DESCRIPCIÓN BREVE

Este trabajo explica en forma breve y

fácil el desarrollo del contrato de
ajuste, usado en el derecho de la
navegación, su uso, doctrina y
jurisprudencia.

CONTRATO DE
BASTIAN MARIA VICTORIA
MIQUEO NICOLAS
PARDO BRENDA
VELZI FLORENCIA

AJUSTE.
DERECHO DE LA NAVEGACION.
 CONTRATO DE AJUSTE.
El derecho laboral de la navegación.
El buque constituye una comunidad flotante, gobernada en principio por el capitán. En cuanto a la
juridicidad que se aplica a estos, sobre todo cuando el buque se encuentra fuera de las aguas jurisdiccionales del
Estado, se organiza sobre la base del principio de la “ley de bandera” o “ley de pabellón”, es decir, cuya
bandera ostenta. Ello implica sujetar a esa comunidad flotante, que tiene su asiento en la nave, al régimen
jurídico vigente en el país de su pabellón (bandera Nacional).
Tripulación, se entiende por tal, al conjunto de personas que cumplen funciones a bordo, cualquiera que sea
la naturaleza de ellas, se encuentran vinculadas con el propietario del buque a través de un contrato de trabajo;
es el llamado Contrato de Ajuste, que presenta dos notas peculiares:
A. La “profesionalidad”: determina que nadie puede ejercer tareas a bordo de un buque sin contar con su
Inscripción en el Registro Nacional del Personal de Navegante y con la habilitación, en la categoría que
corresponda, por parte de la autoridad.
B. La “subordinación”: El plano del trabajo marítimo, presenta aspectos de Derecho Público y de derecho
privado. El aislamiento de la comunidad flotante estructurada en torno al buque, exige dotar a ella, de
los resortes necesarios para bastarse a sí misma; para resolver de ser menester, los conflictos que puedan
plantearse durante la navegación, donde no siempre será posible recurrir, como acontece en tierra, a la
intervención de los órganos pertinentes del Estado.

El lugar de trabajo.
El tripulante, cualquiera que sean la jerarquía y la sección en que reviste –cubierta, máquinas, etc.-,
convive en el lugar donde presta su trabajo, durante todo el periodo de prestación de sus servicios (días o meses),
es decir, que no hay “ingresos” o “egresos” cotidianos –salvo en algunas modalidades de la navegación
portuaria o fluvial-, al lugar de trabajo o del lugar de trabajo, como ocurre por ejemplo, en las fabricas,
comercios, etc.
La nave, como “casa” de los tripulantes, lo mantiene ligado, aun en los momentos de reposo, a todos
los riesgos propios de la navegación. Está así, permanentemente, a disposición de sus superiores, y puede ser
convocado en cualquier instante de acuerdo con las necesidades del servicio situaciones de peligro que afecten
al propio buque oa otro, etc.

La disciplina a bordo.
El capitán actúa como autoridad pública, para la conservación del orden a bordo y salvación o seguridad
de la expedición. Del acatamiento a las órdenes impartidas por el comando del buque puede depender la vida
de la tripulación y el pasaje y la seguridad de la expedición.
En la labor marítima, el régimen de inscripción y habilitación determina que el armador sólo pueda
contratar personal matriculado y habilitado, cuyas condiciones, por tanto, fueron ya ponderadas por los órganos
del Estado. Por otra parte, es común que la libertad de contratación, siempre respecto del personal habilitado
por la autoridad marítima, se reduzca a pequeños márgenes, pues la mayor parte de la dotación debe requerirse
de bolsas de trabajo u organismos similare4s, que observan en las designaciones ordenes o listas de turnos, etc.

Vicisitudes en la ejecución del contrato.

Durante la vigencia de la relación laboral, el tripulante está expuesto a los riesgos específicos de la
navegación –abordajes, náufragos, etc.-, y otras alternativas que sólo pueden darse en esta particular actividad,
como, por ejemplo, prolongación del viaje, demoras ocasionadas por el cierre temporal de los puertos, etc. Pero
además, está expuesto a contingencias de índole personas –enfermedades, accidentes, etc.-, que lo obliguen a
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su desembarco en puertos extranjeros, capaces de alejarlo del círculo de sus relaciones y afectos. De ahí la
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necesidad de idear soluciones especificas, destinadas a resolver este género de problemas.

