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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PUERTOS Y
AEROPUERTOS
MODULO II - AEROPUERTOS
Planificación General de Aeropuertos. Plan Director de un aeropuerto Clasificación de Aeropuertos,
aeronaves, componentes del peso de una aeronave. Radio de giro. Relación de Cargas de pago. Radio
de acción de los aviones por su despegue y aterrizaje. Factores que influyen en el dimensionamiento de
un aeropuerto. Viento de costado. Derrota y Rumbo. Atmósfera tipo y altitud de presión. Control de
tráfico aéreo. Capacidad de un Aeropuerto. Selección del emplazamiento de un aeropuerto.
Procedimiento para el diseño preliminar de un aeropuerto.
Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ ASTO

Ms. en Transporte y Conservación Vial

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PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO II: AEROPUERTOS
SEMANA 07
DEFINICIONES.-
El Diccionario de la Real Academia de la Lengua española, por su parte, define aeródromo como: «Terreno
llano provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para el despegue y aterrizaje de aviones», y
aeropuerto como: «Terreno llano provisto de un conjunto de pistas, instalaciones y servicios destinados al
tráfico regular de aviones”. Entonces podríamos decir lo siguiente:
 AERÓDROMO.-Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves

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 AEROPUERTO.- Todo aeródromo especialmente equipado y usado regularmente para pasajeros
y/o carga y que a juicio de la autoridad aeronáutica, posee instalaciones y servicios de
infraestructura aeronáutica suficientes para ser operado en la aviación civil. Un aeropuerto es una
estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con pistas, instalaciones y servicios
destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos permiten el despegue y el aterrizaje de aviones de
pasajeros o de carga, además de proveerles combustible y el mantenimiento.
Los aeropuertos más importantes presentan varias pistas pavimentadas de más de un kilómetro de
extensión, calles auxiliares, depósitos, hangares de mantenimiento, terminales de embarque
y plataformas de estacionamiento. Existen, de todas formas, aeropuertos más pequeños cuyas
pistas han sido delimitadas sobre la tierra misma. El centro de control de área es uno de los
sectores más importantes de un aeropuerto. Allí se desempeñan los controladores del tráfico aéreo,
que deben dirigir y gestionar el movimiento de las aeronaves para evitar choques y
demás accidentes.
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión total en los
intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son incompatibles, si no que por
el contrario se complementan los unos a los otros. Se establece de hecho una competencia y cada una de
los medios de transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así
tenemos, los automóviles, tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad
y pueden ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada
y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de cubrir grandes distancias.
Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos medios de transporte en
grandes distancias y para movilización rápida de pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede ser
reemplazado por ningún otro medio de transporte.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO

La disponibilidad del transporte aéreo no solo a proporcionado un servicio, si no que a afectado la
economía, ha cambiado los puntos de vistas sociales y ha ayudado a variar el curso de la historia política.
Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo quizás sean tan importantes
como los ocasionados en la economía. Las personas se han unido más entre sí y de esta manera se ha
conseguido un mejor entendimiento y comprensión de los problemas interregionales. El transporte aéreo ha
hecho más factible que los habitantes de un país puedan conocer las culturas y tradiciones de otros países
distantes.
ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.

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La construcción de un aeropuerto es compleja y debe atender diversos factores. Las condiciones
meteorológicas de la región en la que se sitúan son determinantes ya que los aviones deben tener particular
cuidado con los vientos a la hora de despegar o aterrizar. Es habitual que los aeropuertos se construyan
alejados de los centros urbanos, por motivos de seguridad. Más allá de la seguridad del tráfico aéreo en sí
mismo (para evitar que los aviones colisionen o se precipiten a tierra), los aeropuertos deben atender otras
cuestiones, sobre todo en lo referente al movimiento de pasajeros
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Sgte. Etapas:
I. PLANEACION. En esta etapa se estudiara la importancia del transporte aéreo para la población local; el
área de influencia del aeropuerto, la estimación de la demanda del proyecto, efecto de los espacios
aéreos requeridos, impacto ambiental, ruido y por último el estudio de la capacidad del aeropuerto.
II. DISEÑO. En esta parte se tendrá en cuenta:

- Topografía y espacios aéreos
- Condiciones meteorológicas: Vientos
- Plan maestro.
- Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
- Diseño estructural de pavimentos.
- Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control.
- Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
- Área terminal y zona Industrial.
III. CONSTRUCCION. Se tendrá en cuenta:

- Procedimiento de construcción.
- Cálculo de costos.
- Programación de obra.
- Control de calidad.
- Organización de una obra aeroportuaria.
IV. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe ser

descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.
I. PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.

A. TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto, considerado en conjunto, es aquel
que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y
vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros y con las menores inversiones de capital y
gastos de explotación.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse conjuntamente y son fundamentales
para todos los aspectos de la planificación. Aún cuando las características particulares de un
emplazamiento indicaran que no es posible la ampliación futura, el plan debe continuar adelante y nunca se
debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
B. SISTEMA AEROPORTUARIO.

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La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis de una de sus actividades,
sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener en las demás, puede acarrear soluciones que no son
aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades (operaciones aeroportuarias) que presentan
diferentes y a veces conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado. Se pueden distinguir dos partes y la distinción entre
ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una entonces el sistema
aeroportuario se divide en dos componentes o partes principales:
- Zona Aeronáutica o lado aire
- Zona Urbana o lado tierra
1. La zona aeronáutica o el lado aire (del inglés air-side), en el lado aire la atención se centra en las
aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte
es la pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de
rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La plataforma (también
conocida como Apron del inglés) es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a
cabo las operaciones de embarque y
desembarque de pasajeros o mercancías, así
como otras operaciones de atención a la
aeronave (abastecimiento de combustible,
mantenimientos menores, limpieza).
2. Zona Urbana o lado tierra del aeródromo
(del inglés land-side), en el lado tierra los
servicios se concentran en el manejo de los
pasajeros y sus necesidades. Su principal
componente es la terminal (para un aeropuerto
comercial de pasajeros) o las bodegas y
terminal de carga (para un aeropuerto de
carga) usualmente todos los aeropuertos tienen
ambos componentes, las zonas de
comercio, aduanas(donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones), servicios,
estacionamientos de automóviles y demás ,se
dividen en:
• Áreas públicas.- Son edificios, instalaciones y servicios dispuestos para el uso del público en general
sin restricción en su ingreso
• Áreas restringidas.-son edificios, instalaciones y servicios exclusivas a aquellas personas, mercancías
y/o vehículos que dispongan de autorización otorgada por el explotador del aeropuerto que habilite su
ingreso.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determinan las características
que debe tener la infraestructura.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o ACC, en el cual se
encuentran los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de
dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.
Veamos algunos de los componentes de un aeropuerto:
a) Pistas de despegue y aterrizaje

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La pista es la parte más importante de un aeródromo pues permite a las aeronaves que están en tierra
llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite a aeronaves en
vuelo, tomar tierra. La pista forma parte del lado aire de un aeródromo. Salvo contadas excepciones,
toda pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves. Las pistas necesitan ser lo
suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue
aquellos aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los
diferentes tipos de aeronaves que puedan aterrizar en ella.
En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas auxiliares que agilizan el
tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el número máximo de operaciones que se pueden
llevar a cabo. Las cabeceras de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos necesitan estar libres de
cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en
riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la
aeronave. La línea de aproximación de aeronaves,
por esta razón, necesita estar libre de torres y
edificios.
Las pistas de aterrizaje y despegue deben

orientarse de acuerdo al patrón de vientos de la
región: para la seguridad de una operación de
aterrizaje o despegue, la componente lateral del
viento no debe superar una velocidad admisible para
las aeronaves más pequeñas en el 95 % del tiempo;
cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave,
aumentando las probabilidades de un accidente. En
lugares donde la serie de vientos es tal que con una
sola pista no se cumple tal reglamentación, debe
construirse una segunda pista con su debida orientación.
b) Terminal de pasajeros
Son los edificios del lado tierra del aeródromo que
permiten el manejo y control de pasajeros que embarcan
o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de
pasajeros, las terminales tienen como función la conexión
entre los modos de acceso, con el modo de transporte
aéreo: Taxi, automóvil, autobuses, tren o metro.
Los centros aeroportuarios de gran o mediana

categoría están bien equipados para la atención de
aeronaves importantes, así como para el tráfico de
pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay
áreas destinadas a la facturación, terminales
separadas para el embarque (donde el pasajero
espera su vuelo) y desembarque,
servicios comerciales

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La configuración de la terminal está determinada por el
tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) y por la
cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos tienen
más de una terminal. Puede suceder que las
ampliaciones hayan llevado a construir varios edificios
para suplir la demanda. Las terminales tienen las
siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas
de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida,
zonas de esparcimiento, restaurantes, tiendas, bancos,
cajas de cambio y aparcamiento de automóviles. Los
aeropuertos internacionales tienen además controles
migratorios (control de pasaportes y aduana. En la
aduana, los pasajeros que salen o entran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.
La forma de la terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número de posiciones para

el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa
razón desde la parte central de los eficicios se desprenden corredores, que permiten la conexión con
varios aviones. Estos corredores se conocen como "espigones". Muy frecuentemente los pasajeros
abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, sino en la plataforma. Cuando las
terminales de pasajeros están alejadas unas de otras o distantes de la terminal principal, entran en
juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal con otra, de modo que
faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.

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c) Plataforma
La rampa aeroportuaria o plataforma es parte de un aeropuerto. Es normalmente la zona donde
los aviones son estacionados, descargados y cargados, repostados o embarcados. Aunque el uso de la
plataforma está cubierto por regulaciones, como iluminación en los vehículos, es normalmente más
accesible para los usuarios que la pista de aterrizaje o la calle de rodaje. Sin embargo, la plataforma no
está normalmente abierta al público general y se requiere estar en posesión de una licencia para tener
garantizado el acceso. El uso de la plataforma puede ser controlador por el servicio de gestión de
plataforma (control de plataforma o supervisión de plataforma). Esto podría proporcionar de manera
frecuente un servicio de coordinación entre los
usuarios.
La plataforma está diseñada por la OACI como
una zona de maniobras. Todos los vehículos,
aviones y personas que usan la plataforma son
conocidos como tráfico de plataforma. Las
palabras "plataforma" y "rampa" son usadas
indistintamente en diversas ocasiones.
Generalmente, las actividades prevuelo tienen
lugar en la rampa; y las zonas de aparcamiento
y mantenimiento son llamadas plataformas.
Las puertas de embarque son las estructuras
principales del acceso a rampa desde terminal
En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar los flujos de
las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema aeroportuario

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SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
ESPACIO AEREO
(TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE CALLES DE
ESPERA SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
SISTEMA DE ACCESO POR

TIERRA AL AEROPUERTO
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS

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RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.
La incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida Urbana, se ha tornado en
un problema complejo. En los inicios del transporte aéreo los aeropuertos estaban ubicados a cierta
distancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeño número de obstáculos,
permita una máxima flexibilidad en las actividades de aquel.
El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sí mismo ha provocado nuevos problemas.
El fenomenal crecimiento del tránsito aéreo ha incrementado la probabilidad de una reacción desfavorable
de la comunidad. El mayor tamaño y velocidad de aquellos ha dado como resultado el incremento de las
necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el aumento de potencia de los motores ha
originado un inevitable incremento de ruido.Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a
los que se deriven de asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente terreno para
las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al área metropolitana.
II. PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO
Llamado también PLAN GENERAL. El plan

director de un aeropuerto es un concepto que
explica el desarrollo total de un aeropuerto. La
palabra desarrollo incluye el área completa del
aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos como
no aeronáuticos y uso del área adyacente al
mismo.
Consta de:
1. OBJETIVOS.
Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible con el medio
ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.
Específicamente se define como una guía para:
 Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.
 Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
 Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su actividad.
 Establecer las necesidades de accesos.
 Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se proponen.
 Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se insertan en el plan.
La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para evaluar las
necesidades.
2. CONTENIDO.
El contenido del plan director varía de acuerdo con su ubicación específica, sin embargo debe de
incluirse los Sgtes. Puntos:
 Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones de aeronaves, número de
pasajeros, volumen de carga y correo y tráfico de vehículos (horas puntas).
 Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las presiones de la
demanda: Cada solución alternativa debe de tener encuentra factores tales como el impacto en el medio
ambiente, seguridad y economía.
 Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica, en que no existe garantía de que si
el desarrollo propuesto es económicamente factible lo sea financieramente. La prioridad de inversiones
debe establecerse entre los mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan

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director de un aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la administración; esta última suele
atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado físicamente el plan.
 Impacto ambiental en las soluciones alternativas.
3. COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el interés de los empresarios privados,
organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos grupos no se les consulta durante el
proceso de creación del plan, probablemente no tendrá éxito al hacerse público; por ello las partes
interesadas deberán tener desde el principio conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información
de importancia.
4. RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de instalaciones y servicios
existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de planificación de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de tráfico.
5. PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de estas previsiones o demandas se
puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a
corto, mediano y largo plazo.
6. ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA

La determinación de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un aeropuerto
existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confección de un plan
director. De la comparación de la demanda con la capacidad se obtiene una in formación básica para
determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios necesarios. La proximidad entre aeropuertos,
la orientación de las pistas y el tipo de operaciones (VFR ó IFR) son factores que pueden afectar la
capacidad de un aeropuerto.
7. NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS

Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios terminales, caminos y
aparcamientos, se origina a partir de un análisis de demanda y capacidad, de la geometría del aeropuerto
y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del mismo. De aquí se obtiene el número,
longitud y configuración de las pistas, el número de posiciones de estacionamiento de aeronaves, el
tamaño de los edificios terminales para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviación
general. Esta información capacita al proyectista para obtener una primera aproximación de la forma y
dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansión de otro ya existente.
8. IMPACTO AMBIENTAL.
El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su tiempo y
esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se han de incorporar más
tarde al plan director por los planificadores y diseñadores de las instalaciones y servicios. Estas directrices
deben llevarse a cabo por especialistas en los problemas ambientales.
III. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
En el Perú.- Según La Ley 27261 de la aeronáutica civil (D.S. Nº 050-2001-MTC y sus modificatorias)
del Perú clasifica a los aeropuertos de la sgte manera:
Art. 152.- La Aviación Civil comprende:

