,4
Santo
André 18,4 59,2 8.4 6,6 4,2 0,1
Uma simples inspeção à distribuição das linhas de ônibus em anos re­ S. B. do
centes, como a que fizemos a partir de documentos oficiais, deixa claro Campo 23,1 14,1 47,5 7,1 1,1 6,1
que, de um modo geral, o isolamento dos lugares periféricos e seus habi­ S.C.do
. Sul 32,4 15,8 10,1 36,3 3,4 0,3
tantes continua sendo uma realidade. I Para um número muito grande de
linhas, os lugares mais centrais de São Paulo são o ponto de partida ou de
Mauá 33,1 27,1 4,5 9,2 9,3 -
chegada e a maior parte das linhas intermunicipais atravessa o município
Diadema 54,5 1,2 34,9 1,0 - 7,4
de São Paulo. Na periferia metropolitana, é na região do ABC onde encon­
tramos maior número de relações locais via ônibus. Além dessa área, no­
tam-se relações, aliás bem numerosas, a partir de Osasco (para Carapi­

~
São Paulo Santo S. B.do S. C. do Mauá Diademal
cuíba) e de Moji das Cruzes. Orige André Campo Sul
O papel de São Paulo como lugar de trabalho de moradores periféricos
e como lugar central é mantido, enquanto fica nítida a importância das São Paulo 92,6 0,6 0,9 0,4 0,1 0,2
relações mantidas entre os núcleos periféricos indicados na página seguinte: Santo
Santo André, São Bernardo do Campo. São Caetano do Sul, Mauá e Diade­ André 20,4 57,0 5,4 7,3 3,4 0,5
ma. Nota-se alguma nucleação de Os asco em relação a Carapicuíbae de Moji S. B.do
das Cruzes em relação a Ferraz de Vasconcelos/Suzano/Poá. Quanto aos Campo 45,6 8,7 37,2 3,6 0,9 0,7
outros pontos analisados na Região Metropolitana de São Paulo, a regra é S. C. do
a raridade de relações entre eles, enquanto as relações com São Paulo apa­ Sul 27,5 17,6 5,5 40,2 3,5 -
recem bem mais importantes (superiores a 40% e indo até 900/0 do total) Mauá 12,3 18,8 3,0 7,8 45,3 -
que aquelas mantidas por Santo André(18,4%), Moji das Cruzes (22,1 %),
Diadema 69,0 ~,4 6,0 - - 12,6
J
São Bernardo do Campo (23,1 %), São Caetano do Sul (32,4%), Mauá
(33,10/0). As exceções são, de um lado, Diadema, que tem 54,5% do des­

