Memoria Descriptiva

Municipalidad Distrital de Sayán
Jefatura de Desarrollo Urbano y Rural
SECCION
——————————————————————
1
MEMORIA DESCRIPTIVA
Proyecto:
EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA VILLA – DIV EL AHORCADO, SAYÁN –
HUAURA – LIMA”
1.0 ASPECTOS GENERALES

El Proyecto de Inversión Pública materia del presente estudio, corresponde al
mejoramiento de la carretera La Villa – Div El Ahorcado, de 8.765 Km. a nivel
de CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE e=1”
El estudio se ha formulado enmarcado en el contexto de la Ley Nº 27293, Ley

del Sistema Nacional de Inversión Pública, SNIP, el Manual de diseño de
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, del MTC, el Manual
de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito y el
Manual de Diseño Geométrico DG-2001.
2.0 UBICACIÓN
La carretera objeto de estudio se inicia en la localidad de La Villa, distrito
Sayán, provincia de Huaura, y termina en el lugar conocido como El Ahorcado,
dentro del distrito de Sayán y a 8.10 Km de La Villa.
3.0 ALCANCES
Las obras, sin ser limitativas, incluyen lo siguiente, en cuanto a ejecución o
suministro:
OBRAS PRELIMINARES
Movilización y desmovilización, almacén, trazo y replanteo y cartel de obra.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACIONES (Incluye Corte de Material Suelto y Organico Sobra la Capa de
Base Existente), MEJORAMIENTO DE BASE GRANULAR EXISTENTE
PAVIMENTOS
Pavimentación Asfáltica
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

VILLA - DV. EL AHORCADO, DISTRITO DE SAYAN -
HUAURA - LIMA" 1. MEMORIA DESCRIPTIVA - 1/25 -
Luego de haberse realizado las EXCAVACIONES (Incluye Corte de

Material Suelto y Organico Sobra la Capa de Base Existente),y el
MEJORAMIENTO DE BASE GRANULAR EXISTENTE deberá estar correctamente
compactado y aprobado por la Supervisión. Aprobado la partida por la
Supervisión se proseguirá con la imprimación Asfáltica para luego proseguir la
colocación de la carpeta asfáltica en caliente de 1” de espesor.
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Postes kilométricos, señales preventivas y señales informativas
MEDIO AMBIENTE
Mitigación de impacto ambiental
Las características y cantidades de cada uno de estos ítems se muestran en

el metrado y especificaciones técnicas.
4.0 TRAZO Y DISEÑO VIAL
4.1 TOPOGRAFIA DE LA ZONA
De acuerdo al estudio de factibilidad la topografía de los tramos del Proyecto

presenta una topografía variable semi plana en la mayor parte del recorrido
siendo accidentada entre las progresivas Km 7+740 al Km 8+120 , con una
topografía ondulada en la parte alta, que obliga al desarrollo de un trazo
sinuoso, este sector presenta taludes bajos y tendidos y una plataforma
estable.
Al respecto debemos mencionar que lo descrito en el estudio se ajusta a lo
observado en campo.
En resumen, la topografía existente a lo largo del tramo en estudio es:
LONG TOPOGRAFÍA INCLINACIÓN

SECTOR
. REPRESENT. TRANSVERSAL
Km. 0+000 – km.
6+000 6.00 Varía entre 25% a
Llana a ondulada
(La Villa –AH Don Km. 70%
Alberto)
Km. 6+00 – km.
7+740 1.74 Ondulada a Varía entre 40 a
(AH Don Alberto – Km. accidentada 80%
Tiwinza)
Km. 7+740 – km.
8+120
0.38 Varía entre 75% a
(Tiwinza – cruce Accidentada
Km. 100%
con via a El
Ahorcado)

Km. 0+000 – km.

0.64 Varía entre 25% a
0+640 Llana a ondulada
Km. 50%
(Sector Luvio)
Los Centros Poblados identificados a lo largo de la via son:
- La Villa
- Santa Anita
- Santa Constanza
- AH. Don Alberto ( Casablanca)
4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO
4.2.1 Normatividad
La normatividad empleada por el estudio definitivo para el diseño
geométrico de la carretera fue el Manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito y como instancia alternativa
la Norma Peruana para el Diseño de Carreteras, elaborada por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el año 1970 y
complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
(DG 1999).
De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el diseño

geométrico se sujetará en su totalidad al Manual para el diseño de
caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito.
4.2.2 Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual para el diseño de caminos no pavimentados de
bajo volumen de tránsito, la velocidad directriz o de diseño es la
escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la
máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de

la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de
tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de
los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
El estudio de factibilidad, ha determinado la velocidad directriz del

estudio en base a la tabla 101.01 del manual de diseño, recomendando
una velocidad de 40km/h para el tramo en estudio y una velocidad de
20km/h en aquellos sectores de mucha densidad de curvas de volteo.

