Diseño Geométrico de Carreteras

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA CAMINOS II
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible
al conductor del vehíículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a
que se vea obligado o que decida efectuar. En disenñ o se consideran tres distancias de
visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de adelantamiento.
c) Visibilidad para cruzar una carretera o camino.
a) VISIBILIDAD DE PARADA
Es la longitud míínima requerida para que se detenga un vehíículo que viaja a la

velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su
trayectoria.
Para efecto de la determinacioí n de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmoí vil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante del camino.
CUADRO Nº 01
Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia praí ctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad seraí igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro Nº 01 se muestran las distancias
de visibilidad de parada, en funcioí n de la velocidad directriz y de la pendiente.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicaraí n los mismos criterios

que los de visibilidad de parada.
b) VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la míínima distancia que debe

ser visible, a fin de facultar al conductor del vehíículo a sobrepasar a otro vehíículo
que viaja a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracioí n en la velocidad de un tercer vehíículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinacioí n de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehíículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y

que la del ojo del conductor del vehíículo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varíía con la velocidad

directriz tal como se muestra en el Cuadro.
Cuadro Nº 02
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
2.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberaí permitir la circulacioí n ininterrumpida de los

vehíículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se haraí tan directo como sea conveniente adecuaí ndose a
las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nuí mero de
cambios de direccioí n, el trazado en planta de un tramo carretero estaí compuesto de
la adecuada sucesioí n de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicioí n.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
Los radios míínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehíículo estaí n dados en funcioí n a la velocidad directriz, a la friccioí n
transversal, al peralte maí ximo aceptable y al vehíículo de disenñ o.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio míínimo. En general se
deberaí tratar de usar curvas de radio amplio, reservaí ndose el empleo de radios
míínimos para las condiciones maí s crííticas.
Deberaí buscarse un alineamiento horizontal homogeí neo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armoí nicamente. Se restringiraí en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado, y la fatiga de los conductores durante el díía.
Deberaí evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra
de radios marcadamente menores. Deberaí pasarse en forma gradual, intercalando
entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el
radio míínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de disenñ o a lo largo de una carretera

deberaí n ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuaraí n en decrementos o
incrementos de 15 Km. /h.
Al proyectar una seccioí n de carretera en desarrollo, seraí , probablemente, necesario

reducir la velocidad directriz. Los radios míínimos de giro en curvas de volteo seraí n
evaluados seguí n el tipo de vehíículo de disenñ o a utilizarse en concordancia al Manual
de Disenñ o Geomeí trico de Carreteras DG-2001.
3.- CURVAS HORIZONTALES
El míínimo radio de curvatura es un valor líímite que estaí dado en funcioí n del valor
maí ximo del peralte y del factor maí ximo de friccioí n, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios míínimos y los peraltes
maí ximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero disenñ ado para una velocidad

directriz un radio míínimo y un peralte maí ximo, como paraí metros baí sicos, debe evitarse
el empleo de curvas de radio míínimo. En general deberaí tratarse de usar curvas de
radio amplio, reservando el empleo de radios míínimos para las condiciones maí s
crííticas.
3.1 CURVAS COMPUESTAS
Salvo el caso de intersecciones a nivel, de intercambios y de curvas de vuelta, en

general, se evitaraí el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva.

En casos excepcionales podraí n usarse curvas compuestas o curvas policeí ntricas de

tres centros. En tal caso el radio de una no seraí mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.
3.2 Curvas de transición
Todo vehíículo automotor sigue un recorrido de transicioí n al entrar o salir de una

curva horizontal. El cambio de direccioí n y la consecuente ganancia o peí rdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantaí neamente.
Con el fin de pasar de la seccioí n transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente, a la seccioí n de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de disenñ o con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicioí n.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al senñ alado en el Cuadro Nº
3.2.2a, se recomienda usar curvas de transicioí n. Cuando se usen curvas de transicioí n
se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.
Cuadro Nº 03
Necesidad de curvas de transición

