Actuadores

Un actuador es un dispositivo
inherentemente o mecánico cuya función
es proporcionar fuerza para mover o
“actuar” otro dispositivo mecánico. La
fuerza que provoca el actuador proviene
de tres fuentes posibles: Presión
neumática, presión hidráulica, y fuerza
motriz eléctrica.
Inyectores
 Control de Inyección
• El sistema de inyección de combustible provee la cantidad de combustible para
producir combustión.

• La cantidad de combustible es calculada para mantener la relación de aire /

combustible (14.7:1) para todas las condiciones de manejo.

• La ECU-ECM-PCM controla las salidas relacionadas al motor. La bomba de

combustible se activa por medio del relé de la bomba de combustible.

• La bomba de combustible es activada por un transistor dentro del ECU-ECM-

PCM.

• Es esencial que el combustible sea presurizado y suministrado a las líneas de

combustible.
• De otra forma no se podría inyectar combustible aunque los inyectores se
activen.
 Control de Inyección

Hay varios factores que influyen el volumen de inyección, estos factores

incluyen lo siguiente:

1. Diámetro de la perforación del inyector

2. Movimiento de la válvula aguja
3. Presión de combustible
4. Viscosidad del combustible
5. Temperatura del combustible
6. Duración de inyección (ancho de pulso)
 Control de Inyección

• En un sistema de control de inyección electrónico, el volumen de inyección, es

controlado ajustando la duración de tiempo que el inyector es activado.
• Esta duración se refiere al ancho del pulso.
 Control de Inyección

• La duración de inyección se puede dividir en dos tiempos, tiempo inefectivo cuando

se activa el inyector basado en inicio de la señal del ECU-ECM-PCM.
• La ECU-ECM-PCM calcula la duración del pulso sumando la duración de no
inyección (tiempo inefectivo) al tiempo actual de inyección (tiempo efectivo)
• Para asegurar que la duración de la apertura de la válvula de inyección sea la
correcta.
 Tiempo inefectivo de inyección de combustible

Tiempo de duración:
•La inyección es retrasada en respuesta a la señal de la ECU-ECM-PCM
por la demora inicial del flujo de corriente, debido a la inductancia de la
bobina, peso de la válvula tipo aguja, pulsador y la residencia del resorte.
Tiempo de inyección inefectivo:
•Esta demora se llama “tiempo de inyección inefectivo” tiempo de
inyección inefectivo es afectado por fluctuaciones en el voltaje de la
batería.
•La ECU-ECM-PCM compensa por el tiempo de inyección inefectivo de
acuerdo a estas fluctuaciones de voltaje.

Tiempo de duración efectivo:

•El tiempo de la apertura de la válvula tipo aguja que es el tiempo actual

de inyección de combustible se llama “tiempo de inyección efectivo.”
 Zona de control

• Control de inyección de combustible esta dividido en varias zonas de control, de

acuerdo a la velocidad del motor y cantidad de aire de admisión.

• La ECU-ECM-PCM determina la cantidad de inyección efectiva de acuerdo a la

zona de control, para proveer una relación de aire / combustible apropiada, en
todas las condiciones de manejo.
 Zona de control

Zona de encendido:
• El objetivo es de mejorar el encendido cuando la velocidad del motor es 500 RPM
o menos, la ECU-ECM-PCM se refiere a la señal del sensor CKP y CMP para
determinar la duración de inyección.
Zona de retroalimentación
• El objetivo es de reducir emisiones y aumentar la economía de combustible.
• A menos que la ECU-ECM-PCM identifique que el vehículo esta en otra zona.,
inyección de combustible es controlada por retroalimentación.
• La duración del inyección calculada por la cantidad de oxigeno en el escape.
•La ECU-ECM-PCM controla la relación del aire/combustible para mantenerla lo
más cerca a zona estequiométrica teórica de aire/combustible (14.7:1).
INYECTOR O VÁVULA DE INYECCIÓN

Inyectar combustible al interior del cilindro.

Pulverizar combustible dentro del múltiple de

admisión en coordinación con las válvulas.

Se abren por medio de un solenoide eléctrico y se

cierra con un resorte.

Ubicados en un riel en el ingreso de las válvulas de

admisión
 INYECTOR O VÁVULA DE INYECCIÓN
En sistemas multipunto existen un inyector por cada
cilindro – cerca de las válvulas de admisión.

La presión es controlada por el regulador de presión

(4.5 bar).

