UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

CAMPUS CORNÉLIO PROCÓPIO

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ATILA DE CARVALHO ALMEIDA

GUILHERME ANTÔNIO DE LIMA

LUIZ MATEUS FERNANDES ROMANO

MARINA SOUZA GAZOTTO

RICHAM ABBAS HAMZE

PROVA 01 – VIBRAÇÕES DE SISTEMAS MECÂNICOS

CORNÉLIO PROCÓPIO
2017
 ATILA DE CARVALHO ALMEIDA

GUILHERME ANTÔNIO DE LIMA

LUIZ MATEUS FERNANDES ROMANO

MARINA SOUZA GAZOTTO

RICHAM ABBAS HAMZE

PROVA 01 – VIBRAÇÕES DE SISTEMAS MECÂNICOS

Trabalho apresentado como requisito

parcial à aprovação na unidade
curricular de Vibrações de Sistemas
Mecânicos Curso Superior de
Engenharia Mecânica, do Campus
Cornélio Procópio, da UTFPR.

Professor: Me. Adriano Borges

CORNÉLIO PROCÓPIO
2017
 Sumário

1 QUESTÃO 01........................................................................................................... 4
1.1 MOVIMENTO OSCILATÓRIO AMORTECIDO (0 < 𝜁 < 1) ................................... 4
1.2 MOVIMENTO SUPERAMORTECIDO (𝜁 > 1) ....................................................... 6
MOVIMENTO CRITICAMENTE AMORTECIDO (𝜁 = 1) ............................................. 8
2 QUESTÃO 02......................................................................................................... 10
2.1 FUNÇÃO DE TRANSFERÊNCIA ........................................................................ 11
2.2 AMPLIFICADORES DE CORRENTE .................................................................. 12
3 QUESTÃO 03......................................................................................................... 14
4 QUESTÃO 04......................................................................................................... 15
5 QUESTÃO 05......................................................................................................... 20
6 QUESTÃO 06......................................................................................................... 22
6.1 CONSIDERAÇÕES ............................................................................................. 23
6.2 MOVIMENTO CRITICAMENTE AMORTECIDO (𝜁 = 1) ..................................... 24
7 QUESTÃO 07: OTIMIZAÇÃO DOS PARÂMETROS DE UMA SUSPENSÃO
VEICULAR ................................................................................................................ 27
7.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 27
7.1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 27
7.2 OBJETIVO........................................................................................................... 28
7.3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 28
7.3 MODELO DE SUSPENSÃO DE ¼ DE VEÍCULO ............................................... 30
7.4 PROGRAMAÇÃO ................................................................................................ 31
7.5 CONCLUSÃO .................................................................................................. 33
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 34
1 QUESTÃO 01

Explique detalhadamente as três possíveis situações de amortecimento que

podem ocorrer e desenvolva uma rotina em matlab para analisar a resposta no
tempo para cada uma delas. Cite exemplos práticos na indústria.

Existem três situações possíveis de amortecimento, sendo que o fator de

amortecimento 𝜁 determina a natureza da solução, se é subamortecida,
superamortecida ou amortecimento crítico.

1.1 MOVIMENTO OSCILATÓRIO SUBAMORTECIDO (0 < 𝜁 < 1)

Neste caso, a solução da equação do movimento é dada por:

2 2
𝑥(𝑡) = 𝑒 −𝜁𝜔𝑛𝑡 [𝐷1 𝑒 𝑖𝜔𝑛√1−𝜁 𝑡 + 𝐷2 𝑒 −𝑖𝜔𝑛√1−𝜁 𝑡 ] (01)

Após algumas manipulações matemáticas chega-se a:

𝑥(𝑡) = 𝑒 −𝜁𝜔𝑛𝑡 (𝐴𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑑 𝑡) + 𝐵𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑑 𝑡), (02)

sendo 𝜔𝑑 a frequência angular natural amortecida definida como:

𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 √1 − 𝜁 2 . (03)

As constantes A e B são obtidas através das condições iniciais de

deslocamento e velocidade e são dadas por:

𝐴 = 𝑥0 (04)
 𝑣0 + 𝜁𝜔𝑛 𝑥0
𝐵0 = (05)
𝜔𝑛 √1−𝜁 2

Os pólos do sistema são descritos por:

𝜆1,2 = −𝜁𝜔𝑛 ± 𝑖𝜔𝑑 (06)

Outra forma de representação é:

𝑥(𝑡) = 𝐶𝑒 −𝜁𝜔𝑛𝑡 𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑑 𝑡 + 𝜙) (07)

Sendo C a amplitude máximo do deslocamento e 𝜙 a fase, definidas por:

√(𝑣0 + 𝜁𝜔𝑛 𝑥0 )2 +(𝑥0 𝜔𝑑 )²

𝐶= (08)
𝜔𝑑

𝑥0 𝜔 𝑑
𝜙 = 𝑡𝑔−1 [𝑣 ] (09)
0 + 𝜁𝜔𝑛 𝑥0

Alguns exemplos são, salto de bungee jump, pneu de um carro em

movimento, ação de um pendulo simples.

