Capitulo IV

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad regional Villa María
CAPITULO IV
Diseño del chasis
4.1 Distribución de cargas y posicionamiento del tren rodante del carretón.
Como se mencionó en capítulos anteriores la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449

establece las condiciones y requisitos que deben cumplir los vehículos para la libre
circulación por el territorio Argentino. Dentro de ella se definen las cargas máximas
permitidas para las diferentes configuraciones de ejes posibles, con el objetivo de evitar el
deterioro de las rutas y de preservar la seguridad de quienes por ellas circulan.
Debido a que el equipo planteado será utilizado para el transporte de cargas con pesos
verdaderamente elevados se decidió que el del tren rodante estará compuesto por seis ejes
especiales denominados “truños” (ejes con trocha reducida) y un sistema desuspensión
hidráulica de horquillas independientes.
Figura N°1: Eje truño.
La carga máxima permitida por rueda para este tipo de ejes es de 1800 kg;
considerando que son duales y que el tren rodante está compuesto por seis de ellos, la
capacidad de carga total del conjunto es de 43.200 kg.
Para cumplir con las exigencias y poder circular legalmente por rutas del país es
imprescindible determinar la correcta ubicación de los ejes de manera de garantizar que la
distribución de peso es la adecuadaen el momento en que la unidad sea controlada en las
balanzas de Vialidad Nacional.
A continuación se desarrollan los cálculos necesarios para verificar dicha ubicación,
suponiendo que el semirremolque transporta un motoelevador de contenedores (hipótesis de
Proyecto Final Página 1Bisconti –Calderón

carga planteada) cuyo peso total es de 53.270 kg. Cabe destacar que esta condición de carga
será utilizada en el desarrollo de todo el proyecto.
Antes de proceder con los cálculos, es necesario aclarar que el carretón es un equipo
que se desplazara a velocidades muy bajas por lo cual los esfuerzos dinámicos que podrían
generarse sobre la estructura son prácticamente despreciables. Sin embargo para garantizar
la integridad estructural del equipo ante aquellos efectos que pudieran surgir de manera
inesperada se decidióconsiderar una carga de contemplación para efectos dinámicos cuyo
valor se definió igual a un 20 % del valor de la carga a transportar.
Figura N° 2: Distribución de cargas.
Donde:
 F1= 24540 kg. Carga sobre el eje delantero del motoelevador.

 F2= 28730 kg. Carga sobre el eje trasero del motoelevador.
 F3= 15000 kg. Peso propio del carretón.
 F4= 10654 kg. Carga de contemplación para efectos dinámicos.
 R1= 35724 kg. Carga trasmitida al perno de enganche.
 R2= 43200 kg. Máxima carga permitida para el tren trasero.

Planteando sumatoria de momento respecto al punto “O”;
∑ 𝑀𝑂 = 𝑅1 𝑥 1 𝑚 − 𝐹1 𝑥 7.47 𝑚 − (𝐹3 + 𝐹4 ) 𝑥 10.4 𝑚 − 𝐹2 𝑥 13.37 𝑚 + 𝑅2 𝑥 𝐷
Reemplazado y resolviendo;
∑ 𝑀𝑂 = 35724 𝑘𝑔 𝑥 1 𝑚 − 24540 𝑘𝑔 𝑥 7.47 𝑚 − (15000 + 10654)𝑘𝑔 𝑥 10.4 𝑚

− 28730 𝑘𝑔 𝑥 13.37 𝑚 + 43200 𝑘𝑔 𝑥 𝐷
𝐷 = 18.4 𝑚
De esta maneraquedo determinada la posicióndel tren trasero necesaria para cumplir

con la distribución legal de cargas.
Figura N° 3: Posicionamiento del tren trasero.
4.2 Diseño del chasis.
4.2.1 Material.
En los últimos añoslos fabricantes de acoplados y semirremolques comenzaron a

utilizar aceros de extra alta resistencia en la fabricación de susequiposdebido a
lagrannecesidad de obtener unidadesde menor tara y con mayor capacidad de carga que
permitan a los transportistas obtener un mayor rendimiento de los fletes realizadosdadoslos
altos costos de insumosquedeben afrontar.

