Rapport PFE GENIE CIVIL

UAS PFE 2014-2015
Introduction
En Tunisie, un besoin local accompagné par un engagement à l’échelle Maghrébine a poussé les autorités à
envisager tout un réseau autoroutier d’une part pour relier la majorité des gouvernorats tunisiens par un
réseau routier rapide et d’autre part afin de préparer l’autoroute Maghrébine.
Le schéma directeur des autoroutes tunisiennes, comme le montre la figure 1, se compose de trois axes
principaux qui ne sont autre que les autoroutes prévu par l’état. je distingue d’abord l’axe Tunis-Bizerte ou
« A4 » de longueur 51 km qui a été mis en service en 2002. Puis il y a l’autoroute « A3 » qui relie Tunis
à Oued Zarga pour une longueur de 67 km. Je trouve aussi l’autoroute « A1 » qui relie Tunis à Sfax dans la
région du Sahel sur une longueur de 247 km sur l'axe nord-sud. Elle doit à terme relier Tunis à Ras Jedir sur
la frontière tuniso-libyenne.
L’objet de ce projet est une étude, de tronçon d’autoroute, proposé par TUNISIE-Autoroute, qui relie
Koutine - Medenine est de longueur 10 km, et pré dimensionnement d’un GOH de oued smar.
Ce rapport s’articule sur deux parties, la première est réservé pour l’étude de l’autoroute maghrébine
Koutine - Medenine et la deuxième partie est consacrée à la pré dimensionnement de GOH
La première partie est composée de six chapitres. Le premier chapitre commence par une étude préliminaire
et présentation de la zone d’étude. Le deuxième chapitre est réservé pour l’étude du trafic. Dans le troisième
chapitre concernant l’analyse géotechnique et j’expose les résultats. Le quatrième chapitre porte sur la
conception géométrique par logiciel piste. Le cinquième chapitre est consacré au dimensionnement de la
chaussée. Le sixième chapitre est réservé pour l’étude hydrologique et hydraulique et le dernier chapitre est
réservé pour la signalisation
La deuxième partie est composée de trois chapitres. Le premier chapitre renferme la présentation de
l’ouvrage. Le deuxième chapitre porte sur la conception de l’ouvrage. Et le dernier chapitre est réservé pour
l’étude de l’ouvrage.
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Figure 1 : Schéma directeur des autoroutes en Tunisie
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Partie 1 : Etude de l’Autoroute Maghrébine,

Médenine-Ras Jédir
Le présent projet, porte sur la construction de la liaison autoroutière Koutine - Medenine. Il a pour objectif
sectoriel l’amélioration du fonctionnement général et l’efficacité du système de transport afin de contribuer à
la croissance des échanges nationaux et internationaux de la Tunisie. Plus spécifiquement, sa réalisation
facilitera la circulation des biens et des personnes entre Médenine et la frontière tuniso-libyenne et assurera
une meilleure accessibilité aux principaux pôles de développement situés dans le Sud-est du pays.
Chapitre I : ETUDES PRELIMINAIRES ET PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE
Chapitre II : ETUDE DU TRAFIC
Chapitre III : ANALYSES GEOTECHNIQUES
Chapitre IV : CONCEPTION GEOMETRIQUES PAR PISTE
Chapitre V : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
Chapitre VI : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
Chapitre VII : SIGNALISATIONS
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Chapitre I : Etudes Préliminaires et Présentation de la

Zone d’étude
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I. Aperçu général du projet
La section Gabès — Médenine, de longueur 84,320 Km, prolonge l’autoroute A I à partir de l’échangeur El
de « Gabès centre » situé au PK 0,000 à 1000m de la RNI16 (côté nord-ouest). Le tracé contourne la ville de
Gabès à 8 km du centre-ville par le sud-ouest puis il évolue vers le sud parallèlement à la RN 1 à 7 km
environ, coupe la route RR107 au niveau de l’échangeur E2 (Gabès sud) et continue jusqu’à l’échangeur E3
de Djerba où il intercepte la RN1 au sud de Mereth, puis continue par le sud-est et coupe la route RR108
au PK 76,5, contourne Médenine par le nord-est coupe la RN1 au PK82+654 et prend fin à l’échangeur E4
de Zarzis au PK 84+320. Pour des commodités de délai et de gestion, les travaux sont répartis en quatre (4)
lots (voir figure 2) D’importances équivalentes. Chaque lot concerne la réalisation de l’ensemble des
travaux sur environ 21 kilomètres,
Figure 2 : Vue par satellite de la zone du projet
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La zone d’influence directe du projet se situe dans le sud-est de la Tunisie, une des régions qui connaissent
les plus forts taux de pauvreté et de chômage du pays. Elle inclut les villes telles que Ben Guerdane,
Tataouine, Médenine, Zarzis et autres. La réalisation de cette opération permettra de créer, dans cette zone,
environ 2000 emplois directs, dans la phase de construction et 160, pendant l’exploitation.
En outre, un très grand nombre d’emplois indirects seront induits par le présent projet. A titre d’exemple, il
est estimé que la construction de la liaison autoroutière faciliterait à moyen terme la création d’environ
30000 emplois dans le seul secteur touristique. Cette opération contribuera à l’atteinte des objectifs du
programme prioritaire du Gouvernement tunisien qui vise, entre autres, la réduction des disparités
régionales, notamment par le désenclavement des zones qui n’avaient pas jusqu‘à présent bénéficié des
investissements effectués dans le secteur routier ; et la lutte contre le sous-emploi, principalement des jeunes
diplômés. Ce projet, inscrit dans le onzième plan de développement économique et social de la Tunisie.
II. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays
L’autoroute objet du projet se situe dans la région sud-est de la Tunisie qui, malgré un potentiel économique
diversifié, peine à gagner en compétitivité et souffre du manque chronique d’opportunités d’emplois. Cette
région abrite les gouvernorats de Gabès et Médenine dans lesquels l’activité économique est axée
principalement sur les secteurs agricoles et industriel (transformation du phosphate, agroalimentaire,
matériaux de construction, textile). La région se caractérise aussi par ses activités à vocation touristique et
des services, notamment sur l'île de Djerba qui a permis de hisser la renommée de la région au rang
international.
De plus, le potentiel de développement de cette région n’est pas indépendant de sa proximité avec la Libye.
Ce pays constitue en effet le deuxième partenaire commercial de la Tunisie après l’Union Européenne, avec
un volume d’échanges bilatéraux représentant près de 1,5 milliards d’Euros en 2009, soit 5% du volume
total des échanges commerciaux de la Tunisie. Depuis 2003, la Tunisie s’est également positionnée comme
destination favorite des touristes libyens, attirant chaque année environ 1,8 millions de touristes.
Réciproquement, la Libye représente la première destination des touristes tunisiens devant la France, l’Italie
et l’Algérie, avec 1,24 millions d’entrées tunisiennes en Libye 2009. Aussi bien pour les échanges
commerciaux que pour l’écrasante majorité des touristes, la voie de transport privilégiée est la route
nationale n°1 (RN1) qui relie Tunis à la frontière libyenne.
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III. Description de l’environnement du projet et la zone d’étude
Sur le plan environnemental et social, les impacts de la construction des deux sections autoroutières
concernent en premier lieu la libération de l’emprise pour laquelle 11 bâtiments et environ 2500 ha de terres
de cultures et de parcours sont concernés. Les 10 bâtis pour la section Gabès - Médenine ne sont pas à usage
d’habitation ainsi que le seul (01) bâti sur la section Médenine - Ras Jédir (poste de contrôle avancé des
douanes) à 5 km de la frontière.
Sur la section Médenine - Ras Jédir, les surfaces des terrains privés concernées totalisent 628 ha, et les
propriétaires au nombre de 845. Les expropriations foncières se feront sans déplacement de personnes tout
au plus un recul d’une centaine de mètres au-delà de la limite d’emprise. Plusieurs sites archéologiques sont
en présence dans le voisinage de l’emprise et une attention particulière sera portée pour s’assurer que, dans
le cas d’une découverte fortuite à l’intérieur de l’emprise, le mécanisme d’alerte, d’identification et de
conservation soit mis en œuvre.
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L'objet de ce projet consiste à étudier un tronçon d’autoroute (10 km) de lot 4 koutine Medenine avec
pré dimensionnement d’un Grand ouvrage hydraulique d’oued smar
Répartition des Lots est la suivante :

Tableau 1: Répartition des Lots
N° LOT Désignation Situation (PK) Longueur (Km)
1 Gabés -Kettana 0+000 - 21+000 21

2 Kettana - Mareth 21+000 - 42+000 21
3 Mareth - Koutine 42+000 - 63 + 000 21
4 Koutine - Medenine 63+000 - 84+320 21.32
Figure 3 : Définition de la zone d'étude

LOT4
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IV. Recueil des données et des documents disponibles
Avec le levé topographique réalisé dans le cadre de ce projet sur une bande de 156 mètres de largeur, il y a
des documents cartographiques existants et des études statistiques et d’inspections intérieures seront
exploitées.
Je cite parmi ces données :
Carte d’état-major à l’échelle 1/100000 ;

Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL) ;
Résultats de l’étude de trafic ;
Résultats des essais géotechniques ;
Données climatiques ;
Catalogue tunisien des structures de chaussées.
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Chapitre II : Etude de Trafic
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Trafic Partie A
I. Introduction
La connaissance du volume de trafic et de sa structures sur les radiales concernées par le projet est
nécessaire pour étudier l’opportunité de réalisation de l’autoroute Maghrébine koutine Medenine.
L’étude de trafic consiste à évaluer le volume du trafic qui circulerait sur la section de route étudiée après sa
réalisation. Elle se base sur la connaissance du trafic issu des statistiques produites régulièrement (tous les 5
ans) par le MEHAT. Ces statistiques sont disponibles au niveau de plusieurs points kilométriques.
II. Projection des Trafics
L’estimation du trafic sur le tronçon étudié de la RN1-Médenine a été réalisée sur la base des hypothèses
suivantes :
Les résultats des trafics issus des statistiques du MEHAT ;
L’année de mise en service probable du projet serait 2015 ;
La durée de vie de la chaussée est 20 ans.
Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) et l’application des taux d’accroissement, donne lieu aux
estimations de trafic sur la RN1-Médenine sont données dans le tableau 2 :
Tableau 2: Prévisions et croissance du trafic sur la RN1-Médenine
Période 2015-2020
L’an 2015 l’an 2020 Croissance
Croissance PL
Trafic Total % PL Trafic PL Trafic Total % PL Trafic PL Trafic total
9671 10,4 1006 12939 9,7 1255 6,00 4,53
Période 2021-2025
L’an 2020 l'an 2025 Croissance
Croissance PL
12939 9.7 1255 17196 9,1 1565 5,85 4,51
Période 2026-2030
Croissance PL
17196 9,1 1565 22385 8,5 1903 5,42 3,99
Période 2031-2035
Croissance PL
22385 8,5 1903 28445 8,1 2304 4,91 3,90
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Unité Véhicule Particulière :

Les débits doivent être exprimés en UVP avec les correspondances mentionnés dans le tableau 2, les poids
lourds étant caractérisés par leur poids total en charge.
Tableau 3 : Unité véhicule particulière
Type de Véhicule Equivalence en UVP