Figura 01 - Exemplo de resposta do sistema subamortecido.

Rotina para sistema subamortecido:

1.2 MOVIMENTO SUPERAMORTECIDO (𝜁 > 1)

A solução da equação do movimento para esta situação é dada por:

 2 −1)𝜔 2 −1)𝜔
𝑥(𝑡) = A𝑒 (−𝜁+√𝜁 𝑛𝑡 + 𝐵𝑒 (−𝜁−√𝜁 𝑛𝑡 (10)

sendo A e B novamente obtidas pelas condições iniciais e são dadas por:

𝑣0 +(𝜁+√𝜁 2 −1)𝜔𝑛 𝑥0
𝐴= (11)
2𝜔𝑛 √𝜁 2 −1

𝑣0 +(𝜁−√𝜁 2 −1)𝜔𝑛 𝑥0
B= (12)
2𝜔𝑛 √𝜁 2 −1

A resposta de sistemas superamortecidos não envolvem oscilação, assim

quando este é perturbado, retorna a sua posição de equilíbrio de forma exponencial.
A figura 2 mostra um exemplo de resposta para este sistema considerando como
condições iniciais 𝑥0 = 0.02 𝑚 e a velocidade inicial de 𝑣0 = 0. Um exemplo de
aplicação real para sistemas superamortecidos são dispositivos de fechamentos de
portas.

Figura 02 - Resposta do sistema superamortecido.

Rotina para sistema superamortecido

MOVIMENTO CRITICAMENTE AMORTECIDO (𝜁 = 1)

A solução da equação do movimento é dada por:

𝑥(𝑡) = 𝑒 −𝜔𝑛𝑡 [(𝑣0 + 𝜔𝑛 𝑥0 )𝑡 + 𝑥0 ] (13)

 Na figura 03 é mostrada a resposta para vários valores da condição inicial de
𝑣0 . Um sistema criticamente amortecido, quando perturbado por certas condições
iniciais, retorna à posição do equilíbrio no tempo mais rápido sem oscilar. Um
exemplo clássico de aplicação deste sistema é o dispositivo amortecedor em portas
de elevador, caso se solte a porta bruscamente esta não bate violentamente no
batente, e sim volta para a posição de equilíbrio suavemente. Outro exemplo é o
sistema de recuo de armas de fogo.
Alguns exemplos são, mecanismos de recuperação de canhões (retorno a
posição de tiro), braços robóticos usados em operações de pega-e-põe e balanças
de alta precisão à qual espera-se que apresente o resultado da massa sem
flutuações o mais rápido possível.

Figura 03 - Resposta do sistema criticamente amortecido.

Rotina para Criticamente amortecido:

2 QUESTÃO 02

Explique detalhadamente o conceito de Função de Transferência, destaque as

suas vantagens. Proponha um experimento para avaliar a função de transferência
de um amplificador de corrente, contendo materiais e métodos.
2.1 FUNÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

Em teoria de controle, funções de transferência são comumente usadas para

caracterizar as relações de entrada-saída de componentes ou sistemas que podem
ser descritos por equações diferenciais.
A função de transferência de um sistema de equações diferenciais lineares é
definida como a relação da transformada de Laplace da saída para a transformada
de Laplace da entrada.
A função de transferência de um sistema linear é definida como a relação
entre a transformada de Laplace da variável de saída e a transformada de Laplace
de variável de entrada, com todas as condições iniciais supostas iguais a zero. A
função de transferência de um sistema (ou elemento) representa a relação que
descreve a dinâmica do sistema sob consideração.
Uma função de transferência só pode ser definida para sistemas lineares e
estacionários (parâmetros constantes). Um sistema não-estacionário,
frequentemente chamado de sistema variante no tempo, possui um ou mais
parâmetros variáveis no tempo, e a transformada de Laplace não pode ser utilizada.
Além disso, a função de transferência constitui uma descrição do tipo entrada-saída
do comportamento do sistema. Assim, a descrição através de função de
transferência não inclui qualquer informação quanto à estrutura interna do sistema e
seu comportamento.
Um circuito elétrico multimalhas ou um sistema mecânico análogo
multimassas resultam em um sistema de equações simultâneas na variável de
Laplace. É usualmente mais conveniente resolver equações simultâneas usando
matrizes e determinantes.
A função de transferência normalmente é empregada na análise de circuitos
eletrônicos analógicos de entrada única e saída única. Um sistema tem como
função, processar um conjunto de dados ou informações na entrada e o modificar
gerando um novo conjunto de dados na saída.
Matematicamente, a função de transferência é definida como a razão entre a
transformada de Laplace da saída e a transformada de Laplace da entrada de um
dado sistema quando as condições iniciais são nulas.
 L{ y (t )}
H ( s)  (14)
L{x(t )}

Onde H (s) é a função de transferência, y (s ) é a transformada de Laplace do

sinal de saída e x (s ) é a transformada de Laplace do sinal de entrada. A função de
transferência pode, portanto, ser interpretada como a resposta impulso, de um
sistema linear invariante no tempo e inicialmente nulo.
A função de transferência é um conceito e uma ferramenta matemática muito
útil em estudos de dinâmica de sistemas. A partir dela, é fácil calcular a resposta do
sistema a qualquer entrada, incluindo a entrada impulsional.
Com ela, pode-se descrever matematicamente a composição de subsistemas,
como sistemas em série (produto das funções de transferência), sistemas em
paralelo (soma das funções de transferência), sistemas com retroação negativa,
sistemas com retroação positiva.