Cuando se use curva de transicioí n la longitud de la curva de transicioí n no seraí

menor que Lmin ni mayor que Lmax, seguí n las siguientes expresiones:
R = Radio de la curvatura circular horizontal

L min. = Longitud míínima de la curva de transicioí n
L maí x. = Longitud maí xima de la curva de transicioí n en metros
V = Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transicioí n, en funcioí n del radio de la curva

circular, se presenta en el Cuadro Nº 3.2.2b.
Cuadro Nº 04
Longitud deseable de la curva transición
3.3 Acceso a Puentes y Túneles

El trazo de accesos a puentes, pontones, y tuí neles, ubicadas en curvas horizontales

deben ser proyectados considerando radios míínimos que garanticen la seguridad a
los usuarios, la transitabilidad en forma continua y la visibilidad.
3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del disenñ o del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o

barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el disenñ o de la seccioí n transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccioí n no puede ser removida.
De modo general en el disenñ o de una curva horizontal, la líínea de visibilidad deberaí
ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo
del eje central del carril interior de la curva.
El míínimo ancho que deberaí quedar libre de obstrucciones a la visibilidad seraí el

calculado por la expresioí n siguiente:
M = Ordenada media o ancho míínimo libre

R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
3.5 EL PERALTE DEL CAMINO

Se denomina peralte a la sobre elevacioí n de la parte exterior de un tramo del camino

en curva con relacioí n a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la
accioí n de la fuerza centríífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte maí ximo tendraí como valor maí ximo normal 8% y para velocidades
directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos
extremos podríía justificarse en peralte maí ximo alrededor de 12% en cuyo caso
deberaí considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
El míínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor líímite que esta dado en funcioí n del
valor maí ximo del peralte (emax) y el factor maí ximo de friccioí n (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio míínimo puede ser calculado por la
expresioí n:
Los valores maí ximos de la friccioí n lateral a emplearse son los que se senñ alan en el
Cuadro Nº 05
Cuadro Nº 05
Fricción Transversal máxima en curvas

En el Cuadro Nº 06 se muestran los valores de radios míínimos y peraltes maí ximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores
de la friccioí n transversal maí xima.
Cuadro N° 06
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
En el Cuadro Nº 07 se muestran las longitudes míínimas de transicioí n de bombeo y de

transicioí n peralte en funcioí n de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO Nº 07
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y
TRANSICIÓN DE PERALTE (m)

CUADRO Nº 08
VALORES DE RADIOS Y PERALTES
PERALTE MAXIMO = 6%
CUADRO Nº 09
VALORES DE RADIOS Y PERALTES
PERALTE MAXIMO = 10%

CUADRO Nº 11
LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE
3.5.1 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES

La calzada se sobre ancha en las curvas para conseguir condiciones de operacioí n

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehíículo de disenñ o ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, asíí mismo, a los conductores les resulta maí s difíícil mantener el vehíículo
en el centro del carril.
En el Cuadro Nº 12 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de
doble carril.
CUADRO Nº 12
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
Para velocidades de disenñ o menores a 50 Km. /h no se requeriraí sobreancho

cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m. tampoco se requeriraí
sobreancho cuando las velocidades de disenñ o esteí n comprendidas entre 50 y 70
Km. /h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
4.- ALINEAMIENTO VERTICAL
4.1 Consideraciones para el Alineamiento Vertical

En el disenñ o vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que estaí

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales paraboí licos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define seguí n el avance del
kilometraje, siendo positivas aqueí llas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una peí rdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transicioí n entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El disenñ o de estas curvas aseguraraí distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referiraí en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazaraí n los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacioí n
del Instituto Geograí fico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se consideraraí n como muy importantes las

caracteríísticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de peí rdidas de trazado y de una
transicioí n gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
4.1.1 CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, seraí n enlazados con curvas verticales

paraboí licas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales seraí n proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad míínima de parada, y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinacioí n de la longitud de las curvas verticales se seleccionaraí el