A causa de esta tendencia del mercado actual y a la importancia de la incorporación de

nuevos materiales en la industria metalmecánica hemos decidido utilizar para la
construcción del chasis del semirremolque planteadoun acero de extra alta resistencia
recientemente lanzado al mercado y de fabricación nacional denominado MLC 350-420.
Los aceros MLC además de un bajo contenido de carbono y manganeso ajustado,
poseen un preciso agregado de elementos refinadores de grano tales como niobio, titanio o
vanadio que junto con una estructura limpia los hace aptos para la fabricación de productos
conformados en frio y soldados. Son sometidos a un proceso de laminado termomecánico
donde los procesos de calentamiento, laminación y enfriamiento son cuidadosamente
controlados.
Son utilizados en aplicaciones que requieran un adecuado balance entre resistencia,
ductilidad y soldabilidad; tales como chasis, ruedas y partes de suspensiones. En estas
aplicaciones una mayor resistencia permite una reducción de peso y/o incrementar la carga
de trabajo. Como resuelto de esto el costo total puede ser reducido.
Además de los beneficios anteriormente mencionados podemos decir que utilizar
aceros de alta resistencia en la manufactura no implica realizar cambios apreciables en el
proceso productivo y en los recursos tecnológicos utilizados habitualmente, por lo que no
se requiere efectuar una inversión económica importante.
A continuación podrán observarse las distintas clases de aceros MLC, sus propiedades
mecánicas y composiciones químicas. Es importante aclarar que en nuestro proyecto se
utilizara aquel que corresponde a la clase 420, cuya tensión de fluencia se considera igual a
4800 Kg/cm2.
Grado
SID MLC 350 SID MLC 380 SID MLC 420
Propiedad Unidad
Tensión de fluencia MPa 340 - 490 380 - 530 420 - 540
Tensión de rotura MPa 410 - 540 460 - 600 480 - 630
Tabla N° 1: Propiedades mecánicas aceros MLC.

Grado
SID MLC 350 SID MLC 380 SID MLC 420
Elemento Unidad
Carbono % 0.12 0.15 0.12
Manganeso % 1.50 1.50 1.60
Silicio % 0.50 0.50 0.50
Fosforo % 0.030 0.030 0.025
Azufre % 0.025 0.025 0.015
Niobio % 0.09 0.09 0.09
Vnadio % 0.20 0.20 0.20
Titanio % 0.15 0.15 0.15
Tabla N° 2: Composición química aceros MLC.
4.2.2 Dimensionamiento del chasis
Antes de comenzar con la exposición de los cálculos que nos permitieron

dimensionar las vigas principales y otros componentes secundarios correspondientes al
chasis del semirremolque, es necesario recordar que el mismo puede ser dividido en tres
partes principales, las que pueden visualizarse en la siguiente figura.
Figura N° 4:Partes principales de la unidad.
4.2.2.1 Dimensionamiento de las vigas principales.
Con el propósito de identificar los esfuerzoscríticos actuantes sobre la estructura del

semirremolque,se supuso un sistema hiperestático solicitado por un estado de carga idéntico
al descripto al inicio del capítuloy con la ayuda de un software de cálculo, denominado

Analisys, se determinación losvalores de los momentos máximosa considerar para el

posterior dimensionamiento de las vigas de cada sección.
Cabe destacar que debido a la simétrica de la unidadsolo fueron consideradas lamitad
de las cargas actuantes.
En la figuraN° 5 se muestra el diagrama de momento flector obtenido.
Figura N° 5:Diagrama de momento flector.
Es importante dejar en claro que para el dimensionamiento de las vigas principales se

adoptó un criterio de cálculo basado en la resistencia de los materialesya que se consideró
apropiado y seguro, no obstante al obtener el modelo definitivo del chasis y teniendo en
cuenta el tipo de estructura en cuestión se realizóuna verificación, mediante software,
contemplandoel criterio de la deformación en el cual no se aceptaron desplazamientos
mayores a 1 mm/m. Dicha verificación se encuentra al final del capítulo.
 Vigas principales del cuello
Como puedeobservarse en la figura N° 5 el máximo momento flector a considerar en

esta seccióntiene un valor de 2.084.600kgcm.A partir de este dato y de teniendo en cuenta
la tensión de trabajo del materialse determinaronlasdimensiones de lavigaa utilizar, la
cualserá construida deltipo doble T con platabandas de 20 mm de espesor yalma de 5.2mm.
El coeficiente de cálculoescogidofueN=2, debido a que este valornos proporciona un
adecuado grado de seguridad considerando que el equipo se desplazara a velocidades muy
bajas y no experimentara severos esfuerzos dinámicos.
Como primer paso se debiódeterminarla tensión de trabajo admisible a utilizar.

