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Catalizadores para-motores-diesel

1. 1. CATALIZADORES PARA MOTORES DIESEL CATALIZADORES El


catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento primordial a la
hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los
automóviles. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos
contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica
de la catálisis. El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape,
inmediatamente después del colector de escape, ya que en este punto los gases se
mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y
eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo
tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700º C.
2. 2. CATALIZADORES EN MOTORES DIESEL Los motores de combustión
interna constituyen una de las principales causas de contaminación ambiental. En el
caso particular de los motores diesel los principales contaminantes son las partículas
de hollín o material particionado y los óxidos de nitrógeno. El desarrollo de
materiales catalíticos activos para la eliminación de contaminantes de gases de
escape de motores diesel, ha sido motivo de un intenso trabajo de investigación en
los últimos años. La eliminación de hollín proveniente de escapes de motores diesel,
es un problema para el cual aún no se ha encontrado una solución
completamentesatisfactoria. Se debe lograr un sistema de filtrado eficiente, que
retenga las partículas de muy pequeño tamaño generadas en el motor, evitando
aumentos en la pérdida de carga del sistema de exhaución por taponamiento del
filtro. Una de las opciones más adecuadas es que se auto regenere por combustión
catalítica del hollín. Para esto, el catalizador debe tener actividad suficiente a la
temperatura de los gases de escape. TIPOS DE CATALIZADORES
CATALIZADORES DE OXIDACIÓN PARA VEHÍCULOS DIÉSEL (DOC) Los
DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamaño y peso) y su instalación
dura unas dos horas. Esa instalación es directa, ya que no se requieren otros cambios
aparte del reemplazo del silenciador. El costo de la retro adaptación de un DOC
varía entre 600 dólares y 2.000 dólares para camiones pesados. Los DOC oxidan los
hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y la fracción orgánica soluble de
la materia que se a particionado (PM). Un DOC también puede funcionar a niveles
de azufre superiores a 500 ppm, pero existe el riesgo de que el azufre contenido en
el combustible también se oxide y forme un sulfato con lo cual en realidad
aumentarán las emisiones totales de materia particionada. Cuanto más bajo sea el
nivel de azufre en el combustible, más eficiente será el funcionamiento del DOC. Se
estima que las reducciones de emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan
entre alrededor de un 20% y un 50% en el caso de materia particionada y entre un
60% y un 90% en el caso de los hidrocarburos y del monóxido de carbono. Los
DOC son la tecnología de control de emisiones diesel más común disponible para
retro adaptación, habiéndose instalado más de 20,000 de ellos en autobuses y
camiones que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la Unión
Europea.
3. 3. CATALIZADOR DE TIPO FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL (DPFS) Los
DPF funcionan capturando materia particionada en un filtro y oxidando (es decir,
quemando) esas partículas. Existen dos tipos de DPF, que varían según la forma en
que se oxidan la materia particionada. En un filtro pasivo, se utiliza un catalizador
que reduce la temperatura necesaria para que los gases de escape oxiden la materia
particionada. En un sistema activo, la materia particionada se oxida debido al calor
tan pronto como el filtro se llena. El calor se suministra de fuentes externas, como
un calentador eléctrico. Actualmente, un modelo común consiste en combinar un
DOC y un DPF en un paquete único. Los DPF (especialmente los sistemas pasivos)
requieren por lo general niveles de azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la
contaminación por el azufre. No obstante, se están elaborando algunos DPF más
nuevos con sistemas de regeneración activa que pueden tolerar niveles de azufre de
hasta 500 ppm. Un DPF con un catalizador de oxidación (sistema pasivo) puede
reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y la materia particulada en un
90%. En el caso de los DPF, por lo general se requiere de antemano una medición
de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si se puede adoptar un
filtro activo o un filtro pasivo. Más abajo se presenta una animación sobre la forma
en que funciona un filtro de partículas. CATALIZADOR DE TIPO FILTROS DE
FLUJO INTERIOR (FTFS) Los FTF son una tecnología relativamente nueva para
reducir las emisiones de materia particionadadiesel. A diferencia de un DPF en el
que sólo gases pueden pasar a través de los componentes del filtro el FTF no
“atrapa” y acumula físicamente la materia particionada. En cambio, los gases de
escape fluyen a través de un medio (como una tela metálica) que tiene una alta
densidad de canales de flujo interrumpidos, lo que da lugar a condiciones de flujo
turbulentas. La eficiencia de filtración de un FTF es menor que la de un DPF, pero
es mucho menos probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables (por
ejemplo, altas emisiones de materia particionada, temperaturas de escape bajas y
situaciones de emergencia). Por consiguiente, el FTF es candidato a ser utilizado en