VL ou PL < 3,5 T 1
PL > 3,5 T 2
1. Evolution du trafic VL
Le trafic moyen journalier annuel des véhicules légers au cours de la période 2015-2035 au niveau du
PK63, est présenté dans le tableau 4 :
Tableau 4 : Evolution du trafic VL en UVP

9671
100– 1006 = 8665
Année 2015 2020 2025 2030 2035
80
12939 – 1255 = 11684 Trafic 8665 11684 15631 20482 26141
60
2015-2020
Est 6,16
40
11684 Ouest
2020-2025 5,99
i 205  1  6.16 Nord
8665 2025-2030 5,55
0
1er 2e trim.3e trim.4e trim. 2030-2035 5,00
trim.
25000
20000
TMJA (UVP/J)
15000
10000
5000
0
2015 2020 2025 2030 2035
Année
Figure 4 : Evolution du trafic VL
Au cours de toute la période d’analyse (2015-2035), comme l’indique la figure 4, l’évolution du trafic des
VL a enregistré une forte croissance avec un taux d’accroissement est de l’ordre de 5.67% par an.
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2. Evolution du trafic PL
Le trafic moyen journalier annuel des poids lourds au cours de la période 2015-2035 au niveau du PK63,
est mentionné dans le tableau 5 :
Tableau 5 : Evolution du trafic PL en UVP
Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic 1074 1306 1566 1846 2188
2015-2020 4,01
2020-2025 3,68
2025-2030 3,36
2030-2035 3,45
2500
2000
TMJA (UVP/J)
1500
1000
500
0
2015 2020 2025 2030 2035
Année
Figure 5 : Evolution du trafic PL
Au cours de toute la période d’analyse (2015-2035) l’évolution du trafic des PL a enregistré une croissance
moyenne avec un taux d’accroissement est de l’ordre de 3.62% par an.
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3. Evolution du trafic total
Le trafic total en UVP qui découle des résultats qui précèdent, a évalué au cours de la période 2015-2035
comme l’indique le tableau 6 :
Tableau 6 : Evolution du trafic Total en UVP
Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic 8547 11191 14516 18342 22539
2015-2020 5,64
2020-2025 5,44
2025-2030 4,87
2030-2035 4,25
25000
20000
TMJA (UVP/J)
15000
10000
5000
0
2015 2020 2025 2030 2035
Année
Figure 6 : Evolution du trafic Total en UVP
Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic en VL et en PL.

Il ressort des résultats présentés précédemment que le niveau du trafic estimé à l’horizon est très élevé sur la
RN1-Médenine puisqu’il varie entre 8547 et 22539 véhicules.
 Après l’étude du trafic et le volume de circulation j’ai optés deux voies de circulations
(2x2 voies), chacun de largeur 3,50 m donc la largeur d’une chaussée est de 7 m.
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Trafic Partie B
I. Généralités
Le trafic en poids lourds, le sol support, le climat et les matériaux sont des paramètres essentiels de
dimensionnement des chaussées.
Le poids des véhicules est transmis à la chaussée sous forme de pression par l’intermédiaire des
pneumatiques. En effet chaque passage de véhicules sur la chaussée entraîne une légère usure de celle-ci, qui
influe sur la structure et sur la qualité de surface. L'accumulation de ces dommages élémentaires conduit à la
dégradation de la chaussée.
Pour cela j’ai déterminé la classe du trafic.
II. Classe du Trafic
Le trafic est définit par cinq classes dont les valeurs correspondent au trafic équivalent cumulée du passage
de la charge d’un essieu de référence pendant la période pour laquelle la chaussée est dimensionnée.
Le trafic équivalent de dimensionnement est celui de la voie la plus chargé. Le nombre de voie dépend de la
largeur de la chaussée projetée.
Le trafic cumulé équivalent Neq correspondant au nombre de répétitions de la charge de l'essieu de référence
qu'aura supporté la chaussée durant toute sa durée de vie est donné par la formule suivante :
1    1
D
Neq  365  MJA   Aq


Avec :
MJA : Moyenne journalière annuelle en PL

 : Taux de croissance annuelle du trafic poids lourds
D : Durée de vie souhaitée en années (10, 15, 20 ans)
Aq : coefficient d'équivalence globale des poids lourds pris égale à 0,9, dans cette étude, étant donné la
surcharge des poids lourd Libyennes qui utilise cette autoroute.
En l’absence d’information sur la répartition du trafic par sens de la circulation, on considère que le trafic
lourd est équilibré dans les deux sens. En se basent sur les résultats trouvées dans le chapitre étude de trafic
je détermine le trafic équivalent à l’essieu de 13 tonnes et le trafic cumulé pour la durée de vie de 20 ans.
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Les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau 7 :

Tableau 7 : Evolution du trafic futur sur la RN1-Médenine
Période 2015-2020
Trafic PL en Trafic PL en Croissance PL Cumule PL Cumule essieu 13t(x106)
2015 2020
1006 1255 4,53 2009994 Neq1 = 1,40
Période 2021-2025
2020 2025
1255 1565 4,51 2506496 Neq2 = 1,75
Période 2026-2030
2025 2030
1565 1903 3,99 3093320 Neq3 = 2,16
Période 2031-2035
2030 2035
1903 2304 3,9 3754639 Neq4 = 2,62
Calcul voir annexe Chapitre I
Finalement le trafic cumulé équivalent Neq égale :
Neq = (Neq1+ Neq2+ Neq3+ Neq4) x 0,5 x 0, 9 x 1 06 = (1,4+1,75+2,16+2,62) x 0,5 x 0, 9 x 1 06
Neq=3.5 x 106 ess de 13 t
D’où d’après le tableau 8, la classe de trafic est T1.
Tableau 8 : Définition des classes de trafic
Nombre de passage cumulé de l'essieu de référence

Classe de trafic (Ti) dans le sens le plus chargé (en million)
Essieu simple de 13t
T1 2,0 - 4,0
T2 1,0 - 2,0
T3 0,5 - 1,0
T4 0,18 - 0,5
T5 0,09 - 0,18
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Chapitre III : Analyses Géotechniques
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I. Introduction
La géotechnique routière s’appuie sur un certain nombre d’essais communs avec la mécanique des sols sur
certains essais spécifiques qui permettent d’évaluer le comportement et les conditions de mise en œuvre des
sols de la plate-forme support de la chaussée.
II. Programme d’investigation

Le programme d’investigation fait par la société Hydrosol Fondations a comporté l’exécution de :
Sept fouilles à ciel ouvert désignées par SR31 à SR37, sur une distance de 10 km, ayant (max 2.2m et
min 0,50 m) de profondeur chacune avec prélèvements d’échantillons remaniés pour identification et
essais routiers (Proctor et CBR) au laboratoire,
Sept sondages pressiométriques,
Sept sondages carottés.
III. Résultats des analyses géotechniques

Le tableau 9 résume l’identification de différentes couches pour les sept fouilles :
Tableau 9 : Identification de différentes couches
Fouilles Désignation des couches

0,20 m : Terre Végétale
Ech1 1,00 m: Bloc rocheux + galets à joints de silt beige.
0,15 m Terre Végétale
Ech2 0,45 m: silt sableux beige bloc rocheux dur à 0.60m
0,15 m Terre Végétale
Ech3 0,35 m: bloc rocheux dur à joints de silt sableux beige (passage dur)
0,75 m: Tuf silteux beige
Ech4
0,65 m : Sable fin et galets gypseux beige (passage dur)
Ech5
0,80 m : Bloc rocheux dur avec joints de silt beige (passage dur)
0,30 m: Silt beige à débris de végétaux
Ech6
1,00 m : galets gypseux à joints de silt beige (passage dur)
Ech7 0,20 m : Terre Végétale

1,40 m: silt gypseux beige
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IV. Essais de Laboratoire

Il existe différents essais pour caractériser la nature d'un sol
Analyse granulométrique
L'analyse granulométrique est l'opération consistant à étudier la répartition des différents grains
d'un
Échantillon, en fonction de leurs caractéristiques (poids, taille…), et l’opération se fait comme
suit :
 Un tamisage permet de trier les particules de diamètre supérieur à 80
micromètres.
 Une sédimentométrie permet ensuite d'analyser la répartition des éléments de
diamètre inférieurs à 80 micromètres.
Limites d'Atterberg :
Cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de terrassement, en particulier
sous l'action des variations de teneur en eau. Il consiste à faire varier la teneur en eau d'une fraction de sol
en observant sa consistance.
Les résultats des essais de laboratoire sont récapitulés dans le tableau 10 :
Tableau 10 : Essais de
Laboratoire
Limites
Echantillons Teneur Granulométrie D’aterberg
Points Profondeur
de sol en eau
kilométrique (m) %> %< %> %<
support (%) Wl Ip
5mm 2mm 80 m 2 m
Ech1 62+600 0,80 à 1,20 10 22 74 48 8 24 ind
Ech2 64+150 0,20 à 0,60 2 1 98 41 11 20 ind
Ech3 65+580 0,20 à 0,50 2 12 85 41 11 23 ind
Ech4 57+300 1,00 à 1,60 2 14 77 42 0 24 ind
Ech5 68+650 0,20 à 0,60 2 9 22 ind
88 53 13
Ech6 70+150 1,00 à 1,50 2 36 48 25 6 24 ind
Ech7 71+650 1,00 à 2,00 12 4 93 60 17 33 ind
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 D’après ses valeurs, je constate que :

 Le sol support est homogène. Il est constitué en surface par du sable légèrement
graveleux gypseux.
 La teneur en eau varie de 2 à 12%.
 La plasticité est faible .
 Les analyses géotechniques sur les matériaux du sol support ont montré que, dans l’ensemble j’ai
une qualité assez satisfaisante, en effet, il s’agit de matériaux graveleux et légèrement
gypseux.
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V. Classe de Sol
1. Classification LCPC
Cette classification est une appréciation visuelle pour distinguer les sols grenus ou fins, cette opération est basée
principalement sur les résultats des essais d’analyse granulométrique et des limites d’Atterberg.
a. Principe de la classification
Pour classer un sol inconnu il faut déterminer le refus à 0,08 mm.
1ére cas : si le refus à 0,08 mm est supérieur à 50%, il s’agit d’un Sol Grenu.
je considère alors:
- Le refus à 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieures à 0.08 mm