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1. Aeropuerto Comercial, la que incluye:
a) Transporte aéreo.
b) Transporte aéreo especial;
 En actividades de turismo. Estas actividades están destinadas fundamentalmente a la atención de
determinados circuitos aéreos, en los cuales, partiendo la aeronave de un punto de origen, retorna
al mismo sin dejar ni tomar pasajeros dentro del circuito. Estos servicios pueden realizarse en forma
esporádica, eventual, ocasional o de serie de vuelos programados.
 En otras actividades aéreas comerciales en que se traslade personas o cosas con fines específicos,
bajo diferentes formas o modalidades, a cambio de una contraprestación, siempre que no se
c) Trabajo aéreo;
 Agrícola: Fumigación, rociado, espolvoreo, siembra, aplicación de fertilizantes, defoliación, entre
otros.
 Fotografía: Aerofotogrametría, prospección, magnetometría, detección, medición, filmación,
relevamientos foto topográficos, entre otros.
 Publicidad: Sonora, arrastre de pancarta y/o manga, arrojo de volantes y material publicitario,
luminosa, radial, con humo, entre otros.
 Inspección y vigilancia: Prevención de incendios, control de líneas de transmisión, niveles de agua,
sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoductos, gasoductos, búsquedas y
salvamentos, control y fijación de límites, entre otros.
 Defensa y protección de la fauna: Siembra en lagos y ríos, sanidad animal, arreo de ganado, control
de alambrados, control de manadas, entre otros.
 prospección: minera, petrolera, pesquera, entre otros.
 Carga externa.
2. Aeropuerto General
Corresponden a la Aviación General las actividades destinadas a los siguientes fines:
 Científicos: cuando la aeronave especialmente equipada es empleada para realizar actividades de
investigación y exploración con fines científicos.
 Cívicos: cuando la aeronave es empleada para fines culturales, educativos, humanitarios o
sociales.
 Deportivos: cuando la aeronave se utiliza para fines deportivos.
 Industriales: cuando la aeronave es empleada por fabricantes o ensambladores de aeronaves o
sus componentes, o talleres de mantenimiento de aeronaves y estaciones reparadoras, con fines
de comprobación o demostración.
 Privados: cuando la aeronave es empleada en las actividades particulares de sus propietarios.
 Otros calificados como tales por la DGAC.
Ademas debemos considerar que el ministerio de defensa en sus normas considera a las bases aéreas
donde se desarrollan las actividades militares de la fuerza aérea (salida y Aterrizaje de las aeronaves)
En conclusión en Perú la clasificacion de los aeropuertos es de; civiles y Bases Aéreas militares
Otras clasificaciones.- Tenemos
1. Según el tipo de actividad:

 Aeropuerto civil
 Aeropuerto de aviación general
 Aeropuerto de carga aérea
 Aeropuerto comercial
2. Según los tipos de vuelos:

 AEROPUERTO NACIONAL.-

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Un aeropuerto nacional (también llamado aeropuerto de cabotaje o interno) es un aeropuerto que sirve
sólo vuelos nacionales, interiores a un mismo país, también llamados vuelos de cabotaje. Los
aeropuertos nacionales carecen de oficinas de aduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no
pueden servir vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero
 AEROPUERTOS INTERNACIONALES.-
Un aeropuerto internacional es un aeropuerto típicamente equipado con instalaciones
de aduanas e inmigración para gestionar vuelos internacionales con otros países. Estos aeropuertos
son normalmente grandes, y a menudo cuentan con pistas grandes e instalaciones adecuadas para
atender a los grandes aviones que suelen ser utilizados comúnmente para los trayectos internacionales
3. Según las normas internacionales FAA y de la OACI:

Se tiene las clasificaciones de la Federal Aviation Administration (FAA) que en castellano es
La Administración Federal de Aviación y de la International Civil Aviation Organization (ICAO) o en
castellano Organización de Aviación Civil Internacional(OACI), que son las Sgtes. :
A. Según Federal Aviation Administration (FAA)
Δ Primera clasificacion de la FAA.- De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte.
Clasificación, basado en el tipo de servicio:
a) Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta 1500 Kg.) para
pequeñas poblaciones o zonas urbanas.
b) Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en vuelos no regulares.
c) Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas.
d) Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas aéreas principales.
e) Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin parada dentro del
país.
f) Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos internacionales.
g) Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo más elevado de vuelos transoceánicos
Δ Segunda clasificacion de la FAA.- Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se
diferencian por sus actividades en dos categorías generales:
a) Aeropuertos de Aviación Comercial.
b) Aeropuertos de Aviación General (turismo, negocios, agricultura, etc.).Los aeropuertos de Aviación
General se clasifican en:
i. Utilitarios: se define como aquellos que son utilizados por aviones con un peso no superior a los
5700 Kgs., excluyéndolos a reacción.
 Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. - Es un aeropuerto con capacidad para
acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700 Kgs.
 Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. - Deben tener la capacidad para acomodar
aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs.
a) Aeropuerto Utilitario General. - Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
ii. Transporte básico: Es aquel que puede acomodar aviones de hélice o de turbina hasta 27300 Kg.
de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. de empresas y similares.
iii. Transporte General: Es el que acomoda aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la
aviación general hasta los 79800 Kgs. de peso o más.
B. Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

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Δ Primera clasificacion de la OACI.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde la A hasta la E,
según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas tipo:
LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (Mts.)
A 2100 mts. o mayor
B Desde 1500 mts. hasta 2100 mts
C Desde 900 mts. hasta 1500 mts
D Desde 750 mts. hasta 900 mts
E Desde 600 mts. hasta 750 mts
Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que realiza.
Δ Segunda clasificacion de la OACI.
La OACI, organismo que agrupa a más de 120 naciones del mundo y que se encarga de proponer las
normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los distintos aspectos de la
aeronáutica civil ha clasificado los aeropuertos de la Sgtes. maneras:
CATEGORIA TIPO DE AEROPUERTO PESO TOTAL (Aeronaves que puede alojar)

A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M.
B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M
C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M
D NACIONAL Hasta 40 T. M
E LOCAL Hasta 27 T. M
F LOCAL LOCAL Hasta 18 T. M. pero que no necesitan balizamiento
nocturno, ni medio de radio- navegación.
G LOCAL Hasta 11 T. M
H LOCAL Hasta 07 T. M
Ahora bien, dependiendo del número de habitantes los aeropuertos más adecuados en cada caso son,
según estudios de líneas aéreas establecidas las Sgtes. :
NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE

Más de 250,000 A-B ó C
De 250,000 - 100000 D
De 100,000 - 25000 E-F ó G
De 25,000 - 5000 H
Clasificación de Aeropuertos del Perú
a) Según FAA:
 Aeropuerto de Andahuaylas (Apurímac):
1ra Clasificación: Líneas Principales.
2da Clasificación: Aeropuertos de Aviación Comercial.
 Aeropuerto Internacional Alférez Alfredo Rodríguez Ballón (Arequipa):
1ra Clasificación: Continental.
2da Clasificación: Aeropuerto de Aviación Comercial.
 El Aeropuerto Coronel FAP Alfredo Mendívil Duarte (Ayacucho):

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 El Aeropuerto Mayor General FAP Armando Revoredo Iglesias (Cajamarca):
1ra Clasificación: Líneas principales.
2da Clasificación: Aeropuerto de Aviación General.
 El Aeropuerto de Chachapoyas (Amazonas / fuera de uso):
 El Aeropuerto Internacional Capitán FAP José A. Quiñones González (Lambayeque):
 El aeropuerto Teniente FAP Jaime Montreuil Morales (Ancash - Chimbote):
1ra Clasificación: Secundario.
 El Aeropuerto Internacional Teniente Alejandro Velasco Astete (Cusco):
1ra Clasificación: Intercontinental.
 El Aeropuerto Alférez FAP David Figueroa Fernandini (Huánuco):
 El Aeropuerto Comandante FAP Germán Arias Graziani (Ancash - Huaraz):
 El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta (Loreto):
1ra Clasificación: Intercontinental.
 El Aeropuerto Francisco Carlé (Junin):
 El Aeropuerto Internacional Inca Manco Cápac (Puno):
 El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (Lima):
1ra Clasificación: Expreso Intercontinental.
 El Aeropuerto Capitán FAP Renán Elías Olivera (Ica):
1ra Clasificación: intercontinental.
 El Aeropuerto de Moyobamba (San Martin):
 El Aeropuerto Capitán FAP Guillermo Concha Iberico (Piura):
 El Aeropuerto Internacional Capitán FAP David Abensur Rengifo (Ucayali):
 El Aeropuerto Internacional de Puerto Maldonado (Madre de Dios):
 Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa (Tacna):
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 El Aeropuerto Internacional Capitán FAP Victor Montes Arias (Piura):
 El Aeropuerto Cadete FAP Guillermo del Castillo Paredes (San Martin):
 El Aeropuerto de Tingo María (Tingo María):
 El Aeropuerto Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos (La Libertad):
 Aeropuerto Capitán FAP Pedro Canga Rodríguez (Tumbes):
 El Aeropuerto Moisés Benzaquen Rengifo (Loreto):
b) según OACI:
AREOPUERTOS PRINCIPALES PRIMERA SEGUNDA

CIUDADES CLASIFICACION CLASIFICACION
Andahuaylas CODIGO A CODIGO D
Arequipa CODIGO A CODIGO D - C
Ayacucho CODIGO A CODIGO D
Cajamarca CODIGO A CODIGO D
Chachapoyas CODIGO B CODIGO D
Chiclayo CODIGO A CODIGO D - C
Chimbote CODIGO B CODIGO D
Cusco CODIGO A CODIGO D - C
Huánuco CODIGO A CODIGO D
Huaraz CODIGO A CODIGO D
Iquitos CODIGO A CODIGO D - C
Jauja CODIGO A CODIGO D
Juliaca CODIGO A CODIGO D - C
Lima CODIGO A CODIGO D - C
Pisco CODIGO A CODIGO D - C
Piura CODIGO A CODIGO D
Pucallpa CODIGO A CODIGO D - C
Puerto Maldonado CODIGO A CODIGO D
Tacna CODIGO A CODIGO D - C
Talara CODIGO A CODIGO D - C
Tarapoto CODIGO A CODIGO D
Trujillo CODIGO A CODIGO D - C
Tumbes CODIGO A CODIGO D

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Mapa de Aeropuertos y Aeródromos del Perú

administrados por CORPAC S.A.

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CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE AEROPUERTOS
A. De acuerdo a sus características económicas. Para facilitar los estudios para aeropuertos, las
poblaciones se clasifican en:
1. Centros Comerciales: Ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la actividad
económica predominante.
2. Centros Industriales: Ciudades en que la actividad predominante es la fabricación.
3. Ciudades Equilibradas: En las que la situación se aproxima a la media, tanto en comercio como en
industria y que la población se mantiene principalmente a base de actividades secundarias.
B. De acuerdo al tamaño.
1. Tamaño A: Grandes distritos metropolitanos con una población de 250000 hab. O más.
2. Tamaño B: Pequeños distritos metropolitanos con una población comprendida entre 50000 - 250000
hab.
3. Tamaño C: Ciudades con población comprendida entre 25000 - 50000 hab.
4. Tamaño D: Ciudades con población de 10000 - 25000 hab.
5. Tamaño E. Comunidades con población inferior a los 10000 hab.
Del estudio de las estadísticas mundiales se ha sacado en conclusión que el número de pasajeros aéreos
anuales por cada 1000 hab. de una población es aproximadamente de 200 hab. Para poblaciones con más
de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de 300000 hab.
IV. AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unen los aeropuertos. Una aeronave es un vehículo que tiene
la capacidad de desplazarse por el aire (es decir, sin estar en contacto con la superficie ni con el agua).
Dentro de este grupo, existen dos clases de máquinas que permiten los desplazamientos aéreos:
los aerodinos (cuyo peso es mayor al del aire y, por lo tanto, tienen que lograr sustentarse a través de algún
mecanismo) y los aerostatos (con un peso inferior al del aire, flotan con mayor facilidad). Una aeronave es
un vehículo que tiene la capacidad de desplazarse por el
aire (es decir, sin estar en contacto con la superficie ni con el
agua). Dentro de este grupo, existen dos clases de máquinas
que permiten los desplazamientos aéreos:
los aerodinos (cuyo peso es mayor al del aire y, por lo tanto,
tienen que lograr sustentarse a través de algún mecanismo) y
los aerostatos (con un peso inferior al del aire, flotan con
mayor facilidad). Existen aeronaves comerciales y militares.
En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves
comerciales.
 Características principales de una Aeronave

Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las características
generales de las aeronaves que van a utilizar dicho aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las características del avión que influyen, son:
i. Peso. El peso de un avión es importante para poder determinar el espesor de la pista de las calles de
rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.

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ii. Tamaño. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las plataformas de
estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuración de los edificios terminales
(Geometría del Aeropuerto).El tamaño de un avión también condiciona el ancho de las pistas y calles de
rodajes, así como las distancias que deben existir entre ellas.
 Longitud: Distancia entre la punta del morro y la cola de la aeronave.

 Envergadura: Distancia entre las puntas de las alas.
iii. Capacidad. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las dimensiones
interiores y adyacentes al edificio terminal.

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 Partes de un avión:
Independientemente de su tamaño y potencia, todos los aviones están formados por las siguientes partes
principales:
 Fuselaje
 Alas
 Cola
 Motor
 Tren de aterrizaje
A. Alas:Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión
debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós)
que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando
un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los
casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma
velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando
este incide sobre la parte inferior del ala la contribuye a la sustentación, fuerza que contrarresta la
acción de la gravedad.
En los aviones que poseen más de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso
que sean de reacción también pueden ir colocados en la cola. Además, en las alas están ubicados
los tanques de combustible que consumen los motores del avión.
B. Fuselaje: Es el cuerpo central del avión, que aloja a la tripulación y la carga de pago (pasajeros,
equipaje y mercancías). Se clasifican en wide body (fuselaje ancho): Avión con más de seis
asientos por fila y dos pasillos en la cabina de pasajeros y narrow body (fuselaje estrecho), avión
con seis o menos asientos por fila y un único pasillo en la cabina de pasajeros
C. Tren de Aterrizaje: Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien
móviles y retráctiles para que la aeronave se desplace por
tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la
aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de
trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el
de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte
delantera y dos en las alas y parte de compartimientos
dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los
mismos que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso
de que los trenes permanecieran en posición abierta

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generarían gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la velocidad,
provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus
trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de pasajeros. Los trenes de
aterrizaje de los aviones pueden ser clasificados en:
1. Trenes fijos.
2. Trenes retráctiles.
Los trenes fijos son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente expuestos a la
corriente de aire. Se usan solamente en aviones relativamente pequeños, de baja velocidad donde
el aumento de peso por la instalación de un sistema de retracción influirá desfavorablemente sobre
el peso total y la ganancia en velocidad no mejoraría mucho las prestaciones.
Los trenes retráctiles son los que no están expuestos al aire sino que están escondidos en la parte
estructural del avión. El piloto desde la cabina de mando con una palanca hace posible que el tren
de aterrizaje pueda contraerse escondiéndose en el interior de la aeronave, así cuando el avión
tiene que aterrizar el piloto con la misma palanca hace posible que el tren de aterrizaje baje y así la
aeronave pueda aterrizar.
Partes de un tren de aterrizaje
Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje a saber:

1) Tren Convencional, con una subdivisión, de una a dos patas
2) Tren Triciclo
A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como tren multiciclo o
biciclo.
El tren Convencional: está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del
fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola.
Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son:
a) Para despegar, el empenaje tiene que producir una cierta sustentación para que el avión
quede en posición horizontal levantando la rueda de cola en el aire.
b) Cuando el avión aterriza se puede correr el riesgo de capotar, es decir volcar
aparatosamente hacia delante. .El sistema de dirección se realiza por medio del patín de
cola comandado por cables o también se puede unir al timón para moverse solidariamente
con este.
El tren Triciclo: está constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje y un
montante en la nariz del avión. El montante de nariz posee un dispositivo de dirección.
En realidad todos los aviones son triciclos, pero ésta denominación se ha generalizado para los
que llevan la tercera rueda en la proa.