𝜎𝑎𝑑𝑚. =
𝜎𝑦
𝑁
Para el acero MLC 420;

𝜎
𝑦= 4800 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
Reemplazando y resolviendo;
𝜎 4800 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑎𝑑𝑚.= = 2400 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
2
Una vez obtenido este valor fue posibledeterminarel modulo resistentenecesario para
que la sección resista el esfuerzo actuante;
𝜎𝑎𝑑𝑚.= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. →
𝑊𝑥−𝑥= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.
𝑊𝑥−𝑥 𝜎𝑎𝑑𝑚
𝑊𝑥−𝑥= 2.084.600 𝐾𝑔𝑐𝑚= 869𝑐𝑚3

𝐾𝑔
2400
𝑐𝑚2
A partir de este valory luego de una serie de iteraciones,se obtuvo el perfil a utilizar,
el cual quedo definido como un doble T de 340 mm de alto.
A continuación se encuentra graficado el perfil de la sección obtenida, en el cual se
indican las dimensiones principales.

Figura N° 6:Dimensiones de laviga doble “T” correspondiente a la sección del cuello.
A continuación se exponen los cálculos de verificación del módulo resistente de la

sección en cuestión.
Áreas parciales:
A=bxh
A1= A3 = 15 cm x 2 cm = 30 cm2.
A2= 30 cm x 0.52 cm = 15.6 cm2.
AT = 75.6 cm2
Momento de inercia de áreas parciales

𝑏 𝑥 ℎ3
𝑰𝒙𝒙 =
12
15 cm x (2 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟏 = 𝑰𝒙𝒙𝟑 = = 𝟏𝟎 𝒄𝒎𝟒
12
0.52 cm x (30 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟐 = = 𝟏𝟏𝟕𝟎 𝒄𝒎𝟒
12

Posición del eje baricentro
𝐴1 𝑥 𝑌1 + 𝐴2 𝑥 𝑌2 + 𝐴3 𝑥 𝑌3
𝒀𝒈 = 𝐴𝑇
30 𝑐𝑚2 𝑥 33 𝑐𝑚+ 15.6 𝑐𝑚2 𝑥 17 𝑐𝑚+ 30 𝑐𝑚2 𝑥 1 𝑐𝑚

𝒀𝒈 = = 𝟏𝟕 𝒄𝒎
75.6 𝑐𝑚2
𝐴1 𝑥 𝑋+ 𝐴2 𝑥 𝑋+ 𝐴3 𝑥 𝑋
𝑿𝒈 = 𝐴𝑇
30 𝑐𝑚2 𝑥 7.5 𝑐𝑚 +15.6 𝑐𝑚2 𝑥 7.5 𝑐𝑚+ 30 𝑐𝑚2 𝑥 7.5 𝑐𝑚

𝑿𝒈 = = 𝟕. 𝟓 𝒄𝒎
75.6 𝑐𝑚2
Determinación del momento de inercia y módulo resistente del perfil
Se debe aclarar que solo se determinaron los valores respecto al eje “X” por ser los de
importancia.
Aplicando en teorema de Steiner
𝑰𝒙𝒙 = ∑ 𝐼𝑥𝑥𝑖 + ∑ 𝐴𝑖 𝑥 𝑌 2
Donde 𝒀 = 𝑌𝑔 − 𝑌𝑖
𝑰𝒙𝒙 = [10 𝑐𝑚4 + 30 𝑐𝑚2 𝑥 (16 𝑐𝑚)2 ] + 1170 𝑐𝑚 4 + [10 𝑐𝑚4 + 30 𝑐𝑚2 𝑥 (16 𝑐𝑚)2 ]
𝑰𝒙𝒙 = 𝟏𝟔𝟓𝟓𝟎 𝒄𝒎𝟒
𝐼𝑥𝑥
𝑾𝒙𝒙 =
𝐶
16550 𝑐𝑚4
𝑾𝒙𝒙 = = 𝟗𝟕𝟑 𝒄𝒎𝟑
17 𝑐𝑚
El valor de Wxx obtenido satisface el requerido, lo cual indica que el perfil

dimensionado es apto desde el punto de vista de la resistencia.