La cantidad es regulada por el periodo de tiempo que

el módulo de control mantiene el inyector abierto.

Este tiempo varia desde 1.5 ms aproximadamente con

el motor en baja carga, hasta aproximadamente 10 ms
con motor a plena carga.
 Métodos Eléctricos

Pico y retención de corriente.

Modulación de ancho de pulso

• Objetivo. Mantener el devanado del solenoide tan frío posible

mientras se consigue el mejor rendimiento del inyector

Conexión a tierra convencional (del transistor

comandado por la ECM)
 Conexión a tierra convencional
Un transistor de alto rendimiento que es comandado por
el módulo de control, es utilizado para cerrar el circuito a
tierra para accionar los inyectores.
1. Pico producido por la
sobrecarga del solenoide.
2. Transistor desactivado
3. Tiempo activo del inyector
4. Voltaje de la batería
entregado al inyector
5. Transistor de mando activo,
desplazamiento de la aguja
del inyector, inicio de la
inyección de combustible.
Para limitar el flujo de corriente en el circuito del solenoide, la
conexión a tierra puede contener una resistencia en serie. En
algunas aplicaciones, el solenoide del inyector es diseñado
para tener una alta resistencia.

• El alto voltaje en (1) es producido por la sobrecarga que

ocurre cuando la corriente es cortada y el campo
magnético del solenoide del inyector colapsa.
• En (2) es el punto en el cual el módulo de control desactiva
el transistor y la corriente deja de fluir. Es el fin del pulso de
inyección.
• Este punto (3), representa el periodo de tiempo en el cual el
inyector esta entregando combustible y cuyo tiempo puede
ser determinado verificando la escala en el osciloscopio.
• El punto (4) representa el voltaje entregado al inyector,
normalmente de 12 Voltios.
• Finalmente el punto (5) es el punto en el cual el módulo de
control activa el transistor de mando, conectando a tierra el
solenoide, e iniciando la inyección de combustible
 Verificar

Diferencia entre inyector a combustible y diesel

Como comprobar inyectores
Averías de los inyectores
Como funciona un banco de pruebas de inyectores
Como cambiar un inyector
Traer un inyector que funcione(usado)
VÁLVULA IAC (Idle Air Control) o ISC
(Idle Speed Control)
IAC Sistema de control de aire de ralentí

• Para estabilizar el régimen de ralentí durante el

calentamiento del motor y luego de este.

• Es necesario estabilizar por el efecto que tiene

el cambio de la carga del motor sobre
emisiones de escape.

• Utiliza una válvula (IACV) Idle Air Control Valve,

comandada por el módulo de control del
motor ECM, la cual regula el volumen de aire
que pasa alrededor de la válvula.
Localizado en el múltiple de admisión, antes del
sensor de posición de la mariposa (TPS)
Existen cuatro tipos diferentes de válvulas utilizadas por
los sistemas IAC, estos son:

• Válvula de Motor de Pasos.

• Control de Carga por Válvula Solenoide Rotativa.
• Control de Carga por Válvula de Control de Aire (ACV)
• Válvula con Activación por Vacío.
El control de aire de ralentí se realiza mediante el Control de Carga
por Válvula Solenoide Rotativa. Este sistema utiliza una válvula
solenoide rotativa para realizar la estabilización del régimen de
ralentí.
El control del bypass de aire es realizado por medio de una válvula
rotativa móvil, la cual bloquea o abre el conducto del bypass por
medio de señales de comando provenientes del módulo de control.
La válvula IACV consiste en dos bobinas eléctricas, un imán, una
válvula, el conducto bypass y un espiral de bimetal
El módulo, controla la posición de la válvula IACV mediante la
aplicación de distintas señales de ciclo de trabajo a las dos
bobinas eléctricas de dicha válvula.

Al cambiar la relación del ciclo de trabajo (tiempo activo versus

tiempo apagado), un cambio en el campo magnético produce la
rotación de trabajo.

Básicamente, cuando la relación del ciclo de trabajo excede el

50 %, la válvula abre el conducto de bypass, y cuando la
relación del ciclo de trabajo decae por debajo del 50 %, la
válvula cierra el conducto de bypass.

Si la válvula IACV es desconectada o no está operando, la

válvula regresara a su posición inicial, y el número de
revoluciones en ralentí se estabilizará entre las 1000 hasta 1200
rpm a la temperatura normal de funcionamiento del motor.
Motor Paso a Paso
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE
PASOS

• Ideales para la construcción de mecanismos

en donde se requieren movimientos muy
precisos.

