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LOS BYPASS

POLÉMICA POR LOS BYPASSES: ¿SOLUCIÓN O PROBLEMA PARA EL


TRANSPORTE EN LIMA?
Municipalidad de Lima apuesta por pasos a desnivel sin haber demostrado que sean de
utilidad en horas punta
Municipalidad de Lima apuesta por bypasses para solucionar el tráfico
Si hay un problema que ha venido creciendo exponencialmente sin que nadie haga algo
definitivo por enfrentarlo, es la congestión vehicular. Conductores de vehículos
particulares y pasajeros de taxis, combis, custers y buses pierden largas horas
movilizándose hacia sus centros de trabajo o estudio todos los días por las principales
arterias de la ciudad, colapsadas por un parque automotor que crece sin control en una
ciudad carente de infraestructura y con uno de los sistemas de transporte más
ineficientes e inseguros de la región.
El tráfico en el Cono Norte, un problema de nunca acabar]
En junio de este año, la Municipalidad de Lima presentó su Plan de Desarrollo Local
Concertado, en el que se incluyen todas las grandes obras de infraestructura que la
comuna planea ejecutar en estos 4 años de gestión. La gran solución a la congestión
vehicular de la capital planteada por el municipio es la construcción de intercambios
viales, bypasses y pasos de desnivel en las intersecciones con más tráfico vehicular. Por
ejemplo, sólo en la avenida Salaverry se tiene proyectado construir nada menos que 5
bypasses: uno en el ovalo Jorge Chávez en el cruce con la avenida La Peruanidad, otro
en la intersección con la avenida Cuba, otro en la avenida San Felipe, otro en Guillermo
Prescott y uno más en el cruce con Javier Prado.
El bypass de la avenida 28 de Julio es una obra con cuestionamientos tanto en su
financiamiento como en su ejecución. Durante el día, en las horas de menor circulación,
permite cruzar 28 de julio y llegar rápidamente desde la avenida Arequipa hasta
Garcilaso de la Vega y viceversa, sin perder los minutos que tomaba esperar en el
semáforo que existía en esa intersección. Sin embargo, durante las horas pico la
situación es muy diferente. Esta obra confirma la teoría que señala que construir un
bypass en una zona rodeada por intersecciones semaforizadas solo traslada la
congestión hacia el semáforo más cercano.
Estos son los principales 'cuellos de botella' del tránsito en Lima

"Lo que hace el bypass es mover el problema a otro punto, los autos están llegando
más rápido al otro punto, entonces se va formando una cola que se encuentra en la
otra intersección con un semáforo. Se mueve el problema de un punto al otro, no se
soluciona en sí", explica Cristina Torres de la Unión de Estudiantes de Arquitectura de
Lima.