Al respecto debemos indicar que la tabla 101.01 del manual permite la

determinación de la velocidad de diseño en base a la orografía que
atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera, es decir no toma en
cuenta los otros criterios de selección mencionadas en los párrafos
precedentes. A partir de dicha tabla, se tiene que para el caso de una
carretera de segunda clase, con una orografía tipo 3 la velocidad de
diseño recomendada varía entre 50 y 70kph mientras que para una
orografía tipo 4 la velocidad de diseño debe fluctuar entre 40 y 60kph.
En el caso de una carretera de tercera clase, los rangos son de 30 a
40kph y 30kph respectivamente.
De acuerdo a la evaluación de la vía, se puede deducir lo siguiente:
Sector km 0+000 – km 6+00
Este sector presenta una topografía que varía entre llana a ondulada,
sin presencia de quebradas, en donde el trazo existente es sinuoso, lo
que hace que disminuya la velocidad de operación de los vehículos, con
tangentes cortas y largas, enlazadas por curvas circulares de radio
variable, presentando curvas de radios mínimos, que fueron mejoradas,
en cuanto al alineamiento vertical, el mismo presenta pendientes
moderadas, desarrollándose el trazo entre los 414 y 459 msnm
La sección representativa es a media ladera, observándose a lo largo

del sector taludes de corte y rellenos bajos. Los terrenos que atraviesa
este sector corresponden a terrenos agrícolas. En cuanto a problemas
climáticos debemos mencionar que en este sector no hay presencia de
neblina.
La velocidad de operación actual estimada es de 45 km/h (en
camioneta), dado a que la zona del proyecto tiene una plataforma
anteriormente tratada con material de afirmado en desgaste se
presenta encalaminada.
A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

establecidos en el manual de diseño, se recomienda emplear una
velocidad de 40 km/h, como velocidad de diseño, debido a que la vía
atraviesa un sector semiurbano.

Este sector retoma las características del primer sector presentando una
topografía que varía entre llana a ondulada, sin presencia de quebradas,
en donde el trazo existente pasa de recto a sinuoso, con tangentes
cortas y largas, enlazadas por curvas circulares de radio variable, en

cuanto al alineamiento vertical, el mismo presenta pendientes

moderadas, desarrollándose el trazo entre los 459 y 464 msnm
La sección representativa es semiplana, observándose a lo largo del

sector taludes de corte y rellenos bajos. Los terrenos que atraviesa este
sector corresponden a terrenos agrícolas a los costados de la via. En
cuanto a problemas climáticos debemos mencionar que en este sector
se encuentra totalmente despejado sin presencia de neblina.

camioneta), debido básicamente al mal estado de la vía, la cual se

Sector km 7+740 – km 8+120

Este sector presenta una topografía ondulada, con poca presencia de
quebradas, en donde el trazo existente es sinuoso y presenta tramos en
desarrollo que aprovechan las faldas de los cerros y las divisorias de
agua, registrando nueve curvas de volteo, con tangentes cortas,
enlazadas por curvas circulares de radios variable, presentando curvas
de radios por debajo de los mínimos en las curvas de volteo, que
pueden ser mejoradas. En cuanto al alineamiento vertical, el mismo
presenta pendientes fuertes para salvar una gran diferencia de alturas,
toda vez que el trazo se desarrolla entre los 464 y 430 msnm
La sección representativa es a media ladera, observándose a lo largo

del sector taludes de corte y rellenos bajos. Los terrenos que atraviesa
este sector corresponden a laderas de cerros.
La velocidad de operación actual estimada es de 25km/h (en

camioneta), debido básicamente al mal estado de la vía, la cual se

velocidad de 30 km/h, a pesar de no existir una topografía muy abrupta
en este sector, sino debido a la presencia de los desarrollos y fuertes
pendientes; justamente en aquellos sectores con curvas de volteo será
necesario el diseño de una señalización adecuada.