 Síntesis.
Las condiciones en las cuales ejercen su actividad los marinos no permiten una equiparación completa
entre ellos y los trabajadores terrestres.

Era necesario estimular la formación de los marinos, crear incentivos apropiados, para que los hombres
afrontaran con ciertas garantías, absolutamente extraños a la labor terrestre, los riesgos que implicaba toda
expedición naval. De ahí la adecuación del Estado, posiblemente en una de las primeras actividades en que se
advierte el intervencionismo estatal, dictando normas de protección específicas y tratando de fomentar, la
expansión de sus respectivas marinas nacionales.
Torrente señala que la relevancia que siempre ha tenido para el Estado la Navegación, explica el régimen de
inscripción como medio de controlar la capacitación profesional, física y moral, de modo que desde este punto
de vista, aparece la profesión marítima organizada como una suerte de milicia civil.
Contratación del personal embarcado:
El armador por sí o por intermedio del Capitán, contrata libremente la tripulación.
Dicha norma puso fin al sistema de contratación a través de la bolsa de trabajo.
Puntualizamos anteriormente que conforme a la llamada ley de navegación el Capitán no está obligado aceptar
tripulante con cuya permanencia a bordo no está de acuerdo, se fundamenta en la convivencia forzosa en el
lugar de trabajo, la seguridad de expedición, etc. Vigente prácticamente en todas las legislaciones.
El contrato de ajuste, puede concertarse por uno o más viajes, por tiempo determinado o indeterminado, se lo
instrumentan por medio del contrato individual.
Derechos y obligaciones de los tripulantes:
Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley, y de las convenciones colectivas de trabajo.
Derechos de los tripulantes:
1) Navegabilidad del buque: El especial lugar que enmarca físicamente el ámbito de la prestación de
tareas, impone al armador la obligación correlativa de embarcar al tripulante en un buque que se
encuentre en condiciones de navegabilidad. Admite dos aspectos:

a) Navegabilidad en sentido abstracto: Entendiéndose como “aptitud del buque para surcar el espacio
acuático, es decir, su casco, maquinas principales, y su instrumental general en condiciones de
seguridad.

b) Navegabilidad en sentido concreto: Es la “aptitud del buque para brindar al tripulante las
comodidades inherentes a la convivencia obligada en el lugar de trabajo. Ejemplo: “el buque
destinado a viajar a zonas de hielo y que carece de suficiente calefacción”.

La navegabilidad es una garantía implícita del contrato a cargo del armador.

La falta de condiciones de navegabilidad autoriza al tripulante a darlo por rescindido, con causa
legitima el contrato de ajuste, y a exigir las indemnizaciones pertinentes.

2) Alimentación: Es también, obligación del armador proveer de una adecuada alimentación a bordo,
siendo esta una de las circunstancias que moldean la especialidad del contrato de ajuste.
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Esta temática, esta prolijamente regulada, por los convenios colectivos en los cuales incluso se detallan
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los víveres, que integran el desayuno, el almuerzo, merienda y cena.

 3) Alojamiento: Este derecho surge también del particular lugar donde presta servicio la tripulación, y de
esta convivencia forzosa.
El adecuado alojamiento no concierne solo a una razón de comodidad, sino básicamente a razones de
higiene y buena salud de la tripulación.