2.2 AMPLIFICADORES DE CORRENTE

Um amplificador recebe um sinal de um transdutor ou de outra fonte de

entrada e fornece uma versão maior desse sinal para um dispositivo de saída ou
para outro estágio amplificador. Um sinal de um sinal de um transdutor na entrada
costuma ser pequeno, e precisa ser suficientemente amplificado para acionar um
dispositivo de saída. Em amplificadores de pequenos sinais, geralmente os fatores
principais são a linearidade na amplificação e a magnitude do ganho.
Em amplificadores de pequenos sinais, geralmente os fatores principais são a
linearidade na amplificação e a magnitude do ganho. Uma vez que os sinais de
tensão e a corrente são pequenos em um amplificador de pequenos sinais, a
capacidade de fornecimento de potência e a eficiência têm pouca importância.
Amplificador de corrente: Em eletrônica, o transistor Darlington é um
dispositivo semicondutor que combina dois transistores bipolares no mesmo
encapsulamento. A configuração (originalmente realizada com dois transistores
separados), foi inventada pelo engenheiro Sidney Darlington.
Esta configuração serve para que o dispositivo seja capaz de proporcionar um
grande ganho de corrente e, por estar todo integrado, requer menos espaço do que
o dos transistores normais na mesma configurações. O ganho total do Darlington é
produto do ganho dos transistores individuais. Um dispositivo típico tem um ganho
de corrente de mil ou superior.
Comparado a um transistor comum, apresenta uma maior defasagem em
altas frequências, por isso pode tornar-se facilmente instável. A tensão base-emissor
também é maior. Consiste da soma das tensões base-emissor, e para transistores
de silício é superior a 1,2V.
O circuito push-pull utiliza um transformador de entrada com derivação central
para produzir sinais de polaridades opostas para os dois transistores de entrada e
um transformador na saída para acionar a carga em um modo de operação que é
descrito como ‘empurrar e puxar”.
Durante o primeiro semiciclo de operação, o transistor primário é levado para
a condução enquanto o transistor secundário é mantido em corte. A corrente que
circunda o transformador produz o primeiro semiciclo de sinal para a carga. Durante
o segundo semiciclo de sinal de entrada, o segundo transistor conduz e o primeiro
permanece em corte. O sinal total desenvolvido através da carga varia, então,
durante o ciclo completo de operação do sinal.
O transistor Darlington surgiu como uma solução para que dispositivos de
acionamento não controlem sistemas de alta potência diretamente. A corrente de
base é a que aciona o transistor convencional. Transístores com menor potência,
possuem ganho mais elevado de corrente, e vice versa para transístores com maior
potência. |O circuito integrado que está associado ao sistema geralmente não
consegue fornecer a corrente necessária ao acionamento (circuitos integrados
conseguem fornecer uma faixa de correntes baixa, na faixa de 10mA a 20mA).
A configuração Darlington é uma alternativa para fornecer um ganho mais
elevado de corrente na saída do circuito integrado associado. Ela pode ser
produzida com dois ou mais transístores. O coletor do primeiro transistor é
interligado ao coletor do segundo transitor, e a saída do emissor (primeiro transistor)
é interligada na base do segundo transistor, e a mesma saída, por se tratar de uma
configuração npn, vai estar associada ao aterramento.
Tal configuração forma apenas uma base, um coletor e um emissor. O ganho
total do agrupamento é a multiplicação de cada ganho individual do transistor.
Supondo que o primeiro transistor tenha ganho de 100, e o segundo um ganho de
50, o ganho total será 5000. Se a entrada no Darlington for de 1mA, a saída será de
5000 vezes este valor, que no caso, será uma corrente de 5A.
Aplicando o conceito de função de transferência em malha fechada, pode-se
determinar qual a intensidade de ganho da configuração a partir dos parâmetros
iniciais do circuito integrado existente.
Um experimento que pode determinar qual é o ganho total, é aplicar uma
corrente de entrada conhecida, e medi-la na saída com um osciloscópio e
determinar qual foi o aumento. Em seguida, pode-se aplicar uma corrente duas
vezes maior, e medir da mesma forma qual é a corrente de saída.
Haverá, portanto, uma relação de ganho nas duas ocasiões, e assim,
constrói-se a função de transferência. A instrumentação utilizada é um circuito
integrado com saídas de corrente conhecidas, o sistema encapsulamento Darlington
com ganhos desconhecidos e um osciloscópio.
Os valores de função retornados pelo osciloscópio serão as condições iniciais
ao desenvolvimento da transformada de Laplace de saída. A corrente do circuito
integrado, a qual depende dos parâmetros da rede alternada, dará as condições
iniciais da transformada de Laplace de entrada.