SECTOR LUVIO

Este sector presenta una topografía que varía entre llana a ondulada,
sin presencia de quebradas, en donde el trazo existente es recto, sin
curvas, pero el estado deteriorado en el que se encuentra la vía
existente hace que disminuya la velocidad de operación de los
vehículos, en cuanto al alineamiento vertical, solo se encuentra una
ligera variación en el inicio de este tramo el mismo presenta una
topografía plana, desarrollándose el trazo entre los 439 y 437 msnm
La sección representativa es semiplana, observándose a lo largo del

sector taludes de corte y rellenos bajos. Los terrenos que atraviesa este
sector corresponden a terrenos agrícolas. En cuanto a problemas
climáticos debemos mencionar que en este sector no hay presencia de
neblina.

camioneta), dado a que la zona del proyecto tiene una plataforma
anteriormente tratada con material de afirmado en desgaste se

El radio mínimo considerado para este proyecto es de 25 m., pero

también existen radios menores dado a que en el recorrido de la via
existen ya zonas y propiedades delimitadas que hacen que esta vía
semiurbana defina el trazo.
4.2.3 Sección Transversal

Para efectos del estudio de mejoramiento de la vía existente la Villa - El
Ahorcado se esta considerando 01 Sección Típica: Sección Típica I con
un ancho de calzada de 6.00m, correspondiente a dos carriles de 3.00m,
que corresponde a las velocidades de diseño de 40 Km/h.
Se propone la colocación de una capa CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

e=1”, sobre la rasante, la cual tendrá un bombeo de 2% hacia ambos
lados para facilitar el drenaje transversal de la plataforma.

4.2.4 Geometría del perfil longitudinal
El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez esta

constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas
verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de

modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima
de parada. El valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas
es de 40 m. para las convexas y 40 m. para las cóncavas.
En el presente estudio se ha utilizado una pendiente mínima de la
rasante de 0.5% para garantizar el drenaje y una pendiente máxima de
-10.45 % en una longitud de 334.49 metros localizada entre las
progresivas 7+720 y 8+060.
4.2.5 Características Geométricas de Diseño

Las características geométricas de diseño del camino han sido

determinadas en el estudio de factibilidad, las cuales han sido
complementadas en el presente estudio, a partir del Manual para el
diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito y del
manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad
directriz de diseño:
CARACTERÍSTICA VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 6.00m

Ancho de Bermas --
Bombeo 2%
Radio mínimo 25m
Sobreancho máximo -
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima
10 %
(terreno montañoso)
Talud de relleno 1.5H:1V

Talud de corte De acuerdo al tipo de material
5.0 TRÁFICO
Estudio Volumétrico
Las estaciones empleadas para el estudio volumétrico fueron las siguientes:
Estación: C-1
Tramo : La Villa – San Bosco
Ubicación : Inmediaciones del Grifo San Bosco
Fecha : Del lunes 01 al domingo 07 de diciembre del 2008
Resultados: Anexo de tráfico en 10 Cuadros
Estación: C-2
Tramo : El Ahorcado – San Bosco
Ubicación : C.P. Casa Blanca, Km 6+516
Fecha : Del lunes 01 al jueves 04 de diciembre del 2008
Resultados Anexo de tráfico en 07 Cuadros

Tramo La Villa – San Bosco: El Índice Medio Diario Anual en este tramo es
de 1142 vehículos, compuesto por 93% de vehículos ligeros, 07% de
vehículos pesados.
Tramo El Ahorcado – San Bosco : El Índice Medio diario en este tramo es

de 525 vehículos y está compuesto por 81.5% de vehículos ligeros,
mayormente camionetas rurales, 18.5% de vehículos pesados. Ver Cuadro
Nº17. Con respecto al tramo anterior la diferencia en el IMDa es en la
cantidad de vehículos que realizan servicios diversos entre los fundos
ubicados en el sector de Luvio, los fundos ubicados en el tramo carretero San
Bosco - Andahuasi y la Ciudad de Huacho.
Proyecciones de Tráfico
El tráfico futuro generalmente está compuesto por a) el tráfico normal que es
el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un
crecimiento vegetativo, b) el tráfico derivado o desviado que puede ser
atraído hacia o desde otra carretera y c) el tráfico inducido o generado por la
mejora de la vía.
Las tasas de crecimiento del volumen de tráfico normal usadas son las
siguientes
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO - PERIODO 2008-2028
VEHICUL
OMNIB CAMION
OS
US ES
LIGEROS
1.5% 1.5% 3.62%
En cuanto al tráfico derivado o desviado, el mismo se considera nulo, toda

vez que la carretera La villa – El Ahorcado no tiene actualmente otra
carretera que pueda considerarse alternativa.
Por su lado los valores adoptados para el cálculo del tráfico generado o
inducido, se han estimado en 5% para vehículos ligeros y ómnibus y 5% para
camiones, para ambos tramos.
Teniendo en cuenta lo indicado se tiene que el tráfico total proyectado para

cada uno de los tramos proyectado al año 2028, son los siguientes:
TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO LA VILLA – SAN BOSCO