- Le tamisât à 0.08 mm :
 Si le tamisât à 0,08 mm < à 5%, je calcule Cu et Cc.
 Si le tamisât à 0,08 mm > à 12%, je vois les limites d’Atterberg.
2éme cas : si le refus à 0,08 mm est inférieur à 50%, il s’agit d’un Sol Fin
je considère alors la limite de liquidité WL et l’indice de plasticité IP.
 Echantillon 1 :
- Le refus à 0,08 mm = 52% > 50%  Il s’agit donc d’un sol Grenu.
- Le refus à 2 mm = 26% < 26%  C’est un Sable.
- Le tamisât à 0,08 mm = 48% > 12%.
- IP = 24
Limites d’Atterberg au-dessus de ligne A.
- WL = ind
Il s’agit donc de : SA (sable argileux).
 Echantillon 2 :
- Le refus à 0,08 mm = 59% > 50%  Il s’agit donc d’un Sol Grenu.
- Le refus à 2 mm = 2% < 29.5%  C’est un Sable.
- Le Tamisât à 0,08 mm = 41% > 12%.
- IP = 20
Limites d’Atterberg au-dessus de A.
- WL = ind
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 Echantillon 3 :
- Le refus à 0,08 mm = 59% > 50%  Il s’agit donc d’un Sol Grenu.
- Le refus à 2 mm = 85% > 29.5%  C’est une Grave.
- Le Tamisât à 0,08 mm= 41% > 12 %
- WL= 23 et IP = ind  Limite d’atterberg au-dessus de A.
Il s’agit donc : Grave argileuse.
 Echantillon 4 :
- Le refus à 0,08 mm = 58% > 50%  Il s’agit donc d’un Sol grenu.
- Le refus à 2 mm =23% < 29 %  C’est un Sable.
- Le Tamisât à 0,08 mm = 42 % > 12%
- IP = ind
- WL = 24
 Echantillon 5 :
- Le refus à 0,08 mm = 47% < 50%  Il s’agit donc d’un Sol grenu.
- IP = ind
- WL = 22
Il s’agit donc de : SA (sable argileux)
 Echantillon 6 :
- Le refus à 0,08 mm = 57% > 50%  Il s’agit donc d’un Sol grenu.
- Le refus à 2 mm =52% > 28.5  C’est un Grave.
- Le Tamisât à 0,08 mm = 25 %> 12%.
- IP = ind
Limites d’Atterberg au dessus de ligne A.
- WL = 24
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UAS PFE 2014-2015
 Echantillon 7 :
- Le refus à 0,08 mm = 30% < 50%  Il s’agit donc d’un Sol fin.
- IP = ind
- WL = 33
Il s’agit donc de : AP (argile peu plastique).
2. Classification SETRA
Pour déterminer les classes de sol à partir de la méthode SETRA, j’ai besoin des données suivantes :
- Dmax : diamètre maximal des granulats

- Tamisât à 0,08 mm
- Indice de plasticité IP.
- Teneur en eau naturel ωn.
- Teneur en eau optimal Proctor ωOPN.
Dans notre projet, je ne dispose pas des valeurs de l’indice de plasticité pour les différèrent échantillons,
donc la classification SETRA sera réalisé sans pour autant donner la classe hydrique du sol.
 Echantillon 1 :
- Dmax = 13 mm
- Tamisât 4 8 %
- Il s’agit de la classe A1
- J’ai WN = 10 et WOPN = 9.6

Wn 10
  1.04 D’ d’où (1.1 < 1.04 < 1.3)
Wopn 9.6
- Donc d’après le tableau de classification des sols fins, la sous classe est A1m
 Echantillon 2 :
- Dmax = 11 mm
- Tamisât 4 1 %
- J’ai WN = 2 et WOPN = 10
-
W-- n 2
  0.2 D’ d’où (0.2 < 0.7)
Wopn 10
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UAS PFE 2014-2015
- Donc d’après le tableau de classification des sols fins, la sous classe est A1ts
 Echantillon 3 :
- Dmax = 12 mm
- Tamisât 4 1 %
-
W-- n 2
  0.18 D’ d’où (0.18 < 0.7)
Wopn 11
 Echantillon 4 :
- Dmax = 9 mm
- Tamisât 4 2 %
-
W-- n 2
-   0.2 D’ d’où (0.2 < 0.7)
Wopn 10
 Echantillon 5 :
- Dmax = 12 mm
- Tamisât 5 3 %
- j’ai WN = 2 et WOPN = 11
-
-
W 2
  0.18
- n
D’ d’où (0.18 < 0.7)
W-opn 11
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UAS PFE 2014-2015
 Echantillon 6 :
- Dmax = 10 mm
- Tamisât 2 5 %
- J’ai WN =2 et WOPN = 9.4

-
W-- n 2
-   0.21 D’ d’où (0.21< 0.7)
W-opn 9.4
 Echantillon 7 :
- Dmax = 8 mm
- Tamisât 6 0 %
- J’ai WN = 12 et WOPN = 12.5

-
W-- n 12
-   0.96 D’ d’où (0.96 < 1.1)
Wopn 12.5
-
- Donc d’après le tableau de classification des sols fins, la sous classe est A1m
3. Classification suivant le catalogue Tunisien

Le catalogue Tunisien de dimensionnement et renforcement des chaussées prévoit 5 classes en fonction du
coefficient CBR pondéré. Cet indice tient compte du climat, c’est-à-dire du niveau possible de
saturation du sol.
Je détermine les caractéristiques du sol support à partir d’essai CBR, c’est un essai de portance (aptitude
des matériaux à supporter les charges) des remblais et des couches de formes compactées.
Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants qui permettent :
D’établir une classification des sols (GTR),

Déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente  épaisseur diminue)
Les résultats d’essai CBR sont récapitulés dans le tableau 11 :
25
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Tableau 11 : Essais CBR
Proctor CBR CBR CBR CBR CBR CBR

Echantillons Modifié immédiat immédiat imbibé imbibé Pondéré Pondéré
de sol 90% de 95% de 90% de 95% de 90% de 95% de
support Points
Kilométrique
Wopt dmax l’OPM l’OPM l’OPM l’OPM l’OPM l’OPM
Ech1 51 2 9 13.5 38
62+200 9.6 1,79 20
Ech2 64+150 10 1.88 19 48 4 17 14.6 40.2
Ech3 65+580 11 1.92 17 19 3 20 12.7 19.2
Ech4 67+300 10 1.98 30 65 8 25 24 55.3
Ech5 1.89 21 47 6 27 17 42.8

68+650 11
Ech6 70+150 9.4 1.99 22 47 6 11 17.6 36.7
Ech7 71+650 12 1.88 20 50 7 15 16.7 40.7
Après la détermination de CBR caractéristique du sol support à partir du CBR de laboratoire. Je utilise les
indices CBR déterminés au laboratoire sur éprouvette compactée à la teneur en eau optimale de compactage
du Proctor Modifié et à 95% de la densité maximale correspondante.
La valeur du CBR caractéristique est la moyenne des indices CBR pondérés par les fractions de mois de
l'année où les bilans « évaporation précipitation» sont soit négatifs (période humide), soit positifs (période
Sèche). La formule suivante est prise en compte :
CBR  CBR1  CBRh
Avec :
CBR1 : CBR à la teneur en eau optimale de Proctor Modifié.

CBRh : CBR après 4 jours d'imbibition dans l'eau
 : Proportion des mois secs dans l'année

 : Proportion des mois humides dans l'année.
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Le territoire tunisien est partagé en trois régions climatiques (A, B et C) et les coefficients de pondération à
appliquer pour les différentes régions climatiques sont donnés dans le tableau 12 :
Tableau 12 : Coefficients de pondération en fonction des régions climatiques.
Nombre de mois Coefficients de pondérations

Régions climatiques
Humides Secs  
A 6 6 0,5 0,5
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83
Le gouvernorat de Médenine est situé dans la région C, donc je prends  = 0.83 et  = 0.17
Echantillon SR31
CBRi = 51 et CBRs = 9
CBR = 510.83 x 90.17 = 37.97 %
CBR = 37.97 % et 37.97 > 20 Sol de classe S4
Tableau 13 : Tableau récapitulatif
Echantillon CBR1 CBRh CBR % Classe du sol Sous classe

Ech1 51 9 37.97 S4 A1m
Ech2 48 17 40.23 S4 A1ts
Ech3 19 20 19.16 S3 A1ts
Ech4 65 25 55.25 S4 A1ts
Ech5 47 27 42.77 S4 A1ts
Ech6 47 11 36.71 S4 A1ts
Ech7 50 15 40.74 S4 A1m
A partir de la valeur du CBR, Je détermine la classe de sol selon le tableau 14 :
Tableau 14 : Classes de sol
Classe de sol CBR caractéristique (%)

S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
Le sol est de classe S4.
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4. Conclusion :
D’après l’étude géotechnique, J’ai pu classer le sol suivant trois méthodes, chacune d’entre elles j’ai donné une
dénomination supplémentaire afin de reconnaitre au mieux le type du sol dont je suis en présence et ainsi savoir ses
propriétés physiques et mécaniques. La classification du catalogue tunisien me permettrai le dimensionnement
de la structure de chaussée.
Dans le tableau qui suit j’ai résumé les différentes classifications du sol selon les trois méthodes utilisées :
Tableau 15 : Récapitulatif de
l’étude géotechnique.
Méthodes Principe de la classification Classification
L .C.P.C Courbe granulométrique et limites sable argileux

d’Atterberg.
(SA)
SETRA Granulométrie, indice de plasticité. Sables fins sablo, limoneux peu

plastique
(A1)
Catalogue Tunisien Coefficient de portance pondérée CBR. S4
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Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée
29
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I. Structure de la chaussée
1. Couche de roulement
La couche de roulement est en contact direct avec les roues des véhicules. Ses caractéristiques sont
déterminantes pour le confort et la sécurité de la conduite. C’est également la couche la plus sollicitée. Elle
doit résister à la fois aux intempéries et à l’usure produite par le frottement des pneumatiques.
2. Couche de base
C’est celle qui est en dessous de la couche de roulement, elle est moins sollicitée que celle-ci, mais elle subit
des déformations considérables. Pour cela, elle doit être bien dimensionnée afin de pouvoir résister à la
fatigue.
3. Couche de fondation
Elle repose directement sur la plate-forme, elle doit être bien épaisse pour supporter les charges appliquées
par la chaussée.
4. Couches de chaussées d’après le catalogue Tunisien
Le dimensionnement par le catalogue tunisien, est un moyen rapide et fiable pour déterminer la structure des
chaussées.
En effet, le présent trafic est de classe T1 alors que la classe de sol est S4, d’après le catalogue Tunisien, la
fiche n°6 donne la structure suivante :
Une couche de roulement en béton bitumineux « BB », d’épaisseur 6 cm.
Une couche de base en grave bitume « GB » d’épaisseur 15 cm.
Une couche de fondation en grave reconstituée humidifiée « GRH » d’épaisseur 20 cm.
Une sous-couche en grave non traitée « GNT » d’épaisseur 20 cm.
5. Vérification à L’aide du logiciel ALIZE
Le logiciel Alizé est un programme qui a été mis au point par le laboratoire central des ponts et chaussées
(LCPC) français.
Il permet de dimensionner les structures de chaussée par des données du trafic bien précises et d’optimiser
les épaisseurs de chaussée au maximum selon une méthode rationnelle de calcul et de comparer les
contraintes σ et les déformations ε obtenues aux contraintes et déformations admissibles par les matériaux
utilisés.
Pour déterminer les déformations dans la structure, j’ai commencé par introduire la structure de chaussée
choisie selon le catalogue Tunisien (voir figure 7).
30
Hasni Mondher
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Figure 7 : Introduction de la structure de chaussée adoptée
Vu que j’ai adopté une structure bitumineuse, je s’intéresse aux valeurs de la déformation transversale dans
la couche bitumineuse et celles de la déformation verticale dans le sol et la couche de fondation.
L’étape suivante consiste à déterminer les déformations admissibles dans la couche bitumineuse et dans la
couche de fondation et du sol.
Pour la couche bitumineuse, j’ai trouvé une déformation admissible tel que représenté dans la figure
14 :
εT adm = 81.3 μm/m