3 QUESTÃO 03

Explique os conceitos de vibração livre e vibração forçada. Dê exemplo de ambos os

casos.

A vibração livre ocorre quando o movimento resulta apenas de condições

iniciais, não havendo nenhuma causa externa atuando durante o mesmo. O
movimento de um pêndulo é um exemplo de vibração livre. Ao ser abandonado, com
uma determinada condição inicial (ângulo inicial, por exemplo), o mesmo oscilará
livremente. Pode-se retirar um sistema de sua condição de equilíbrio e abandoná-lo
a um movimento livre de duas formas: através de uma posição inicial diferente da
posição de equilíbrio ou através de um impulso como, por exemplo, através de um
martelo de impacto que imprime uma velocidade inicial não nula. A vibração livre
pode ser com ou sem amortecimento.
 Quando um sistema estiver sujeito a uma força externa (força repetitiva) se
trata de uma vibração forçada. Considera-se a vibração forçada (com ou sem
amortecimento) um dos tipos mais importantes de movimento vibratório em trabalhos
de engenharia. Um bom exemplo de vibração forçada é a oscilação que surge em
máquinas, como motores.
A força ou excitação aplicada pode ser de natureza harmônica, não
harmônica periódica, não periódica ou ainda aleatória. A resposta de um sistema a
excitação periódica será sempre uma resposta harmônica. Em equipamentos
industriais, a vibração é causada por forças que atuam sobre os equipamentos, e
podem ser classificadas em 5 categorias principais:

 Forças de Impacto – São geradas por meio de folgas, problemas em correias,

engrenagens, rolamentos e partes que colidem entre si;
 Forças Recíprocas – São geradas em motores e compressores alternativos;
 Forças Hidráulicas – São geradas por meio de escoamento de fluidos, tais
como no interior de tubulações, pulsos de pressão em máquinas de fluxo e
cavitação;
 Forças Aerodinâmicas – São produzidas pelo escoamento de ar no interior de
dutos ou ao redor de um obstáculo. Podemos citar as forças que atuam em
ventiladores e em aeronaves durante o vôo;
 Forças Rotacionais – são forças produzidas devido ao movimento de rotação,
tais como o desbalanceamento.

4 QUESTÃO 04

Explique os conceitos de Transmissibilidade de Deslocamento e Transmissibilidade

de Força. Desenvolva uma rotina em matlab para analisar os efeitos do
amortecimento sobre estas curvas.

A base ou o suporte de um sistema massa-mola-amortecedor pode sofrer

movimento harmônico, conforme a Figura 1(a). Considerando 𝑦(𝑡) o deslocamento
da base e 𝑥(𝑡) o deslocamento da massa em relação à sua posição de equilíbrio
estático no tempo t. A elongação líquida da mola é 𝑥 − 𝑦 e a velocidade relativa
entre as extremidades do amortecedor é 𝑥̇ − 𝑦̇ . Pelo diagrama de corpo livre
mostrado na Figura 1(b), obtemos a equação de movimento:

𝑚𝑥̈ + 𝑐(𝑥̇ − 𝑦̇ ) + 𝑘(𝑥 − 𝑦) = 0 (15)

Se 𝑦(𝑡) = 𝑌𝑠𝑒𝑛𝜔𝑡, a equação acima torna-se

𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝑘𝑦 + 𝑐𝑦̇ = 𝑘𝑌𝑠𝑒𝑛𝜔𝑡 + 𝑐𝜔𝑌𝑐𝑜𝑠𝜔𝑡 = 𝐴𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡 − 𝛼) (16)

𝑐𝜔
Onde 𝐴 = 𝑌√𝑘 2 + (𝑐𝜔)² e 𝛼 = 𝑡𝑔−1 [− ]. Demonstrando que fornecer uma
𝑘

excitação à base equivale a aplicar uma força harmônica de magnitude A à massa.

A resposta em regime permanente da massa, 𝑥𝑝 (𝑡), pode ser expressa como:

𝑌√𝑘 2 +(𝑐𝜔)2
𝑥𝑝 (𝑡) = 1 𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡 − ∅1 − 𝛼) (17)
[(𝑘−𝑚𝜔 2 )2 +(𝑐𝑥)2 ]2

Onde:

𝑐𝜔
∅1 = 𝑡𝑔−1 (𝑘−𝑚𝜔2 ) (18)

Através de identidades trigonométricas, a equação (3) pode ser descrita

como:

𝑥𝑝 (𝑡) = 𝑋𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡 − ∅) (19)

Onde 𝑋 e ∅ são dados por (5) e (6) respectivamente:

1/2 1/2
𝑋 𝑘 2 +(𝑐𝑤)² 1+(2𝜁𝑟)²
= 𝑡𝑔−1 [(𝑘−𝑚𝜔2 )2 +(𝑐𝜔)²] = [(1−𝑟 2 )2 +(2𝜁𝑟)²] (20)
𝑌