AÑO VEHICUL OMNIBU CAMIONE SEMI Y
OS S S ARTICULA
LIGEROS UNITARI DOS

OS
2009 1061 12 71 5
2010 1131 12 73 6
2015 1148 12 76 6
2016 1165 12 79 6
2017 1182 12 82 6
2018 1200 13 84 6
2019 1218 13 88 7
2020 1236 13 91 7
2021 1255 13 94 7
2022 1274 13 97 7
2023 1293 14 101 8
2024 1312 14 105 8
2025 1332 14 108 8
2026 1352 14 112 9
2027 1372 14 116 9
2028 1393 15 121 9
TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO EL AHORCADO – SAN BOSCO
CAMIONE
VEHICUL SEMI Y
OMNIBU S
AÑO OS ARTICULA
S UNITARI
LIGEROS DOS
OS
2009 428 4 94 5
2010 456 4 97 6
2015 463 4 100 6
2016 470 4 104 6
2017 477 5 108 6
2018 484 5 112 6
2019 491 5 116 7
2020 499 5 120 7
2021 506 5 124 7
2022 514 5 129 7
2023 522 5 134 8
2024 529 5 138 8
2025 537 5 143 8
2026 545 5 149 9
2027 554 5 154 9
2028 562 5 160 9
6.0 GEOLOGÍA, GEOTECNIA, SUELOS Y PAVIMENTOS
- Características de la Zona de Estudio

VILLA - DV. EL AHORCADO, DISTRITO DE SAYAN - - 10/25
HUAURA - LIMA" 1. MEMORIA DESCRIPTIVA
-
El área donde se desarrolla el proyecto es la carretera La Villa – El Ahorcado en

el distrito de Sayán, provincia de Huaura del departamento de Lima
La zona en estudio presenta una topografía plana, rural, la calzada de la

carretera posee un afirmado existente granular con finos no plástico en estado
suelto con un espesor que varía entre 15 a 25 cm. Los finos no plásticos del
afirmado existente en estado suelto y seco se convierten en polvareda al paso
de los vehículos ocasionando impacto negativo al medio ambiente.
El área de estudio se ubica en un área rural - urbano; está surcada por

canales de irrigación que cruzan ó van paralelo al eje de la carretera, cuyos
trazos son mayormente rectos.
- Descripción de los Suelos.-

La zona en estudio está constituida, por depósitos aluviales de quebrada
donde predominan arenas limosas (SM) y arenas con poco porcentaje de
finos (SP-SM); el suelo fino es no plástico, la compacidad es suelta a
medianamente compacto y poco porcentaje de humedad en el lugar; no se
encontró nivel freático hasta la profundidad explorada a excepción de la
calicata Nº 1. Estos suelos naturales son considerados buenos como terrenos
de fundación para pavimentos.
A continuación se muestran los cuadros de registro de prospecciones de las

calles evaluadas con las identificaciones y profundidades de las calicatas
efectuadas y sus principales características geotécnicas:
A 00+000 00+500 01+000 01+500 02+000 02+500 03+000 03+000 03+5

C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-7 C-8
M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1
0.15 - 1.50 0.15 - 1.50 0.15 - 1.50 0.20 - 1.50 0.26 - 1.50 0.25 - 1.50 0.15 - 0.90 0.90 - 1.50 0.15 -
%) 1,5 1,3 1,3 2,0 1,6 1,2 1,4 1,8 2,2
RET. N°4) 11,1 12,8 10,7 14,5 15,3 14,0 4,5 28,8 6,5
ASA N°4 y RET. Nº200) 84,7 82,0 84,8 83,2 63,3 80,0 82,6 62,5 80,
ASA N°200) 4,2 5,2 4,5 2,3 21,4 6,0 12,9 8,7 13,
DO (%) 19,5 -,- -,- -,- 18,2 -,- -,- -,- -,-
TICO (%) -,- -,- -,- -,- -,- -,- -,- -,- -,-
LASTICIDAD (%) NP NP NP NP NP NP NP NP NP
ÓN SUCS SW SP-SM SW SP SM SW-SM SM SW-SM SM
ÓN AASHTO A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b

-
) /
-,- 2.21 / 5.9 -,- -,- -,- -,- -,- -,- -,-
DS / CBR 95% MDS
-,- 64.7 / 34.7 -,- -,- -,- -,- -,- -,- -,-
IA 04+000 04+000 04+500 05+000 05+500 06+000 05+500 06+500 06+5