εz adm = 493 μm/m
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Figure 8 : Déformations admissibles
32
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La figure 9 illustre les différents résultats renvoyés par le logiciel :
s s
Figure 9 : Contraintes et déformations dans les différentes couches de la structure adoptée
Après introduction des résultats obtenus précédemment dans le logiciel ALIZE, j’ai remarqué que les
valeurs de déformations transversales (EpsT) au niveau des couches constituées en matériaux bitumineux ne
dépassent pas les valeurs admissibles, donc je peux garder les résultats trouvés par la méthode tunisienne
(catalogue 1984).
Les valeurs des déformations verticales (EpsZ) au niveau des couches de base et de fondation ne dépassent
pas les valeurs admissibles.
Donc le sol support résiste aux efforts transmis et par suite la structure de chaussée est bien vérifiée.
33
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D’où, je retiens la structure de chaussée donnée par la figure 10 :
6 cm BB
15 cm GB
20 cm GRH
20 cm GNT
Figure 10 : Structure de chaussée
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Chapitre V : Conception Géométriques

Par Piste
35
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I. Introduction
Cette partie est consacrée à l’étude de la conception géométrique du tracé autoroutier du « lot 4 » qui relie
Koutine à Médenine et elle est conçu en 2x2 voies.
Le tronçon proposé par le Bureau d’études est de longueur 10 km (PK 63+000 au PK 72+500)
II. Normes de conception
Les normes suivies dans la conception géométrique de l’autoroute Médenine-Ras Jédir sont celles définies
par les Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (I.C.T.A.A.L
2000) de SETRA.
1. Catégorie
Les autoroutes de liaison sont classées en deux catégories : L1 et L2

Le choix de la catégorie de l’autoroute dépend essentiellement de l’environnement dans lequel elle s’inscrit
(relief, occupation du sol…), ainsi que de la perception de l’usager, il est, par conséquent, recommandé que :
Catégorie L1 : appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes du relief sont

modérées.
Catégorie L2 : adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts économiques et
environnementaux qu’il implique.
Dans ce projet le relief est plat, j’ai retenu pour la section courante la catégorie L1.
2. Caractéristiques des sections autoroutières
2.1- Tracé en plan
Les caractéristiques géométriques des sections autoroutières, relatives à la catégorie L1, telles que définies
par ICTAAL 2000, sont rappelées dans le tableau 17 :
Tableau 16 : Choix de vitesse de référence
Désignation Symbole et
4 émé 3 éme 2 émé 1 ére Except.
du paramètre unité
Vitesse de Vr [Km/h] 40 60 80 100 120
référence
La vitesse maximale autorisée, respectivement 110 km/h, entre (100km/h et 120 km/h)
Tableau 17 : Caractéristiques géométriques : Rayon et dévers du tracé en plan
Caractéristiques du tracé en plan Valeurs limites

Rayon 600 m
Rayon Minimal (Rn)
Dévers 7%
Rayon 1000 m
Rayon normal non déversé (Rnd)
Dévers 2,50%
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2.2- Profil en long
Le profil en long doit respecter certaines valeurs limites, en l’occurrence, une déclivité maximale et un rayon
minimal aussi bien en angle saillant qu’en angle rentrant qui sont présentés dans le tableau 18 :
Tableau 18 : Caractéristiques géométriques : Rayon et déclivité du profil en long
Déclivité maximale 5%
Rayon minimal en angle saillant 6000 m
Rayon minimal en angle rentrant 3000 m
2.3- Profil en travers en section courante
Le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de la surface
définie par l’ensemble des points représentatifs de cette surface comme le montre la figure 11 :
Figure 11 : Eléments constitutifs du profil en travers en section courante
Le nombre de voies de circulation est variable selon le volume de circulation projeté à terme et les niveaux
2.de services attendus.
Le terre-plein central assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle
de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.
L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence bordée à l’extérieur d’une berme.
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III. Variante d’aménagement
Dans ce projet j’ai conçus une seule variante d’aménagement puisque le tronçon étudié est de longueur dix
kilomètre avec une bande topographique de 156 m de largeur, en outre je n’a pas des contraintes
d’aménagements puisque l’autoroute se situe dans une zone saharienne.
1. Conception de l’autoroute
1.1- Tracé en plan de l’autoroute
L’axe de cette autoroute est composé de deux droites raccordées par un rayon de 10000 m, et les éléments
qui constituent l'axe sont décrits dans le tableau 19 :
Tableau 19 : Eléments du tracé en plan
Eléments de l'axe du PK vers PK Longueur (m)

Cercle 1 (R=7000) 1 vers 2993 2992
Droite 1 2993 vers 3835 842
Cercle 2 (R=5000) 3835 vers 5686 1851
Droite 2 5686 vers 7484 1798
Cercle 3 (R=6000) 7484 vers 9282 625
Droite 3 9282 vers 9748 466
Cercle 4 (R=10000) 9748 vers 10214 1849
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1.2- Profil en long de l’autoroute
Le profil en long de l’autoroute est composé de sept droites et six paraboles et les caractéristiques
géométriques de ces éléments sont récapitulées dans le tableau 20 :
Tableau 20 : Eléments géométriques du profil en long de l'autoroute
Eléments géométriques Longueur (m) Rayon (m)

Droite 1 609 -
Parabole 1 (angle saillant) 62 10000
Droite 2 1441 -
Droite 3 534 -
Droite 4 255 -
Droite 5 250 -
Droite 6 246 -
Droite 7 54 -
Voir Annexe
Durant la phase de conception de l’autoroute j’ai utilisés les logiciels Auto CAD et Piste. Un logiciel d’aide
à la conception des projets linéaires de génie civil. Il bénéficie de l'expérience accumulée par le SETRA avec
le développement continu depuis les années 60 de logiciels de conception de projets routiers.
C'est l'outil de base utilisé par la plupart des bureaux d'études ayant à concevoir des projets linéaires de
génie civil depuis le simple chemin de remembrement jusqu'au projet autoroutier en passant par les projets
de renforcement de chaussée existante. Sa souplesse offre en outre la possibilité de traiter toutes les études
modélisables par profils en travers (canaux, digues, barrages, voies ferrées, travaux aéroportuaires,
tranchées ...).
La figure 12 illustre le profil en long de l’autoroute réalisé moyennant le logiciel
Piste.
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Hasni Mondher
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Figure 12 : Profil en long de l'Autoroute
Concernant les ouvrages hydrauliques, le long de son parcours, la route projetée intercepte des importants et
étendus provenant des bassins versants avoisinants.
L’étude hydraulique (voir Chapitre VI) a montré que les ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise
hors d’eau de la route seront du type dalot simple.
40
Hasni Mondher
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1.3- Profil en travers type de l’autoroute
Le profil en travers type de l’autoroute adoptée dans ce projet est présenté dans la figure 13.
L’accotement contient une bande d’arrêt d’urgence de largeur 3 m, et il est bordé à l’extérieur d’une
berme
de largeur 1,5 m.
La largeur de la chaussée est de 7 m et elle est conçue en 2x2 voies, chaque voie est de largeur
3,50 m. Le terre-plein centrale est de largeur 12 m donc la bande dérasée le bordant doit être de
1 m de large.
Figure 13 : Profil en travers type de

l'autoroute
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Chapitre VI : Etude Hydrologique et Hydraulique
42
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A. Etude Hydrologique
I. Introduction
Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques et en particulier les ouvrages d’art de franchissement des eaux,
est basé sur l’étude hydrologique : Etude des crues qui permet le dimensionnement des ouvrages (débit de crue
pour une période de retour T donnée).
1. Climatologie
Le climat du Sud se caractérise par : la sécheresse de l'air qui diminue à proximité de la mer, la rareté et
l'irrégularité des pluies, les grandes amplitudes quotidiennes et annuelles des températures en allant vers
l'Ouest, les étés très chauds et de longue durée.
2. Pluviométrie
2.1 - Pluviométrie mensuelle
je présente respectivement dans les figures 14 et 15 les moyennes mensuelles données par
l’institut national de la météorologie sur la période de 1961 - 1990 pour Gabès et de 1977-1990 pour
Médenine :
50
45
40
Pluviométrie (mm)
35
30
25
20
15
10
5
0
S O N D J F M A M J J A
Mois
Figure 14 : Pluviométrie mensuelle (Station Gabès)
43
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UAS PFE 2014-2015
45
40
35
Pluviométrie (mm)
30
25
20
15
10
5
0
Mois
Figure 15 : Pluviométrie mensuelle (Station Médenine)
je remarque pour ces deux stations que la saison pluvieuse s'étend du mois de Septembre jusqu'au mois de
Mars, avec une bonne partie des pluies durant l'automne.
2.2 - Pluviométrie journalière
La précipitation journalière maximale enregistrée aux stations de Gabès et Médenine est présentée
respectivement dans les figures 16 et 17 :
140
120
100
Pluviométrie (mm)
80
60
40
20
0
Mois
Figure 16 : Pluviométrie Journalière (Station Gabès)
44
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120
100
80
Pluviométrie
60
40
20
0
Mois
Figure 17 : Pluviométrie Journalière (Station Médenine)
2.3 - Intensité de la pluie
L'intensité de la pluie est déterminée à l'aide des courbes (I.D.F) Intensité - Durée –Fréquence.
i  a  T b  t c
i = intensité en (mm/h)
T = période de retour (en an)
t = durée de la pluie (en mn)
Les valeurs a, b, c de la station retenue sont classée dans le tableau 21 :
Tableau 21 : Coefficients a et b
Paramètres/Station a b c
Médenine 209,3 0,33 0,88
45
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Les coefficients a et b en fonction du période de retour de la station retenue sont classée dans le tableau 22 :
Tableau 22 : Coefficients a et b en fonction du période de retour
T (ans) axT b(T) Equation

2 598,35 0,86 I  598,35 t - 0,86
5 806,17 0,86 I  806,17 t - 0,86
10 980,37 0,86 I  980,37 t - 0,86
20 1201,39 0,87 I  1201,39 t - 0,87
50 1551,62 0,88 I  1551,62 t - 0,88
100 2172,2 0,88 I  2172,2  t - 0,88
La figure 18 présente les courbes IDF de Médenine pour différentes périodes de retour :
1000
T= 2 ans T=5 ans T=10 ans T=20 ans T=50 ans T=100 ans
100
Intensité (mm/h)
10
1
0,1 1 10
Durée de l'averse (h)
Figure 18 : Courbes IDF de Médenine
46
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3. Température
La température moyenne annuelle pour les stations de Gabès et Médenine est de l’ordre de 19°C. Les
figures 19 et 20 présentent respectivement les moyennes des minima et des maxima mensuels ainsi que la
température moyenne (°C) pour les stations de Gabès et Médenine.
35
Température Min °C Température Max °C Tempétrature Moy °C
30
25
Températures (°C)
20
15
10
0
Mois
Figure 19 : Moyennes mensuelles des températures (Station Gabès)
40
Température Min °C Température Max °C Température Moy °C
35
30
Températures (°C)
25
20
15
10
0
Mois
Figure 20 : Moyennes mensuelles des températures (Station Médenine)
47
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4. Evaporation
D’après les résultats de l'évaporation enregistrée aux stations de Gabès et Médenine (voir tableau 23). Les
mesures sont effectuées à l'évaporomètre Piche (mm). La période d'observation de la station de Gabès s'étale
de 1961 - 1990, celle de la station Médenine la période s'étale de 1977-1990.
Tableau 23 : Evaporation enregistrée aux stations de Gabès et Médenine
Mois /
S O N D J F M A M J J
Station
Gabès 5,5 5,3 5,1 4,8 4,8 5,4 5,3 5,7 5,4 5,5 6,2
Medenine 5,3 4,4 3,9 3,5 3,7 4,5 4,9 6,0 7,0 7,4 7,8
II. Procédures de travail