IÍndice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical seraí igual al IÍndice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
5 PENDIENTE
En los tramos en corte se evitaraí preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podraí hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los líímites maí ximos de pendiente que
estaí n indicados en el Cuadro Nº 13
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores maí ximos
del Cuadro Nº 13 para terreno montanñ oso o terreno escarpados se reduciraí n en 1%.
Los líímites maí ximos de pendiente se estableceraí n teniendo en cuenta la seguridad de la

circulacioí n de los vehíículos maí s pesados, en las condiciones maí s desfavorables de la
superficie de rodadura.
CUADRO Nº 13
PENDIENTES MÁXIMAS

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectaraí ,
maí s o menos cada tres kiloí metros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinaraí la frecuencia y la ubicacioí n de
estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construccioí n.
En general cuando en la construccioí n de carreteras se emplee pendientes mayores a

10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias
mayores requieren un anaí lisis en conformidad con el tipo de traí fico que circularaí por la
víía.
Es deseable que la maí xima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m
no supere el 6%, las pendientes maí ximas que se indican en el Cuadro Nº 3.3.3.a son
aplicables.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a

8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
3.4 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO VERTICAL

El disenñ o de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al traí fico, es necesario coordinar estos alineamientos.
(Figura 3.4.1).
La superposicioí n (coincidencia de ubicacioí n) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado un camino maí s seguro y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal
pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehíículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de

una curva vertical. Esta condicioí n puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal guíía a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser maí s larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben disenñ arse las curvas horizontal y vertical de modo
que eí stas no se ubiquen cercanas a la inclinacioí n transversal nula en la transicioí n
del peralte.
El disenñ o horizontal y vertical de un camino deberaí estar coordinado de forma que

el usuario pueda circular por ella de manera coí moda y segura. Concretamente, se
evitaraí que circulando a la velocidad de disenñ o, se produzcan peí rdidas visuales de
trazado, definida eí sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en
un determinado instante, dos tramos de camino, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacioí n de los disenñ os, se tendraí n en cuenta las
siguientes condiciones:

Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estaraí n situados dentro de la zona de curvas de transicioí n (clotoide) en
planta y lo maí s alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la curva
de transicioí n con el tramo en recta.
• En tramos donde sea previsible la aparicioí n de hielo, la líínea de maí xima pendiente
(longitudinal, transversal o la de la plataforma) seraí igual o menor que el diez por
ciento (10%).
5.1 SECCION TRANSVERSAL

5.1.2 CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la víía sobre la que transitan los vehíículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulacioí n. No incluye la berma
(hombro).
En el Cuadro Nº 14 se indica los valores apropiados del ancho míínimo de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacioí n al traí fico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO Nº 14
ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE
(En metros)
En los tramos en recta la seccioí n transversal de la calzada presentaraí inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas estaraí n provistas de bombeo con valores entre 1.5% y
3%. En los tramos en curva, el bombeo seraí sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberaí considerarse las

secciones indicadas en el Cuadro Nº 14 estaraí n provistas de sobreanchos, en los
tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro Nº 12
3.5.2 BERMAS

Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del

camino. Que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehíículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas
por mezclas asfaí lticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongacioí n de
la superficie de rodadura en los caminos pavimentados de bajo volumen de traí nsito.
A cada lado de la calzada se proveeraí n bermas con un ancho (no menor al indicado en
el Cuadro Nº 15) míínimo de 0.50 m. Este ancho deberaí permanecer libre de todo
obstaí culo incluyendo senñ ales y guardavíías, de existir limitaciones de plataforma, la
berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del
Proyectista y en funcioí n a la Seguridad Vial, evitando el efecto pared. Para la
colocacioí n de hitos kilomeí tricos, senñ ales, guardavíías y otros dispositivos de traí nsito
deberaí proveerse un sobreancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario.
CUADRO Nº 15
ANCHO DE BERMAS
En los tramos en tangentes las bermas tendraí n una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguiraí la inclinacioí n de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinacioí n de la berma seraí igual al
4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendraí en lo posible una inclinacioí n
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada seraí siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacioí n del
peralte es igual a 7% la seccioí n transversal de la berma seraí horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedaraí indeseablemente inclinada hacia la
calzada con una inclinacioí n igual a la inclinacioí n del peralte menos 7%.
7 ZONA DE SEGURIDAD
Concepto de Zona de Seguridad
La zona de seguridad es el aí rea fuera del borde del carril, que debe ser disenñ ado de tal
manera que un vehiculo que salga de los carriles equivocadamente:
• No se vuelca.
• Puede ser parado sin lesiones personales graves.
• Puede ser retornado a la calzada sin danñ os graves.
El ancho de la zona de seguridad se define con base en la distancia de seguridad y la