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La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento cruzado,
gracias a la posición del centro de gravedad (c.g.), delante de las ruedas principales, y el
recorrido en línea recta en el aterrizaje y despegue, son las ventajas más importantes. Esta
condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar o despegar en pistas
pequeñas, con viento de costado.
Adema de las mencionadas existen otras muchas configuraciones según el número de ruedas y su
disposición en planta veamos el esquema.
A. Tren triciclo invertido o convencional.

B. Tren triciclo.
C, D, E, F, G) son variantes de triciclo con
ruedas simples o dobles tanto en el tren
principal como en el de morro.
H. Tren biciclo: dos trenes principales en
tándem con dos ruedas cada una y dos
auxiliares en los extremos de las alas.
a) Tren cuadriciclo: Como el

biciclo pero con cuatro ruedas
en cada pata del tren principal.
b) Tren triciclo doble: dos veces
una doble rueda en tándem por
cada pata del tren principal.
c) Tren multiciclo: complejas
configuraciones mezcla de
biciclo y triciclo.
Por último el Tren Tándem: típico
de aviones de carga

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Tipos de configuración del tren de aterrizaje principal
D. Cola.- En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple, formada por un
estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida, de “T” normal o en
forma de cruz,
E. Motor.- Los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. De
acuerdo con su tamaño, pueden tener:
o Uno (monomotor)
o Dos (bimotor)
o Tres (trimotor)
o Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)
o Seis (hexamotor).
Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:
1.- De émbolo o pistón (explosión)
2.- De reacción (turbina)
Los motores de reacción se dividen en:
- Turborreactor o turbojet

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- Turbofan o turboventilador
- Turbohélice o turbopropela
Propulsión y sistema motriz generador de los Aviones.
 Motor de embolo o de pistón: Este término se aplica a

todos los aviones de hélice, alimentados con gasolina y motor
alternativo. La mayoría de los pequeños aviones utilizados en
la aviación general son de este tipo.
 Turbo hélice: Este término se aplica a los aviones de hélice

movidos por motores de turbina. Algunos motores de la
aviación general y algunos de los primeros aviones de las
líneas aéreas pertenecen a este tipo.
 Turborreactor: El término hace referencia a aquellos aviones

que no dependen de la hélice para su empuje, sino que lo
obtienen de un motor de reacción.
 Turborreactor con soplante: Se llama así, cuando se

añade un ventilador en la parte delantera o trasera de un
turbo reactor. Casi todos los aviones de transporte comercial
están accionados por TURBORREACTORES CON
SOPLANTE.
Características de un motor a reacción.
Como ya se ha indicado, los motores a reacción puede ser TURBORREACTORES y

TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
a) Turborreactor.- Las partes fundamentales de un turborreactor son: Compresor, Cámara de combustión,
turbina situada en la parte posterior del motor.
b) Turborreactor con Soplante.- Es en esencia, Turborreactor al que se añaden alabes de gran diámetro,
que se sitúan corrientemente delante del compresor.
AERONAVES COMERCIALES
En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y su capacidad.
La mayor parte de las aéreo líneas cuentan con aparatos subsónicos y supersónicos. Dentro de los
subsónicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersónicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV
144.
Modelos de aviones comerciales

 Boeing 747: se trata de un jet comercial destinado para pasajeros y carga, que tiene un fuselaje
ancho, y que en ocasiones suele llamarse como la Reina de los cielos, o Jumbo Jet.
La serie 300 es la transición de la 200 a la 400, alargándose la cabina superior en 7 metros,
aumentando entre 32 y 69 el número de pasajeros respecto al 200. A simple vista, solamente la

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ausencia de winglets en sus planos, lo diferencia de la serie 400. El 400 F y 8F (cargueros) posee la
misma cabina superior que la serie 200 y una proa practicable. Por último, el 747-8
Intercontinental cuenta con 5,72 mts más de longitud y 4,03 mts más de envergadura respecto al 400.
Hereda técnica y diseño del B787, como el ala o las góndolas de los motores estriadas. La cabina
superior se ha redimensionado llegando hasta prácticamente la mitad del fuselaje, aumentando su
capacidad.
 Boeing 777: tiene fuselaje ancho y de alcance largo. Se visualiza con un avión jet bimotor, que posee
el motor turbofan con un diámetro superior a comparación de los demás aviones. Avión de largo
alcance, Puede transportar de 305 a 550 pasajeros, dependiendo de la serie y configuración. Posee un
alcance entre 10.400 a 16.4000 Km., según versión.
Algunas características del Boeing 777 son un tren principal compuestas por seis (6) ruedas en cada
tren de aterrizaje, además de un perfecto fuselaje circular, y la posibilidad de plegar hacia arriba los
extremos de las alas, facilitando su estacionamiento en las plataformas saturadas, así como en
hangares. Se han desarrollado numerosas versiones para hacer frente al Airbús 340, siendo las series
200 y la alargada 300, las elegidas entre las aerolíneas, así como también una versión carguero, 300F.
La fiabilidad de este avión es tal, que realizó un vuelo con un solo motor sobre el océano Pacífico
durante seis horas y veintinueve minutos, como parte de sus certificaciones ETOPS.

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 Boeing 767: posee fuselaje ancho, es de mediano tamaño y dispone de dos motores. Por último, en el
año 2.000, se desarrollará la última versión: La serie 400ER, destinada a sustituir en importantes
aerolíneas, a los Lockheed L-1011 y a los McDonnell Douglas DC-10, Además de crecer en longitud, lo
hace en envergadura (4.3 mts.), que junto con un nuevo diseño de ala, optimiza el uso y capacidad de
combustible. Este avión cuenta con gran número de versiones, además de las vistas anteriormente,
como por ejemplo: El carguero B767-300F, además de versiones militares con plataforma AWACS y
CISTERNA de repostaje en vuelo. Será sustituido a finales de la primera década del siglo XXI por el
Boeing 787, que tendrá que competir con el Airbús A 350.

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 Boeing 757: su tamaño es grande pero tiene un fuselaje estrecho. Puede transportar desde 186 hasta
289 personas. El Boeing 757, es un avión de corto y medio alcance, heredado de sus antecesores
Boeing 707, 727 y 737. Desarrollado conjuntamente con el Boeing 767, modelo Wilde body o doble
pasillo, con el que comparte gran número de elementos mecánicos, técnicos y estructurales.
Peculiaridad importante que se da en esta aeronave, es que por MTOW, (peso máximo de despegue),
se le pudiera encuadrar en el grupo de las aeronaves de estela turbulenta media (M), ya que no
sobrepasa los 136.000 Kg., pero por su motorización es considerada una aeronave de estela turbulenta
Heavy (H), es decir, recibe el mismo tratamiento que un Boeing 747 o un Airbús 340, etc.

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Boeing 737: es bimotor, de alcance corto y presenta un fuselaje estrecho. Puede transportar entre 85 y 215
pasajeros según cada modelo. Es un birreactor de corto y medio alcance, la capacidad de pasajeros
dependiendo de la serie. Se trata sin duda, del mayor éxito de ventas de Boeing y de la aviación comercial.
 Airbus A320: su alcance va de corto a medio, y presenta fuselaje estrecho. Tiene una capacidad
para transportar aproximadamente unos 220 pasajeros, sin embargo, la cantidad comúnmente
trasportada no excede de los 150 pasajeros, los cuales son divididos en dos clases. Con la
aparición del A320 se reunificaron las cabinas, suponiendo un considerable ahorro para las
compañías aéreas en el entrenamiento de sus tripulaciones, siendo su principal característica la
utilización de Joystick en lugar de los tradicionales “cuernos”. En la actualidad, Airbus forma parte
de la industria militar y espacial europea, alternando “pódium” de ventas con la norteamericana
Boeing. Su catálogo comercial lo componen nueve modelos, con un abanico entre 100 y 800
pasajeros.

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 Airbus A330: es un jet bimotor con fuselaje ancho. Su desarrollo y fabricación es paralelo con el
A340. Los únicos elementos diferenciadores son el número y tipo de motores, más potentes en el
A330, así como un ala diferente, diseñada para alojar dos motores en lugar de cuatro. El resto del
avión es prácticamente idéntico. La primera versión lanzada al mercado fue el A330-300, con una
capacidad de hasta 335 pasajeros, más tarde aparecería la serie 200 (más corta), con una
capacidad de 256 pasajeros, siendo la serie 100 la última en desarrollarse. La cabina de A330 está
dotada de aviónica digital, pantallas multifunción y sistema de mandos mediante joysticks laterales,
siendo similar a la del A320 y A340, permitiendo a las compañías aéreas un importante ahorro en la
cualificación de sus tripulaciones. Su ala fabricada con materiales compuestos aloja unos Winglets
de 2,74 mts. de altura, con el objeto de reducir la resistencia y facilitar el empuje del avión.

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 Airbus A340: presenta fuselaje ancho y trabaja con cuatro motores, teniendo capacidad para
acomodar a unos 375 pasajeros. Existen diversas variantes que mejoran el alcance y capacidad de
pasaje, destacando el A340-600, de mayor longitud y turbinas sobredimensionadas de mayor
empuje. El estabilizador horizontal alberga un tanque de combustible gestionado, permitiendo el
trasvase de combustible para cambiar el centrado del avión, adaptándolo siempre a la mejor
configuración. La motorización consta de cuatro motores CFM56-5C2, que desarrollan dependiendo
del proveedor, entorno a los 14.150 Kg. de empuje unitario. Con ellos el A340 puede ascender a
31.000 pies (9.300 m) en 21 minutos, una velocidad ascensional similar a la del Boeing 747- 400.
Algunas unidades, cuentan con un área de relax y descanso para la tripulación alojada en la bodega
trasera consistente en un contenedor (fijo en el caso del 600), dotado con catres.
 Airbus A380: Se trata del mayor avión comercial de pasajeros de la historia, compitiendo
directamente con el Boeing 747- 400, al que relega al segundo lugar como aeronave comercial más
grande. El A380 tiene capacidad para 555 pasajeros en su versión estándar y hasta 800 con todos
los asientos en clase turista. Tiene dos plantas destinadas al pasaje, cada una de ellas con dos
pasillos y comunicadas entre sí por dos grandes escaleras; a pesar de sus “colosales” dimensiones,
su capacidad de maniobra en tierra es similar a un Boeing 747-400 o un Airbús A340 consiguiendo
prácticamente las mismas certificaciones, incluyendo la de poder operar en pistas de 45 metros de
ancho.

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V. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.
Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que

constituyen el peso de un avión cuando este despega o aterriza,
ya que el peso es uno de los factores más importantes que
intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje y es más
importante aún porque permite determinar el paquete estructural
de las pistas, plataformas, etc.
Limitaciones al peso del avión por requisitos de

aeronavegabilidad (actuaciones, controlabilidad, estabilidad,
resistencia estructural, etc.), especificaciones y condiciones de
vuelo. El peso del avión varía entre un máximo y un mínimo,
siempre cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad.
Distribución del peso del avión en sus grupos principales. Según clasificaciones de Torenbeek, INTA y
otras. Los pesos principales son MTOW (peso máximo al despegue, limitado por normas, por longitud de
despegue y por cumplimiento de requisitos estructurales, de controlabilidad, de actuaciones y de despegue),
MLW (peso máximo al aterrizaje) y MZFW (peso máximo sin combustible, limitado por motivos estructurales
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ya que es la situación más desfavorable para la estructura al no tener combustible en las alas que alivie el
flector debido a la sustentación) algunos pesos que son fácilmente identificables y aceptados
universalmente. Con otros hay divergencias en las definiciones. A continuación veamos algunas definiciones
que tienen los diferentes pesos de un avión en las diferentes operaciones y como se calculan:
 Peso del avión en vacío, preparado para prestar servicio.