Après avoir projeté le tracé en plan sur la carte d'état-major de la région du Médenine et avoir analysé la
topographie, j’ai repéré, en premier lieu, les ruissellements influents sur l’autoroute. En suite et à l'aide des
courbes de niveaux, j’ai procédé à la délimitation des bassins versants correspondant à chaque ruissellement
en suivant les lignes des crêtes, les points hauts et les points bas. Puis, j’ai déterminé leurs caractéristiques
(superficie, longueur de l’écoulement le plus long et la pente moyenne…). Par la suite, j’ai calculé le temps
de concentration et l'intensité pour chaque bassin versant. Enfin, j’ai calculé les débits fréquentiels.
III. Caractéristiques des bassins versants

1. Définition
Le bassin versant est une portion de la surface terrestre drainé par un réseau hydraulique (ruisseaux, rivières
et fleuves), il fonctionne comme un collecteur chargé de recueillir les précipitations et les transférer à
l'exutoire. Il est caractérisé par :
La morphologie (forme, relief, face).
La nature du terrain rencontré.
La couverture végétale et l'occupation des sols.
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2. Caractéristiques physiques des différents bassins versants
En se basant sur les cartes d'Etat-Major (1/100.000) disponibles, j’ai déterminé pour chaque bassin versant
les caractéristiques suivantes :
La superficie S du bassin versant (B.V.)
Le périmètre P. du B.V.
L : longueur de l'écoulement
La pente moyenne du B.V. (en %)
2.1- Surfaces et périmètres des bassins versants
Les formes des bassins versants sont influencées par le relief du terrain et la longueur du talweg. La
détermination des superficies, des périmètres et des pentes des bassins versants, se fait à l’aide de l’insertion
du support cartographie et du levé de la bande topographique dans le logiciel du dessin assisté par ordinateur
« Auto CAD ».
J’ai déterminé donc Huit bassins versants : BV1, BV2, BV3, BV4, BV5, BV6, et BV7
(voir figure 21).
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Figure 21 : Délimitation des bassins versants
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Les caractéristiques des bassins versants sont notées dans le tableau 24 :

Tableau 24 : Surfaces et périmètres des bassins versants
Bassins Non de Surface Périmètre

Cot Max (m) Cot Min (m) Longueur (km)
versants l'oued (km²) (km)
BV1 - 0,34 4,084 20 11 1,24
BV2 Chaabet el fguira 3,82 9,272 100 70 2,92
BV3 - 0,29 2,867 13 7 0,89
BV4 - 0,13 1,738 8 5 0,35
BV5 Oued eghabbey 30,40 24,305 187 59 8,37
BV6 Oued khreyoua 275,44 86,166 500 54 33,50
BV7 - 9,83 10,210 116 59 7,29
2.2- Pentes moyennes
La pente moyenne d'un bassin versant est assimilée à celle de son cours d'eau principal. Elle est aussi
en fonction de la forme du bassin versant et de la présence des cours d’eau secondaires :
Déniv
I 
L
Avec :
Dénivelé : différence de niveau entre l’altitude max et la cote min du bassin
versant. L : longueur de l'exutoire principal.
Les résultats de calculs sont notés dans le tableau 25 :
Tableau 25 : Pentes moyennes des bassins versants
Bassins Longueur Dénivelé Pente

versants Non de l'oued (km) (m) moyenne I
BV1 - 1,24 9 0.072
BV2 Chaabet el fguira 2,92 30 0.102
BV3 - 0,89 6 0.067
BV4 - 0,35 3 0.085
BV5 Oued eghabbey 8,37 128 0,152
BV6 Oued khreyoua 33,50 446 0,133
BV7 - 7,29 57 0,078
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IV. Détermination des débits des crues des bassins versants

1. Etude théorique : les méthodes de calculs des débits
1.1. Méthodologie
Pour la plupart des oueds de la zone d'étude, il n'existe pas de stations hydrométriques. Seules certaines
observations et estimations ont été faites lors des crues de 1969, 1973, 1979 et 1990 sur des oueds du
Centre du Sud Tunisien.
L'estimation des débits de pointe se base a priori sur les observations hydrométriques pour les cours d'eau
à franchir. En l'absence de mesures hydrométriques, les calculs sont élaborés à partir des méthodes en
usage en Tunisie.
Les méthodes retenue pour le calcul des débits de dimensionnement des ouvrages sont présentées dans
les paragraphes 1.2 et 1.3
La période de retour retenue pour ce projet est 100 ans.
1.2 - La Méthode rationnelle (S<4 km²)
Cette méthode est applicable à des petits bassins versants, sous les conditions de validité des considérations
théoriques qui ont permis d'élaborer cette méthode.
Je démontre ainsi que pour une averse homogène dans le temps et dans l'espace, d'intensité I, le débit
maximum Q est atteint si la durée de l'averse est au moins égale au temps de concentration du bassin
versant.
L'intensité I de l'averse étant exprimée en mm/h, la superficie S du bassin en km2 et le débit Q en m3/s ;
La formule s'écrit :
I (t c )
Q  Kr  S 
3.6
Où :
Kr : coefficient de ruissellement que je suppose uniforme sur le petit bassin considéré et pendant la durée
de l'averse.
I(tc) :intensité de la pluie pour le temps de concentration (tc) :
Le temps de concentration est déterminé par la formule de KIRPICH :

1 L 1.15
t c   0.38
52  H
Avec :
tc : temps de concentration en minutes
L : distance en mètres entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
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H : dénivelée en mètres entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
L'intensité de la pluie est déterminée à l'aide des courbes intensités - durée - fréquence.
1.3- La Méthode SOGREAH (S>4 km2)
D'après le projet National de protection contre les inondations SOGREAH-SERAH ;

Les débits de pointe de crue sont calculés par la formule :
Q T = S0.75 x PT  P0
12
Où :
S: superficie du bassin versant en km2
PT : pluie journalière de période de retour T (en mm)
P0 : seuil de ruissellement (en mm)
PT  P0
A
Q100  A  S 0.75 avec 12
La détermination du débit de pointe passe donc par la détermination de la pluie centennale (P100)
et le seuil de ruissellement P0.
1.4 La Méthode des débits spécifiques (S<lkm2)
L’application des formules citées ci-dessus à des bassins versants dont la superficie est inférieure à
1 km2 conduit souvent a des valeurs très divergentes. En fait, la situation locale du bassin versant
joue un rôle primordial. Sous réserve de l’examen des cas particuliers et de la possibilité
d’implantation des ouvrages, J’ai adopté un débit spécifique de 12 m3/s/km2.
DONC :
Tableau 25 : Calcul des débits par la méthode des débits spécifiques
S.B.V. Déniv Q100

N° B.V. NOM DE L (km)
L'OUED (km2) (m) (m3/s)
BV 2 - 0.34 1.24 - 12
BV 4 - 0.29 0.98 - 12
BV 5 - 0.13 0.35 - 12
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2. Etude Pratique : valeurs des débits maximums
Dans ce projet les surfaces des bassins versants sont inférieurs à 100 km² donc j’ai utilisé les méthodes
rationnelles et SOGREAH.
Les tableaux 26 et 27 présentent respectivement le calcul des débits par la méthode de SOGREAH et la
méthode rationnelle. (Tout le calcul a été réalisé à l’aide du programme EXCEL).
Tableau 26 : Calcul des débits par la méthode de SOGREAH
Formule
N° NOM S. B.V. L Déniv P0 (mm) P100 (mm) SOGREAH
B.V. DE L'OUED (km2) (km) (m) Q100
(m3/s)
BV5 - 30.40 8.37 128 40 150 118.6
BV7 Oued eghabbey 9.83 7.29 57 40 150 50.9
BV6 Oued khreyoua 275.44 33.50 446 40 150 619.75
Pour le BV 101 de 275.44 km² sa surface est grande donc j’ai adopté adopté un <<GOH>>
Les profils en Longs
Tableau 27 : Calcul des débits par la méthode rationnelle
Temps de Intensité Coefficient de Méthode Q100

S. B.V pour Q
N° L Déniv concentration (100ans) ruissellement Rationnelle Retenu
(km2)
B.V. (km) (m) tc Itc Kr Q100 (m3/s)
(mn) (mm/h) (m3/s)
BV1 0,34 1,24 9 32.16 102.43 0.4 3.86 4
BV2 3.82 2.92 30 51 68.2 0,4 28.9 30
BV3 0,29 0,89 6 24 132.52 0.4 4.27 4
BV4 0.13 0.35 3 10.8 267.6 0.4 3.86 4
Tableau 28 : les points Kilomètres des BV
N° BV S.B.V (KM²) L (KM)

BV1 0,34 1,24
BV2 3.82 2.92
BV3 0,29 0,89
BV4 0.13 0.35
BV5 30.40 8.37
BV6 275.44 33.50
BV7 9.83 7.29
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B. Etude Hydraulique
I. Introduction
Le franchissement de cours d'eau par l'autoroute nécessite l'implantation d'un certain nombre d'ouvrages
hydrauliques capables d'évacuer les débits de crues aux différents exutoires.
La conception de ces ouvrages dépend de nombreux facteurs :
Débit de crue ;
Morphologie du lit et fonctionnement hydraulique ;
Profil en long de l'autoroute au droit du franchissement.
Ainsi, pour un même débit de crue, l'ouverture et le type de structure pourront être très différents selon que
le lit est marqué ou non, qu'il y a possibilité ou non de stockage des pointes de crue, que la plate-forme de
l'autoroute est proche du terrain naturel ou en grand remblai.
II. Choix du type des ouvrages et dimensionnement

1. Les Critères généraux du choix
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques je distingue:
 L’importance des débits évacués