 Vigas principales de la plataforma de carga y faldón lateral.
La plataforma de carga es una de las partes más importantes del equipo ya que sobre
ella será alojada la carga a transportar, la cual permanecerá en dicho sitio durante todo el
periodo de traslado.
Como puede observarseel momento flector a utilizar para determinar las dimensiones
de las vigasprincipales de esta parte del semirremolquetiene un valor de 5.310.900 Kgcm.
Al igual que el punto anterior coeficiente de seguridad utilizado esN=2, siendo la
tensión admisible igual a la calculada anteriormente.
El perfil de la viga a utilizar también esdel tipo doble T con platabandas de 20 mm de
espesor pero con un almade 8 mm.
De esta manera elmodulo resistente requerido, resulto igual a;
𝜎𝑎𝑑𝑚.= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. → 𝑊𝑥−𝑥= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.

𝑊𝑥−𝑥= 5310900 𝐾𝑔𝑐𝑚 = 2213 𝑐𝑚3

𝐾𝑔
2400
𝑐𝑚2
Antes de continuar con la exposición de los cálculoses necesario resaltar que en esta
clase deequipos es primordial lograr que la plataforma de carga se encuentre los más
próxima al suelo posible debido a las características de las cargas a trasladar, por lo cual se
busca reducir la altura total de la viga principal lo máximo posible ylograr el aporte de
momento de inercia por parte de otros componentes.
Por la razón expuesta anteriormente se decidió construir un faldón lateral también del
tipo doble T de manera que junto con la viga central selogren los valores de inercia
requeridos.
Luego de una serie de iteraciones se obtuvieron las dimensiones de la viga principal a
utilizar, resultando ser un perfil doble T de 430 mm de alto.

Figura N° 7:Dimensiones de la viga doble “T” correspondiente a la sección delaplataforma de

carga.
A continuación se exponen los cálculos de verificación del módulo resistente del perfil
dimensionado.
Áreas parciales:
A=bxh
A1= A3 = 20 cm x 2 cm = 40 cm2.
A2= 39 cm x 0.8 cm = 31.2 cm2.
AT = 111.2 cm2

𝑏 𝑥 ℎ3
𝑰𝒙𝒙 =
12
20 cm x (2 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟏 = 𝑰𝒙𝒙𝟑 = = 𝟏𝟑 𝒄𝒎𝟒
12
0.8 cm x (39 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟐 = = 𝟑𝟗𝟓𝟒 𝒄𝒎𝟒
12

𝐴1 𝑥 𝑌1 + 𝐴2 𝑥 𝑌2 + 𝐴3 𝑥 𝑌3
𝒀𝒈 = 𝐴𝑇
40 𝑐𝑚2 𝑥 42 𝑐𝑚+ 31.2 𝑐𝑚2 𝑥 21.5 𝑐𝑚+ 40 𝑐𝑚2 𝑥 1 𝑐𝑚

𝒀𝒈 = = 𝟐𝟏. 𝟓 𝒄𝒎
111.2 𝑐𝑚2
𝑿𝒈 = 𝐴𝑇
40 𝑐𝑚2 𝑥 10 𝑐𝑚 +31.2 𝑐𝑚2 𝑥 10 𝑐𝑚+ 40 𝑐𝑚2 𝑥 10 𝑐𝑚

𝑿𝒈 = = 𝟏𝟎 𝒄𝒎
75.6 𝑐𝑚2
𝑰𝒙𝒙 = [13 𝑐𝑚4 + 40 𝑐𝑚2 𝑥 (20.5 𝑐𝑚)2 ] + 3954 𝑐𝑚 4 + [13 𝑐𝑚4 + 40 𝑐𝑚2 𝑥 (10 𝑐𝑚)2 ]
𝑰𝒙𝒙 = 𝟑𝟕𝟔𝟎𝟎 𝒄𝒎𝟒
𝐼𝑥𝑥
𝑾𝒙𝒙 =
𝐶
37600 𝑐𝑚4
𝑾𝒙𝒙 = = 𝟏𝟕𝟒𝟖 𝒄𝒎𝟑
21.5 𝑐𝑚
Debido a que el modulo resistente requerido fue de 2213 cm3 y el correspondiente a la

viga principal es de 1748 cm3 se debió dimensionar, como faldón, un perfil doble Tcuyo
Wxx sea por lo menos de 465 cm3.
En la siguiente figura puede observarse las dimensiones del perfil propuesto y a
continuación los cálculos que verifican sus dimensiones.