 Carga de pago.
 Peso del avión sin combustible.
 Peso del avión en estacionamiento.
 Peso máximo estructural de aterrizaje.
 Peso máximo estructural de despegue.
a. Peso básico del avión en vacio - Basic Empty Weight (BEW ):

Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo la tripulación y todo equipo necesario
preparado para el vuelo (el peso de la estructura, el peso de los motores, y el peso del equipamiento y
elementos estándar), pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible. Este peso no es una
constante en el caso de aviones de pasajeros, ya que varía con la disposición de los asientos.
.
Peso en vacío - Standard Empty Weight (SEW):
Es el peso del aeroplano incluyendo el equipamiento fijo de fábrica, el combustible no utilizable (que
queda en los conductos tras agotarle), y la cantidad de aceite y líquido hidráulico máximos para tener al
avión totalmente operativo. A veces, se considera que el peso del aceite y del líquido hidráulico no
forman parte del peso en vacío. Esto es irrelevante, pues a la hora de hacer el cálculo incluiremos estos
pesos o no dependiendo de si el fabricante los ha incluido u omitido en el peso en vacío dado. En
ocasiones se distingue entre peso estándar (Standard Empty Weight) que es el detallado anteriormente y
peso básico (Basic Empty Weight) que es el estándar más el peso del equipamiento opcional (otros
equipos de comunicaciones, navegación, etc).
Peso en vacío del fabricante - Manufacturer’s Empty Weigth (MEW)
Es el peso de la estructura de la aeronave, instalación motora y equipos fijos. Es un peso ‘seco’, y
excluye el combustible y aceites in-usables, fluido anticongelante, agua y agentes químicos en los aseos,
sin tripulación. Peso indicado en sus tablas por el fabricante.
Peso en vacío operacional - Operacional Emty Weight (OEW):
Es el peso del avión sin carga de pago ni combustible. Incluye también la tripulación y otros elementos
operativos necesarios para su funcionamiento
Carga de pago (PL).- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros, correo,
paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avión sin
combustible y el peso del avión en vacío. No se distingue entre pasajeros, equipajes y mercancías.
También se le conoce como :
La carga útil (payload) es todo aquello que una compañía puede meter en una aeronave, cobrando
por ello, es decir, pasajeros y carga. Por extensión, este concepto se utiliza en todas las aeronaves
aunque sean de uso privado o no comercial.
MPL: Carga de pago máxima.
b. Peso del avión sin combustible.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso adicional, debe serlo
de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en vuelo, los momentos flectores en
los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos.
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Peso máximo de cero del combustible - Maximum Zero Fuel Weigth (MZFW): es el peso OEW más
la carga de pago se utiliza para denotar el peso del aparato menos el combustible de sus alas).
Peso máximo sin combustible MZFW=OEW+MPL
c. Peso del avión en estacionamiento.- es el peso máximo que se le permite al avión para iniciar el
rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue
quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia entre el peso máximo estructural al
despegue y el peso del avión en estacionamiento es muy insignificante.
d. Peso máximo estructural de aterrizaje - Maximum Landing Weigth (MLW):

Es el paso que expresa la capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de
aterrizaje de un avión de transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el
peso máximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al quemar
combustible. Depende normalmente de la resistencia a los impactos en el aterrizaje de ciertas partes
de la estructura. Debe ser siempre mayor que el MZFW más la carga regular de combustible de
reserva, de otra forma la carga de pago estaría a menudo limitada por el MLW. Para algunas
categorías de aviones el MLW y el MTOW son iguales. Para otras el MLW debe ser algo menor que el
MTOW, aproximadamente un 95% de éste. Esto concierne en particular a los operadores que vuelan
en el sector de las rutas cortas sin repostaje. Se necesita en casi todos los aviones un sistema para
evacuar en emergencias el combustible sobrante para poder realizar una toma si va demasiado
cargado. Estos pesos ponen las limitaciones, ‘diseñan’ las estructuras de los trenes de aterrizaje y sus
soportes, parte del ala, el régimen de descenso del aparato… La diferencia entre MLW y MZFW debe
ser al menos igual al combustible remanente en los tanques (que nunca se usa), de otro modo un
aterrizaje de emergencia tendría que hacerse por encima del MTOW.
e. Peso máximo estructural de despegue - Máximum Take-Off Weight (MTOW)

Es el peso que expresa la capacidad estructural del avión al despegar, es el máximo peso de
una aeronave con el cual el piloto tiene permiso para tratar de despegar. No resulta económico diseñar
el tren principal de un avión para que soporte el peso máximo estructural de despegue durante el
aterrizaje, puesto que esta situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que
empieza a funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver
al aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje. El peso máximo al
despegue, El MTOW se compone de:
MTOW = BEW + PL + FW
Este peso es el máximo peso al que el fabricante ha conseguido cumplir todos los requisitos de
certificación. Muchos de los requisitos limitantes son la resistencia estructural y las actuaciones en
despegue. El MTOW se suele especificar en kilogramos o libras, y es superior al peso máximo
de aterrizaje, ya que en este último la aeronave lleva menor cantidad de combustible. El MTOW es una
variable fija de la versión de la aeronave (dentro del mismo modelo de aeronave es usual ver versiones
de la aeronave con un refuerzo suplementario que aumenta su MTOW). No varía (pero se ha tenido en
cuenta a la hora de marcarlo) con la altitud, temperatura del aire o longitud de pista.
Peso al despegue TOW=OEW+PL+FW
Peso máximo en carreteo -Maximum Taxi Weight (MTW): En vuelo la sustentación del aparato tiende
a flexar el ala hacia arriba, y el peso de los motores y del combustible descargan parte de esa fuerza al ir
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en dirección contraria. Sin embargo en tierra no existe la sustentación. Por eso el MTW es crítico en la
flexión hacia abajo del ala. Este peso se tiene en cuenta en el diseño de los trenes y sus soportes.
Peso máximo de transferencia -Maximum Transfer Weigth: Es el peso más alto con el que se puede
transferir combustible desde los tanques auxiliares de combustible más externos a los principales más
cercanos al fuselaje. Como hemos comentado antes, la sustentación provoca la flexión del ala, hacia
arriba. Por eso el peso de los motores y combustible, al ir en sentido contrario que la sustentación,
reduce los esfuerzos a soportar por la estructura. Cuanto más externo sea el tanque de combustible,
más momento de flexión da y más contrarresta los esfuerzos producidos por la sustentación.
Peso máximo: es el máximo que las autoridades aeronáuticas han certificado que la
estructura del avión puede soportar sin dañarse. En ocasiones se habla del peso máximo en
tierra y el peso máximo al despegue, siendo el primero ligeramente superior al segundo,
dado que el motor o motores del avión consumen combustible durante el rodaje a la
cabecera de pista.
Estimación inicial de los pesos del avión

No se tiene en cuenta nunca el combustible perdido durante la etapa de rodadura, siempre se empieza a
contabilizar en la cabecera de la pista. La ecuación fundamental es:
TOW = OEW + PL + FW
Descomposición del peso de despegue en peso vacío operativo, carga de pago y peso de combustible.
No es una clasificación uniforme de los pesos. Cumplen las siguientes relaciones:
Peso de combustible FW=TF+RF

LW=PL+RF + OEW
Donde: RF es peso de combustible para reservas.
TF es pesos de combustible para viaje
El combustible que queda atrapado en los tanques, a veces se considera como parte del OEW (no se
tendrá en cuenta). Se considera carga de pago (PL) a los pasajeros, equipaje, mercancías y correo. La
tripulación suele considerarse como OEW (en aviones grandes, en pequeños es dudoso). Siendo esta la
ecuación real, debemos tener en cuenta que el avión se certificara para un MTOW determinado. OEW es
fijo con lo que hará que se llegue al peso máximo es la suma entre la carga de pago y el combustible.
Estimación de la carga de pago

La estimación de la carga de pago a partir del número de pasajeros, volumen de cabina y bodegas.
Estimamos la mediante la siguiente fórmula:
P L = Wpas · pas + (fbVb – Weq · pax) ρmerc

ρeq
Donde:
fb: Factor de utilización de la bodega.
Vb: Volumen de bodega
Wpas: Peso del pasajero más su equipaje. Depende del alcance del vuelo entre algunos de estos valores
tenemos los valores característicos de peso para un pasajero según normativa británica 77 kg de
valor medio, y según se recomienda hoy día de 80 kg; mientras que el equipaje para cortas
distancias pesa unos 16 kg y para largas unos 18 kg. Esto da un rango de peso entre 93 kg y 98
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kg, por lo que para el conjunto pasajero y equipaje se toma un peso medio entre 95 kg y 100 kg.
Veamos el sgte cuadro:
Tipo de vuelo Peso equipaje + pasajero

Estandar 95 kg
Vuelos cortos 90 kg
Vuelos largos 100 kg
En cuanto a las mercancías, se estimará su peso en función del volumen de bodega libre de
equipaje. El volumen total se aprovechará en un 85% (rendimiento debido a los contenedores), y
se le asignará una densidad de 200 kg/m3 al equipaje y 160 kg/m3 a la mercancía.
Carga de pago máxima, MPL, por motivos estructurales y de volumen. Ésta se calculará
suponiendo una configuración de alta densidad (clase económica), añadiéndole el peso de
mercancía que permita el equipaje.
Deberán tenerse en cuenta las limitaciones por cargas concentradas (deformación de la cubierta).
Para los vuelos de la aeronave se utilizará el PL, el MPL se utiliza para el diagrama de carga de
pago radio de acción. MPL y MTOW son cosas distintas, en el diagrama solo existe un punto que
cumpla esta condición (intersección de ambas limitaciones). En ningún momento será posible la
combinación MPL y MFW (limitación por MTOW).
PL
Limitación Punto de
por MPL diseño
Limitación
por MTOW
MPL
Limitación
por MFW
R
Diagrama carga de pago-radio de acción
Estimación del Peso Vacıo Operativo

Se define a partir del peso máximo de despegue (MTOW), carga de pago (PL) y peso de combustible:
OEW=MTOW – PL –FW.
La ecuación que lo estima, según Roskame es:
OEW = λMTOW + Wengines + ∆We
Donde:
∆We es función de las dimensiones del avión y nos ayuda a correlar el OEW con el MTOW mediante
una correlación lineal con dos parámetros. Hay otros criterios, Roskame utiliza una correlación
logarítmica mientras que se puede escoger utilizar una correlación lineal con solo un parámetro

EPIC
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------
OEW
Se calcula primero, mediante aviones semejantes, que tiene un valor típico mayor de 0.5 para
MTOW
largo y medio alcance, y menor para corto. Mediante la expresión TOW=OEW+PL+FW, para la cual ya
se ha estimado PL, se refieren los pesos restantes al TOW:
OEW FW PL
TOW  TOW  PL  TOW  TOW  . Tras obtener esta
TOW TOW OEW FW
1 
TOW TOW
FW
estimación de TOW ( aviones semejantes, ecuación de alcance), se obtendrá una estimación de
TOW
OEW. Lo habitual será encontrarse alrededor del punto de diseño, por lo que TOW=MTOW, y la
PL
expresión quedará: MTOW  .
OEW FW
1 
MTOW MTOW
Otros pesos en vacío: básico, de fabricante (menor que el operativo por faltar algunos equipos), etc.
Correlaciones entre peso vacío y peso máximo al despegue: hipótesis de Roskame, procedimiento de
Torenbeek, otros métodos.
 Método proporcional: OEW=α·MTOW (α~0.5).
 Torenbeek: OEW=0.2MTOW+ΔWe+500kg+Weng(ΔWe de correlaciones con aviones semejantes).
 Roskam: log(OEW)=A+B·log(MTOW).
Estimación Del Peso de Combustible:

Una parte del peso del avión al comenzar el despegue, lo forma el combustible. Las necesidades de ese
combustible pueden diferenciarse en dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las disposiciones del
gobierno.
 El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las
condiciones meteorológicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avión va volando y de la
carga de pago.
 La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad de
tiempo que el avión debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa.
El procedimiento habitual es descomponer el vuelo en sus distintas fases según la ilustración
Solo para la fase de crucero y la de

desplazamiento hacia un aeropuerto alternativo
se utiliza la ecuación de Breguet. En las otras
fases se estima el cociente de pesos antes y
después de la fase.
Peso total de combustible (FW): Peso de

combustible utilizable; Peso de combustible para el viaje (TF) y reservas (RF).
Relación entre el peso de combustible y el inicial del avión a partir del perfil de vuelo y de las reservas.
Utilización de la fórmula de Breguet y datos de aviones semejantes:

EPIC
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------
FW
Interesa principalmente , aunque la situación normal es que TOW=MTOW, de la ecuación de
TOW
 TOW   TOW   TF 
Breguet: R  K ln   K ln    K ln1   , si la relación es suficientemente
 LW   TOW  TF   TOW 
TF TF TF R
pequeña  1 , se puede aproximar por R  K   . K se hallará de aviones
TOW TOW TOW K
semejantes o de las expresiones deducidas en el tema de actuaciones en vuelo horizontal:
V L p L
K TF  ; K TH  .
gce D gc p D
En fase de subida y descenso no se podrá utilizar esta K. En aterrizaje se supone que el gasto en bajar
sería el mismo que en recorrer la distancia horizontal que separa al aparato del aeropuerto. En subida, los
motores consumirán mucho más (emplear combustible en variar energía potencial y cinética), por lo que K
será menor. Se utilizará la ecuación de Breguet a partir de las condiciones de crucero, para lo que habrá
que saber la pérdida de peso en la subida (~2.5%). Habrá que evaluar la variación de pesos para el perfil
de vuelo:
4 Crucero 5
Aeropuerto alternativo
7’ 8’
Descenso
Subida 9’
Espera antes de aterrizar

Despegue 10’
3 6 7 11’ 12’
1 2
Figura: Perfil de vuelo
Tomando MTOW=W1, se podrá expresar la variación de pesos mediante proporciones con respecto al
W W W
anterior: 3  0.995 , la subida se estima con un gradiente medio del 7% ( 4  0.98 ), 5 se obtendrá
W1 W3 W4
W 
de la aplicación de la ecuación de Breguet ( R  K ln 5  ).
 W4 
MTOW  W1  MTOW W W W W W
  1  1 2 3  11 . De tablas se obtienen todas las
MTOW  FW  W12  MTOW  FW W12 W2 W3 W4 W12
W5 W8 W9
relaciones excepto , y , para las cuales se utilizará la ecuación de Breguet (o su variante para
W4 W7 W8
la autonomía, ya que lo que interesa es régimen de máxima autonomía para la última fracción). En estos
cálculos se deberá tener en cuenta la variación de la eficiencia y el parámetro de alcance.
Para relacionar combustible y MTOW se disponen de tres 3 incógnitas (MTOW, FW y OEW) con tres
ecuaciones (PL es dato). Tras el cálculo se comparan las variables, referidas a MTOW, con los aviones
semejantes.
La política estándar de reservas internacional es un utilizar 10% de combustible de crucero más
aproximación frustrada, más el necesario para recorrer 200 MN, estar 30min a 1500ft y aterrizar.
Estimación del peso de combustible para reservas

EPIC
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------
Las normas exigen disponer de combustible suficiente como para ir a un aeropuerto alternativo al de destino
(situado entre 100 y 250 NM de distancia). El modo usual de estimarlo es suponer que está correlado con el
peso de aterrizaje sin ninguna constante independiente:
RF = ΓLW
En conclusión.-
Puede verse que el peso de un avión se compone de:
 Peso del avión vacío, preparado para prestar servicio, y De tres
variables:
- Carga de pago.
- Combustible para el viaje.
- Reserva de combustible.
 Al aterrizar el peso de un avión es la suma de:
- Peso del avión para prestar servicio.
- La carga de pago.
- La reserva del combustible, suponiendo que el avión aterriza en su destino y no se deriva a
un aeropuerto alternativo.
 El peso de despegue es la suma de:
- El peso de aterrizaje.
- La del combustible para el viaje.
La siguiente tabla suministra una estimación aproximada de la distribución de los componentes del
peso de un avión:
% DEL PESO DE DESPEGUE