• Se mueve una posición a la vez por cada pulso

que se le aplique. Puede variar desde 90’
hasta pequeños movimientos de tan solo 1.8’.

• Pueden quedar enclavados en un posición o

bien totalmente libres.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE
PASOS

• Las bobinas son parte del estator y el rotor es

un imán permanente. Toda la conmutación
deber ser externamente manejada por un
controlador.
 MOTOR DE PASOS

• Existen dos tipos de motores paso a

paso de imán permanente:
 BIPOLAR
• Generalmente 4 cables. requieren del cambio
de dirección del flujo de corriente a través de
las bobinas en la secuencia apropiada para
realizar un movimiento.
UNIPOLAR
Secuencia motor Bipolar
Secuencia motor Unipolar
Válvula de Recirculación
de Gases de Escape (EGR)
 Válvula EGR
• Trae gases del múltiple de escape hacia el múltiple de
admisión para diluir la mezcla aire/combustible –
consiguiendo NOx dentro de limites respirables.

• Durante el diseño del motor de combustión interna los

ingenieros determinaron que NOx estaba presente en los
gases de escape

• Para reducir estos gases se necesita reducir la temperatura

de la cámara de combustión

• El sistema EGR recircula los gases de escape en el múltiple de

admisión

• Hay varios sistemas de EGR:

1. Están operados por vació
2. Operado por un motor de pasos a pasos
 Válvula EGR
• El sistema EGR que funciona con un motor de pasos el
PCM con una señal de ciclo digital puede ser mas
preciso en controlar la circulación de los gases de
escape

• El sistema que opera por vació nenecita un solenoide

para controlar la fuente de vació

• Este solenoide se opera basado en una señal de ciclo

digital

• Funciona a determinadas rpm (ampliar)

 Válvula EGR
Control de la válvula de EGR
Vació Electrónicamente (señal de ciclo digital
Parámetros de operación
1. Temperatura del motor (Temperatura normal de
operación)
2. Aceleración normal (no funciona en altas revoluciones
por minuto o en rápida aceleración)
3. No opera cuando el vehículo esta en ralentí
Flujo de los gases de escape
 Monitor del EGR
• El monitor del EGR verifica el desempeño del sistema
de EGR al monitorear el volumen del flujo con la
presión en el pasaje de EGR.

• Muchos o pocos gases EGR puede causar pobre

desempeño de las emisiones.

• Para monitorear la operación del EGR, sensores de

“BOOST” para la EGR son utilizados

• El sensor boost de la EGR usualmente trabaja como

un sensor de presión barométrica excepto durante
el periodo de monitoreo.
 Sensor Boost del EGR (Baro)

• Este sensor usa una idea similar. El PCM compara la

presión atmosférica (positiva) y la presión del múltiple
de admisión (negativa) durante el ralentí. Ambas
son registradas por el sensor Boost del EGR. Si la
diferencia es muy pequeña, el PCM determina
esto como un problema.
Válvula de Control de
Emisiones Por
Evaporación (EVAP)
Antes los vapores salían por una válvula de alivio
directamente a la atmosfera y por esta razón
diseñaron un mecanismo que permita usar estos
hidrocarburos y tratar de llevarlos nuevamente al
múltiple de admisión para ser utilizados en la
combustión
 Función
Mediante el PCM, en el deposito de combustible se
encuentra los hidrocarburos en forma de vapores,
estos estarán en el tanque hasta una presión
máxima determinada por la válvula de alivio que se
encuentra en el interior de la tapa, antes de llegar
a esa presión el solenoide, lleva estos vapores hasta
el mutile de admisión, este solenoide es controlado
por el PCM y conmuta al múltiple de admisión
hasta el canister
 Canister
Es un cuerpo sellado que en su interior contiene carbón
activo que logra quemar mas fácil estos hidrocarburos, para
lo cual consta de un orificio por el cual entra aire fresco que
al interior del mismo se mezcla con los hidrocarburos; ahora
con la ayuda del vacío del motor y la operación de la
válvula EVAP solenoide esta mezcla aire-hidrocarburo
pasara hasta el múltiple de admisión desalojando los
hidrocarburos del deposito
El PCM debe evaluar este sistema de formas mas
efectiva, esta prueba se llama de monitoreo y en
este monitoreo se basa el PCM para generar los
respectivos códigos de falla DTC; lo primero que
prueba la PCM es que no exista ningún problema
eléctrico en los diferentes componentes (válvulas y
sensor de presión). El vehículo puede estar en KOEO
para generar el código
Mal funcionamiento de la EVAP nos da un código
P0443