 La rapidité et la facilite de mise en œuvre.
 La résistance aux agents climatiques.
 La largeur de lit d’oued.
 La hauteur disponible entre la cote projet et le fond de talweg.
2. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, j’ai utilisé la formule de Manning Strickler :
(m3/s)
Avec :
 : Coefficient de rugosité.
 : Pente de dalots.
 yon hydraulique : = .
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 : Section mouillée.
 Pm : Périmètre mouillée.
La vitesse est calculée par la formule suivante :
Avec :
 U : vitesse en m/s.
 C : coefficient de Chezy.
a. Coefficient de rugosité
Le coefficient de rugosité est déterminé suivant la nature des parois de l’ouvrage hydraulique d’après le tableau suivant:
Tableau 29 : Coefficient de rugosité.
Nature de parois Ks
Collecteur en PVC 100 a 120
Collecteur en B.A coulé sur place 90
Collecteur en béton, grés, fonte 80
Collecteur en béton 70
Caniveau en grosse maçonnerie 45a60
Caniveau en terrain naturel ordinaire 30a40
Fosses enterres mauvais état, de pente 3% 20
Fosses naturels en très mauvais état de pente faible 10
Les dalots à projeter sont en béton, donc je retiens un coefficient de rugosité Ks = 70.
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b. Pente de l’ouvrage
Je propose de prendre une pente égale à 0.5 % ; en général la pente de l’ouvrage varie entre 0.4% et 0.8%. En effet,
si la pente de l’ouvrage est inferieure à 0.4%, il y aura une stagnation d’eau, et si elle est supérieure à 0.8%, il y aura
risque que la pression d’eau sur l’ouvrage soit grande d’où la détérioration de la paroi de l’ouvrage.
c. Dimensionnent des ouvrages hydraulique
Tout d’abord je vais calculer les débits maximaux pour les dalots à sections les plus courantes :
Exemple : dalot (1 1) :
Sm : Section mouillé.
Pm :Périmétre mouillée.
h : Hauteur du dalot.
b : Largeur du dalot.
(Condition de remplissage).
AN :
AN:
AN:
AN: .
m3/s.
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Ensuite je calcule le coefficient de chezy :
AN :
D’après la formule de Manning-Strickler :
Finalement voici un tableau récapitulatif pour les sections les plus courantes :
Tableau 30 : Récapitulatif des débits des sections courantes.
Section (b h) Pente (m/m) Sm (m²) Pm(m) Rh k Q (m3/s) C U (m/s)
1X1 0,005 0,8 2,6 0,30 70 1,80 57,51 2,25
2X1 0,005 1,6 3,6 0,44 70 4,61 61,15 2,88
2X2 0,005 3,2 5,2 0,61 70 11,45 64,55 3,58
2X1.5 0,005 2,4 4,4 0,54 70 7,93 63,27 3,30
2,5X1,5 0,005 3 4,9 0,61 70 10,7 64,50 3,56
1.5X1 0,005 1,2 3,1 0,38 70 3,15 59,75 2,62
3X2 0,005 4,8 6,2 0,77 70 20,03 67,07 4,17
2X2.5 0,005 4 6 0,66 70 15,10 65,42 3,77
1.5X1.5 0,005 1,8 3,9 0,46 70 5,32 61,53 2,95
4X3 0.005 9.6 8.8 1.09 70 50.36 70.98 5.24
Après avoir déterminé les débits des sections courantes, je détermine le nombre de cellules associées à chaque dalot
pour chaque bassin versant.
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Exemple du BV 1 :
Tableau 31 : Récapitulatif des nombres des dalots.
Section (b h) Q dalot Q BV1 Nombre des cellules Nombre des cellules réel
1X1 1,8 4 2.2 2
2X1 4,61 4 0.68 1
2X2 11,4 4 0.35 1
2X1.5 7,9 4 0.51 1
2,5X1,5 10,7 4 0.37 1
1.5X1 3,1 4 1.29 2
3X2 20 4 0.2 1
2X2.5 15,1 4 0.26 1
1.5X1.5 5,32 4 1.33 1
Après avoir choisi un type de dalot je dois vérifier que la vitesse d’eau ne dépasse 4 m/s.
Tableau 32 : Récapitulatif des choix des dalots
Débit du Débit final

Nombre
Bassin bassin Choix assuré par les Vitesse
Débit du dalot de
Versant versant retenu dalots (m/s)
cellule
(m3/s) (m3/s)
BV1 4 2×1 4.61 1 4 2.5
BV2 30 3×2 20 2 15 3.12
BV3 4 2×1 4.61 1 4 2.5
BV4 4 2×1 4.61 1 4 2.5
BV5 118.6 4×3 50.36 4 29.65 3.08
BV6 619.75 GOH
BV7 50.9 3×2 20 3 16.96 3.53
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CHAPITRE VII: SIGNALISATIONS
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I. SIGNALISATIONS HORIZONTALE ET VERTICALE
La signalisation prévue est conforme aux principes définis dans la réglementation française.
1. Signalisation horizontale
Les marques sur chaussées ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées aux
différents sens de la circulation, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.
Un marquage au sol complet est prévu sur l’autoroute, sur les échangeurs et sur les rétablissements des
communications. Cc marquage comporte les lignes de séparation des voies, les hachures à l’approche des
îlots, les lignes dc rives ... etc.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “u” différente selon le type dc route.
On a adopté les valeurs suivantes pour “u”:
- u = 7,5 cm : sur l’autoroute (section courante) et sur les bretelles des échangeurs projetés.
- u = 6 cm : sur les routes nationales RN.
- u = 5 cm : sur les routes régionales RR et les autres routes rétablies.
Les différents types de marquage projetés sont:
a. Section courante de l’autoroute
- Ligne de séparation des voies type T1 de largeur (2u).

- Ligne continue du côté BDG dc largeur (3u).
- Ligne de rive côté BAU du type T3 dc largeur (3u).
- Les voies d’insertion et de sortie sont séparées de la chaussée de l’autoroute par une ligne du type T2 de
largeur (5u).
b. Rétablissement des communications
- Ligne de séparation des voies type T1 (2u)

- Ligne dc rive type T2 (3u).
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2. Signalisation verticale
La signalisation verticale comporte des panneaux de police et des panneaux directionnels.
a) Panneaux de police
Les panneaux de police sont utilisés au niveau des échangeurs projetés et des rétablissements des
communications et signalent les diverses prescriptions pour organiser le trafic.
Les panneaux de police utilisés sont :
- De très grande gamine sur l’autoroute (section courante).

- De grande gamine sur les bretelles des échangeurs et sur les RN.
- De gamme normale sur les RR, et les autres routes rétablies.
b) Panneaux directionnels
La signalisation dc direction est assurée au moyen dc ‘‘Haut-Mats‘‘, de portiques et de flèches

directionnelles.
b.1) La sortie sur autoroute est signalée par :
- Un panneau d’avertissement de sortie du type ‘‘D51A” implanté à 2000 m de la sortie portant la

destination de sortie et la distance d’implantation. Ce panneau a pour but de mettre le conducteur en attention
concentrée â l’approche de la sortie.
- Un panneau de pré signalisation du type ‘’D4lB” implanté à 1000 m de la sortie. Ce panneau est
composé de plusieurs registres dc forme rectangulaire. Le registre supérieur comporte le symbole de
l’échangeur et la distance exprimée en m (1000 m), les autres registres comportent les mentions desservies.
- un portique de signalisation avancée constitué par un panneau du type ‘‘D31A’’ précisant les
destinations de sortie et par un panneau du type ‘‘DA31B” précisant les destinations des voies de l’autoroute.
Ce portique sera implanté à la sortie où la sur largeur atteint 1,5 m.
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b.2) Les entrées à l‘autoroute :
un panneau de confirmation de filante du type “D61A” annonçant la prochaine sortie sera implanté à 15
secondes de parcours en aval du point où l’usager pénètre sur la voie de façon à lui laisser le temps de
s’insérer dans le trafic avant dc lire les mentions.
Ce panneau comporte des registres portant les mentions desservies complétées par les indications dc
kilométrage.
Figure 22 : Panneaux de Police sur accotement
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Figure 23 : Implantation des panneaux Police sur trottoir
Figure 24 : Les panneaux sur accotement
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Figure 25 : Les panneaux Portique
Figure 26 : Panneaux Sur Ilot
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Figure 27 : Fiches bidirectionnelles Figure 28 : Fiches directionnelles
Figure 29 : Fiches de rabattement
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Partie 2 : Pré dimensionnement de Grand

Ouvrage Hydraulique, sur L’oued Smar
GOH : Grand Ouvrage Hydraulique
Chapitre I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE
Chapitre II : CONCEPTION DE L’OUVRAGE
Chapitre III : ETUDE DE L’OUVRAGE
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Chapitre I : Présentation de l’ouvrage
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Introduction
Quand la solution dalot n’est pas envisageable, le franchissement des lits des grands Oueds est assuré par
des ponts en béton armé à poutres isostatiques sous - chaussée. Chaque ouvrage de franchissement est
constitué de deux ponts, un pour chaque sens de circulation.
Tirant d’air : Les ponts sont conçus pour fonctionner hors d’eau. J’ai tenu compte, lors du calage des
ouvrages, de dégager entre le dessous de l’intrados du tablier et la cote des plus hautes eaux une hauteur
libre minimale de 1 ‚00 m.
I. Pouts à poutres
1. Choix des structures
Pour tous les ponts de franchissement d’oueds une structure de tablier constituée par des poutres
isostatiques préfabriquées en béton armé. Ce choix est justifié par le souci d’éviter d’une part l’emploi du
béton précontraint ou mixte et les structures métalliques et d’autre part les tabliers coulés sur place
nécessitant un étaiement de pied et des fonds d’Oueds à sec suffisamment longtemps. Donc orienté vers
des structures à poutres en béton armé préfabriquées, avec coffrage perdu du hourdis.
Figure 30 : Vue en plan
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Chapitre II : Conception de l’ouvrage
70
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I. Descriptif et fonctionnement de la structure retenue
1. Conception longitudinal
Le tablier de ces ouvrages est constitué par des travées indépendantes de portée biaise 20 m, en nombre
suffisant suivant l’importance de l’écoulement et de l’ouverture du lit. Le tablier est calé juste au-dessus
de la couche d’étanchéité et de la couche dc roulement, minimisant ainsi le poids mort.
Figure 31 : Coupe longitudinale

du pont
2. Conception Transversal
Le profil en travers du tablier d’un demi-ouvrage comporte pour une largeur totale de 14,50 m : une
chaussée de 10,50 m, une bande d’arrêt d’urgence de 2,00 m et une bande dérasée de gauche de 1,00m.
Du côté de la BAU, il est prévu une barrière BN4 se prolongeant sur les remblais d’accès par des
glissières de sécurité.
Du côté de la BDG, est prévue une glissière de sécurité fixée sur une longrine bordant le tablier.
Les deux demi-ouvrages sont séparés par un vide central de 2,00 m de largeur muni d’une couverture en
caillebotis.
Figure 32. Coupe transversale du pont