Figura N°8:Dimensiones del faldón lateral correspondiente a la plataforma de carga.
Verificación del módulo resistente
Áreas parciales:
A=bxh
A1= A3 = 13 cm x 1.2 cm = 15.6 cm2.
A2= 39 cm x 0.8 cm = 18.2 cm2.
AT = 49.4 cm2

𝑏 𝑥 ℎ3
𝑰𝒙𝒙 =
12
13 cm x (1.2 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟏 = 𝑰𝒙𝒙𝟑 = = 𝟏. 𝟖𝟕 𝒄𝒎𝟒
12
0.8 cm x (39 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟐 = = 𝟐𝟓𝟕𝟎 𝒄𝒎𝟒
12
𝐴1 𝑥 𝑌1 + 𝐴2 𝑥 𝑌2 + 𝐴3 𝑥 𝑌3
𝒀𝒈 = 𝐴𝑇

15.6 𝑐𝑚2 𝑥 36.8 𝑐𝑚+ 18.2 𝑐𝑚2 𝑥 18.7 𝑐𝑚+ 15.6 𝑐𝑚2 𝑥 0.6 𝑐𝑚
𝒀𝒈 = = 𝟏𝟖. 𝟕 𝒄𝒎
49.4 𝑐𝑚2
𝑿𝒈 = 𝐴𝑇
15.6 𝑐𝑚2 𝑥 6.5 𝑐𝑚 + 18.2 𝑐𝑚2 𝑥 6.5 𝑐𝑚+ 15.6 𝑐𝑚2 𝑥 6.5 𝑐𝑚
𝑿𝒈 = = 𝟔. 𝟓 𝒄𝒎
49.6 𝑐𝑚2
𝑰𝒙𝒙 = [1.87 𝑐𝑚4 + 15.6 𝑐𝑚2 𝑥 (18 𝑐𝑚)2 ] + 2570 𝑐𝑚 4 + [1.87 𝑐𝑚4 + 15.6 𝑐𝑚2 𝑥 (18 𝑐𝑚)2 ]
𝑰𝒙𝒙 = 𝟏𝟐𝟕𝟗𝟓 𝒄𝒎𝟒
𝐼𝑥𝑥
𝑾𝒙𝒙 =
𝐶
12795 𝑐𝑚4
𝑾𝒙𝒙 = = 𝟔𝟖𝟒 𝒄𝒎𝟑
18.7 𝑐𝑚
Finalmente podemos demostrar que entre la viga principal y el faldón lateral se logra el
valor del módulo resistente buscado;
Wxx Viga principal =1748 cm3.
WxxFaldón lateral= 684 cm3
WXX Total=2432 cm3
 Viga cajón deltren trasero
Antes de comenzar con el desarrollo de los cálculos correspondientes, es necesario

dejar en claro que debido a la utilización de ejes no convencionales y al montaje de un

sistema direccional,resulta imposible, en esta parte del equipo, utilizarvigas del tipo doble T
como en el resto de la estructura.
Por el motivo anteriormente expuesto se decidió diseñar una únicaviga central del tipo
cajón sobre la cual se monta unasubestructura, formada por vigas longitudinales y
trasversales de manera de lograr la rigidez necesaria y permitir el anclaje de las horquillas
de suspensión y el mecanismo de dirección.
El máximo momento flector actuante en este sector tiene un valor de 15.881.700 kgcm
y al igual que en los casos anteriores se adopta un N=2.
De esta manera el modulo resistente resulta igual a;
𝜎𝑎𝑑𝑚.= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. → 𝑊𝑥−𝑥= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.

𝑊𝑥−𝑥= 15881700 𝐾𝑔𝑐𝑚= 6617 𝑐𝑚3

𝐾𝑔
2400
𝑐𝑚2
A partir de este valor y luego de una serie de iteraciones fue posible dimensionar la
viga cajón, la cual se puede observar en la siguiente figura:
Figura N°9:Dimensiones de la viga cajón correspondiente al tren trasero.