Luego de verificar estos componentes el PCM espera

que los sistemas estén en condiciones óptimas para
tener un valor de vapores preestablecidos para todas
las condiciones medidas en los sensores y al nivel de
combustible del deposito FLI este valor lo compara con
el registrado por el sensor de presión del tanque (FTP) y
luego de varias comprobaciones registrados que los
datos son correspondientes para el monitoreo no
genera código
 Tipos de funcionamiento Evap
• Funcionamiento a motor parado

Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del

depósito de gasolina se evacuan hacia el canister a través de la
válvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la válvula de dos vías
(9).

Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la

válvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister (2), el carbón
activo retiene los vapores. Las evaporaciones de la cuba del
carburador están canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2).

• Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta

(acelerador)

La depresión canalizada por el tubo (7) actúa en la parte alta de la

válvula de control (8), la válvula se abre. La depresión del colector de
admisión crea una circulación de aire que atraviesa el carbón activo
del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el
orificio calibrado (C), por la válvula de control (8) al tubo (6); en el
colector de admisión se mezclan con el gas aspirado por el motor.
 Test de flujo
A pesar del valor de combustible que puede tener el canister
una porción del mismo esta siendo liberado a la atmosfera.

Este test calculara el incremento del aire admitido requerido

por el PCM cuando el ciclo activo de la válvula de purga del
canister es reducido desde un 75% a 25%

Si en esta prueba la cantidad de aire admitido esta fuera de

los rangos cargara el código P1443
Test de perdidas de fuga
El PCM coloca el sistema en vacío y verifica que
tanto vacío se pierde (bleed up) son necesario las
siguientes señales IAT, MAF, ECT, FLI,FLP
 Comprobación de
generación de vapores
• Retornar el circuito a la presión atmosférica (cierra la válvula
de purga del canister)

• Observa a través del FTP que la presión es atmosférica

• Cierra la válvula de venteo del tanque y espera que la presión

aumente

• La presión FTP debe subir, esto se realiza 3 veces si esta dentro

de los valores predeterminados se anula el código de falla se
valida el código haciendo que la luz mil encienda y da
códigos DTC P0442, P0445, P1450
 Solución de Problemas
Se analiza el código y separa un problema eléctrico
(monitoreo eléctrico) a un problema de flujo o fugas
(monitoreo de la EVAP). En caso de un monitoreo eléctrico
tendremos un solenoide de la EVAP que esta conectado con
positivo permanente de contacto y el PCM controla la masa
y en caso del sensor se tiene una conexión típica de un sensor
de presión de presión (3) cables alimentación 5V y una señal
q varia de =.5V a 3V
 ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y
QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. No acelere un motor frío para calentarlo. Esto le resta vida a su motor además de que se emiten
mayores emisiones contaminantes
2. Cambie el filtro de aire en los intervalos recomendados por el fabricante
3. Acelere de manera suave y progresiva
4. Evite frenar de manera intempestiva.
5. Utilice el combustible adecuado a su vehículo [si su motor es de alta relación de compresión
(mayor de 9.5) requiere un combustible de alto octanaje]
6. Trate de mantener por lo menos ¼ de la capacidad de su tanque de combustible con
combustible y evitar la evaporación del mismo y daño a la bomba de combustible
7. Asegúrese de que el tapón de combustible selle perfectamente al cargar combustible
8. Cargue combustible de preferencia por las mañanas o por las noches así evitará la
evaporación del mismo
9. Cambie el filtro de combustible en los intervalos recomendados por el fabricante
10. Realice la afinación del sistema en los intervalos recomendados por el fabricante
11. Evite que derramen el combustible cuando cargue combustible
12. No trate de reparar alguno de los elementos del sistema
13. Revise que no se tengan fugas en las mangueras o conductos de combustible
ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR Y QUE INVOLUCRAN
AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1.- Acelerar el motor frío para “calentarlo”

2.- Cambiar el tipo de tapón del tanque de combustible

3.- Utilizar filtros de aire de baja calidad

4.- Utilizar continuamente líquido para lavar inyectores

en el sistema

5.- Dejar el tanque de combustible sin su tapón

6.- Dejar el tanque de combustible con menos de ¼ de

su capacidad