PESO EN VACIO CARGA DE PAGO COMBUSTIBLE RESERVA DE
OPERATIVO PARA EL VIAJE COMBUSTIBLE
RECORRIDOS
66 24 6 4
CORTOS
RECORRIDOS
59 16 21 4
MEDIOS
LARGOS
43 10 42 5
RECORRIDOS
Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del combustible para
el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la proporción de la carga de pago.
EJERCICIOS
 Se dese viajar desde la ciudad A hasta la ciudad los Angelitos de Civil se pide determinar la carga del
avión, el peso en vacío del avión es 91,305 libras y para este vuelo llevaremos 92 pasajeros y 7200 libras en
compartimiento delantero de carga y 4500 libras en el compartimento trasero. Asimismo se desea saber cuánto será la carga
de pago.
 Queremos poner en el aire un Boeing 737-800.Al llegar el piloto informa al coordinador acerca del MTOW de su
avión (en el caso de un 737-800 puede oscilar entre 65000 y 85000 Kg, dependiendo del modelo exacto del avión,
incluyendo el tipo y modelo exacto de los motores). El MLW que indica el fabricante para un B737 es de 65317 Kg.
El MZFW para un B737 es de 61688 Kg. Calcular la carga máxima útil para el vuelo Y EL peso operativo en el
que el avión pueda volar.
Solución:

EPIC
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------
Carga del avión = (carga de pago + Fuel necesario)
Para este vuelo llevaremos 92 pasajeros (16193 libras. El cálculo se hace considerando que cada pasajero
tiene un peso medio de 176 libras (80 Kg.) por pasajero) y 7200 libras en compartimiento delantero de carga
y 4500 libras en el compartimento trasero; lo cual supone una carga de pago de 27893 libras (12652 Kg.)
Solución:
Bien, si sumamos el OEW y el combustible real cargado (calculado para el vuelo) obtenemos el
peso operativo OW ("Operating Weight"). Es el avión cargado con tripulación, combustible real para
el vuelo, y todo lo necesario para el funcionamiento del aparato, sin pasaje y sin carga. La diferencia
con el MTOW es que no el máximo, sino el real para el vuelo.
Ahora pasaremos a calcular la carga máxima útil para el vuelo considerando ese peso OW como
factor determinante. Consideraremos:

a) El MZFW más el combustible real al despegue
b) El MTOW sin añadido ninguno (es el tope por excelencia)
c) El MLW más el combustible a consumir, incluido el despegue
Comparamos estos tres valores y nos quedamos con el más bajo, a ese le restamos el OW y voilà
ya tenemos la carga máxima útil del viaje. Si tenemos más carga prevista tendremos que tomar una
decisión. En el caso en concreto de una aerolínea de la que he consultado sus procedimientos la
aplicación de directivas de seguridad vemos que:
1- Si se está repostando todavía se debe detener. Si no se ha iniciado se retrasa hasta nueva

decisión.
2- Se informa al comandante.
3- Si se decide descargar peso se procede a descargar:
 Personal de la compañía en tránsito (tripulaciones volando en posicionamiento, por ejemplo)
 Supernumerarios (tripulaciones en prácticas)
 Maletas
 Pasajeros
Otra opción sería cargar menos combustible y hacer escala en algún punto intermedio. En eso caso
se vuelve a calcular todo para ese destino intermedio.
Como véis esa aerolínea no habla de rebajar el resto de la carga, ignoro si porque es una compañía
esencialmente de transporte de pasajeros.
La carga útil real es la que es, o sea, el peso de los pasajeros (estandarizados, pobrecitos) más el
de la carga real.
A partir de la carga útil real y del peso real del avión, incluido el combustible (un total que se llama
TOW "Take-Off Weight"),

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.
Las cargas de los aviones se trasmiten al pavimento atraves del tren de aterrizaje, que normalmente
consta de dos patas principales y un auxiliar, esta última estando cerca de la proa (en la actualidad) o
cerca de la cola (sistema antiguo).La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el
de proa, depende del tipo de avión y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.
Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de gravedad anterior y posterior
entre las que el avión puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad. PARA EL DISEÑO
DEL CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO DEBE UTILIZARSE EL PESO MAXIMO DE
DESPEGUE DENOMINADA COMO EL PESO BRUTO PARA EL DECOLAJE. La distribución
estática de la carga entre las diferentes patas se ilustrar en la figura:
Donde
W= Peso bruto del avión
P1=carga trasmitida por el tren de nariz
P2 =Carga trasmitida por el tren principal
En este caso algunos diseñadores (OACI) consideran, la distribución del peso entre dos trenes de
aterrizaje no es una constante. Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de
presumir que el 10 % del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los
trenes de aterrizaje principales (90 % ). Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes
principales soportará el 45 % y ambos soportarán el 90 % del peso total. La FAA supone que el
95% del peso bruto es soportado por los trenes principales de aterrizaje y el 5% por el tren de
nariz.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avión AIRBUS 300 es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en los
trenes de aterrizaje según el OACI.
Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ ASTO 40

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea 13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que cada tren de aterrizaje debe
de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas debe de
absorber una fracción igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15.300 Kg.
Recuerda que:

EPIC
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CARACTERISTICAS DE PESO SEGÚN EL TREN DE ATERRIZAJE DE LAS AVIONES
VI. RADIOS DE GIRO.
El giro es una maniobra básica utilizada para

cambiar la dirección de vuelo del aeroplano. Un
giro preciso y nivelado consiste en un cambio de
dirección, manteniendo el ángulo de alabeo
deseado, sin derrapar ni resbalar, mientras se
mantiene la altitud de vuelo. Aerodinámicamente,
el giro es probablemente la maniobra básica más
compleja e implica la utilización coordinada de
todos los controles primarios: alerones, timón de
profundidad, y timón de dirección, además del
control de potencia.
Radio del Giro.- Es la Velocidad angular de viraje o tasa

de giro, al número de grados por segundo que gira la
aeronave sobre un eje vertical imaginario. Si una aeronave
tarda 30 segundos en realizar un viraje de 120° el ratio de
giro es de 4° por segundo. El ratio es inversamente
proporcional a la velocidad de giro y directamente
proporcional al grado de alabeo.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Se sabe que los aviones pueden girar en el aire como

en tierra (plataformas, calles de rodaje; etc,) sin
embargo en este módulo nos enfocaremos en los radios
de giro en tierra es decir a 1800 ya que es ahí donde
entra a tallar nuestra funcion como ingenieros civiles,
entonces de la definición de radio de giro se entiende
que para determinar las posiciones de los aviones en la
plataforma de estacionamiento adyacente al edificio
terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión
en cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario
comprender la geometría del movimiento de un avión.
Ground Maneuvering (manobras en tierra): Indica que parámetros se necesitan para el movimiento
de la aeronave en tierra de una forma segura. En ello se puede encontrar los radios de giro (con sus
distancias), la visibilidad desde cabina y los recorridos al virar en las calles de rodaje
Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje de proa del avión. Las
distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión, tales como los extremos de las
alas, la proa o la cola, dan diferentes radios. El radio mayor es el más decisivo desde el punto de

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
vista de espacio libre respecto a los edificios u otros aviones aparcados. El radio de giro mínimo
corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que viene especificado por el fabricante
del avión. Los ángulos máximos varían de 60 a 80.
El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a lo largo del eje del tren de
aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos direccionales que se desee, el punto de intersección
de esta línea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el centro de rotación (+).
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento adyacente al

edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión en cualquier lugar del aeropuerto, se
hace necesario comprender la geometría del movimiento de un avión. Algunos de los nuevos y
grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren principal cuando efectué giros muy
agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el radio de giro.
Los radios de giros mínimos no se utilizan en la práctica, frecuentemente, debido a que la maniobra
produce un desgaste excesivo de neumáticos y en algunos casos llegan a desgastarse el pavimento.
Se aconsejan los ángulos de 50.
Gráfica de un viraje de 180º

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
En la siguiente tabla, se dan los radios de giro máximos para algunos aviones de transporte:
ANGULO MAXIMO EXTREMO DE RADIOS (m)

AVION ROTACIONAL ALAS MORRO COLA (*)
DC-9-32 82 16.90 18.60 19.50
B-727-200 78 21.60 24.20 24.20
DC-8-63 67 33.60 30.20 33.40
DC-10-10 68 34.60 31.90 30.80
B-747-A 70 42.70 33.20 81.80
(*) Desde el centro de rotación.

(+) Cuando existen más de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje se dibuja
equidistante de los dos.
NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no siempre es
el mayor de los tres radios apuntados.
Velocidad De Un Avión
Es el movimiento del avión a través de una masa de aire debido a la tracción dada por la hélice dando
una velocidad a ese movimiento y respecto a esa masa de aire. El viento con componente de cara o
de cola afecta a la velocidad respecto a la tierra. En otras palabras es la velocidad la que hace que el
flujo de aire, a su paso por las alas, cree la sustentación necesaria para elevar un aparato de varias
toneladas.
Es la operativa habitual de un avión; toma a los pasajeros en un aeropuerto, se dirige a una pista
para tomar velocidad y despegar, toma altura y asciende a una altitud variable para la fase de
crucero. Cuando se aproxima su destino, desciende, reduce velocidad y finalmente toma tierra en otro
aeropuerto y deja a sus pasajeros en tierra. Como veremos, en cada una de estas fases del vuelo
hay ciertas velocidades que deben ser respetadas de forma bastante precisa en cada tipo de
avión.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Tipos de velocidades
Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero básicamente se conocen dos
velocidades:
 Velocidad del avión, respecto a tierra.
 Velocidad del avión, respecto al aire.
Veamos las velocidades Sgtes:

a) La velocidad indicada (IAS), en inglés Indicated airspeed: Es la velocidad que se tiene indicada en
los tableros de la cabina del avión, la velocidad que indica el anemómetro sin hacer ninguna
corrección.
εi: Error de instrumento  es el error producido por la maquinaria del instrumento por escala
y temperatura. El valor es practicamente despreciable y debería ir en el manual del avión.
La velocidad básica (BAS) o Básic Airspeed: es la IAS corregida por εi BAS = IAS – (± εi)
εp: Error de posición  es el error producido por la posición de las tomas estáticas del avión y
de la Altitud del avión en vuelo. El error es siempre el mismo en para todos los aviones del
mismo modelo y viene en el manual del avión.
b) La velocidad calibrada(CAS) o Calibrate airspeed: es la BAS corregida por εp, o la IAS
corregida por εi/p CAS = BAS – (± εp) or CAS = IAS – (± εi/p)
εc: Error de compresibilidad  producido por la presión dinámica, es siempre positivo e
incrementa con el nº Mach. Es siempre el mismo para todos los aviones y velocidades.
- La Velocidad de densidad(DAS) o density airspeed: es la CAS corregida por un factor de

densidad de la atmosfera DAS = CAS x f f = 1/ √ρ/ρo , ρ (densidad del aire en la altitud
actual) y ρo (densidad a nivel del mar)
- La Velocidad equivalente (EAS) o equivalent airspeed: CAS corregida por εc

Ερ (error de densidad): es causado porque los anemómetros estan calibrados para medir
cuando la densidad relativa del aire es 1, ésto sería a nivel del mar en un día de atmósfera
estandar (ISA)
c) La velocidad verdadera (TAS) o True air speed: es la EAS corregida por un factor de densidad o
la CAS corregida por εC/ρ . Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A groso modo, se
puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha velocidad por cada 300 mts. Por encima
del nivel del mar y se obtendrá así la velocidad real.
TAS = EAS x f o TAS = EAS – (± ερ) or TAS= CAS ± εC/ρ
Cs sor LSS : Local sound speed (velocidad local del sonido)  incrementa con la temperatura. Una
forma para calcularlo is (√273 + ( ± ºC en TAT ) ) x 38.96 = C
MACH: nº Mach M= TAS / Cs
d) La velocidad verdadera efectiva (ETAS) o Efective true air speed: es la TAS corregida por el
efecto de la componente del viento cruzado. Es obtenida corrigiendo TAS cuando el ángulo de
corrección de deriva (dc) es mayor a 10º. If the angle (dc) is lower, the value ETAS is almost equal
to that of TAS.
e) velocidad respecto a la tierra (GS) o Ground speed: es la TAS o ETAS corregida por el viento. A
partir de esta velocidad determinará el tiempo o distancia en volar una ruta.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Velocidad =espacio / tiempo
El εc ≥ 0
Si CAS ≤ 250kt
CAS= EAS Altitud y
Temperatura
IAS ±εi/p CAS +εc EAS

±ερ
TAS
WIND
IAS ETAS
CAS = IAS – (±εi/P)
EAS = CAS – (+ εc) GS
TAS = EAS – (±ερ)
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura. Según

desciende la temperatura, así desciende la velocidad del sonido que a 0ºC es de 1194 km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula:
Vs = 53.75 T Km/h
= 33.4 T Millas/h
= 29.00 T Nudos
En la que T es la temperatura en unidades Rankine. (Escala de temperatura que se define midiendo

en grados Fahrenheit sobre el cero absoluto, por lo que carece de valores negativos).
ACTIVIDADES
VER VIDEOS :
 https://www.youtube.com/watch?v=HjOF9ZKvjOc
 https://www.youtube.com/watch?v=A1E3OZpC5k8
 https://www.youtube.com/watch?v=6xZ4nXyKAJM
 https://www.youtube.com/watch?v=D2t2SKBrYqY

EPIC
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SEMANA 08
I. RADIO DE ACCIÓN DE LOS AVIONES POR SU DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
En este tema se analizan las maniobras de despegue y aterrizaje para aviones con tren triciclo, que
son los habituales hoy en día. Se supone que el aire está en calma, ya que las normas de
aeronavegabilidad exigen, por seguridad, que las distancias de despegue y aterrizaje se determinen
sin viento sobre las pistas (si se despega o aterriza de cara al viento, esto es, con velocidades
menores respecto a tierra, las distancias serán menores).
Despegue.- La maniobra de despegue va desde la suelta de frenos en cabecera de pista hasta que
el avión alcanza una velocidad y altura definidas en las normas de aeronavegabilidad. Esta maniobra
se efectúa con empuje máximo, flaps en posición de despegue y tren de aterrizaje extendido. Se
compone de varias fases
Aterrizaje.- La maniobra de aterrizaje puede considerarse como un despegue invertido. Esta
maniobra se efectúa con empuje muy pequeño (empuje residual), nulo o incluso negativo (reversa),
además interesa tener una resistencia lo más alta posible, por lo que se sacan spoilers, paracaídas,
etc., y se aplican frenos al tren de aterrizaje, los flaps están en posición de aterrizaje y el tren
extendido. Se compone de varias fases
Es la maniobra de descenso de un vehículo aéreo para situarse sobre tierra y constituye la fase final
del vuelo. Pueden distinguirse 3 tipos:
 Planeado: se efectúa con todas las condiciones de seguridad y se lleva a cabo después de
haber definido el destino.
 No-planeado: se efectúa cuando se detecta una condición atmosférica, mecánica, política…
que ponga en peligro al avión y sus tripulantes, pasajeros y/o carga.
 De emergencia o aterrizaje forzoso: aquel que debido a cualquier fenómeno que indique
que no es seguro continuar en vuelo, se efectúa en condiciones críticas de seguridad en una
superficie apta o no apta.