inclinacioí n del aí rea lateral.
Distancia de seguridad
La distancia de seguridad es la longitud recorrida por los vehíículos que salen de la

calzada y pueden volver a ella una vez dominada la situacioí n de despiste. En un terreno

plano y horizontal la distancia de seguridad depende de la velocidad directriz y las

curvas horizontales, por condiciones fíísicas en las curvas de distancia de seguridad se
aumentan en su parte exterior.
Cuadro Nº 16
Distancia de Seguridad
 Distancias de seguridad (distancia mínima entre carril y objetos o taludes peligros)
Zona de peligro
Se considera el aí rea como zona de peligro si por dentro de la zona de seguridad existe
condiciones que constituyen un riesgo inaceptable. Estas incluyen:
• Objetos fijos,
• Taludes,
• Agua,
• Trafico en el sentido contrario.
Las salidas de los vehículos de las vías
Muchos accidentes se producen por despiste o salida de vehíículos de la carretera

causados muchas veces por distraccioí n, suenñ o del conductor, etc. Por ello hay que

disponer de elementos que contribuyan a paliar la gravedad del accidente de muy

diversas maneras, entre las que se podríían citar algunas:
 Con la evaluacioí n general de los riesgos que implican las salidas de las víías, y con el
disenñ o y construccioí n de elementos paliativos de eficacia proporcional a tal riesgo.
• Con la construccioí n de elementos de contencioí n capaces de evitar la salida de la víía.
 Con el principio de que tales elementos de contencioí n no agraven el accidente por la
rigidez del impacto en el coche, y aumenten los efectos y la discapacidad en los
heridos.
• Con la proteccioí n de los elementos ríígidos en los maí rgenes de las carreteras.
• Con otros sistemas tales como los lechos de frenada.
8 ANCHO DE LA PLATAFORMA (CORONA)
Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior del camino, que
incluye la calzada y las bermas.
El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendraí un ancho necesario para recibir sobre ella
la capa o capas de la subase, base, carpeta asfaí ltica o tratamiento superficial y la cuneta
de drenaje.
9 PLAZOLETAS DE VOLTEO
Se define como Plazoleta de Volteo a la seccioí n ensanchada del camino, destinada a

facilitar el volteo del traí nsito.
Se recomienda se prevean ensanches en la plataforma, cada 5 Km. aproximadamente,

para que puedan los vehíículos dar vuelta de retorno La ubicacioí n de las plazoletas se

fijaraí de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo del
camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma.
10 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variaraí n de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que estaí n practicados; la altura admisibles del talud y su inclinacioí n se
determinaraí n en lo posible, por medio de ensayos y caí lculos oí tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y caracteríísticas geoteí cnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacioí n de los taludes en corte y relleno seraí n de un modo

referencial los indicados en el acaí pite 5.2 del Capíítulo 5.
11 ACCESOS A PUENTES Y TÚNELES
La seccioí n de los puentes, pontones y tuí neles deben mantener la seccioí n de la carretera
que la contiene. En casos especiales la aproximacioí n de la carrera a estas
infraestructuras debe tomar en cuenta las medidas de seguridad vial, transitabilidad
continua y conservacioí n.