106
107
..
li

 Urna análise deste quadro revela a inexistência, ou quase, de relações

por via automóvel privado entre Mauá e Diadema e entre esta última loca­ Municípios (%)
lidade e a maior parte dos municípios considerados. Pode-se admitir que o Grande Silo Paulo S3
fluxo a partir de Mauá e Diadema seja, sobretudo, o de mão-de-obra que Silo Paulo 48,2
utiliza meios de transportes coletivos. Osasco 74
Várias razões contribuem para essa evolução favorável aos municípios Santo André 73
do Sudeste, sobretudo a chamada área do ABC. A primeira combina os S. B. do Campo 100,8
salários relativamente altos ao fato de que têm mais acesso à informação, S. C. do Sul 142,9
assim como o nível mais elevado de organizações que arregimentam os tra­ Mauá 396,4
balhadores, sindicatos, comunidades de base animadas pela Igreja, asso­ Fonte: Paulo de Tarso Venceslau. 1979, anexo VI. p. 68.
ciações locais incluindo organizações de moradores, de locatários etc. Por­
que as pessoas estão próximas umas das outras, há um melhor entendi­ Nesse período, isto é, em plena fase do "milagre econômico", quando
mento da situação. Em outras palavras, a densidade da população e dos também se consolida o processo de metropolização econômica da Grande
trabalhadores junto a organizações sociais oferece a possibilidade de trans­ São Paulo, a parte das despesas com infra-estrutura social tende' também a
formar "quantidade em qualidade". Tal fenômeno não se pode dar em ci­ ser maior nos municípios da auréola industrial de São Paulo que mesmo na
dades como o Rio de laneiro, onde a população operária é extremamente Capital e na Grande São Paulo tomadas como um todo.
dispersa. Uma terceira e importante razão vem da maneira como se faz a
politica federal de distribuição de impostos. Em 1976, os municípios de Municípios 1970 1975
São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul (0/0) (%)
arrebanhavam 86,85% do total do Imposto sobre Circulação de Mercado­
rias (ICM) correspondente à Região da Grande São Paulo. Ao município São Paulo 21,1 27,S
de São Paúlo correspondiam 68,78% do total da Região Metropolitana, Osasco 32,3 34
18,07CYo aos três municípios do ABC e os restantes 13,15% aos 34 municí· Santo André 27,2 33,7
pios restantes. S. B. do Campo 31,4 37,6
No intuito de atribuir a certas municipalidades recursos para completar S. C. do Sul 37,6 33,S
o equipamento em infra-estruturas necessário às implantações industriais, Grande São Paulo 22,6 29
tais recursos puderam também ser usados pelas autoridades locais para Fonte: Paulo de Tarso Venceslau, 1979, anexo V. p. 67.
atender aos reclamos da população. Num mesmo movimento, eram res­
pondidas as reivindicações das grandes firmas e algumas das reivindicações Comparando o município de São Paulo com os demais nove municípios
operárias eram atendidas, enquanto outras não obtinham satisfação. mais industrializados da Grande São Paulo, as despesas globais com bem­
Entre 1970 e 1975, as despesas de capital crescem mais depressa em estar social entre 1970 e 1977 crescem muito mais nestes últimos (19,08%)
municipios industriais da Grande São Paulo que no Municipio da Capital do que na Ca,pital (10,180/0). Separando esse gasto total em despesas de
ou na Região Metropolitana. capital e despesas correntes, estas também crescem mais nos nove municí­
Os índices de crescimento observados foram os seguintes: pios considerados (19,83CYo) do que no município de São Paulo (14,06%),
enquanto as despesas de' capital com bem-estar social diminuem de 20,76%
na Capital e crescem 3,37% nos outros nove municípios mais industriali­

" zados (José Zeno Fontana, 1979, tabela XXXII).

De acordo com dados obtidos em setembro de 1988, pelo Instituto Mu­
nicipal de Ensino Superior de São Caetano do Sul, a renda per capita de
108
109