EPIC
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A la hora de llevar a cabo la maniobra de aterrizaje podemos distinguir varias etapas:
Tramo base: se debe decidir a qué altitud y distancia debe comenzar el descenso y en que punto
debe virar para estar alineado con el eje de la pista.
Hay que tener en cuenta la altura del circuito, la fuerza y dirección del viento, la posición de flap y la
presencia o ausencia de obstáculos.
La fase de aproximación final donde la nave desciende alineada con el eje de pista tiene por objetivos
principales: facilitar la siguiente fase, que el contacto con la superficie se realice en el primer tercio de
vista y que la velocidad no suponga un riesgo de pérdida pero que proporcione tras la recogida un
mínimo de sustentación y velocidad respecto al suelo antes de contactar. Por lo que las claves de
esta fase son: velocidad y ángulo de descenso.
Ya finalmente en los tramos de recogida, aterrizaje y carrera posterior hay que cambiar el ángulo de
ataque para poner el avión en paralelo con la superficie, controlar la nave para seguir la trayectoria de
la pista hasta finalmente detener la aeronave.
También son necesarios otros tres factores:
 Factor tierra: solicitar la autorización de aterrizaje a la Torre de Control, tener buen
funcionamiento de los sistemas de radio y buenas condiciones en pista.
 Factor aparato: realizar las maniobras y accionar los mecanismos necesarios siguiendo la
orientación de la Torre de Control y tener el tren de aterrizaje preparado.
 Factor aire: condiciones en las que el avión se aproxima y aterriza.
Una vez cumplimentado todos los requerimientos se podrá realizar el contacto con la superficie ya
sea en agua, nieve, hielo o superficie dura.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
II. VIENTO DE COSTADO - DERROTA - RUMBO
Las operaciones de aterrizaje y despegue que realiza un avión en el aeropuerto normalmente se

deben realizar en contra de la dirección del viento.
Si consideramos que un avión se está aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con la
siguiente figura se tiene:
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PISTA
RUMBO
 RUMBO: Dirección a la que apunta el morro.

 DERROTA: Proyección sobre el suelo de la trayectoria de aproximación del avión hacia la
pista y en una prolongación del eje de la pista.
 VIENTO DE COSTADO: Llamado también viento transversal, se define como la componente
del viento que forma ángulo recto con la derrota (Vc ).
En la figura anterior se puede observar la relación existente entre estos tres conceptos. Con
el objeto de que el avión no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento,
aquel debe formar un ángulo α Con la derrota , la magnitud de este ángulo puede obtenerse
de la relación:
Sen α = Vc/Vh, donde, Vc = Velocidad viento de costado en Km/h.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Vh = Velocidad real del avión respecto al aire en Km/h.
α = Angulo de deriva.
Vt = Velocidad real del avión respecto del aire a lo largo
de la derrota y es igual a:
Vt = Vh x Cos α
Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ángulo de deriva a 0º00´00’’,
justamente antes de tocar el suelo.
III. ATMOSFERA TIPO:

En el desarrollo del proyecto para un aeropuerto, el proyectista se encontrará con otro término
aeronáutico, que es la atmósfera tipo. Las características reales de la atmósfera varía día a día y
según los lugares, pero por conveniencia práctica y para comparar las actuaciones de los aviones se
ha adoptado por convenio una atmósfera tipo. Estas atmósferas tipo representan las condiciones
medias que se encuentran en la atmósfera real de un punto geográfico particular. La atmósfera tipo
más frecuente es la propuesta por la OACI.
En ésta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000 metros, la
temperatura decrece linealmente (Troposfera).
Por encima de estos 11,000 m. y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se mantiene
constante (Estratosfera).
Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
En la Troposfera la atmósfera tipo se define de la siguiente manera:
La temperatura a nivel del mar es de 15ºC.

La presión a nivel del mar es de 760 mm.mercurio.
El gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta la altitud a la que la temperatura llega a
-56.5ºC es - 0.0065ºC por metro. (-0.003566º F por pie). Y por encima el gradiente es nulo.
La relación siguiente da la presión tipo en la Troposfera (hasta la temperatura de -56.5º C).
5.2561
Po/P = (To/T) Donde: Po = Presión tipo al nivel del mar.
P = Presión tipo a una altura específica.
To = Temperatura tipo al Nivel del mar.
T = Temperatura tipo a una altura específica.
En la fórmula la temperatura deberá ser la absoluta ó medida en unidades Rankine.
ALTITUD DE PRESION.
Los datos para la operación de despegue de los aviones están relacionados con la altitud de presión.
La razón de ello es que el funcionamiento del avión depende de la densidad del aire.
La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la atmósfera tipo. Por
ello, si la presión atmosférica es de 760 mm. m. La altitud de presión es cero.

EPIC
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Para fines de planificación de un aeropuerto, es suficiente suponer que las altitudes geográficas y
barométricas son iguales; a menos que las altitudes de presión de un determinado lugar sean bajas
casi siempre.
AEROVIAS.
Loa aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, que se conoce con el nombre
de AEROVIAS O RUTAS PARA REACTORES.
Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales este-oeste eran verdes;
las norte-sur eran de color ámbar; las líneas secundarias este-oeste eran de color rojo y la norte-sur
de color azul. Después a cada aerovía se le asigno un número, Ej. La verde tenia el Nº 3, la roja el Nº
4,etc.
A cada aerovía se le asigno un nivel de altitud desde tierra, estas aerovías quedaban definidas según
cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías, quedo desfasado cuando a los aviones se los equipa con las aerovías
Víctor, que ofrece las Sgtes. Ventajas:
Los VOR (Instalaciones en tierra con equipos omnidireccionales de alta frecuencia),están
relativamente libres de interferencias estáticas.
Para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una estación VOR que con
el radiofaro direccional LF/MF.
Cuando las rutas se sitúan en un plano o carta aeronáutica se llama: RUTA PARA REACTORES. En
la actualidad existen las aerovías VICTOR y las RUTAS DE REACTORES, ambas necesitan de la
misma instalación, aunque para las rutas de reacción se necesitan un número menor de estaciones.
IV. CONTROL DEL TRAFICO AEREO.
Con el objeto de que el Ing. Que proyecta un aeropuerto comprenda la importancia que tiene en su
planificación el control del trafico aéreo se vera brevemente como esta establecido dicho control,
como se dirige y funciona, así como las principales ayudas a la navegación aérea.
La importancia del control del tráfico aéreo y sus problemas, se pone de relieve en el hecho de que
cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un aeropuerto existente ó la
construcción de nuevos aeropuertos, requiere la opinión de los expertos del control del tráfico. Este
es particularmente cierto, en las grandes áreas metropolitanas donde existen varios aeropuertos.
En la Actualidad, la FAA mantiene y pone en servicio el sistema de aerovías de los EE: UU. Al
proporcionar control y servicio de navegación para el movimiento del
tráfico aéreo en las aerovías, la FAA a creado un sistema integral de estaciones de radio, radar,
sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de control de aeropuertos,
información metereologicas continua y una serie de reglamentos para la utilización de las mismas
REGLAS DE VUELO
Se prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo:

VFR: Reglas de vuelo visual.
IFR: Reglas de vuelo Instrumental.
VFR: En términos generales significa que las condiciones atmosféricas son lo suficientemente buenas
como para que el avión pueda maniobrar de una manera segura y por si solo con los medios
visuales.

EPIC
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IFR: Las condiciones prevalecen cuando la visibilidad ó el techo de nubes están por debajo de las
condiciones prescritas en las VFR.
En condiciones IFR, la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del personal de
control, mientras que en le caso VFR, corresponde al piloto.
En condiciones VFR, casi no existe el control del tráfico aéreo y los aviones maniobran según el
principio de ver y ser vistos. El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condiciones
IFR. Obligatoriamente, estas reglas requieren la asignación de rutas específicas, altitudes y
separaciones mínimas entre aviones.
En las proximidades de los aeropuertos, el control directo del espacio aéreo se conoce con el nombre
de área terminal de control (TCA).
Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión el piloto de acuerdo con
el centro del control de tráfico aéreo proponga un plan de vuelo en le que se indica: El destino del
avión, la ruta a seguir y las alturas décadas. Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo
largo de la ruta a seguir.
PLAN GENERAL O MAESTRO
Al llegar a este capítulo, habiendo considerado una importante parte de los elementos que
constituyen un aeropuerto, es conveniente reunirlos en un PLANO PRINCIPAL, GENERAL O
MAESTRO.
El éxito del funcionamiento del aeropuerto dependen en gran manera , de la calidad de los
servicios ofrecidos al público, que a su vez dependen de que exista una estrecha comunicación y un
empleo eficiente de todas las instalaciones , de tal forma que no produzca confusión o congestión o
servicio en perjuicio de otros.
Como lema fundamental en la preparación del Plano Principal, se tienen dos fases:
1.- Construcción por etapas y
2.- Espacio para ampliaciones
1.- Construcción por etapas: Las primeras etapas de la construcción se realiza de acuerdo con las
necesidades actuales.
2.- Espacio para ampliaciones: En un planeamiento cuidadoso, se tendrá en cuenta la futura

ampliación de las instalaciones para atender las demandas futuras que puedan razonablemente
preverse y estimarse. Como son:
- Las pistas pueden tener que ser prolongadas, ampliando también las pistas de rodadura.
- Será necesario quizás ampliar la zona de aparcamiento para absorber el crecimiento del tráfico
comercial y el aumento de tamaño de los aviones.
- Así como ampliar las instalaciones para aparcamiento de aviones privados y los edificios para
absorber los incrementos del servicio de pasajeros.
- Servicios de conservación, vestíbulos, cuartos de taquilla y otras comodidades.
- También será necesario ampliar las zonas de aparcamiento de automóviles.
Se volcarán todos los datos para luego realizar el estudio definitivo o Plan Maestro, que comprende:
a) Proyecto Completo de Plano en Planta

Donde se indicará las diversas instalaciones del aeropuerto en una unidad bien coordinada de:
- Pistas de vuelo

EPIC
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- Pistas de servicio ( o de drenaje)
- Zonas de estacionamiento
- Ubicación de angares
- Talleres y edificios
- Contorno del terreno expropiado.
Para el efecto se debe conseguir datos fundamentales para hacer el proyecto tan real como sea
posible, coordinando necesariamente la amplitud del trabajo con el tiempo disponible.
Es necesario emplear un plano topográfico del emplazamiento con escala horizontal de
aproximadamente, 1:2,500 y una equidistancia de curvas de nivel de 0.90 a 1.50 m, dependiendo de
las características topográficas generales.
Será necesario determinar los límites de los tipos de suelos dentro de la zona en estudio y los
horizontes de suelo en cada tipo para fijar finalmente las cotas, de forma que se empleen los
materiales disponibles de la forma más adecuada, efectuando los perfiles y secciones transversales.
b) Perfiles Estratigráficos
Se dibujaran perfiles a lo largo de los ejes de las pistas de vuelo, de rodadura, de las zonas
de estacionamiento y también a lo largo de los bordes de las pistas.
Se harán secciones transversales tanto en los perfiles del terreno, en los ejes longitudinales
de las pistas, como en los bordes y efectuarse los perfiles de suelo.
V. FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS DIMENSIONES DE UN AEROPUERTO
Las dimensiones de un aeropuerto dependen, principalmente de los factores siguientes:

1.- Características de las funciones a realizar tamaño de los aviones que se espera utilicen el
aeropuerto.
2.- Prevención del volumen de transito
3.- Condiciones metereologicas
4.- Altitud del emplazamiento
1.- Características de Las funciones y tamaño de los aviones
Las características del funcionamiento de los aviones tienen una relación directa con la
longitud de las pistas. Este tipo de información se consigue de los departamentos de ingeniería de las
líneas aéreas y de los fabricantes de aviones. Sin embargo, la mayoría de los planificadores y
diseñadores no suelen estar lo suficientemente familiarizados con todos los aspectos técnicos
concernientes a las actuaciones de las aeronaves.
Por este motivo y con objeto de suministrar a los ingenieros de la información necesaria
sobre longitud de pistas, la OACI y la FAA han estudiado las características de actuación de muchos
tipos de aviones, para disponer de información sobre las longitudes de pistas. Siempre que sea

EPIC
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posible, las longitudes de pistas por construir deben determinarse consultando a las líneas aéreas y
otros usuarios del aeropuerto.
2.- Prevención del volumen de tráfico

El volumen y carácter del tráfico tiene influencia sobre el número de pistas necesarias, la
configuración de las calles de rodaje y las dimensiones de las plataformas de estacionamiento.
El número de pasajeros para las líneas aéreas producidos por una comunidad esta
estrechamente relacionada con la concentración de la población en esta comunidad.
La FAA ha establecido un Índice de Pasajeros, el número por capacidad de pasajeros de
líneas aéreas procedentes de una población en un año dado.
En la siguiente tabla se da la variación del Índice de pasajeros real en 1,950 tomando como
el 75 al 80% medio de los casos en cada grupo de tamaño de poblaciones.
TRAFICO DE PASAJEROS EN FUNCION DEL TAMAÑO DE LA POBLACION

Índice de pasajeros embarcaciones por cada
TIPO DE POBLACION
1000 habitantes (1950)
BAJO MEDIO ALTO
A 83 218 356
B 22 92 264
C 17 96 228
D 16 101 408
E 12 95 321
F 39 144 448
3.- Condiciones Meteorológicas
Las condiciones meteorológicas que mas pueden afectar las dimensiones de un aeropuerto
son el Viento y la Temperatura.
La temperatura influye sobre la longitud de la pista, ya que cuantos mayores son las
temperaturas, mayores longitudes alcanzan las pistas.
Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto debe reunir se pueden clasificar en tres
partes:
a) Condiciones climatéricas generales de toda la zona
b) Condiciones generales de ubicación del aeropuerto
c) Condiciones especiales del lugar elegido para el emplazamiento del aeropuerto.
a) Condiciones climatéricas generales de toda la zona
El estudio de los aspectos climatéricos de toda la zona marca, precisamente, las condiciones de
utilización de los diferentes probables lugares de ubicación del aeropuerto dentro de la zona.
Los estudios son, generalmente, obtenidos del Observatorio Meteorológico mas cercano, y
en base a estadísticas a largo plazo y se refieren a Intensidad, Frecuencia de dirección y duración
de los vientos; así como a temperaturas, lluvias y nieve en la zona y números de días en que las
nubes son de altura menor de 200 m.
La amplitud de la zona esta entre 30 a 40 Km. de radio. La distancia de los observatorios para
obtener los datos depende de la uniformidad del clima.