INTRODUCCIÓN
El disenñ o geomeí trico de una carretera es el proceso de correlacionar sus elementos fíísicos tales
como: alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril, con las
caracteríísticas de operacioí n, facilidades en el frenado, aceleracioí n, condiciones de seguridad, etc. En
tal sentido, el disenñ o geomeí trico abarca el disenñ o de todos los aspectos de una carretera, excepto a
los elementos estructurales.
El presente trabajo monograí fico tiene la finalidad de hacer conocer al estudiante sobre las normas
plasmadas en el Disenñ o Geomeí trico de Carreteras (DG-2001) del MTC.
OBJETIVOS
El objetivo de este trabajo monograí fico es brindar a los estudiantes criterios teí cnicos soí lidos y
coherentes, para posibilitar el disenñ o y construccioí n de caminos eficientes, optimizados en su costo.
Para tal efecto, en el presente trabajo se pone al alcance del estudiante, tecnologíías apropiadas a la
realidad del paíís favoreciendo el uso de los recursos locales y en especial el cuidado de los aspectos
de seguridad vial y de preservacioí n del medio ambiente.

BIBLIOGRAFIA
 Disenñ o Geomeí trico de Carreteras (DG-2001) del MTC.

 Disenñ o de carreteras (Ceí spedes Abanto)
 Internet

Diseño Geométrico de Carreteras

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA CAMINOS II

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Es la longitud míínima requerida para que se detenga un vehíículo que viaja a la

Para efecto de la determinacioí n de la Visibilidad de Parada se considera que el

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicaraí n los mismos criterios

Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la míínima distancia que debe

Para efecto de la determinacioí n de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varíía con la velocidad

2.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberaí permitir la circulacioí n ininterrumpida de los

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

Los radios míínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

Deberaí buscarse un alineamiento horizontal homogeí neo, en el cual tangentes y

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

Los cambios repentinos en la velocidad de disenñ o a lo largo de una carretera

Al proyectar una seccioí n de carretera en desarrollo, seraí , probablemente, necesario

3.- CURVAS HORIZONTALES

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero disenñ ado para una velocidad

3.1 CURVAS COMPUESTAS

Salvo el caso de intersecciones a nivel, de intercambios y de curvas de vuelta, en

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

En casos excepcionales podraí n usarse curvas compuestas o curvas policeí ntricas de

3.2 Curvas de transición

Todo vehíículo automotor sigue un recorrido de transicioí n al entrar o salir de una

Con el fin de pasar de la seccioí n transversal con bombeo, correspondiente a los

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

Cuando se use curva de transicioí n la longitud de la curva de transicioí n no seraí

R = Radio de la curvatura circular horizontal

La longitud deseable de la curva de transicioí n, en funcioí n del radio de la curva

3.3 Acceso a Puentes y Túneles

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

El trazo de accesos a puentes, pontones, y tuí neles, ubicadas en curvas horizontales

3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o

El míínimo ancho que deberaí quedar libre de obstrucciones a la visibilidad seraí el

M = Ordenada media o ancho míínimo libre

3.5 EL PERALTE DEL CAMINO

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

Se denomina peralte a la sobre elevacioí n de la parte exterior de un tramo del camino

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

En el Cuadro Nº 06 se muestran los valores de radios míínimos y peraltes maí ximos

En el Cuadro Nº 07 se muestran las longitudes míínimas de transicioí n de bombeo y de

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

3.5.1 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

La calzada se sobre ancha en las curvas para conseguir condiciones de operacioí n

Para velocidades de disenñ o menores a 50 Km. /h no se requeriraí sobreancho

4.- ALINEAMIENTO VERTICAL

4.1 Consideraciones para el Alineamiento Vertical

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

En el disenñ o vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que estaí

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se consideraraí n como muy importantes las

4.1.1 CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, seraí n enlazados con curvas verticales

Alumno: José Alberto Sánchez Auccatoma

Para la determinacioí n de la longitud de las curvas verticales se seleccionaraí el

En los tramos en corte se evitaraí preferiblemente el empleo de pendientes menores a