Se trata de una obra que a todas luces privilegia al vehículo privado por sobre los
peatones, que por lo menos en este momento, mientras no se termina la pasarela sobre
el bypass, no tienen la posibilidad de desplazarse con seguridad para hacer algo tan
simple como cruzar la avenida 28 de julio. Como no tienen por dónde cruzar, muchos
arriesgan sus vidas caminando por la vereda de emergencia.
San Isidro reitera su rechazo a bypass en la avenida Salaverry
Tampoco hay rampas para discapacitados y muchos menos una continuación de la
ciclovía de la avenida Arequipa, una de las más largas de Lima pero que termina
abruptamente en el bypass de 28 de Julio, obligando a los ciclistas en unos casos a usar
las veredas para peatones y en otros a cruzar por el túnel rodeados por vehículos
motorizados con el peligro que ello supone.
Si el bypass de 28 de julio ha demostrado su ineficiencia por lo menos en las horas punta
para solucionar el problema del tráfico, ¿por qué construir 5 bypasses en la avenida
Salaverry con la misma finalidad? Según el gerente de proyectos de la Municipalidad de
Lima, pese a que existe una lista de bypasses y pasos a desnivel en el plan de Desarrollo
de Lima Metropolitana, éstos aún están en evaluación.
Regidor de San Isidro: Velarde debe buscar soluciones a problemas
"Estamos en el primer paso, los estudios que serán elaborados por un consultor externo
y profesionales de ingeniería de tránsito y transporte determinarán más adelante cuál
es la solución más viable en un eje que en estos momentos requiere una solución
técnica", dice José Justiniano, gerente de proyectos de la Municipalidad de Lima.
Una de las autoridades distritales que se ha opuesto tajantemente a la construcción de
bypasses en su distrito es el alcalde de San Isidro, Manuel Velarde, quien considera que
esto "lo único que hace es destruir el bienestar que en San Isidro estamos buscando para
nuestros vecinos y ciudadanos".
Contraloría: By Pass 28 de julio afectaría a la Línea 2 y 3 del Tren de Lima
Por su parte, el Colegio de Arquitectos del Perú también se ha pronunciado en contra
del paquete de baypasses de la comuna limeña. Para esta entidad, los pasos a desnivel
son construcciones que estuvieron en boga hace medio siglo, pero que actualmente se
están dejando de lado en el resto del mundo porque se ha demostrado que no
solucionan el problema del tráfico a largo plazo.
"Fue una muy buena solución por los años cincuentas, sesentas, setentas, pero hoy ya
no serían la mejor solución. Hay otras alternativas como lo que se ha hecho en la ciudad
de Santa Cruz, donde se han eliminado los semáforos y los pasos a desnivel y hoy
tenemos circulación a través de los nuevos óvalos", dice José Arispe, decano del Colegio
de Arquitectos del Perú.
Lima: trasladarse en bicicleta sería más rápido en horas punta
Una de las alternativas que se plantean para combatir la congestión vehicular es el uso
de medios de transporte alternativo como la bicicleta. Y la avenida Salaverry tiene una
de las ciclovías más amplias y extensas de la ciudad de Lima. El número de ciclistas en la
ciudad de Lima está en aumento y una de sus preocupaciones es que los bypasses de la
avenida Salaverry corten la continuidad de la ciclovía. La Municipalidad de Lima asegura
que respetará las ciclovías, aunque al mismo tiempo afirma que no todavía sabe cómo
serán los bypasses que tiene proyectados.
Según la Organización Mundial de la Salud, una ciudad necesita 10 árboles por persona
para mitigar los efectos nocivos de la contaminación ambiental, generada en buena
medida por el parque automotor que satura las arterias de ciudades como Lima. Una de
las principales virtudes de la avenida Salaverry es el la cantidad de grandes árboles
sembrados hace décadas a los largo de toda su extensión. Es una de las pocas avenidas
limeñas arborizadas y que debería servir como modelo para otras vías, pero, otra vez, la
Municipalidad de Lima sostiene que tampoco sabe si van a talar árboles para construir
los bypasses de la Salaverry.
Corredor Javier Prado: pasajeros deben esperar hasta 1 hora para abordar buses
Pero los cinco bypasses de la avenida Salaverry son sólo una parte de lo que la
Municipalidad de Lima tiene proyectado para esta gestión. También está planeado
construir otros cinco bypasses en la Avenida República de Panamá, en las intersecciones