aplicaciones que son inadecuadas para los DPF. El costo de retroadaptar un FTF se
estima entre los 3,500 y los 5,000 dólares.
4. 4. esquema que muestra los filtros de flujo interior CATALIZADOR NOX Y
DIÉSEL Debido a que los motores diesel tienen una proporción de combustible y de
aire diferente de los motores a gasolina, los convertidores catalíticos de tres vías no
funcionan en los motores diesel. Los motores diesel funcionan con un exceso de aire
(combustión pobre), que dificulta más la reducción de NOx. En cambio, se han
desarrollado técnicas más nuevas y catalizadores para motores diesel con el objetivo
de reducir los NOx, tales como la recirculación de gases de escape (EGR), la
reducción catalítica selectiva (SCR), el diesel emulsionado, los catalizadores “lean
NOx”, y los adsorbe dores de NOx. este tipo de catalizadores no puede ser utilizado
en los diesel catalizador de 3 vías RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
(EGR) La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. Debido
a que la formación de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR funciona re
circulando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la entrada de
aire del motor a fin de bajar la temperatura de combustión (varios cientos de grados)
y reducir de tal forma esas emisiones. Los sistemas de EGR pueden ser ya sea de
alta presión o de baja presión. Los sistemas de baja presión puede retroadaptarse
dado que no requieren modificaciones del motor. Los filtros de partículas diesel son
parte integrante de todo sistema de baja presión, y aseguran que la materia
particionada no vuelva a circular en el motor. La EGR puede reducir los NOx en
alrededor de un 40 a un 50%.
5. 5. La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir las
emisiones de NOx. Los costos suplementarios de instalación no se han divulgado y
el sistema está bien integrado en el diseño general del motor, todo lo cual hace que
los costos sean difíciles de estimar. El costo de retro adaptar una EGR de baja
presión en un camión antiguo se estima entre 13,000 y 20,000 dólares. Esto se ha
realizado en muy pocos casos. Grafica que muestra la recirculación de gases de
escape REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR) La SCR funciona de
manera muy similar a los catalizadores de oxidación diésel (DOC) pero utiliza un
agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrógeno y agua inocuos. La
reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en forma de urea) que se suministra
en dosis pequeñas. Esto requiere un sistema de vigilancia cuidadosa, dado que la
cantidad de urea debe ajustarse con precisión a la cantidad de NOx. Si esto no se
vigila adecuadamente, se emitirá el exceso de amoníaco, que es una toxina. La urea
se suministra desde un tanque en el propio vehículo que debe rellenarse. La
reducción catalítica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%.
Por lo general, el costo de retroadaptación de un sistema de SCR es de 13,000
dólares. Si el sistema de SCR se combina con un DPF, la gama de precios se sitúa
entre 16,000 dólares y 20,000 dólares por vehículo pesado.
6. 6. Grafica que nos muestra la distribución del catalizador SCR CATALIZADORES
“LEAN NOX” Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la
SCR, es decir, utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrógeno y
agua. Los catalizadores “lean NOx” utilizan una inyección extra de combustible
diesel que se introduce en el catalizador. Las ventajas son que el diésel ya está a
mano en el vehículo; no obstante, esto reduce el ahorro de combustible y requiere
sistemas de vigilancia avanzados. Los catalizadores “lean NOx” reducen los NOx
en aproximadamente un 30%, y hasta en un 50% en condiciones adecuadas.
ABSORBEDOR DE NOX Un absorbedor de NOx almacena los NOx en
condiciones de combustión pobre y cuando se alcanza la capacidad de
almacenamiento, los NOx se convierten catalíticamente en nitrógeno y agua. Los
absorbedores de NOx han resultado eficaces en combinación con los DPF. Los
absorbedores de NOx se empobrecen fácilmente con el azufre y por consiguiente
requieren un dieselultra bajo en azufre (<10 ppm). Los absorbedores de NOx NO
pueden retroadaptarse. Los adsorbe dores de NOx reducen considerablemente los
NOx (en más del 90%), pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. Esta
tecnología aún se está desarrollando. La reducción catalítica selectiva, los
catalizadores “lean NOx” y los adsorbedores de NOx aún están por utilizarse en
aplicaciones en gran escala. No obstante, debido a las reglamentaciones cada vez
más estrictas en materia de emisiones, su introducción en el mercado comercial está
prevista para los próximos dos a cinco años. También debido a que la aplicación es
nueva y aún se está desarrollando, los costos son difíciles de calcular. Sin embargo,
según estimaciones preliminares, el costo se sitúa en aproximadamente 6,000 a
10,000 dólares por camión. Se prevé que estos costos se reduzcan rápidamente a
medida que las tecnologías vayan adquiriendo carácter obligatorio.
7. 7. filtro catalítico de partículas y la vista de un filtro comercial
El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión interna
alternativo y Wankel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados
por el motor de combustión interna. Se emplea tanto en los motores de gasolina o de ciclo
Otto como más recientemente en el motor diésel. El convertidor catalítico es una aplicación
muy importante de catálisis.