𝑚𝑐𝜔³ 2𝜁𝑟³
∅ = 𝑡𝑔−1 [𝑘(𝑘−𝑚𝜔2 )+(𝜔𝑐)²] = 𝑡𝑔−1 [1+(4ζ2 −1)r²] (21)
 A razão entre a amplitude da resposta 𝑥𝑝 (𝑡) e a do movimento da base
𝑋 𝑋
𝑦(𝑡), 𝑌 , é denominada transmissibilidade de deslocamento. As variações de = 𝑇𝑑 e
𝑌

∅, são mostradas na figura 2(a) e (b), respectivamente, para diferentes valores de 𝑟

e 𝜁.

Figura 04 – Excitação de base.

Se a excitação harmônica de base for expressa em forma complexa como

𝑦(𝑡) = 𝑅𝑒(𝑌𝑒 𝑖𝜔𝑡 ), a resposta do sistema pode ser expressa como:

1+𝑖2𝜁𝑟
𝑥𝑝 (𝑡) = 𝑅𝑒 {(1−𝑟 2 +𝑖2𝜁𝑟) 𝑌𝑒 𝑖𝜔𝑡 } (22)

e a transmissibilidade de deslocamento (8), como:

𝑋
= 𝑇𝑑 = [1 + (2𝜁𝑟)²]1/2 |𝐻(𝑖𝜔)| (23)
𝑌

𝑋
Os seguintes aspectos de transmissibilidade de deslocamento, = 𝑇𝑑 , podem
𝑌

ser observados na Figura 05(a):

1. O valor de 𝑇𝑑 é unitário em 𝑟 = 0 e próximo à unidade para pequenos

valores de 𝑟.
2. Para um sistema não amortecido (𝜁 = 0), 𝑇𝑑 → ∞ em ressonância (𝑟 = 1).

3. O valor de 𝑇𝑑 é menor que a unidade (𝑇𝑑 < 1) para valores de 𝑟 > √2 (para
qualquer quantidade de amortecimento 𝜁).
 4. O valor de 𝑇𝐷 = 1 para todos os valores de 𝜁 em 𝑟 = √2.
5. Para 𝑟 < √2, fatores de amortecimento menores levam a valores maiores de
𝑇𝑑 . Por outro lado, para 𝑟 > √2, valores menores do fator de amortecimento
levam a valores menores de 𝑇𝑑 .
6. A transmissibilidade de deslocamento, 𝑇𝑑 , atinge um máximo para 0 < 𝜁 < 1 à
razão de frequência 𝑟 = 𝑟𝑚 < 1 dada por:

1 1/2
𝑟𝑚 = 2𝜁 [√1 + 8𝜁² − 1] (24)

Figura 05 – Variação de 𝑇𝑑 e ∅ com 𝑟.

Na figura 04, uma força F, é transmitida para a base ou suporte devido às

reações da mola e do amortecedor. Essa força pode ser determinada como:

̇ −𝑚𝑥̈
𝐹 = 𝑘(𝑥 − 𝑦) + 𝑐(𝑥 − 𝑦̇ ) = (25)

Pela equação (4), a equação (9) pode ser escrita como:

𝐹 = 𝑚𝜔2 𝑋𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡 − ∅) = 𝐹𝑇 𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡 − ∅) (26)

onde 𝐹𝑇 é a amplitude ou valor máximo da força transmitida à base dada por:

 1/2
𝐹𝑇 1+(2𝜁𝑟)²
= 𝑟² [(1−𝑟 2 )2 +(2𝜁𝑟)²] (27)
𝑘𝑌

𝐹
A razão (𝑘𝑌𝑇 ) é conhecida como transmissibilidade de força. A força transmitida

está em fase com o movimento da massa 𝑥(𝑡). A variação da força transmitida à

base com a razão de frequências 𝑟 é mostrada na Figura 3 para diferentes valores
de 𝜁.

Figura 06 – Transmissibilidade de deslocamento.

 Figura 07 – Rotina da análise de transmissibilidade

5 QUESTÃO 05

Explique como determinar o amortecimento de sistemas dinâmicos usando o método

do Decremento Logarítmico e o de Fator de Qualidade. Destaque as vantagens de
cada abordagem.

Um problema que se apresenta normalmente para quem estuda sistemas

vibratórios é estimar o fator de amortecimento 𝜁. Quando se possui um registro,
resultado de uma medição, de um movimento vibratório, é possível observar a
queda exponencial da amplitude de vibração com o tempo. O método do
decremento logarítmico se fundamenta na comparação entre dois deslocamentos
medidos de um movimento vibratório livre amortecido; é o logaritmo natural da razão
entre duas amplitudes sucessivas. O decremento logarítmico da amplitude é muito
usado em associação com instrumentos de medida de vibração. Definimos o
decremento logarítmico da amplitude como:
 𝑋𝑛
𝛿 = 𝑙𝑛 𝑋 (28)
𝑛+1

onde Xn é a amplitude que ocorre no instante tn e Xn+1 é a amplitude que ocorre

um ciclo após, ou seja, no instante tn+1.
Se não tiver conhecimento do amortecimento do sistema, pode-se
determinar por meio de experimentos medindo dois deslocamentos consecutivos X 1
e X2, obtendo 𝛿 por meio da equação acima. Assim é possível calcular o fator de
amortecimento pela segunte equação:

𝛿
𝜁 = 2𝜋 (29)

Figura 07 – Gráfico da equação da resposta livre de um sistema subamortecido.