C-9 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13 C-12 C-14 C-1
M-1 M-2 M-2 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 M-2
0.15 - 0.50 0.50 - 1.50 0.50 - 1.50 0.20 - 1.50 0.25 - 1.50 0.15 - 0.50 0.50 - 1.50 0.25 - 0.60 0.60 -
%) 1,9 1,5 1,8 1,5 1,5 4,5 3,2 2,4 1,8
RET. N°4) 5,0 14,5 -,- 3,7 4,8 -,- -,- 4,8 10,
ASA N°4 y RET. Nº200) 81,7 83,2 39,7 82,2 80,5 37,3 36,4 80,3 83,
ASA N°200) 13,3 2,3 60,3 14,1 14,7 62,7 63,6 14,9 5,8
DO (%) -,- -,- 24,3 -,- -,- 20,4 24,2 -,- -,-
TICO (%) -,- -,- 20,5 -,- -,- 16,8 20,9 -,- -,-
LASTICIDAD (%) NP NP 3,8 NP NP 3,6 3,2 NP NP
ÓN SUCS SM SP ML SM SM ML ML SM SW-S
ÓN AASHTO A-1-b (0) A-1-b (0) A-4 (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-4 (0) A-4 (0) A-1-b (0) A-1-b
) / O.C.H. (%) -,- -,- 1.87 / 12.4 -,- 2.18 / 6.3 -,- -,- -,- -,-
DS / CBR 95% MDS
-,- -,- 19.4 / 11.2 -,- 56.4 / 26.2 -,- -,- -,- -,-

-
PROCEDENCIA 07+000 07+500 08+000 08+000 08+500

CALICATA C-15 C-16 C-17 C-17 C-18
MUESTRA M-2 M-1 M-1 M-2 M-1
PROF. (m) 0.50 - 1.50 0.15 - 1.50 0.20 - 1.25 1.25 - 1.50 0.03 - 1.50
HUM. NAT. (%) 1,4 1,1 1,0 1,3 1,6
% PIEDRA (RET. N°4) 12,4 13,3 14,5 10,7 35,3
% ARENA (PASA N°4 y RET. Nº200) 84,0 80,3 83,2 83,5 56,6
% FINOS (PASA N°200) 3,6 6,4 2,3 5,8 8,1
LÍMITE LÍQUIDO (%) -,- -,- -,- -,- -,-
LÍMITE PLÁSTICO (%) -,- -,- -,- -,- -,-
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) NP NP NP NP NP
CLASIFICACIÓN SUCS SP SW-SM SP SW-SM SW-SM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0)
M.D.S. (g/cm³) / O.C.H. (%) -,- 2.22 / 6.1 -,- -,- -,-
CBR 100% MDS / CBR 95% MDS
-,- 68.5 / 30.4 -,- -,- -,-
(%)
Diseño de Pavimento
- Introducción.-
El pavimento proyectado tendrá como principal función la de transmitir
adecuadamente al terreno de fundación areno con poco contenido de
finos limosos no plástico, los esfuerzos producidos por las cargas
impuestas por el tránsito vehicular.
Así mismo, la superficie de rodadura (afirmado ó cubierta con carpeta

asfaltica), tendrá como principal función la de proporcionar una
superficie uniforme, de textura apropiada, resistentes a la acción del
tránsito, intemperismo y de otros agentes perjudiciales.
Las capas del pavimento (afirmado ó carpeta asfaltica), deben elegirse

de acuerdo a la disponibilidad de materiales, experiencias locales en
construcción y, a las condiciones específicas de cada caso.
De acuerdo a las consideraciones expuestas para el presente estudio,

sobre todo en lo relativo al análisis de tránsito, la alternativa a
considerarse como superficie de rodadura para la estructura del
pavimento proyectado es a nivel de CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE.

-
- Análisis del Tráfico y Cálculo del Número de Repeticiones.-
El tipo de vehículos que circulan por la zona son autos, camionetas y

moto-taxis en su gran mayoría y eventualmente algunos camiones.
Durante la etapa de trabajos en campo del presente estudio de suelos se

pudo apreciar la magnitud del tráfico que fluye en el área estudiada,
consistente mayormente en automóviles, camionetas. También se
apreció, la circulación de tráfico pesado consistente en camiones y
trailer de hasta 04 ejes.
Debido a esta razón y basados en la experiencia en otras zonas de

similares condiciones, se ha optado por considerar un tráfico promedio
diario (IMD) de 619 vehículos diarios y un regular porcentaje de tráfico
pesado de camiones de 2 ejes, 3 ejes y articulados.
Sin embargo, se considera que al mejorarse el pavimento de la

carretera en cuestión, se incrementará el tráfico vehicular, por lo que es
necesario considerar para el diseño del pavimento un tráfico que
contemple todas estas solicitaciones futuras.
Según el estudio de tráfico realizado se puede considerar en la zona de

Alto Volumen de Tráfico.
Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes (18 Kips) durante el

período de diseño considerado, se dispone de la siguiente información:
- Tipo de Camino : Trat. Superf. Bicapa