EPIC
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Una estación que esta dentro de un radio de 10 a 15 Km.

como máximo debe dar buenas referencias.
Si no se dispone de estaciones dentro de estas distancias,

entonces debe usar los datos que proporcionen 2 o 3
30 o 40 Km de radio estaciones lo más cercana de la zona del probable
emplazamiento del aeropuerto. Estaciones que deben estar
de 15 a 40 Km.
Estos datos se deben analizar previamente desde el punto
de vista estadístico y tomando promedios.
ESTACION 3
Además, como los valores estadísticos, que son a largo
plazo, se confrontaran con los datos meteorológicos a corto
plazo: durante 6 meses a 1 año considerados en la zona de
ubicación. Haciendo un estudio de las condiciones
meteorológicas anteriores, se puede escoger el lugar más
adecuado para el aeropuerto. De estas condiciones
meteorológicas, las más importantes, para el estudio de la
ubicación del aeropuerto son, quizás, las que se refieren a
ESTACION
los vientos y a la precipitación pluvial, ya que servirán para
la orientación de las aeropistas y para el estudio del drenaje
del aeropuerto, respectivamente.
ESTACION 2
Los datos que se deben obtener en las estaciones meteorológicas son los siguientes:
1.- Intensidad o Velocidad de Vientos

Se deben realizar los estudios para determinar tanto la intensidad como las frecuencias en las
diversas direcciones.
FRECUENCIA: Es el número en un año que sopla un viento de una determinada velocidad, en
determinada dirección.
El objeto del estudio de la frecuencia es determinar la dirección de los Vientos Dominantes. Para el
efecto se realiza una ROSA DE LOS VIENTOS a escala.
VD
W E
N E
O S
S
VD = Viento
VELETA
Dominante

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
VIENTO DOMINANTE: Es la dirección que el viento sopla durante mayor número de días durante el
año. Se lo representa por sus iniciales VD.
Es importante establecer el Viento Dominante para poder ubicar la Pista Principal.
VIENTOS CALMOS: Son los vientos cuyas velocidades son menores de 6.4 Km/h (4 millas /h). Estos
vientos no afectan las operaciones de aterrizaje y despegue. Se indica por VC.
Conviene también determinar los vientos con Violencia Excepcional para determinar que
debe hacerse en caso de estos vientos.
La velocidad del viento se mide por el Anemómetro.
La dirección del viento se determina por Mangas y por las Veletas, también por medio de los
Tetraedros que son de lona y algunos tiene la forma de avión. Se usan también los Globos que se
sueltan y con una brújula se ve la dirección del viento es velocidad por tiempo.
A continuación se tiene los vientos más comunes y sus intensidades:
Vientos Calmos : Velocidad menor de 6.4 Km./h (4 millas /h)

Vientos Ligeros : Velocidad de 6.4 a 12 Km./h
Vientos Moderados : Velocidad de 12 a18 Km./h
Vientos Frescos : Velocidad de 18 a36 Km./h
Vientos Fuertes : Velocidad de 36 a 54 Km./h
Vientos de Tormentas : Velocidad mayor de 54 Km./h
Para aeropuertos conviene conocer los vientos de 6.4 Km./h (4 millas /h) y 24 Km./h (15 millas /h)
que es lo que puede resistir un avión como componentes normales de 48 Km./h (30 millas/h)
ROSA DE VIENTOS
La Rosa de los Vientos es un diagrama que se efectúa teniendo como datos la frecuencia de
los vientos. Tiene por objeto la dirección de los VD y la de los Vientos calmos.
Los datos de vientos se representan en diagramas anuales o mensuales y se hacen con 8,
16, 32, etc. Direcciones.
Los diagramas de vientos se consideran los porcentajes de vientos en determinada
dirección a través de 365 días. Es un diagrama anual.
Los diagramas mensuales se establecen por meses en porcentaje. El número de direcciones
tiene importancia según el tipo de vientos.
Para realizar la rosa de los vientos, se grafican:
a) El porcentaje de tiempo que sopla un viento en determinada dirección o sentido que es la
frecuencia del viento.
b) El porcentaje de tiempo que soplan los vientos calmos.
c) Las velocidades máximas medias (m) y las velocidades extraordinarias máximas medias (M).
d) De los cálculos y de los gráficos se determina la dirección de los vientos dominantes o sea la
dirección de los vientos más frecuentes.
Por el tiempo a que se refiere el porcentaje, los diagramas de vientos pueden ser:
1.- Mensuales: Deducir anomalías de diferentes épocas del año.
2.- Semestrales: La misma aplicación del caso anterior.
3.- Anuales: Para orientar las pistas.
4.- Diarios: Establecidos por observaciones a largo plazo.
Se consigna el porcentaje de hora que el viento sopla en una dirección dada y sirve para la ayuda de
operaciones de aterrizaje y despegue.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Por ejemplo,
Si en un año el viento sopla de Sur a Norte durante 36 días, la frecuencia es:
36 x 100 = 10% de viento calmo

365
Para realizar el diagrama o Rosa de los Vientos, los datos se representan de la forma siguiente:
1.- Se traza un sistema de ejes coordenados.
2.- Se hace un círculo a escala de los vientos calmos.
3.- Para las frecuencias se hacen:
a) Círculos concéntricos, haciendo variara de 2 en 2% de frecuencia
b) Con el círculo de los calmos y con una escala se marcan los puntos.
4.- Se representa también las velocidades a partir del círculo de los vientos calmos.
N
N
W E
VIENTOS
W
S CALMOS E
El número 6 indica que la frecuencia del círculo de los vientos calmos es 6.
Dirección de los Vientos Dominantes
Para determinar la dirección de los vientos dominantes se puede proceder de dos formas:
1) Mediante Gráficos: Se puede obtenerlas de la forma siguiente:
a) Tomando la de mayor longitud: En este caso como la mayor magnitud está bien definida es
muy fácil establecer la dirección de los vientos dominantes.
S
b) Cuando no hay direcciones bien definidas: En este caso, se puede tomar las dos direcciones
mayores y se traza la bisectriz que da la dirección de los vientos dominantes.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
N VD
N
VD

W E W E
S S
CASO a CASO b
2) Mediante fórmulas; Cuando la dirección de los vientos no se puede sacar del gráfico, se le
determina la siguiente fórmula, suponiendo la dirección del viento con una inclinación .
Tan  = % N - % S + ( %NE + % NW - %SW - %SE) Cos 45°

% W - % E - (%NW + % SW - %NE - %SE) Sen 45°
Analizando el signo del ángulo de la tag, dará la dirección exacta.
Condiciones importantes que se obtienen del análisis del viento y de la Roca de los vientos.
1° De las velocidades del viento deducimos la posibilidad de emplazamiento del aeropuerto ya que
con vientos frecuentes muy fuertes se hace difícil la situación del mismo.
2° Los vientos calmos pueden considerarse como no existentes por no afectar apreciablemente las
operaciones de aterrizaje y despegue, que se hace siempre contra el viento.
3° Los vientos dominantes nos darán la dirección de la pista de utilización más frecuente o pista
principal que será a la que se le dará mayores facilidades después de la pista vuelo ciego o por
instrumentos (para aterrizaje de noche) y si los sectores de entrada lo permiten, se hará coincidir la
pista de vuelo ciego con la pista principal o de utilización mas frecuente.
4° Nos permitirá estudiar las posibles variaciones ligeras en la dirección de la pista principal en
relación con posibles obstáculos y pendientes de planeo de los sectores de entrada, así como
también en relación con le porcentaje de utilización.
5° Cuando se requiera de pistas auxiliares por razón de que el número de operaciones de vuelo es
mayor que 50 por hora, escoger la pista secundaria y sucesivamente las otras pistas en la dirección
o direcciones consecutivas cuya frecuencia de viento tengan los porcentajes más altos.
6° Nos permitirá estudiar el porcentaje de utilización del aeropuerto y el ángulo de cubrimiento de
las pistas , por efecto de los vientos que producen componentes normales que puedan producir
volteos o fastidios en el aterrizaje de los aviones mas pequeños o que no tiene trenes triciclo, es
decir según el tipo de aeropuerto. Entonces se puede deducir de la rosa de los vientos las direcciones
en las que coincide ubicar pistas por razones de componentes normales fuertes, aunque la

EPIC
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frecuencia en dicha dirección (vientos dominantes) y habría que unir otra dirección aunque no
coincida con ésta.
2.- Temperatura
La temperatura influye en la densidad del aire y como el avión se sostiene en el aire por sus
alas, esta es importante.
Las presiones nos indican las posibilidades con Termómetros de alcohol de Máxima y
Mínima donde que da señaladas las temperaturas máximas y mínimas del día.
Las presiones se miden con Barómetro para determinar la presión atmosférica. Los
barómetros tienen un sistema de relojería que anota en un cilindro sobre un papel, una gráfica de las
humedades.
3.- Lluvias
Se debe determinar, la cantidad e intensidad de la precipitación de lluvias y nieve . La

cantidad de lluvia se determina en alturas de precipitación en cm. /cm2, pulg. /pie2 y yarda/pie2.
PLUVIOMETRO: Es el instrumento que determina la cantidad de la precipitación de lluvias. Se mide

en un día, de una semana, de un mes o de un año.
20 60
1 día
1 semana
1 mes
} Lluvia
1 año
h = altura que
se mide
Agua
h
PLUVIOMETRO
60
30
TERMOMETRO DE MAXIMAS
Y MINIMAS
Intensidad de lluvia: Es la cantidad de lluvia en un tiempo dado; que puede ser de 10 minutos 2 o 4
horas .Se determina mediante la siguiente fórmula:

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
I = Cantidad, en mm/mm2, cm./cm2 , pulg. /pie2
h h h h
Donde: I = Intensidad de lluvia

h = Altura de agua depositada
Se emplea par calcular la precipitación en las zonas inundables como son los jardines y en
las zonas no inundables como son las pistas. El agua que cae en las pistas rápidamente se las debe
evacuar.
PLUVIOGRAFO: Es un instrumento que se emplea para medir la intensidad de la lluvia y consta de

una aguja que marca un gráfico.
CANTIDAD CANTIDAD
DE LLUVIA MAXIMA
EMBUDO
PARA
RECOGER EL
AGUA DE
LLUVIA
t Tiempo
minutos
AGUA 24 horas
RECOGIDA
Vaso
Comunicante
Con
Escala T = Tiempo de duración del “Aguacero”
Graduada Producido por una tormenta
Densidad de Nieblas: La densidad de nieblas es la mayor concentración en una zona con su horas
de mayor frecuencia.
Con todos estos estudios se analizará la zona para poder aceptarla o no como posible ubicación
del aeropuerto.
De todos estos datos para establecer el aeropuerto, los más importantes son:
 La Rosa de los Vientos con sus frecuencias e intensidades, para la orientación de las pistas
de vuelo.
 Las lluvias, para drenaje de pistas y campo.
Los datos que se obtiene a más largo plazo con mejores y tiene menor error.
En vientos es conveniente observar de 15 a 25 años para obtener de 90 a95% de exactitud
En lluvias es conveniente tener datos de 40 a 50 años para obtener de 95 % o más de exactitud.
En la costa de nuestro territorio, el problema no es muy grande, excepto en el Norte (Piura) que
existen problemas de vientos y no llegando en el resto de la costa a velocidades de 10 millas /h

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
teniendo la dirección indicada. En cambio, es conveniente estudiar el problema con más
detenimiento en las regiones de la sierra y la selva.
Las observaciones a corto plazo se deben hacer para determinar el Micro Clima. Se hacen
especialmente de 1 año para estudiar los vientos , nubes y lluvias ; para establecer las
características del micro clima por efectos de la topografía y clima.
b) Condiciones Generales de ubicación del aeropuerto
En cuanto a estas condiciones , se puede decir que es necesario tomar en cuenta que en
muchas ocasiones ,pequeños cambios en la ubicación del mismo, puede conducir a mejorar las
condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesar zonas de
mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas o aproximadamente.
En muchas ocasiones, estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se forma
de los ríos, por la fuerte evaporación en los mimos. Entonces, las condiciones generales de ruta, se
refieren a la situación del aeropuerto con respecto a las rutas y las condiciones meteorológicas en
ellas.
Se estudia estas consideraciones para que se pueda hacer un desplazamiento del
aeropuerto dentro de una misma zona de tal forma que pueda conducir a mejorar las condiciones de
llegada.
Para ello se debe alejar la ubicación del aeropuerto ( dentro de la zona general) de los
lugares de bruma y mala visibilidad , originada unas veces, por la proximidad a los núcleos fabriles,
otras por la proximidad de zonas montañosas que con frecuencia e cubren de nubes y por otras
por proximidad a costas por las cercanías de los espigones de las cordilleras.
c) Condiciones especiales del lugar del emplazamiento
Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refiere al hecho de tratar
de evitar, hasta donde sea posible, el ubicarlos en terrenos que, por su relieve, puedan modificar en
parte, la meteorología común a toda la zona debido a cambios en las condiciones de las capas de
aire más bajas. El cambio en las capas de aire mas bajas pude producir corrientes ascendentes, así
como variación en la dirección de los vientos, cosas que tendrían que tomarse en cuenta en el
proyecto del aeropuerto.
VD
- Corrientes ascendentes: Se debe tener en cuenta que estas corrientes pueden producir efectos
peligrosos en las operaciones e aterrizaje y despegue en las maniobras de baja altura.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
- Variación en la dirección de vientos: Esta influye en los cambios en la dirección de la pista por la
forma de la topografía u orografía.
Se hacen para esto, observaciones a corto plazo de 1 año por ejemplo, de anticipación antes del
proyecto definitivo de las pistas para establecer y realizar el análisis de turbulencias de corrientes y
de la variación específica de las direcciones generales del viento de la zona general o gran zona.
La toma o recolección de estos datos específicos se pueden obtener de la forma siguiente:
1° Por estaciones meteorológicas móviles;
a.- Soltando globos pilotos equilibrados y mediantes la observación de su evolución nos permite
darnos una idea de la dirección.
b.- Con implantación de mangas y veletas.
2° Por métodos directos: Que consisten en determinar la influencia que el relieve ejerce en el viento,
comparándola con la influencia que le relieve ejerce sobre otros elementos meteorológicos.
3° Haciendo estudios sobre maquetas o modelos de la zona (a escala) que son sometidos a vientos
en un túnel aerodinámicos.
Principales efectos que se producen por las variaciones del relieve del suelo
El relieve del suelo es un factor que puede modificar en parte la meteorología común en
toda la zona .A continuación se presentan algunos de estos casos:
1) Influencia de acantilados y de una cadena de montañas