Para valores pequenos de amortecimento (𝜁<0,05), o coeficiente de amplitude em

ressonância, fator de qualidade (q), é definido como:

𝑋 𝑋 1
(𝛿 ) ≅ (𝛿 ) = 2𝜁 = 𝑄 (30)
𝑠𝑡 𝑚á𝑥 𝑠𝑡 𝜔=𝜔𝑛
 Figura 08 – Curva de resposta harmônica mostrando os pontos de meia-potência e largura de
banda.

A equação que define a largura de banda é definida a seguir:

Δ𝜔 = 𝜔2 − 𝜔1 ≅ 2𝜁𝜔𝑛 (31)

Combinando ambas as equações, temos:

1 𝜔𝑛
𝑄 ≅ 2𝜁 = 𝜔 (32)
2 −𝜔1

O fator de qualidade Q pode ser usado para estimar o amortecimento

viscoso equivalente em um sistema mecânico.

Figura 09 – Modelo do problema estabelecido

6 QUESTÃO 06

Quando uma arma, apresentada na figura 1, é disparada, o projetil é acelerado

no interior do cano até uma velocidade muito elevada. Com isto, a força de reação
empurra o cano do canhão no sentido contrário ao disparo. Tendo em vista que um
requisito de projeto muito importante é que o canhão volte à posição de repouso no
menor tempo possível sem oscilar, é necessário dimensionar um mecanismo de
recuo. Considerando que a massa total do sistema em análise é de 1500 kg e a
rigidez equivalente é de 10000 N/m, determine:
 1 - O coeficiente de amortecimento crítico do amortecedor, a equação de
movimento e a Velocidade inicial de recuo do canhão
2 - Elabore uma rotina em MATLAB para analisar, de forma versátil, os efeitos
de variações nos parâmetros do sistema (massa, rigidez, amortecimento e

condições iniciais) sobre o comportamento dinâmico do sistema.

6.1 CONSIDERAÇÕES

Quando a arma é disparada, gases a alta pressão aceleram o projétil dentro

do cano até o mesmo atingir uma alta velocidade.
A força de reação empurra o corpo do canhão na direção oposta à do projétil.
Como é desejável trazer o corpo do canhão para a posição original no menor tempo
possível, sem oscilar, coloca-se um sistema mola-amortecedor criticamente
amortecido no mecanismo de recuo.
Em um caso particular o mecanismo de recuo e o corpo do canhão possuem
uma massa de 1500 kg com uma mola de rigidez 10000 N/m.
Assumindo-se que o canhão recua 0,4 m (critério de projeto, podendo ser
alterado) após o tiro.
Determinando a frequência natural:

𝑘 𝑟𝑎𝑑
𝑊𝑛 = √𝑚 = 2,5819 (33)
𝑠
A constante de amortecimento crítico será 𝐶𝑐 = 2. 𝑚. 𝑊𝑛 = 7745,966 𝑁. 𝑠/𝑚
Por meio dos parâmetros do Sistema Criticamente Amortecido é possível
encontrar a velocidade de recuo do canhão.

6.2 MOVIMENTO CRITICAMENTE AMORTECIDO (𝜁 = 1)

A solução da equação do movimento é dada por:

𝑥(𝑡) = 𝑒 −𝜔𝑛𝑡 [(𝑣0 + 𝜔𝑛 𝑥0 )𝑡 + 𝑥0 ] (34)

Um sistema amortecido criticamente quando perturbado por certas condições

iniciais, retorna à posição do equilíbrio no tempo mais rápido sem oscilar. Um
exemplo clássico de aplicação deste sistema é o sistema de recolhimento de armas
de fogo, como é o caso do canhão.
Quando 𝜁 = 1, a constante de amortecimento c é igual à constante de
amortecimento critico Cc, implicando que as raízes são reais e iguais:

𝑆2 = 𝑆1 = −𝑊𝑛 (35)

Para o caso de raízes reais repetidas, a solução da equação diferencial

assume a forma:
𝑋(𝑡) = (𝐶1 + 𝐶2𝑡)𝑒 −𝑤𝑛𝑡 (35)

Aplicando-se as condições iniciais x(t=0)=x0 e x”0(t=0)=v0

diretamente à expressão, as constantes de integração são obtidas como C1=X0=0
e C2=V0 + WnX0, resultando em

𝑋(𝑡) = 𝐶2𝑒 −𝑤𝑛𝑡 − 𝑊𝑛(𝐶1 + 𝐶2𝑡)𝑒 −𝑤𝑛𝑡 (36)