Son sustancias que en pequeñas cantidades pueden modificar la velocidad de reacción sin
que sufran una alteración.

Existen dos tipos de catalizador.:

Si el catalizador es positivo acelera la velocidad de reacción y disminuye la energía de


activación.

Si el catalizador es negativo disminuye la velocidad de reacción y aumenta la energía de


activación.

Constitución

Consiste en una malla cerámica de canales longitudinales revestidos de materiales nobles


como Platino, Rodio y Paladio,componentes 1 situado en el escape, antes del silenciador.

Funcionamiento

Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser expulsados por el
escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de agua. Los óxidos de nitrógeno
(NOx) son disociados en Nitrógeno molecular (N2), principal constituyente de aire
atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de
estar el catalizador a una temperatura de 500 º C.

En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos y otros no.
Nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales directamente para las
personas.

 El nitrógeno (N2) lo respiramos constantemente, forma un 78% del aire que respiramos.
 El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire que
respiramos.
 El Anhídrido carbónico o Dióxido de carbono o Gas carbónico (CO2)

Los gases nocivos dependen de la composición de la mezcla, es decir, del factor lambda. Si
el funcionamiento es con mezcla rica (excesivo combustible en relación con la cantidad de
aire) aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla pobre (poco combustible) se
generan óxidos de nitrógeno. Para que estos gases nocivos se reduzcan al mínimo hay
varios procedimientos. Una es intentar que la relación entre la masa de aire que ingresa al
cilindro sea aproximadamente 14,7 veces la masa de combustible, es decir, que por cada
parte de combustible ingresen 14,7 partes de aire, esta relación se obtiene por
estequiométrica, y coincide con el factor lambda igual a 1.

De todas formas debido a la imposibilidad de controlar totalmente el proceso de la


combustión, se siguen generando gases nocivos. Para reducirlo (hasta un 75%) existe el
catalizador. Éste se ubica muy cerca del colector de escape (para que los gases tengan al
menos unos 500 °C).

Composición

El catalizador está compuesto de platino1, rodio y paladio y cuando los gases nocivos se
ponen en contacto con él, se generan y aceleran las reacciones químicas que descomponen
y oxidan estos gases transformándolos en gases inocuos para el medio ambiente.

Funcionamiento en ciclo cerrado

funcionamiento del ciclo cerrado:


1 medidor de caudal de aire
2 y 3 catalizador
4 inyectores
5 sonda lambda delantera
6 sonda lambda trasera
7 llegada de gasolina
8 entrada de aire desde el filtro
9 escape

La eficiencia del catalizador depende de que la relación combustible/aire sea lo más


próxima a la estequiométrica y es por eso que la eficiencia del catalizador depende del
correcto funcionamiento de la sonda lambda. De esto se encarga la unidad de control del
motor.

En resumen: se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que salen por el


colector de escape. Estos gases están en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el
contenido de oxígeno residual, emitiendo una señal alta o baja según el factor lambda sea
mayor o menor de 1. Esta información es usada por el calculador del sistema de inyección
de combustible para corregir el tiempo de inyección básico almacenado en la cartografía de
la gestión del motor. De este modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy
cercanos a 1, lo que se llama la "ventana lambda" y en la que el catalizador muestra su
máxima eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.

Luego los gases pasan por el silenciador.

Doble vía

En un catalizador de doble vía, usado mayormente en el motor diésel, ocurren dos


reacciones simultáneas:

1. Oxidación de monoxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2


2. Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dióxido de carbono
y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O

Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso de oxígeno,
generando unas tasas muy altas de Oxidos de Nitrógeno incompatibles con el metal noble
que los disocia.

En estos motores el NOx se elimina con la recirculación de gases de escape (EGR)

Triple vía

En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:

1. Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2NOx → xO2 + N2


2. Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
3. Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua:
CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O.

La oxidación de los inquemados se da en presencia de platino, mientras que el proceso de


oxidación del monóxido de carbono y la reducción de N2 se da en presencia de rodio, u
otros catalizadores como circonio o paladio, más baratos que el rodio, pero menos
eficientes.

En esta segunda fase la reacción real es 2CO + 2NO → 2CO2 + N2

Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporcIón de NOx es
mucho menor que en los diesel, al no trabajar con exceso de oxígeno. Para un
funcionamiento óptimo el dosado debe ser cercano al estequiométrico.

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