4) Indemnización a favor de los tripulantes: Diversas circunstancias dan lugar a las indemnizaciones a
favor de los tripulantes y/o de sus derechohabientes.

a) Indemnización por incapacidad: Si deriva de accidente o enfermedad contraída durante el

contrato de ajuste.
b) Indemnización por muerte: Se remite a la ley de accidentes de trabajo. No obstante, los
convenios colectivos de trabajo imponen al armador la obligación de contratar un seguro para
el caso de muerte natural, o si el fallecimiento se produce en la prestación de servicios del
tripulante o en ocasión de ella.
c) Indemnización por pérdida de bienes: En los casos de naufragio, incendio, u otros siniestros
a consecuencia de los cuales los tripulantes pierden sus efectos personales.
d) Despido y/o rescisión del contrato.
e) Por naufragio: Fue consagrada por la Convención de Génova de 1820. Por los supuestos de
desocupación resultantes de un naufragio o pérdida del buque.

5- Repatriación: el contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en puertos extranjeros,
al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato,
o por cualquier otra alternativa planea el problema de su repatriación o retorno al puerto de matrícula.
El art 3 del Proyecto de Convención de Ginebra de 1926 consagro claramente este principio estableciendo el
derecho del tripulante a ser repatriado, sea en el puerto de alistamiento o al del comienzo del viaje.
El reglamento consular establece normas sobre el problema de la repatriación vinculada a la protección de
nuestros compatriotas por los cónsules del país, e incluso la obligación a cargo de los capitanes de buques
argentinos de transportar gratuitamente a marineros náufragos.
En este supuesto el armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante cuando:
a- Casos de despido con causa.
b- Casos de desembarco a raíz de lesión o enfermedad intencional, o por culpa grave producidos en tierra
al bajar sin autorización, etc.
Para ello se autoriza la retención de los salarios en caso de repatriación a cargo del tripulante.

6- goce de licencias: se estableció como régimen de vacaciones anuales del personal embarcado, un sistema de
doce a dieciocho días corridos según e hubiesen o no celebrado ajustes sucesivos por menos o más de cinco
años. También se estableció que hay un periodo de licencia proporcional al periodo trabajado, cualquiera que
haya sido la extensión de este.
Además de la licencia anual, pueden señalarse las siguientes.
a- Licencias por navegación extensiva
b- Licencia por francos compensatorios: por cada seis jornadas completas de trabajo corresponde día y
medio de franco compensatorio y por cada feriado nacional trabajado, un descanso compensatorio.
c- Licencia por enfermedad inculpable: las contraídas por causas extrañas. Se extienden hasta un máximo
de treinta días posteriores a su desembarco. En cambio el convenio colectivo, regulo estableciendo un
término de licencia con goce de sueldos, hasta un máximo de ciento veinte días si la antigüedad del
tripulante no supera los ciento cuarenta y nueve días, y de ciento ochenta si la antigüedad supera el tope
citado.
d- Licencias varias: el convenio colectivo de trabajo llama así a por ejemplo las licencias extraordinarias
de 6 meses sin goce de sueldo, cada dos años computables de servicio.
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 7- derecho de percibir remuneraciones: es la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen
pactado, además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado. Se excluye de la remuneración la
alimentación y el alojamiento, así como las retribuciones excepcionales.
En la actualidad, además de los salarios básicos resultantes de os convenios colectivos, disposiciones legales y
contratos individuales de ajuste, los tripulantes perciben esencialmente por vía de los primeros un conjunto de
retribuciones y compensaciones cuyo examen particularizado desbordaría los límites de esta obra. Los
principales son
a- Bonificación por antigüedad: es decir, la retribución que tiene su fundamento en a extensión temporal
de la empresa, e los servicios prestados por el tripulante. Tratándose de contratos de ajuste por plazos
de cuatro, cinco o más meses y teniendo en cuenta el área de navegación
b- Horas extras: los convenios colectivos consagraron las llamadas “horas extras garantizadas” es decir ,
la obligación a cargo del armador de abonar un mínimo de treinta horas extras mensuales, se trabajen o
no, divididas en tres ciclos iguales con escalas acrecentadas de retribución
c- Adicionales o suplementos conforme al tipo de buque: el buque en el que se navegue puede engendrar
mayores o menos riesgos e incomodidades. De ahí que resulte habitual establece adicionales, en función
de la clase de buque que se trate, e incluso en atención a la navegación que se realice.
d- Reintegro por ropa de trabajo: el convenio colectivo estableció para este rubro una compensación del
2%
e- Primas especiales: son las que suelen fijarse por riesgo de guerra, por función de cargo, etc.
f- Coeficiente 2: se denomina a la retribución suplementaria a quien tienen derecho los tripulantes
mientras el buque se encuentra afectado a reparaciones sea o no en astillero.
g- Recompensas especiales: supone al naufragio del buque y la actividad especial desplegada con éxito
por la tripulación en la tarea de recoger los restos náufragos. Así como también algunos casos citados
en el contrato de ajuste que contempla la prestación de servicios extraordinarios realizados por la
tripulación frente a situaciones extrañas a las que corrientemente se derivan de la marcha normas de la
gestión.
h- Salario de salvamento o asistencia por auxilios prestados a otro buque: su prestación con éxito a otro
buque genera el derecho de recibir un salario por parte del buque asistente o salvador cuyo monto se
debe distribuir entre todos los interesados que han colaborado en la prestación del servicio o realización
del salvamento.