- Carriles : Dos (02)
- Tráfico promedio diario : 619 vehículos
- Tasa de crecimiento : 2%
- Período de Diseño : 10 años
- % de tráfico Pesado : Alto
5
EAL8,2 (10 años) = 8, 38∗10 repeticiones
- El Suelo de Sub rasante.-

-
El comportamiento de los suelos de la rasante tiene una gran influencia

en el comportamiento general del pavimento.
Para establecer la capacidad de soporte del terreno de fundación
(rasante), se han efectuado los respectivos ensayos de CBR (California
Bearing Ratio) que son un índice del comportamiento de soportabilidad
de los suelos. El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado últimamente
en los modernos métodos de diseño de espesores de pavimento y es el
que representa la calidad de los suelos de fundación para cimentar
carreteras.
Se presenta a continuación el cuadro de resumen con los resultados

obtenidos de los ensayos de CBR:
VALOR CBR DE DISEÑO
UBICACIÓN CLASIFICACION CBR(95% MDS)
C-02 , M-01 A-4(0) 34.7
C-10 , M-02 A-4(0) 11.2
C-12 , M-01 A-1-b(0) 26.2
C-16 , M-01 A-1-b(0) 30.4
Así mismo, considerando que el suelo de la rasante es la capa superficial

de las explanaciones, sobre el que se construirá la estructura del
pavimento y, que el diseño del espesor del pavimento se basa en el
valor de la capacidad de soporte por penetración de este suelo, el CBR
representativo de la sub rasante a utilizar como parámetro en el diseño
del pavimento se elegirá en base al análisis de los Perfiles Estratigráficos
elaborados.
Dada las características del tránsito (104< IMD <106), así como la
naturaleza de los suelos de fundación, se consideró un percentil de 75%
para la determinación del CBR de diseño, obteniéndose los siguientes
resultados:
CBR (95% MDS) = 28,0%

-
con su respectivo equivalente de Módulo Resilente, en psi (Suelos

granulares):
Módulo Resiliente = 19032,6 psi
Diseño Estructural - Método AASHTO 93.-
Básicamente, según las características de soporte de la rasante y los

volúmenes de tráfico previstos, se determinará el espesor del
pavimento.
Estos valores a determinarse son los mínimos recomendados por el

método, no ofreciendo una alternativa de análisis para reducir los
espesores debido a lo rígido de sus criterios de diseño.
Estructura del Pavimento Propuesto.-
A continuación se presentan los parámetros de diseño y resultados

obtenidos de espesores para pavimento tipo CAPETA ASFALTICA CALIENT
e=1”.
 Las características de resistencia del suelo de fundación están dados

por el valor soporte del suelo o CBR. En el presente estudio, el suelo de
fundación está conformado por suelos arenosos con pocos finos
limosos no plásticos, suelto a medianamente compactos y húmeda en
el lugar con buena capacidad de soporte ante las cargas del tráfico
vehicular, teniendo una relación soporte CBR de 28.0 % al 95% de su
Máxima Densidad Seca.
 A nivel superficial se observa un afirmado areno limoso existente de

0.15m a 25 cm. de espesor, con finos no plástico, en estado seco y
suelto en el lugar, lo que ocasiona la presencia de polvareda al paso de
vehículos.
 En la reconformación de la Base, se eliminará todo relleno contaminado

con materiales orgánicos como basura, raíces. Etc., retirando toda
partícula mayor a 2”, si lo hubiere, luego se procederá a conformar y
compactar al 95% de su Máxima Densidad Seca del ensayo de Proctor
Modificado NTP 339.141 (99).
 En base a las características del estudio de transito se recomienda

considerar un pavimento tipo CARPETA ASFALTICA CALIENT e=1”..

-
 Los materiales a emplearse en la conformación del pavimento deben

cumplir con los requisitos de calidad para dicho fin.
 La Base podrá ser reconformada por el afirmado granular existente por

sus buenas características drenantes.
 La Base, se recomienda estabilizarlo con una imprimación reforzada

bituminosa, antes de colocar la carpeta asfáltica.
 A la profundidad de prospección (1,50m) no se encontró presencia de

la napa freática a excepción de la calicata nº 1.
 Las especificaciones técnicas de obra que regirán para el proceso

constructivo del presente proyecto, serán las del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (EG-2000).
 Por último, y no por ello menos importante, se señala que para que la
estructura diseñada tenga una perfomance adecuada, los requisitos de
calidad de las capas del pavimento deben ser contempladas
rigurosamente, tan igual como las recomendaciones indicadas en el
presente estudio.
7.0 CANTERAS
Los resultados del análisis de canteras se muestran en el cuadro resumen