São Bernardo do Campo pulou, em 1985, de 3866 para 4 976 dólares. Em
Santo André, a evolução foi de 2366 para 3 154 dólares. Em São Caetano
do Sul houve crescimento relativamente menor: de 4231 dólares, em 1985,
para 4 827 dólares, em 1988. Esses números ficam mais expressivos quando
os comparamos com os do município de São Paulo, onde a renda per ca­
pita, em 1988, foi de 2470 dólares (Folha de S. Paulo, 24.2.1989).
o que aponta o futuro
A realidade aponta para o futuro como tendência. O futuro (no plu­
ral, pois, na verdade, em cada momento os futuros são muitos) pode ape­
nas ser reconhecido pelas tendências, que são manifestações do real orien­
tadas às mudanças.
Entre essas tendências está um certo influxo dos transportes coletivos.
A ameaça de paralisia a curto prazo de muitas capitais brasileiras levou a
uma combinação de esforços entre autoridades brasileiras, sobretudo fede­
rais e instituições internacionais, sobretudo o Banco Mundial, no sentido
de favorecer um programa consistindo na ampliação da frota de ônibus e no
estabelecimento ou melhoria de corredores de tráfego, porções das vias pú­
blicas deixadas exclusivamente ao serviço dos transportes coletivos e proi­
bidas aos carros particulares. A crise do petróleo e, em seguida, a estag­
nação ajudaram essa tendência, já que o número de veículos privados esta­
ciona ou diminui. A observar, entretanto, uma certa displicência das me­
trópoles para exercerem a sua própria regulaçlo diante de graves proble­
mas emergentes, tarefa que é assumida por instituições extra-regionais e.
mesmo extranacionais, como o Banco Mundial.
Outra tendência é a uma espécie de "fortificação" dos bairros de clas­
ses médias e dos segmentos mais abastados da população. Medrosos da
violência urbana, causada pela extrema pobreza de centenas de milhares
de habitantes urbanos, proprietários e inquilinos criam verdadeiros "gue­
tos" às avessas, isolando-se dentro de suas mansões e apartamentos, mili­
tarmente guardados por policiais privados armados, além da vasta criada­
gem dedicada à segurança dos moradores.
A terceira tendência, que mais nos interessa neste trabalho, é à criação
de uma vida local regional em certos setores da periferia, a exemplo do que
se passa no centro e nos subcentros do município central. Este traço é pró­
prio à Região Metropolitana de São Paulo e se deve à presença aí de uma
110
1
massa de trabalhadores assalariados, organizados em torno a seus sindi­
catos e outras associações como as Comunidades Eclesiais de Base ou Asso­
ciações de Moradores ou de Bairro, que agem como elo e linha de trans­
missão das principais reivindicações. A concentração de atividades fabris
em certas áreas metropolitanas, como o Sudeste, favorece o movimento.
E o contrário do que se passa na Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
onde a massa operária é geograficamente dispersa, tomando difícil a sua
mobilização pela sua separação, dentro da cidade. Em São Paulo, a quan­
tidade se metamorfoseia em qualidade, graças à vizinhança geográfica e à
mobilidade maior dos trabalhadores. de cujos ramos industriais certos ofe­
recem remunerações mais compensadoras. E à presença de maiores salá­
rios que, junto com o número de assalariados, permite a criação de uma
vida local e de relações ativas, garantindo a existência ao mesmo tempo de
estabelecimentos comerciais e de serviços numerosos e de categorias diver­
sas e de um forte movimento de intercâmbio entre os diversos municípios,
cuja área constitui uma verdadeira subunidade funcional dentro da aglome­
ração paulistana. Guarda muitas relações com o centro da Região Metro­
politana, isto é, com os centros do municipio de São Paulo. mas existe
também uma forte interdependência local.
Podemos, desse modo, imaginar que se o gasto público fosse mais so­
cialmente orientado, ao menos uma parte dos problemas ligados à pobreza
encontraria remédio. Se, por outro lado, os salários não fossem tão baixos,
outra parte desses mesmos problemas teria solução. Ora, a melhoria dos
salários dos trabalhadores não constitui uma ameaça à estabilidade das
empresas conforme se propala. Dados da Relação Anual de Informações
Sociais de 1983 (RAIS), computando elementos fornecidos por 1012094
estabelecimentos em todo o país que empregavam 17766 mil pessoas, mos­
tra que deste total quase metade (48,5%) ganhava até 2 salários mínimos,
seus ganhos representando 18,20/0 da folha global de pagamentos. É a par­
tir destes dados que o economista Paul Singer (1985) afirma que "uma
elevação real de 10% da remuneração desses que recebem até dois salários
mínimos aumentaria em 1,82% a folha de pagamento das empresas"...
com efeito negligenciável.
Se acrescentássemos 10% aos salários dos 2,8% mais bem pagos, inje­
taríamos tanta energia na economia como se melhorássemos em 10% a
renda de quase metade de todos os trabalhadores. O que se costuma ch8­
111
mar de a eCOIlOlnm contenta-se com a energIa que provém de uns poucos e
continua a orientar a produção para esses poucos. Nenhuma solução du­
111
•
•

 rável, porém, será alcançada sem abandonarmos o enfoque exclusivamente
econômico e sem adotarmos uma visão mais abrangente. Questões como a
dotação de serviços essenciais ou o ~alor do salário mínimo exigem que se
deixe de lado o tratamento econométrico e técnico atual e se busquem re­
médios que levem em conta os dados culturais. Isto supõe um pleno reco­
nhecimento dos valores humanos que devem inspirar a elaboração de uma
política fundada na justiça social e não em considerações de lucro.
Nota
I. Áreas periféricas do município de S10 Paulo também nlo dispõem praticamente de ligações com
outros centros periféricos. A maioria dos ônibus que passam por ltaquera têm o centro da cidade
(também centro da Região Metropolitana) como seu ponto final. São trajetos sinuosos, atravessando
ireas onde bit. oferta de emprego. Em seu projeto de pesquisa sobre a Circulação da força. de traoolho f!
sua reprodução no espaço urbano da Região Metropolitana de São Paulo (CNPq 20122(/81), Sílvia
Viotto Monteiro Pacheco mostra que, das quatorze linhas interminais que cortam a irea, dez se di.
rigem a Santo André, importante local de emprego para moradores na Zona Leste do município de S10
Paulo; outras linhas fazem ligações com outros bairros, destacando-se a Penha, que é um centro secun.
dário de serviços dentro do Município de S10 Paulo.
112
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