El salario del tripulante puede establecerse en forma mensual, o por viaje, e incluso por una partición en el flete,
producido o ganancia del viaje o expedición.
El art 1017 del código de comercio prescribe que los salarios de los tripulantes no podrán ser materia de
deducción, compensación o retención salvo en los siguientes supuestos:
a- Gastos de repatriación, cuando son a cargo del tripulante.
b- Aportes jubilatorios o asistenciales, autorizados por las layes
c- Anticipos al tripulante o a terceros.
d- Importe de daños intencionales causados por el tripulante al buque o a la carga
e- Importe de las multas aduaneras impuestas al armador por hechos atribuibles al tripulante
f- Compensar gastos de asistencia médica en los casos en que esta deba ser a cargo del tripulante.

8- derecho de atención medica: es un derecho que se confiere en casos de enfermedad o accidente contraído o
sufridos durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento en que el buque zarpe del puerto
inicial. En cambio, si el accidente o enfermedad se hubieren producido en el lapso comprendido en el embarque
y la zarpada del buque o desde la llegada de este al puerto de origen y el desembarque del tripulante, tal
obligación queda supeditada a que el acaecimiento encuadre o no en la ley de accidentes de trabajo.

Obligaciones de los tripulantes: consisten en la prestación de sus servicios a bordo, de acuerdo con sus
respectivas especialidades, cumpliendo las órdenes del capitán y de los oficiales y absteniéndose de todo acto o
hecho que implique perjuicio para el armador.
El tripulante debe hallarse a bordo el día y hora dispuesto por el capitán, no debe ausentarse del buque ni dejar
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su puesto sin autorización de su superior jerárquico, debe prestar auxilio al capitán y oficiales cuando se vean
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obligados a usar la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden o se vean injuriados en el desempeño
de sus funciones, deben colaborar con el capitán frente a cualquier mantenimiento de la regularidad del servicio
 y del material a su cargo, así como a conservar el orden interno del buque. Respecto del captan , la ley impone
al tripulante el deber de respeto y obediencia en todo lo concerniente de la seguridad y salvación del buque.

Rescisión del contrato de ajuste.

1- Causales de rescisión
a- Justas causas de despido: al tripulante no se lo puede despedir sin causa justa. Como causa genérica
del despido justificado, la reforma de 1967 incorporó la injuria.
- Comisión de hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la insubordinación, la falta
de disciplina o el incumplimiento del servicio o de la tarea que le corresponde o se le asigne.
- Embriaguez habitual: se requiere la habitualidad, siendo susceptible de poner en peligro la
seguridad de la expedición, además del efecto que incuestionablemente ejercerá en el orden
interno del buque
- Ignorancia d servicio: pese al régimen de inscripción y habilitación, supone poner en tela de
juicio la habilitación expeditada por la autoridad marítima.
- Cualquier hecho que inhabilite al hombre de mar para el desempeño de sus funciones.
- No presentarse a bordo en las fechas y hora señaladas para comenzar sus servicios: el buque
debe zarpar en condiciones de navegabilidad, y entre ellas cuenta la dotación adecuada a su
naturaleza y modo de navegación. En la seguridad de la expedición guarda intima conexión con
el número de tripulantes que deben constituir.
- Ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 horas.
- No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada.
- Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras.