1 𝐶1 1
t1= (𝑊𝑛 − 𝐶2
) = t1= (𝑊𝑛); (37)
 𝑉0
Dados: Xmáx= 0,4m; Xmax = 𝐶2𝑡1𝑒 −𝑤𝑛𝑡1 = ; V0= Xmax.Wn.e = 2,8073;
𝑒𝑊𝑛

Rotina do programa no MatLab:

 O gráfico abaixo corresponde aos valores de m= 1500 Kg, e uma rigidez = =
10000 N/m, como parâmetro de deslocamento máximo, supomos que o canhão foi
deslocado 0,4 metros antes de começar o recuo;
A elaboração de uma rotina em MATLAB para analisar, de forma versátil, os
efeitos de variações nos parâmetros do sistema (massa, rigidez, amortecimento e
condições iniciais) sobre o comportamento dinâmico do sistema plotando os
resultados no domínio do tempo e da frequência não foi possível pois o sistema é
criticamente amortecido (sem oscilações).

Figura 10 – Gráfico de resposta do sistema

7 QUESTÃO 07: OTIMIZAÇÃO DOS PARÂMETROS DE UMA SUSPENSÃO
VEICULAR

7.1 INTRODUÇÃO

O setor automotivo vem se modificando ao longo dos anos, devido a

determinados fatores, como os avanços tecnológicos e a concorrência do mercado.
Materiais são descobertos em ritmos acelerados impulsionando o avanço da
indústria automotiva. O mercado consumidor fomenta tecnologia e está cada vez
mais exigente, em busca de um veículo que combine: conforto, segurança,
autonomia e custo.
A suspensão automotiva é um sistema do veículo que está diretamente
relacionado a dois desses fatores, o conforto e a segurança. O projeto do sistema de
suspensão ainda oferece um conjunto de problemas que necessitam de estudos
detalhados dos modelos matemáticos, analises numéricas e processos de
otimização (Drehmer, 2012).
A vibração mecânica é um exemplo de problema que deve ser analisado na
suspensão. Vibrações excessivas dos componentes mecânicos podem ocasionar
desgaste prematuro e falhas devido a fadiga do material. Quando o automóvel
percorre um terreno irregular, trepidações resultantes do percurso são transmitidas
para os ocupantes do veículo através dos assentos. O resultado dessa excitação é o
desconforto dos passageiros, podendo ocasionar danos que geralmente se
concentram na região lombar, no quadril e no sistema digestivo.
A suspensão é um sistema sensível à variação dos parâmetros de rigidez e
amortecimento, o seu comportamento muda de acordo com a sintonia destes
parâmetros. Existe a possibilidade de solucionar os problemas descritos, variando
estas propriedades e verificando o impacto na resposta vibratória do conjunto.

7.1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Para o desenvolvimento do problema foi utilizado o modelo de ¼ de veículo,

por ser mais simples e bastante utilizado na literatura. Este modelo simula a
dinâmica vertical de um conjunto massa, mola e amortecedor, com dois graus de
liberdade. Uma de suas particularidades é a capacidade de representar o movimento
de salto, possibilitando a análise vibratória de um conjunto isolado do veículo. A
análise do modelo possibilita a escolha de parâmetros a fim de minimizar o
desconforto dos passageiros.

7.2 OBJETIVO

O objetivo geral do trabalho é através de técnicas de otimização

simplificadas projetar um sistema de suspensão utilizando o modelo de ¼ de
veículo.

7.3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A palavra suspensão é o conjunto de componentes que conectam as rodas

ao chassi do veículo. Um sistema de suspensão possui diversas funções primárias
como, por exemplo:
 Fornecer resistência vertical de modo que as rodas possam seguir
terrenos irregulares sem transmitir as vibrações para o chassi;
 Manter as rodas na direção e ângulo adequado de acordo com a
superfície do terreno;
 Reagir às forças produzidas pelo pneu, mantendo o contato do pneu ao
solo;
 Resistir aos carregamentos laterais do chassi;
 Suportar o peso estático do veículo;
 Acomodar o menor espaço de trabalho possível, garantindo conforto e
estabilidade aos passageiros do veículo.

O projeto de suspensão é divido de acordo com seu princípio de

funcionamento em:

 Suspensão passiva - suspensões convencionais cujos parâmetros de

rigidez e amortecimento não podem ser modificados em tempo real;
 Suspensão ativa - possui um atuador entre a massa suspensa e a
massa não suspensa além da mola e do amortecedor, ou em substituição aos
mesmos. Os atuadores são capazes de produzir a força de controle necessária para
estabilizar o veículo.
 Suspensão semi-ativa - possui amortecedores com parâmetros
variáveis, capazes de variar as características de amortecimento de acordo com o
terreno; são chamadas passivas controláveis.

A suspensão passiva, a configuração mais clássica e convencional e é

composta por três principais componentes que trabalham em conjunto para
proporcionar a atenuação das vibrações.