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3. Les Poutres
3.1. Longitudinalement
Les travées adjacentes sont attelées par un hourdis de continuité qui ne joue pas de rôle mécanique.
Les poutres en béton armé ont une longueur do 20,70 m et présentent une section en I de hauteur 1,15m et
de largeur de base 0,52m. Ils ont un poids unitaire de 20 tonnes environ.
Les entretoises de 0,30 m d’épaisseur seront coulées derrière les abouts des poutres.
Les entretoises et le hourdis sont à couler sur place, des prédalles en béton sont prévues pour servir de
coffrage perdu pour le hourdis. Les tabliers présentent une pente transversale de 2,5% permettant
l’écoulement des eaux vers les gargouilles.
4. Appuis et fondations
L’ouvrage est fondé sur pieux. En effet, les sols rencontrés au droit de ces ouvrages n’ont pas les
caractéristiques requises pour des fondations superficielles et sont, dans tous les cas peu résistants au
phénomène d’affouillement.
Les pieux des piles sont disposés en deux files de 4 pieux de diamètre 1000 mm. Ils sont coiffés par une
semelle de liaison de section rectangulaire de dimensions 5,00m x 1,40m.
Les piles sont constituées d’un chevêtre rectangulaire reposant sur quatre colonnes de diamètre 1000 mm.
Ces colonnes prennent naissance dans la semelle de liaison des pieux.
Les culées sont de type noyées dans le remblai, avec sommier, mur garde-grève, dalle dc transition, mur
masque et mur en retour. Le chevêtre repose directement sur les pieux de fondation. Ces derniers sont
disposés en une seule file de quatre pieux de diamètre 1000 mm.
Les pieux seront du type “Foré boue”.
Le choix des pieux forés a été guidé d’une part par les caractéristiques du sol et la profondeur du
substratum, car ce type de pieux s’applique dans pratiquement tous les cas, contrairement aux pieux
battus béton (déconseillé pour les grandes longueurs) ou les pieux battus métalliques (cas d’une couche
dure de faible épaisseur).
Les appuis du tablier sont constitués par des appareils d’appui en élastomère fretté de dimensions
250x250x4 x (3+12).
II. Equipements du pont
Ce sont tous les accessoires trouvés sur un tablier de pont qui n’ont pas un rôle d’élément porteur mais
qui assurent d’autres fonctions comme la sécurité et le confort des usagers, la protection des éléments
structuraux, l’esthétique de l’ouvrage…
72
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Ainsi, les équipements interviennent dans la conception et le dimensionnement d’un ouvrage et dans sa
fonction et dans sa durée de vie.
1. Revêtement
 Couche d’étanchéité :
L’application d’une couche d’étanchéité sur le tablier a pour objectif de protéger la structure des
agressions causées par les eaux pluviales et des cycles de gel-dégel. Cette couche empêche aussi la
pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des armatures du béton armé de la structure. Elle
est mise en place sur la totalité de la surface du tablier. Les systèmes d’étanchéité couramment utilisés
sont à base d’asphalte coulé, de films minces adhérents, de feuilles préfabriquées…
 Couche de roulement :
C’est un tapis d’enrobé bitumineux de 6 cm d’épaisseur qui a pour rôle d’assurer le confort et la sécurité
de l’usager. L'eau peut stagner entre la couche de roulement et la chape d'étanchéité. Pour éviter ce
problème, il faut exécuter une certaine pente et un système de drainage.
2. Joint de chaussée
Le tablier subit des variations longitudinales dues à la variation de la température, au déplacement ou

déformation par les charges d'exploitation, au retrait pour les ouvrages en béton et au fluage pour les
ouvrages en béton précontraint. Il est librement dilatable à travers un jeu aménagé pour cet effet. Ce jeu
est ensuite couvert par un joint de chaussé dont le rôle est d’assurer le confort et la sécurité des
véhicules et la continuité de la chaussée.
3. Système de drainage des eaux pluviales
L’évacuation des eaux de la surface du tablier favorise durabilité de l’ouvrage et la sécurité des usagers.
L’exécution d’une pente légère ou dévers transversalement aide à chasser l`eau jusqu`aux caniveaux qui
permettent eux-mêmes l’écoulement à travers les gargouilles.
4. Corniche
Le rôle principal des corniches est l'esthétique ; elles permettent de donner une bonne finition pour une
bonne vue. C'est ainsi, qu'il vaut mieux les préfabriqués. En plus de ce rôle principal, les corniches
permettent l'écoulement latéral des eaux et ainsi éviter le ruissellement de l'eau sur les éléments porteurs
de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le scellement des garde-corps et barrières.
Les corniches sont surtout en BA préfabriqué et ainsi je prévois un scellement par une contre corniche
(posé sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 2 à 3 KN/ml.
73
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5. Dispositifs de retenue
 Barrière BN4 :
Classées comme normales modernes, ces barrières assez légères (0,65 KN/ml) et moins agressives que les
anciennes. Le type BN4 est le plus employé en Tunisie.
Elle peut être utilisée comme un garde-corps vu son esthétique surtout si je lui associe un barreaudage vertical.
6. Caillebotis
Un caillebotis est une grille métallique assez solide placée pour combler le vide entre les dispositifs de retenue
de deux ponts contigus et séparés. Dans notre cas, le caillebotis est de largeur 2 m. Il assure la continuité entre
les deux ponts transversalement, permettant la mobilité en cas de travaux de réparation et assure la sécurité du
chantier (chute de matériels de travail ou des ouvriers).
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Chapitre III : Etude de l’ouvrage
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I. Introduction
Dans cette partie, j’ai présenté les hypothèses et la méthode de calcul adoptée.
J’ai besoin, d’abord, de définir un système de charge qui s’applique sur celle-ci. Le système de chargement
appliqué est celui dicté par la norme actuelle : <<les règlement des charges sur les ponts>>
II. Caractéristiques du pont

J’ai commencé par mettre au point les caractéristiques du pont.
1. La largeur roulable « Lr »
C’est la largeur du tablier comprise entre dispositifs de retenue ou bordures, s’ils existent. Il s’agit donc de la
chaussée et éventuellement les bandes d’arrêt d’urgence ou les bandes dérasées. Dans cette étude, la largeur
roulable adoptée est :
Lr  10.50m
2. Classe du pont
Généralement, les ponts sont classés selon leur largeur roulable. Le tableau 33 je donne une idée sur ce
classement.
Tableau 33 : Classification des ponts
Classe Largueur roulable "Lr"
1ére classe 7 m ou exception
2éme classe 5,5 m à 7 m
3éme classe 5,5 m
Dans cette étude le pont est donc de 1ère classe vu que sa largeur roulable est nettement supérieure à 7m.
3. Largeur chargeable
La largeur chargeable est donnée par la formule suivante :
Lch  Lr  0.5 n
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Sachant que « n » désigne le nombre de dispositifs de retenue et vue l’absence de celle-ci, je obtiens donc
une largeur chargeable égale à :
Lch  10.5  0.5 2 = 9.5 m
4. Nombre et largeur des voies
J’ai déjà précisé que le nombre de voies est de 2 et que la largeur d’une seule voie est de :
Lch 9.5
V   4.75m
NV 2
III. Système de charges
Les différentes charges appliquées sur le pont dalle peuvent être des charges permanentes ou des charges
d’exploitation, conformément au norme, je adopte le système de chargement suivant :
Les charges d’exploitation sont :

 Le système A ;
 Le système B : la charge Bc ;
 Le système militaire : la charge Mc120 ;
 Charge du trottoir : qtr.
1. Charges d’exploitation
Dans ce paragraphe je vais se contenter de donner les règles d’application des charges routières en se
référant au Fascicule 61, titre II :
1-1. Charge A
Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une circulation continue à une

vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds.
Théoriquement, ce système correspond à une surcharge A L uniformément répartie et dépendant de la
longueur chargée.
La valeur de la charge AL est donnée par la formule suivante :

360
A0  2.3  (kN / m²)
L ch 12
Lch : étant en mètre.
Afin de tenir compte des efforts dynamiques, cette surcharge est pondérée par deux coefficients a1 et a2 tel
que :
77
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AL  a1  a2  A1
Les paramètres a1 et a2 dépendent essentiellement des caractéristiques du pont, avec :
a1 : coefficient dépendant du nombre des voies chargées ainsi que la classe du pont.
a2 : coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que de la largeur d’une voie.

V0 3.5 Pour V0=3.5 m pour les ponts de première classe.
a2    0.736
V 4.75
A1= sup [a1 x (2.3 + 360/L+12); (4 – 0.002 x L)]
Les valeurs du coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous
Tableau 34 : Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du Pont
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 >5

1ère 1 1 0.9 0.75 0.7
Classe du pont 2eme 1 0.9 … … …
3eme 0.9 0.8 … … …
Le valeur a1 = 0.75 et a2=0.736

Je vais déterminer la charge AL en position dont l’effort tranchant et le moment fléchissant maximal à
la section x0 = 1/2, 1/4, 1/6 et 1/8
Pour X0=1/2
Charge A0:
360
A0  2.3   18.66
12  10
Charge A1:
A1= sup [0.75 x (2.3 + 360/10+12); (4 – 0.002 x 20)]
A1= 14 Kn/m2
AL =a1 x a2 x A1 = 0.75 x 0.736 x 14 = 7.72 Kn/m2
QAL = AL x Nv x V = 7.72 x 4 x 4.75 = 146.68 Kn/m
Pour l’effort tranchant T1/2 = qAl x ш1
Remarque pour X0 (ш1 = ш2=2.5)
T1/2 = 146.68 x 2.5 = 366.7 KN
Donc L’effort tranchant en X0 = 1/2 est 366.7 KN
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Pour Le calcul de Moment Fléchissant le calcul se fait sur L = 20 m toute la chaussée dont je dois
commencer le même calcul avec L= 20 m.
Pour X0=1/2
Charge A0:
360
A0  2.3   13.55
12  20
Charge A1:
A1= sup [0.75 x (2.3 + 360/10+12); (4 – 0.002 x 20)]
A1= 10.16 Kn/m2
AL =a1 x a2 x A1 = 0.75 x 0.736 x 10.16 = 5.6 Kn/m2
QAL = AL x Nv x V = 5.6 x 4 x 4.75 = 106.4 Kn/m
Pour le moment fléchissant M1/2 = qAl x ш
Remarque pour X0=1/2 : (ш = 50)
M1/2 = 106.4 x 50 = 5320 KN.m
Donc le moment fléchissant en X0 = 1/2 est 5320 KN.m
Tableau 35 : Moment Fléchissant des Poutres dû à la surcharge AL
X=Lc/2 x=Lc/4 x=Lc/6 x=Lc/8

X(m) 10 5 3.33 2.5
M (KN.m) 5320 3982.12 2941.46 2314.41
Tableau 36 : Effort tranchant des Poutres dû à la surcharge AL
X=Lc/2 x=Lc/4 x=Lc/6 x=Lc/8

X(m) 10 5 3.33 2.5
T (Kn) 366.7 114.95 688.72 56.22 806.75 33.22 870.28
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1-2. Charge Bc
Le système de charge Bc se compose d’un ou de deux camions types par file. Dans le sens transversal le
nombre de files est au plus égal au nombre de voies. Les caractéristiques du convoi sont présentées dans la
figure 26 :
Figure 33 : Schéma du convoi Bc dans le sens transversal
Une distance minimale de 0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la
largeur chargeable.
Longitudinalement, le nombre de camions est limité à deux par file, orientés dans le même sens comme le
montre la figure 27 :
Figure 34 : Schéma du convoi Bc dans le sens longitudinal
Dans le sens longitudinal, et pour deux camions par file, la longueur qui sépare les deux essieux extrêmes
égale à 16,5 m < 20 m (la longueur maximale des travées dans cette étude), donc je pouvais disposer sur le
tablier seulement 1 ou 2 camions.
80
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Je balaye longitudinalement et transversalement le tablier de façon à produire les effets les plus défavorables
de la charge Bc, soient donc :
1 camion - 1 File : 1 camion dans le sens longitudinal,
2 camions – 1 File : 2 camions dans le sens longitudinal,
2 camions – 2 Files : 2 camions dans le sens longitudinal et 2 camions dans le sens transversal,
1 camion – 2 Files : 2 camions dans le sens transversal.
Le nombre de files maximal dans le sens transversal :
NfMax = Nv = 4 files
La Valeur du coefficient Bc pour un nombre maximal des files :
Tableau 37 : valeur de bc en fonction de Nf et de la classe du pont
Nombre de files de camions 1 2 3 4 >5