Análisis de Canteras, que sigue a continuación.
También se muestra el Cuadro de Mezcla de Agregados, con la determinación

del tipo de mezcla adecuado para la base de la carretera.
8.0 HIDROLOGÍA
Hidrología de la cuenca del rio Huaura
El escurrimiento natural en la cuenca del rio Huaura se origina como

consecuencia de las precipitaciones estacionales que ocurren en la cuenca
alta y del deshielo de los nevados.
Se dispone de registros de caudales medios diarios en la Estación

Hidrométrica Alco desde 1926 hasta el presente. Las descargas normalmente
se concentran durante los meses de diciembre a abril, estando el período de
estiaje comprendido en el lapso entre julio y setiembre.
Se ha establecido que el rendimiento medio anual en la cuenca húmeda es
del orden de 303,490 m3/Km².
La máxima descarga del río tuvo lugar en 1991 con 290 m3/s; siendo el
caudal mínimo registrado de 6.17 m3/s.

-
De la clasificación de la frecuencia de las descargas medias se ha establecido

que la descarga al 75% de duración o persistencia es de 30 m3/s, persistencia
usualmente empleada en usos agrícolas. En el caso de los usos
hidroenergeticos el caudal al 95% es de 4 m3/s.
Ver Cuadro Adjunto sobre Duración y Frecuencia de descargas.
Descargas extremas en el Rio Huaura
En base a la data existente se ha establecido que la descarga extrema

máxima en el rio Huaura es de 150 m3/s para un periodo de retorno de 5
años.
En la tabla adjunta se muestran otros periodos de retorno de interés.
RIO HUAURA
ANÁLISIS DE DESCARGAS EXTREMAS
PERIODO DE RETORNO CAUDAL DE AVENIDAS
(AÑO) (m3/seg.)
100 600
50 500
20 340
10 230
5 150
DURACIÓN Y FRECUENCIA DE DESCARGAS

DURACION CAUDALES
(%) (m3/seg)
0 230
5 52
50 15
75 30
80 10
95 4
Ecología de la cuenca del rio Huaura

-
El conocimiento de la ecología en el ámbito de la cuenca del río Huaura, es

esencial para la determinación de los impactos producidos y potenciales por
las diferentes actividades socioeconómicas Por eso es la identificación y
descripción de las zonas de vida existentes.
En el Cuadro N°01- a) se presenta la Identificación de las Zonas de Vida y b)

las Formaciones Ecológicas
En el Cuadro N°02 se muestran las características principales de las

formaciones ecológicas en la Cuenca del Huaura.
Cuadro N°01. Identificación de zonas de vida y formaciones ecológicas
a) Zonas de vida
1. Desierto desecado Subtropical.

2. Desierto perárido Montano bajo subtropical.
3. Matorral desértico Montano bajo subtropical.
4. Desierto superárido Premontano tropical.
5. Desierto perárido Premontano tropical.
6. Matorral desértico Montano bajo tropical.
7. Matorral desértico Premontano tropical.
8. Monte espinosa Premontano bajo tropical.
9. Estepa espinosa Montano bajo tropical
10. Estepa montano tropical.
11. Páramo muy húmedo Subalpino tropical.
12. Bosque húmedo Montano Tropical.
13. Bosque muy húmedo Montano tropical
14. Páramo pluvial Subalplino tropical
b) Formaciones Ecológicas
1. Desierto Premontano
2. Matorral desértico Premontano

-
3. Estepa espinosa Premontano

4. Pradera húmeda montano
5. Pradera muy húmeda Montano.
Cuadro N°02-Caracteristicas de las Formaciones Ecológicas Identificadas

Formaciones Ecológicas Altitud Sectores de Uso
m.s.n.m.
DESIERTO PRE-MONTANO 0 a 600 Valle agrícola de costa
0 a 900 msnm. 400 a 900 Área agrícola de quebrada.
0 a 400 Pampas eriazas
0 a 40 Áreas salinizadas
0 a 900 Pampas y colinas per-áridas
(comprende montañas aisladas
hasta de 1,000 m de elevación)
MATORRAL DESERTICO 500 a 1,800 Área agrícola de quebrada y
PRE-MONTANO Piedemonte
500 a 1,800 msnm 500 a 1,800 Montañas áridas

ESTEPA ESPINOSA 1,600 a 2,800 Área agrícola de ladera y pie de
MONTANO BAJO Monte
1,600 A 2,800 msnm 1,600 a 2,800 Montañas semi-áridas
PRADERA HUMEDA 2,600 a 3,700 Área agrícola de laderas y colinas
MONTANO 3,400 a 3,700 Praderas húmedas (pastizales)
2,600 a 3,700 msnm 2,600 a 3,700 Montañas húmedas
PRADERA MUY HUMEDA 3,700 a 4,200 Praderas y montañas muy