con la avenidas Miguel Grau, Canaval y Moreyra, Aramburú, Angamos y Benavides. Otro
en Canadá con Aviación, uno más en Canadá con San Luis, otro en Aviación con Arriola.
Un bypass en el cruce de Faucett y Venezuela, otro en el cruce de Universitaria con
Tomás Valle. Y tres más en la avenida Los Héroes en las intersecciones con la avenida
San Juan, la Avenida Miguel Iglesias y la avenida 26 de noviembre. En total, 18 bypasses
en todo Lima.
"Sólo el 15% de los viajes que se realizan en Lima se realizan en auto privado y estas
obras lo único que hacen es inducir la demanda del auto privado. Una vez que le das el
espacio al auto privado, el auto privado lo ocupa. Entonces, en vez de pensar cómo
solucionamos la congestión mejor pensemos cómo mejorar la calidad de vida y cómo
solucionar los problemas de desplazamiento de las personas en la ciudad", cuestiona el
alcalde de San Isidro.
Lima Este: caos vehicular es el pan de cada día en esta zona
Los especialistas coinciden en que antes de construir grandes obras de cemento para
vehículos particulares debe desincentivarse el uso de éstos para liberar las vías de
congestión. La lógica es sencilla: implementar un sistema de transporte público
integrado, seguro y eficiente que convenza a cada vez más gente de dejar el auto en
casa para ir al trabajo o a estudiar.
PASOS A DESNIVEL. Interesante Alternativa en Tiempos de Crisis y Globalidad
Desde hace varios días hemos experimentado un importante caos vial debido a las obras
de los 5 pasos a desnivel que el Ayuntamiento capitalino decidió construir en la ciudad.
Si bien la traza urbana de Aguascalientes sustentada en tres anillos es bastante eficiente,
ya era hora de que estos ejes tuvieran la continuidad necesaria para cumplir con su
función de conexión entre los puntos cardinales de la ciudad.
Aguascalientes se ha caracterizado por ser una ciudad moderna y vanguardista,
comúnmente punta de lanza en programas piloto a nivel nacional, pero que debido a su
acelerado crecimiento poblacional (1.25% anual) y en especial el de su parque vehicular
(7% anual), se ha estado rezagando en la modernización de su infraestructura vial.
Nuestra Alcaldía capitalina ha lanzado el proyecto de construcción de 5 pasos a desnivel
en estratégicos puntos de la ciudad, los cuáles harán más eficiente la circulación por el
segundo anillo de circunvalación (Av. Aguascalientes), reduciendo los tiempos de
traslado, cambiando la anticuada fisionomía urbana, y mejorando la relación con
nuestro medio ambiente, ya que según los estudios presentados, al final de la
construcción tendremos una reducción importante en los niveles de contaminación,
además de un ahorro notable en combustibles para los 24 mil usuarios diarios de estos
nuevos puentes.
También es de resaltar que muchos países europeos y asiáticos han utilizado la
infraestructura como medio y camino para salir de la crisis económica que atraviesan
gran parte de las economías en el mundo, ya que gracias a la generación de empleos y
a los resultados de los proyectos, las ciudades logran potencializar sus economías
haciéndolas más fuertes y eficientes.
Según el Banco Mundial, la falta de infraestructura eficiente obliga a las empresas a
tener niveles de inventarios mayores lo que definitivamente las hace menos
competitivas.
Nuestra tarea como ciudadanos comprometidos y constructores de ciudad deberá estar
encaminada a la vigilancia y seguimiento de las obras, a fin de que sean lo más eficientes
posibles, y llevadas a cabo con los estándares de calidad que garanticen el
funcionamiento adecuado para los resultados que se esperan.
Hoy más que nunca debemos apoyar estos trabajos que si bien nos generarán algunos
meses de problemas en nuestro camino, terminarán por mejorar la eficiencia de
nuestras vialidades, ya que la influencia no será únicamente en los pasos a desnivel
como tal, sino también en las vialidades cercanas a los proyectos.
La globalización nos exige ser más eficientes y competitivos, por lo que este es un
importante paso para llevar a nuestro Aguascalientes hacia los estándares de desarrollo
y crecimiento que nos garanticen el trabajo y la sustentabilidad da la ciudad.+
Personalmente daría un 10 al Ayuntamiento capitalino por tan importante proyecto, ya
que con una visión inteligente se logra estructurar un camino ante la crisis, y la
modernización que nos exige la ciudad en la que todos queremos vivir.
TREBOLES EN CARRETERAS