1 ere 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
Classe du pont 2 eme 1 1 … … …
3 eme 1 0.8 … … …
Valeur de Bc = 0.8
S Bc  bc  NV  P 0.8 4  600 1920 KN
C’est la charge maximal Bc susceptible d’être placé sur Une travée
81
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1-3. Chargement Bt
Un tandem du système Bt se compose de deux essieux de deux roues dont les caractéristiques géométriques
sont définies sur la figure 28 :
Figure 35 : Disposition longitudinale du convoi B t
Tableau 38 : Valeurs de Bt en fonction de la classe du pont
Classe du pont 1ere 2eme 3eme

Coefficient Bt 1 0.9 …
Le valeur de Bt = 1
La charge maximal de Bt
S Bt  bt  N f P  1 2  320 640 KN
1-4. Chargement Br
La Valeur maximal de Br :
S Br  10t
Les moments fléchissant à la section :
X0 = l/2 Ml/2 = 100 x (20/4) = 500 KN.m
X0 = l/4 Ml/4 = 100 x ((3x20)/20) = 300 KN.m
X0 = l/6 Ml/6 = 100 x ((5*20)/36) = 277 KN.m
X0 = l/8 Ml/8 = 100 x ((7*20)/64) = 218 KN.m
82
X
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1-5. Coefficient de majoration dynamique pour l’étude des poutres principales de ce pont
Le coefficient de majoration donné par la formule suivante :
0.4 0.6
  1 
1  0.2  L 4G
1
S
Avec
L : longueur de l’élément considéré en m,

G : poids propre de l’élément considéré,
S : poids total le plus élevé des essieux du système Bc susceptible d’être placé sur le tablier de cette travée en
respectant les règles d’application.
Tableau 39 : Valeurs des poids volumiques des elements
Poids volumique Poids linéique

Origine (kN/m3) (kN/ml)
Etanchéité (ép =3cm) 23 7,25

Couche de roulement (ép =6cm) 24 13,44
Barriere - 0,5
Corniche - 3
Trottoir - 3,13
Garde de corps - 0.65
S= Sup [Sbc, Sbt, Sbr]

Sbc =1920KN Sbt =640KN Sbr =100KN
S=1920KN
Nombre des poutres :
LT= 10.50 + 0.75+0.50+3.12+0.38=10.89
LT=15.25m
LT
 15.25  10.89m
b0 1.4
Nombre des poutres est 11 poutres
G= [Nbre poutres x  b x bp x (hp-hd) x L]+[  b x hd x LT x L]+[  Etch x eetch x LT x L]+ [  roulement x eroul x Lr x L]
+ [  corniche+  garde-corps +  trottoir] x L x 2
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AN :
G= [11 x 25 x 0.389 x 20]+[25 x 0.05 x 15.25 x 20]+[23 x 0.03 x 15.25 x 20]+[24 x 0.06 x 15.25 x 20] +[3+0.65+0.5+3.13]
X 20 x 2
G= 3461.6 KN
0.4 0.6 0.4 0.6

  1    1   1.15
1  0.2  L 4G 1  0.2  20 4  3461.6
1 1
S 1920
 = 1.15
1-6. Coefficient de majoration dynamique pour l’étude de l’hourdis
Le coefficient de majoration donné par la formule suivante :
0.4 0.6
  1 
1  0.2  L 4G
1
S
Avec
L : longueur de l’élément considéré en m,

G : poids propre de l’élément considéré,
S : poids total le plus élevé des essieux du système Bc susceptible d’être placé sur le tablier de cette travée en
respectant les règles d’application.
L= Inf [Sup (Lr,LRive),Lc]

Lr = 10.5 LRive = 20 Lc =20m
L=20m
S=1920KN
G=[  b x hd x LT x L]+[  b x hd x LT x L]+[  Etch x eetch x LT x L]+ [  roulement x eroul x Lr x L]
+[  corniche+  garde-corps +  trottoir] x L x 2

G= [25 x 0.05 x 15.25 x 20]+[23 x 0.03 x 15.25 x 20]+[24 x 0.06 x 15.25 x 20] +[3+0.65+0.5+3.13]
X 20 x 2
G= 1322.1 KN
0.4 0.6 0.4 0.6
  1    1   1..24
1  0.2  L 4G 1  0.2  20 4  1322.1
1 1
S 1920  = 1.15
84
Hasni Mondher
UAS PFE 2014-2015
1-7. Charge Mc 120

Ce convoi est de masse totale q= 110 t uniformément répartie sur deux chenilles séparées de 2.3 m et de
longueur 6.1 m comme l’indique les figures ci-dessous.
Figure 36 : Schéma du convoi Mc 120 dans le sens transversal
Figure 37 : Schéma du convoi Mc 120 dans le sens longitudinal
Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est au moins égale à
30.5 m entre les points de contact avec la chaussée (voir figure 31).
Figure 38 : Dispositions longitudinales des chars Mc 120
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique  M .
85
Hasni Mondher
UAS PFE 2014-2015
Ce coefficient est calculé par la formule suivante :


0.4 0.6
 M  1    1.18
1  0.2  L 4G
1
S
Avec :
S : La surcharge Mc maximale susceptible d’être placer sur le tablier de cette travée en respectant les règles
d’application. (S=110 t dans cette étude).
1-8. Charge du trottoir
Le règlement prévoit un système général pour le calcul des poutres principales (la dalle étant divisée en
poutres). Ce système comprend une charge uniformément répartie d'intensité q tr qui va être disposé sur les
trottoirs bordant la chaussée et qui est de valeur :
qtr  0.15t / m²
Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier, c’est-à-dire que je peux
l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc120 si elle peut donner un effet plus défavorable.
86
Hasni Mondher
UAS PFE 2014-2015
Conclusions
Dans la première partie de ce projet de fin d’études j’ai pu concevoir un tronçon autoroutier de 10 kilomètres
de longueur. J’ai réalisé aussi le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers de l’autoroute
avec les logiciels Auto-CAD et Piste.
J’ai aussi dimensionné la structure de la chaussée par la méthode Tunisienne (catalogue 1984), puis j’ai
vérifié les résultats à l'aide du logiciel ALIZE.
L’étude de trafic et les essais géotechniques sont indispensables pour un projet pareil, en effet je ne peux pas
dimensionner la structure de la chaussée sans faire une étude de trafic.
Dans la deuxième partie, Il s’agissait de pré dimensionnement du GOH (grand ouvrage hydraulique), par les
normes usuelles (Les règlements des charges sur les ponts). Dans cette partie, j’ai d’abord présenté le projet
dans ces différents aspects à savoir la géométrie, puis j’ai passé à la conception de l’ouvrage et Enfin
calcul des charges en respectant les normes.
Espérant, que ce travail soit à la hauteur des ambitions de tous ceux qui m’ont fait confiance et qui m’ont
consacré leurs temps pour ainsi me fournir les meilleures conditions de travail.
87
Hasni Mondher
UAS PFE 2014-2015
Bibliographie
http://isyal.fr/tunisie/carte.html (consultée le 21 Mars 2015).
http://maps.google.tn/maps?hl=fr&tab=wl (consultée le 21 Mars 2015).
SETRA, I.C.T.A.A.L, France, 2000.
Autodesk, Auto CAD, manuelle d’utilisation, 2010.
SETRA, Piste 5, manuelle d’utilisation.
Microsoft EXCEL, manuelle d’utilisation, 2010.
DGPC, MEHAT.
LCPC, Alizé, France, 1998-2005.
G.T.R : Guide de terrassements routière.
Calcul Hydraulique des ouvrages d'art routiers.
Instruction interministérielle sur la signalisation routière.
Aménagement des routes Principales
88
Hasni Mondher

Rapport PFE GENIE CIVIL

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UAS PFE 2014-2015

Figure 1 : Schéma directeur des autoroutes en Tunisie

Partie 1 : Etude de l’Autoroute Maghrébine,

Chapitre I : ETUDES PRELIMINAIRES ET PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

Chapitre II : ETUDE DU TRAFIC

Chapitre III : ANALYSES GEOTECHNIQUES

Chapitre IV : CONCEPTION GEOMETRIQUES PAR PISTE

Chapitre V : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

Chapitre VI : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

Chapitre VII : SIGNALISATIONS

Chapitre I : Etudes Préliminaires et Présentation de la

I. Aperçu général du projet

Figure 2 : Vue par satellite de la zone du projet

II. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays

III. Description de l’environnement du projet et la zone d’étude

Répartition des Lots est la suivante :

N° LOT Désignation Situation (PK) Longueur (Km)

1 Gabés -Kettana 0+000 - 21+000 21

Figure 3 : Définition de la zone d'étude

IV. Recueil des données et des documents disponibles

Carte d’état-major à l’échelle 1/100000 ;

Chapitre II : Etude de Trafic

II. Projection des Trafics

Tableau 2: Prévisions et croissance du trafic sur la RN1-Médenine

Unité Véhicule Particulière :

Tableau 3 : Unité véhicule particulière

Type de Véhicule Equivalence en UVP

Tableau 4 : Evolution du trafic VL en UVP

Figure 4 : Evolution du trafic VL

Tableau 5 : Evolution du trafic PL en UVP

Année 2015 2020 2025 2030 2035

Figure 5 : Evolution du trafic PL

3. Evolution du trafic total

Tableau 6 : Evolution du trafic Total en UVP

Année 2015 2020 2025 2030 2035

Figure 6 : Evolution du trafic Total en UVP

Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic en VL et en PL.

II. Classe du Trafic

Neq  365  MJA   Aq

MJA : Moyenne journalière annuelle en PL

Les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau 7 :

Finalement le trafic cumulé équivalent Neq égale :

Neq = (Neq1+ Neq2+ Neq3+ Neq4) x 0,5 x 0, 9 x 1 06 = (1,4+1,75+2,16+2,62) x 0,5 x 0, 9 x 1 06

Neq=3.5 x 106 ess de 13 t

D’où d’après le tableau 8, la classe de trafic est T1.

Tableau 8 : Définition des classes de trafic

Nombre de passage cumulé de l'essieu de référence

Chapitre III : Analyses Géotechniques

II. Programme d’investigation

III. Résultats des analyses géotechniques

Fouilles Désignation des couches

Ech7 0,20 m : Terre Végétale

IV. Essais de Laboratoire

 D’après ses valeurs, je constate que :

- Le refus à 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieures à 0.08 mm

 Si le tamisât à 0,08 mm > à 12%, je vois les limites d’Atterberg.

je considère alors la limite de liquidité WL et l’indice de plasticité IP.

- Dmax : diamètre maximal des granulats

- J’ai WN = 10 et WOPN = 9.6

- J’ai WN =2 et WOPN = 9.4

- J’ai WN = 12 et WOPN = 12.5

3. Classification suivant le catalogue Tunisien

Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants qui permettent :

D’établir une classification des sols (GTR),