b- Causales de despedido y el régimen de prueba: la simple atestación del capitán, en cuanto a los
motivos del despido, si este encuadraba en la causales de despido(expresadas en el punto anterior),
ponían a cago del tripulante acreditar que los motivos invocados no se habían producido. El régimen
legal daba así, razón al capitán, transfiriendo en onus pronamdi al tripulante.
c- Rescisión legitima por parte del tripulante: el tripulante tiene derecho a rescindir el contrato de
ajuste con derecho a percibir las indemnizaciones cuando:
- El armador altera sensiblemente el viaje estipulado.
- El buque se declare innavegable por disposición de la autoridad
- Si el buque cambiare de bandera
- Por causas grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador.
d- Revocación del viaje: cuando existen casos fortuitos o de fuerza mayor, se revoca el contrato sin
derecho a indemnización. Tales casos pueden ser:
- Una declaración de guerra o interdicción de comercio con el estado a cuto territorio estaba
destinado el buque. La imposibilidad de realizar el viaje torna razonable la solución lega, en
tanto no medie entre el tripulante y la empresa una relación laboral permanente con
cumplimiento de servicios en distintos buques.
- Bloqueo o cuarentena en el puerto de destino
- Prohibición de recibir en destino los efectos embarcados.
- Detención o embargo del buque no imputable al armador.
- Cualquier desastre en el buque que lo inhabilite absolutamente para navegar.
- Apresamiento o confiscación.

2- Conclusión del contrato celebrado por viaje o por tiempo determinado: implica la desvinculación
jurídica de las partes, de suerte que ninguna de ellas tendrá nada que reclamar a la otra.

LA ESTABILIDAD DEL TRIPULANTE.

A) Criterios jurisprudenciales que imperaban hasta la sanción de los decretos leyes 17371 y 17823/68.
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PERSONAL ADSCRIPTO A LA NAVEGACION PORTUARIA: según nuestros tribunales la legislación para