 Um elemento elástico (usualmente molas helicoidais), o elemento que

suporta a massa do veículo e também contribui com uma força oposta ao
deslocamento vertical da suspensão.
 Um elemento dissipador de energia (amortecedor hidráulico
telescópico, absorvedor de choques), que possui a função de dissipar a energia
provocada pela velocidade do deslocamento vertical da suspensão, e estabilizar o
mesmo.
 Um elemento visco elástico responsável pelo atrito com o solo (pneu).

A descrição de conforto em um projeto de suspensão é relativamente

subjetiva, uma vez que esse parâmetro é definido pela interação dos passageiros
com o veículo e o terreno. O corpo humano pode ser definido como um sistema
massa mola amortecedor, onde as vibrações originadas no veículo excitam
diretamente uma determinada parte do corpo, causando como consequência
desconforto ou até mesmo problemas de saúde. Faixas de frequência entre 4 e 25
Hz afetam cabeça, ombro, pernas, coluna e antebraço. Faixas maiores de
frequências podem afetar os olhos, tórax e os pulsos.
A aceleração vertical e deslocamento vertical da massa suspensa são dois
fatores provenientes da interação do veículo com os perfis de pista e estão
diretamente relacionados com a percepção de conforto do passageiro, esses fatores
são quantificados e usados pelas normas como um indicador de conforto. A norma
britânica BS 6841 de 1987, por exemplo, utiliza critérios numéricos de aceleração
vertical rms para definir uma escala de conforto.
7.3 MODELO DE SUSPENSÃO DE ¼ DE VEÍCULO

O modelo baseia-se em um sistema de dois graus de liberdade, onde

considera o pneu como um elemento elástico, influenciando na resposta do sistema.
No modelo proposto Ms representa a massa suspensa, Mu a massa não suspensa,
ks representa a rigidez da mola, bs o coeficiente de amortecimento do amortecedor,
kt a rigidez do pneu, w a excitação de entrada e x1 e x2 são os deslocamentos das
massas. Utilizando a Segunda Lei de Newton ao sistema obtemos as equações de
movimento da dinâmica vertical do sistema:

Figura 11 – Modelo de ¼ de veículo

Para o sistema de dois graus de liberdade do modelo de um quarto de

veículo, considerando as condições iniciais nulas, pode-se descrever uma função de
transferência em função da saída e entrada do sistema. A função de transferência
de malha aberta G(s), ela representa à saída correspondente ao deslocamento da
massa suspensa (x2).

7.4 PROGRAMAÇÃO

Utilizando o software Matlab foram definidas as variáveis de entrada para o

programa:

A rigidez do pneu considerada para análise do modelo foi de 200000 N/m,

para uma suspensão McPherson de um veículo de passeio.
Utilizando o Simulink, com a equação da função de transferência obtida,
aplicamos uma excitação em entrada degrau obtendo o deslocamento da massa
suspensa. Derivando duas vezes obtemos a velocidade transmitida aos passageiros.
O programa permite alterar os parâmetros de forma a analisar as condições de
conforto.

Figura 12 – Diagrama de blocos

Figura 13 – Entrada degrau

Figura 14 – Resposta (m²/s)

 Figura 15 – Resposta (m²/s), aumentando o índice de amortecimento

7.5 CONCLUSÃO

Verificou-se através do estudo paramétrico que o sistema é sensível a

variação de rigidez e amortecimento. Com a análise dos parâmetros pode-se
diminuir a vibração transmitida para os passageiros, proporcionando maior conforto
e segurança. Percebe-se através dos gráficos de resposta apresentados que ao
aumentar o amortecimento do sistema o tempo para estabilizar diminui.
REFERÊNCIAS

Apostila de Vibrações. Unidade 2 - Vibrações livres de sistemas de um grau de

liberdade.

BORGES, Adailton; BORGES, Adriano. Manutenção preditiva por análise de

vibrações – Módulo 1. 47 p. UTFPR.

DA SILVA, Samuel. Vibrações mecânicas. Disponível em:

<http://joinville.ifsc.edu.br/~pauloboni/MECANISMOS/DIN%C3%82MICA%20DE%20
M%C3%81QUINAS/Apostila%20-%20Samuel%20da%20SIlva%20-
%20MUITO%20BOA%20-%20Did%C3%A1tica.pdf> Acesso em 11. Nov. 2017.

IME. Análise da Resposta Livre de Sistemas Dinâmicos de 2a Ordem. Disponível

em <https://www.ime.usp.br/~oda/contents/01Matem%E1tica/01Sistemas%20Din%E
2micos/15_An_Resp_Livre_Sist_2_Ordem.pdf> Acesso em 07. Nov. 2017.

RAO, Singiresu S. Vibrações Mecânicas. 1. ed. São Paulo, SP: Pearson Prentice
Hall, 2008. xv, 424 p

SOUZA, Darlan. Otimização dos parâmetros de uma suspensão veicular.

Disponível em: < https://fga.unb.br/articles/0001/4856/TCC2_DarlanSousa.pdf>.
Acesso em 9. Nov. 2017.