«Cruce de caminos» redirige aquí. Para otras acepciones, véase Cruce de caminos
(desambiguación).
Intersección en Járkov, Ucrania.
Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los
usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una
intersección a nivel o con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este
término también puede hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte,
como vías férreas o ciclovías.

 Terminología
 Intersecciones a nivel
 Intersecciones controladas
 Rotondas
 Intersecciones sin control
 Intersecciones a desnivel (intercambiadores)
 Conceptos de ingeniería
 Evaluación de intersecciones
 Selección del tipo de intersección
 Referencias
 Terminología
Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el término
de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de conflicto es la
suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles
movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos que pude elegir un
vehículo entrando a la intersección. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la
derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento en “U”. Muy
frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha
o a la izquierda, con el fin de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el
bloqueo de otros vehículos por aquellos que están en espera. Esto es conocido en
España como abocinamiento porque es un ensanchamiento de la sección regular de la
vía al llegar a la intersección que se asemeja a una bocina.
Intersecciones a nivel
Artículo principal: Paso a nivel
Intersecciones controladas
Como la intersecciones llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos se
puedan encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones
a nivel requieren algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen
diferentes códigos y sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso
simultáneo de vehículos en movimientos en conflicto. Las más frecuentes son
Stop/Pare, ceda el paso y semáforo.
A continuación algunas señales que permiten definir las reglas para operar en la
intersección:
Rotonda en funcionamiento.
Dentro de las intersecciones a nivel, está también la glorieta o rotonda. A diferencia de
las anteriores, funciona en un movimiento circular en el que los vehículos en el interior
de la rotonda tienen preferencia, con lo cual técnicamente y en condiciones normales
todos los caminos o vías que llegan a la rotonda tienen la misma preferencia.
Intersecciones sin control
Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones
existen algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que
llegue por la derecha (en países en que los conductores vayan por la izquierda la regla
puede ser inversa, dando paso a los vehículos que vengan por la izquierda) o al vehículo
que transite en una vía pavimentada (cuando se transite por una sin pavimento), estas
reglas pueden cambiar de acuerdo al país o región. Estas intersecciones se reservan
exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e industriales de muy bajo tráfico.
Intersecciones a desnivel (intercambiadores)
Intersección “High Five” en Dallas, Texas, EEUU.
Dentro del rango de intersecciones, las intersecciones a distinto nivel son las de mayor
capacidad. Se les denominan enlaces o intercambiadores. Se basan en la idea de
segregar en diferentes niveles las corrientes en conflicto por medio de túneles o
viaductos. Los diferentes niveles en la intersección son interconectados por medio de
rampas. Estas conexiones permiten intercambios de caminos. Este tipo de soluciones
son utilizadas en vías expresas (donde no se pueden colocar semáforos) y en
intersecciones que a nivel no puede prestar un buen servicio. Se debe evaluar muy bien
su implementación en casos necesarios debido a las cuantiosas inversiones necesarias.

Existen decenas de posibles intersecciones a desnivel estándar. Dentro de las más


frecuentes está el trébol con sus diferentes variaciones. Los tréboles son utilizados
cuando el flujo por las dos vías es alto, por ejemplo el cruce de dos autopistas en donde
todos los giros (derecha, directo, izquierdo y en U) por todos los accesos se permiten.
De forma similar, están las intersecciones en molino y de turbina, pero estas últimas son
intersecciones de 3 o más niveles, mientras que el trébol solo requiere elevar uno de los
dos caminos en conflicto.

 Trébol
 Trébol con vías de retorno
 Diamante
 Diamante modificado
 Molino
 Glorieta Calamar
 Otro tipo de glorieta Calamar
 Turbina
 Maltés
 Espagueti
Conceptos de ingeniería
Las intersecciones viales son de especial interés dentro del estudio de la ingeniería de
tránsito, por ser los puntos que generan mayores retrasos dentro de la red.12
Evaluación de intersecciones
Las intersecciones son evaluadas según la calidad del servicio que estén presentando a
las diferentes horas del día. Existen procedimientos estandarizados para lograr
determinar el nivel de servicio que la infraestructura está presentando. Mientras para
las vías de flujo discontinuo, la velocidad permite determinar el nivel de servicio, en las
intersecciones son los retrasos (medidos en minutos por acceso) o la longitud de las
diferentes filas o colas (en cada acceso).
Selección del tipo de intersección
El tipo de intersección y de control en la intersección se deciden en un proceso complejo.
La razón más frecuente es tráfico que sirve en el presente y servirá en el futuro. Para
volúmenes de tráfico bajos, las intersecciones de prioridad (con pare, ceda el paso) son
suficientes. Cuando el flujo por la vía principal es mediano, se vuelve complicado para
los vehículos de las vías que atraviesan encontrar un espacio entre carros para atravesar
o incorporarse. Eso lleva a que se requiera cambiar de control. Usualmente se pasa a
semáforo, pero también, dependiendo de las condiciones de la geometría y del tráfico,
poner una rotonda. Cuando con estos controles no se puede prestar un buen servicio en
la intersección (largas filas y demoras sustanciales) se recomienda construir
intersecciones a distinto nivel.

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