-
MONTANO Húmedas
3,700 a 4,200 msnm

-
Mapa N°01. Cuenca del rio Huaura

-
Mapa N°02. Ubicación de Zona de Proyecto

-
9.0 OBRAS DE ARTE
Las obras de arte consideradas en el presente proyecto son bastante

modestas. Totalizan sólo S/.115482.00 ( 6.59% del costo total del proyecto ).
Se incluye la conformación de cunetas en material suelto en una longitud de

1800m; arreglo de alcantarillas con concreto armado Fc =210 Kg/cm2 y la
ejecución de un pontón de 8x2.15m. Dado que estos arreglos son mínimos en
magnitud, se ha priorizado su ubicación en función de lo crítico de su
necesidad.
10.0 SEÑALIZACIÓN
Se incluyen detalles correspondientes al tratamiento de señalización y

seguridad vial del proyecto. Una vez más, al ser exiguos los recursos
asignados para este fin en la pre inversión, el criterio de ubicación está en
función de las necesidades críticas.
11.0 PRESUPUESTO DE OBRA
El resumen del presupuesto es como sigue:
Costo de obra S/.1´524,710.88

Expediente técnico 93,600.00
Supervisión de obra 57,202.32
Total S/.1´675,513.20
El detalle se muestra a continuación en el presupuesto de obra, desagregado

de gastos
Generales y presupuesto desagregado.
12.0 PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo de ejecución de obra es de sesenta ( 60 ) días calendarios, tal como

se muestra en los cronogramas que siguen y programación PERT CPM,
adjuntas.
13.0 CRONOGRAMA
El siguiente Diagrama de Gantt nos muestra el Cronograma de la obra “

Mejoramiento de la
Carretera La Villa – Div El Ahorcado”. En el PERT CPM se muestra la ruta crítica.
15.0 FINANCIAMIENTO
El presente proyecto será financiado con fondos provenientes de FONIPREL y

del GL Sayán, en los siguientes montos:
FONIPREL S/. 1’377,134.00

G.L. Sayán S/. 298,379.20
TOTAL S/. 1’675,513.20

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Municipalidad Distrital de Sayán

Jefatura de Desarrollo Urbano y Rural

EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO

1.0 ASPECTOS GENERALES

El estudio se ha formulado enmarcado en el contexto de la Ley Nº 27293, Ley

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

Luego de haberse realizado las EXCAVACIONES (Incluye Corte de

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Las características y cantidades de cada uno de estos ítems se muestran en

4.0 TRAZO Y DISEÑO VIAL

4.1 TOPOGRAFIA DE LA ZONA

De acuerdo al estudio de factibilidad la topografía de los tramos del Proyecto

LONG TOPOGRAFÍA INCLINACIÓN

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

Km. 0+000 – km.

Los Centros Poblados identificados a lo largo de la via son:

4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO

De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el diseño

4.2.2 Velocidad Directriz

Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de

El estudio de factibilidad, ha determinado la velocidad directriz del

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

Al respecto debemos indicar que la tabla 101.01 del manual permite la

De acuerdo a la evaluación de la vía, se puede deducir lo siguiente:

Sector km 0+000 – km 6+00

La sección representativa es a media ladera, observándose a lo largo

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

Sector km 6+00 – km 7+740

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

cuanto al alineamiento vertical, el mismo presenta pendientes

La sección representativa es semiplana, observándose a lo largo del

La velocidad de operación actual estimada es de 45 km/h (en

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

Sector km 7+740 – km 8+120

La sección representativa es a media ladera, observándose a lo largo

La velocidad de operación actual estimada es de 25km/h (en

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

Sector km 0+00 – km 0+640

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

La sección representativa es semiplana, observándose a lo largo del

La velocidad de operación actual estimada es de 45 km/h (en

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

El radio mínimo considerado para este proyecto es de 25 m., pero

4.2.3 Sección Transversal

Se propone la colocación de una capa CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

4.2.4 Geometría del perfil longitudinal

El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez esta

Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de

4.2.5 Características Geométricas de Diseño

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

Las características geométricas de diseño del camino han sido

Ancho de Calzada 6.00m

Talud de relleno 1.5H:1V

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

Tramo El Ahorcado – San Bosco : El Índice Medio diario en este tramo es

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO - PERIODO 2008-2028

En cuanto al tráfico derivado o desviado, el mismo se considera nulo, toda

Teniendo en cuenta lo indicado se tiene que el tráfico total proyectado para

TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO LA VILLA – SAN BOSCO

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA

TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO EL AHORCADO – SAN BOSCO

6.0 GEOLOGÍA, GEOTECNIA, SUELOS Y PAVIMENTOS