este tipo de personal enmarcaba perfectamente en lo tutelado por la ley 11729 (que trataba sobre
 indemnizaciones; enfermedades; antigüedad laboral; etc), ya que tenían una laboral totalmente diferente a los
tripulantes que estaban en mar, estos trabajaban en tierra y con horarios y tareas estipuladas. También entraban
en este régimen el personal de lancha, remolcadores y demás embarcaciones portuarias.
PERSONAL ADSCRIPTO A LA NAVEGACION FLUVIAL O MARITIMA: la cámara de trabajo, dicto un
plenario donde resolvía que estos trabajadores se encontraban excluidos del régimen de la ley 11729 y que se
iban a regir por las disposiciones del código de comercio que tenía una sección específica para “gente del mar”.
PERSONAL “ A ORDENES”: la doctrina plenaria de la cámara del trabajo excluye a los trabajadores llamados
“ a las órdenes”; es decir el personal que durante sus desembarcos o lapsos de permanencia en tierra, quedaban
a disposición del armador, esperando que este le asigne nuevas tareas, o que vuelvan a embarcarse. Nuestros
tribunales decidieron que estos trabajadores si estaban bajo el régimen de la ley 11729.
Todo este enredado jurisprudencial que se elaboró a través de varios casos, cambia cuando se sanciona el decreto
ley 17371/67, cuyo ámbito de aplicación se da a todo el personal embarcado; por esta ley la antigüedad en estos
empleados quedo totalmente desconocida y así nació el despido totalmente arbitrario y una ridícula
indemnización que equivalía solamente a 10 días de labor.
B) EL CONVENIO COLECTIVO DEL 25 DE FEBRERO DE 1972.
El sistema expuesto por la ley anteriormente mencionado queda reparado por este convenio cuyos principios
fundamentales son:
a- PERSONAL COMPRENDIDO: todo el personal embarcado, sin distinción por tipo de tarea, siempre
y cuando el armador haya celebrado contrato de ajuste, durante un lapso no menor a 150 días en
navegación ultramarina y 120 días en navegación fluvial. Y se empieza a computar nuevamente la
antigüedad.
b- TRIPULANTE EFECTIVO: ya deja de importar la labor realizada a bordo de la nave, ahora comienza
a importar la laboral realizada por un trabajador con determinada “empresa” (armador) y se va a
configurar siempre este en alta mar o no.
c- JUSTAS CAUSAS DE DESPIDO: en este tema el convenio remite al código comercial, la recisión de
común acuerdo, así como los que permiten a los tripulantes acogerse a los beneficios de jubilación
ordinaria y también por invalidez y no dan derecho a indemnización alguna. Faculta a los tripulantes a
rescindir del contrato siempre y cuando el buque se encuentre enrolado en puerto.
d- RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR: si el buque es arrendado o fletado y el locatario o fletador
no cumpliere con las obligaciones a su cargo con los trabajadores, subsistirá la responsabilidad del
locador o el propietario.
e- ANTIGÜEDAD: se extinguirá esta, ya sea en los casos de renuncia, despido o rescisión del contrato.
f- VENTA DEL BUQUE: en caso de que se vendiera el buque y el comprador continúe con las
obligaciones laborales no hay razón alguna para tener las relaciones laborales como extintas.
SISTEMATIZACION LEGISLATIVA DEL CONTRATO DE AJUSTE.
Hay una discusión doctrinaria sobre a donde pertenece la legislación del mismo, por parte de los laboristas
insisten que en la doctrina laboral y por los doctrinarios del derecho de la navegación en su propia ley. Desde
los inicios de proyectos de ley de derecho de la navegación no se incluyó a este contrato; por parte podría ser
correcto ya que es un contrato laboral al fin y al cabo y las leyes laborales son cambiantes, y si se tipificara en
la ley de la navegación quedaría fijo sin modificaciones muy dinámicas. Hoy en dia en la ley de la navegación
se encuentra expresado: “Art. 610 - Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en
que capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.”
“Art. 636. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o
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demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en
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prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y
 bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la
obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley. Las
condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol
y la libreta de embarco.
El pago podrá ser convenido ya sea por una suma global, por mes o por viaje; además, la retribución podrá ser
por una suma fija o por una participación en el flete, el producido o la ganancia o combinación de las diferentes
formas.
Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será
aumentado si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si
la duración se abreviase.
En los contratos de ajuste por viaje o viajes y por tiempo determinado, las partes quedarán desvinculadas a su
vencimiento, sin más obligaciones y sin necesidad de notificación.
Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará
prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto
de enrolamiento o retorno habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su equipaje,
alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.
En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes podrán
darlo por terminado, estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho horas de
anticipación; este plazo no podrá vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las
partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el
puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier otro posterior. “
PRESCRIPCION DEL CONTRATO.
La ley de navegación que se encuentra actualmente vigente no dice nada respecto de la prescripción misma del
contrato de ajuste. Pero los términos de la prescripción en este derecho se caracterizan por ser muy breves,
anteriormente en el código de comercio se establecía 1 año, pero luego de la sanción del decreto 17709/68 fijo
de manera genérica 2 años, ya que esta es una norma del derecho laboral, nuestros tribunales encontraron
aplicable esta rama al contrato de ajuste.
LEY APLICABLE AL CONTRATO DE AJUSTE.
Por lo dispuesto por el decreto ley 20094/73 en su artículo 610 el contrato de ajuste se rige por la ley de
nacionalidad del buque; en el artículo 616 del mismo plexo normativo se establece la competencia de nuestros
tribunales para entender en las causas sobre contratos de ajuste que fue o debió ser cumplida por un buque con
bandera nacional. Al margen de lo dicho por la norma, nuestros tribunales se han declarados competentes
cuando, tratándose de buques extranjeros, el tripulante había sido contratado en nuestro país, o era ciudadano
nacional, o residente en el país.
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