- Caso de los acantilados: Los acantilados son formaciones del relieve del terreno que tiene una
diferencia de nivel casi perpendicular ya sea en la costa o en un terreno mediterráneo. El viento
dominante al chocar contra esta parte vertical cambia de dirección formando torbellinos peligrosos
.Debido a esta situación los aeropuertos deben ubicarse en zonas lejos de estos torbellinos. Ver
figuras.
AEROPUERTO
TORBELLINO
VD a
AEROPUERTO
TORBELLINO
MAR
a = zona lejos de torbellino
FORMACION DE TORBELLINOS PELIGROSOS
- Caso de una cadena de montañas: las cadenas de montañas originan en los vientos cambio de
dirección horizontal, motivando:
a) Aumento de velocidad del viento: Este aumento puede llegar hasta 1.25 de las velocidades
normales de los vientos dominantes y hay más torbellinos que hacen peligrosas las zonas en el
aeropuerto.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
VD
VD
TORBELLINO
MAR
AEROPUERTO
AEROPUERTO
x b
a
POSIBLE UBICACIÓN DE AEROPUERTOS “a” y “b” RESPECTO A UNA MONTAÑA
De acuerdo con la figura, se pueden ubicar los aeropuertos en la zona “a” o en la zona “b”, siendo la
ubicación más conveniente la “a”; si se toma “b”, deba estar alejada posible de los torbellinos en una
distancia “x” o mayor. El incremento de las velocidades es de 23% como máximo, luego la velocidad
final es 1.25 V.
b) Cambio de dirección del Viento: El efecto de cambio de dirección del viento es un efecto de
ángulo en la pendiente de una montaña.
 h
VD
AEROPUERTO
AEROPUERTO
D
b
a
SOTAVENTO
BARLOVENTO
Zona de influencia donde se producen los
cambios de dirección

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Cuando un viento encuentra una montaña, cambia su dirección horizontal llegando su

influencia a barlovento (parte de donde viene el viento con relación al lugar) hasta una distancia igual
a la altura de la montaña, y a sotavente hasta una distancia igual a:
D = h cot 
2
Donde: D = Distancia de cambio de dirección con respecto al eje del cerro

h = Altura de la montaña
 = Angulo que forma la ladera con la horizontal.
La ubicación del aeropuerto (a) es adecuada siempre y cuando la altura h de la montaña sea
menor que la necesaria para el despegue. Sin embargo, el aeropuerto (b) tiene
el inconveniente de presentar dificultades durante el despegue debido a la existencia de torbellinos.
2) Influencia de los valles sobre el viento
- En los valles angostos: Se tiene ciertos cambios de los vientos tanto en el día como en la
noche.
NUBES
Niebla
CALIENTE
FONDO DEL VALLE FRIO
TORBELLINOS DIURNOS TORBELLINOS

NOCTURNOS
Se producen torbellinos en las zonas pegadas (laderas) al terreno debido al calentamiento en el

fondo del valle en el día y se enfría la parte del fondo del valle en la noche, por esto se cambia de

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
sentido la corriente del aire, como se ve en la figura, depositando una capa de niebla y formando
nubes en le día en la parte superior del valle.
- Cambio en la sección del valle: Cuando se produce el angostamiento en la sección del

valle , sucede lo siguiente:
En el acortamiento de la sección del valle se producen incrementos de la velocidad del viento y al
salir de esta zona se producen turbulencias y se forman torbellinos verticales en ala parte central y
tiene a nivelarse conforme avanza el valle.
VD
TORBELLINO
PLANTA
VD

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
PERFIL
- Cuando hay ensanchamiento en un valle: Este es el caso contrario al anterior. Sucede lo

siguiente:
Al entrar el ensanchamiento, el viento pierde su velocidad y tiene a ir normalmente a la superficie,
para después estabilizarse.
VD
ENSANCHAMIENTO DE UN VALLE
3) Influencias de las costas sobre los vientos

En la costa se tiene los vientos llamadas Paracas que soplan en diferentes direcciones según el día
o la noche que producen un torbellino de eje horizontal que bordea a la costa en forma helicoidal;
esto se produce por la diferencia de temperatura.
V.D.
TECHO
a h
VALLE AMPLIO

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Estos vientos se producen en la zona de Piura .Se generan por la disminución de velocidad por
rozamiento en la zona de tierra, entonces habrá una ascendencia por rotación con una disminución
de velocidad; cuando se produce un incremento de velocidad habrá una descendencia por rotación.
4) Influencia del relieve en la formación de nubes

- En valle amplio, las turbulencias favorecen la formación de niebla.
En el valle amplio se forma un techo de turbulencia que producen una amplia zona de neblina
.Naturalmente que la parte (a) del valle constituye una mala ubicación para un aeropuerto.
TORBELLINO
TIERRA T
-En los valles estrechos, donde las corrientes de aire dan lugar a ráfagas de nieblas .Para el caso de
las mesetas, se tiene la figura:
Nubes que pasan
VD MAR
RAFAGAS DE
NIEBLA
ZONA DE NEBLINA
RIO
a: Buena zona para ubicar aeropuertos
b: No debe ubicarse aeropuertos
LAS MESETAS SON BUENAS PARA UBICAR AEROPUERTOS
- Fijación de nubes y lluvia por acción de vientos:

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Por acción de los componentes de VD hay una zona donde se establecen las nubes. Las cadenas de
montañas fijan nubes a Barlovento aun con vientos fuertes, ocurriendo lo contrario en Sotavente.
Cuando las cadenas fraccionan un frente frio o caliente, las mayores lluvias se producen a
Barlovento (frente caliente) .Si la cadena está cerca de la costa y debido a las corrientes de aire
aumenta la nubosidad en tierra durante el día y en el mar durante la noche.
Este es el caso de la presencia de neblina en la ciudad de Lima.
Frente Frio
V.D. Frente caliente

SOTAVENTO
Zona de nubes estables
BARLOVENTO
FIJACION DE NUBES POR ACCION DEL VIENTO
Los estudios de viento como se ha visto son muy importantes par analizar los lugares de posible
ubicación de un aeropuerto .Estos estudios se hacen a largo plazo, generalmente de un año como
mínimo.
Aplicación Nº 01.
Determinar la orientación de la aeropista de un aeropuerto si se cuenta con los Sgtes.

Datos Meteorológicos correspondientes a los 365 días del año (ver tabla).
SOLUCION
Se consideran Vientos calmos los menores a 6 Km/h.

Determinamos la frecuencia en c/u de las 16 direcciones
Ejemplo:

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Computo de los Vientos
1º) En las 16 Direcciones
% de Vientos que soplan en la Dirección indicada, con Velocidade, en

DIRECCION DEL
Km/h, de:
VIENTO
6 - 24 24 - 48 TOTAL
N 1.4 00 1.4
N - NE 00 00 00
NE 6.3 00 6.3
E - NE 00 00 00
E 00 00 00
E –SE 00 00 00
SE 0.8 1.1 1.9
S – SE 0.5 1.1 1.6
S 1.1 00 1.1
S – SW 2.5 00 2.5
SW 62.3 5.7 68.0
W - SW 0.8 00 0.8
W 1.4 0.5 1.9
W - NW 00 00 00
NW 0.5 0.3 0.8
N - NW 00 00 00
CALMOS 13.7 ---- 13.7
TOTALES 91.3 % 8.7 % 100 %
2º) Reduciendo a 10 Direcciones

DIRECCION DEL
Km/h, de:
VIENTO
V = 6 - 24 V = 24 - 48 TOTAL
N 1.4 00 1.4
NE 6.3 00 6.3
SE 0.8 1.1 1.9
S – SE 0.5 1.1 1.6
S 1.1 00 1.1
S – SW 2.5 00 2.5
SW 62.3 5.7 68.0
W - SW 0.8 00 0.8
W 1.4 0.5 1.9
NW 0.5 0.3 0.8
CALMOS 13.7 ---- 13.7
TOTALES 91.3 % 8.7 % 100 %

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
3º) Agrupando en ambas Direcciones se tiene (07)

DIRECCION DEL
Km/h, de:
VIENTO
V = 6 - 24 V = 24 - 48 TOTAL
N -S 2.5 (1.4+1.1) ------ 2.5
NE - SW 68.6 5.7 74.3
SE - NW 1.3 1.4 2.7
SSE- NNW 0.5 1.1 1.6
SSW - ENE 2.5 --- 2.5
WSW - ENE 0.8 --- 0.8
W-E 1.4 0.5 1.9
CALMOS 13.7 ---- 13.7
TOTALES 91.3 % 8.7 % 100 %
Se confecciona la rosa de vientos en base a un sistema coordenado y se ubican las

direcciones más importantes de la tabla, indicando la dirección que tiene mayor porcentaje
(NE – SW).
El porcentaje dado parea cualquier dirección cubre un ángulo de 22.5º como se indica en la
figura (ángulo de cubrimiento 22.5º):
Por lo tanto la amplitud del sector servido de 22.5º, corresponde para la dirección NE –
SW, con vientos no mayores a 24 km/h. Si se consideran velocidades mayores , tales como
las de 24 – 48 Km/h , soplando en la dirección ENE y N-NE , se hace necesario calcular la
nueva amplitud del ángulo servido para la aeropista NE – SE en función de este viento.
En efecto:
EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Donde:
T = V Sen  Sen  = T/V
V; Velocidad del viento
T: Componente transversal de la Velocidad del Viento
Para nuestro caso el ángulo máximo que un viento de 48 km/h puede formar con el eje de la
aeropista es de 30º, si se desea que la componente transversal de la velocidad del viento no
exceda de: T= 48Sen 30º = 24 Km/h.
Por lo tanto Cualquier aeropista cubrirá un ángulo de 30º a cada lado de la misma, para estos
vientos, como se puede ver en la siguiente figura.
Para el extremo NE de la pista NE – SW:
El ángulo servido se ampliara en ambos lados en:

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Y el factor de cubrimiento, será (f):
Por lo tanto, se tiene que la pista NE – SW puede cubrir los vientos del sector E – NE y del
sector N –NE en la proporción de 0.833 veces el porcentaje de vientos de dicho factor.
Esto se aplica también a sectores del extremo SW de la pista, por lo que según la
tabla se tiene para el sector:
Para el Sector E - NE = 0
Para el Sector S – SW = 0
Para el Sector W – SW = 0
Por lo tanto el porcentaje total del tiempo en el cual la pista NE –SW puede ofrecer servicio
es de:
Aplicación Nº 02.
Al realizar el análisis de los vientos para determinar la orientación de una pista de aterrizaje se tiene
que la dirección es NW – SE determinar el factor de cubrimiento, si se tienen vientos soplando de W –
NW y N – NW de 24 a 48 km/h, y según el Consultor – Proyectista la componente transversal del
viento no debe exceder de 30 km/h.
N22.5°
W E
22.5°
S
- Angulo de cubrimiento: 22.5°

Ahora calculamos la nueva amplitud del ángulo de servicio para la aeropista NW en
función del viento.

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Eje de pista Vr
N22.5°
Para este ejercicio el ángulo máximo que un viento de 30 km/h puede formar con el eje de
la aeropista es de 39°.
Por
W lo tanto cualquier aeropistaEcubrirá un ángulo de 39° a cada lado de la misma, para
estos vientos, como se puede ver en la siguiente figura.
22.5°
Para el extremo NW de la pista NW-SE.
S
EJ N-
E NW
DE
PI
ST
A 39° N
W
°
-N
.5
39°
W
22
W E

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Ahora calculamos el factor de recubrimiento:
- El ángulo servido se amplía a ambos lados en :
- Y el factor de cubrimiento será (f):
Por lo tanto, se tiene que la pista NW puede cubrir los vientos del sector W-NW y del
sector N-NW en la proporción de 1.23 veces el porcentaje de vientos de dicho factor.
Aplicación Nº 03.
Al realizar el análisis de los vientos para determinar la orientación de una pista de
aterrizaje se tiene que la dirección es NW-SE determinar si es necesario o no proyectar
aeropistas paralelas adyacentes a la pista principal, si se tienen vientos soplando en las
direcciones W-NW, N-NW, S-SE y E-SE con frecuencias de 1.4, 0.8, 1.1, y 2.5
respectivamente.
Solución:
Consideramos según el Consultor-Proyectista la componente transversal del

viento no debe exceder de 30 km/h.
Se analiza con un viento fuerte de 48km/h, entonces se tiene:
Por lo tanto el ángulo servido se ampliará en ambos lados en:

EPIC
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------
Y el factor de cubrimiento (f) será:
Se considera que existen vientos de 24 – 48km/h únicamente en las direcciones

NW – SE (que es la orientación de la aeropista), y en sus extremos que son W-NW,
N-NW, S-SE y E-SE.
Por lo que se tiene:
 La sumatoria de los porcentajes de los vientos de 6 – 24km/h, con el

porcentaje de vientos de 24 – 48km/h en la dirección NW-SE de la
orientación de la aeropista será:
Por lo tanto, el porcentaje total del tiempo en el cual la aeropista en la dirección

NW-SE puede ofrecer servicio es de:
De acuerdo a las especificaciones de la OACI, la orientación de las aeropistas,

deberán ser tal que el coeficiente de utilización del aeropuerto no sea inferior al
95%, de lo contrario se proyectará necesariamente aeropistas paralelas adyacentes
a la pista principal.
En nuestro caso el coeficiente de utilización del aeropuerto es mayor al 95%, por

lo cual no es necesario proyectar aeropistas paralelas adyacentes a la pista
principal.
BIBLIOGRAFÍA:
1.- MANUAL DEL INGIENERIO CIVIL: Tomo II. Frederick Merrit:

Editorial Mc Graw Hill. 1,994-Mexico
2.- MANUAL DE PROYECTOS: Tomo II – III, OACI. Montreal Canadá

Editorial CENTRUM 1,992


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EPIC

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

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Ing. LUZ ESTHER ALVAREZ ASTO

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 Turbo hélice: Este término se aplica a los aviones de hélice

 Turborreactor: El término hace referencia a aquellos aviones