A continuación se exponen los cálculos de verificación del módulo resistente del perfil
dimensionado.
Áreas parciales:
A=bxh
A1= A2 = 30 cm x 2 cm = 60 cm2.
A3=A4=74 cm x 1.5 cm = 111 cm2.
AT = 342 cm2
Momento de Momento de inercia de áreas parciales

𝑏 𝑥 ℎ3
𝑰𝒙𝒙 =
12
30 cm x (2 cm)3
𝑰𝒙𝒙𝟏 = 𝑰𝒙𝒙𝟐 = =
12
= 20 𝑐𝑚4
1.5 cm x (74 cm)3

𝑰𝒙𝒙𝟑 = 𝑰𝒙𝒙𝟒 =
12
= 50653 𝑐𝑚4
𝐴1 𝑥 𝑌1 + 𝐴2 𝑥 𝑌2 + 𝐴3 𝑥 𝑌3
𝒀𝒈 = 𝐴𝑇
60 𝑐𝑚2 𝑥 77 𝑐𝑚 +[(111 𝑐𝑚2 𝑥 39 𝑐𝑚)𝑥 2]+ 60 𝑐𝑚2 𝑥 1 𝑐𝑚

𝒀𝒈 = = 𝟑𝟗 𝒄𝒎
342𝑐𝑚2
𝑿𝒈 = 𝐴𝑇
[(60 𝑐𝑚2 𝑥 15 𝑐𝑚) 𝑥 2] + 111 𝑐𝑚2 𝑥 24 𝑐𝑚+ 111 𝑐𝑚2 𝑥 5.95 𝑐𝑚

𝑿𝒈 = = 15 𝒄𝒎
342 𝑐𝑚2

𝑰𝒙𝒙 = [20 𝑐𝑚4 + 60 𝑐𝑚2 𝑥 (38 𝑐𝑚)2 ] + (50653 𝑐𝑚 4 𝑥 2) + [20 𝑐𝑚4 + 60 𝑐𝑚2 𝑥 (38 𝑐𝑚)2 ]
𝑰𝒙𝒙 = 𝟐𝟕𝟒. 𝟔𝟐𝟔 𝒄𝒎𝟒
𝐼𝑥𝑥
𝑾𝒙𝒙 =
𝐶
274626 𝑐𝑚4
𝑾𝒙𝒙 = = 𝟕𝟎𝟒𝟏 𝒄𝒎𝟑
39 𝑐𝑚
Como puede observarse el Wxx del perfil dimensionado cumple con el valor
anteriormente determinado.
4.2.2.2 Dimensionamiento de componentes secundarios del chasis.
 Teleras de la plataforma de carga
Las teleras son un componente esencial de la estructura ya que son utilizadas como
elemento de vinculación entre las vigas principales y los faldones laterales y además sirven
de apoyo para los refuerzos de piso sobre los cuales luego es montado el mismo.
Atraviesan las vigas principales a través de perforaciones previamente realizadas y al
unirse con los faldones forman un cuadrante principal que determina el ancho de la unidad.
Para realizar el dimensionamiento de las mismas fue necesario determinar la condición
de carga más crítica;la cual en nuestro caso, se producirá cuando el eje trasero del
motoelevadordescanse sobre una de ellas.
A continuación puede observarse el diagrama de momento flector actuante. Es
importante destacar que se utiliza una viga hiperestática debido a la forma de montaje
empleada.

Fri Frd
A B C D
Mfmax: 303300 Kg cm Mfmax: 303300 Kg cm
Figura N°10:Diagrama de momento flector sobre una telera.

Dónde:
Fri = 14365 Kg(Carga sobre la rueda trasera izquierda).

Frd= 14365 Kg(Carga sobre la rueda trasera derecha).
Como puede observarse el momento flector máximo actuante tiene un valor de 303.300
Kgcm. A partir de este dato se determinaron las dimensiones delperfil a utilizar,el cual será
del tipo “C”.
En este caso el coeficiente de seguridad escogido fueN=2,5 por lo cual;
𝜎𝑎𝑑𝑚. =
𝜎𝑦
𝑁
𝜎
𝑦= 4800 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
𝜎 4800 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑎𝑑𝑚.= = 1920 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
2,5
A continuación se exponen los cálculos por medio del cuales se determinó el valor
delmodulo resistente necesario para el posterior dimensionamiento del perfil.
𝜎𝑎𝑑𝑚.= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. →
𝑊𝑥−𝑥= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.

𝑊𝑥−𝑥= 30300𝐾𝑔𝑐𝑚= 158 𝑐𝑚3

𝐾𝑔
1920
𝑐𝑚2
A partir del valor WX-X obtenido y luego de una serie de iteraciones se determinaron
las dimensiones del perfil a utilizar, se obtuvo así un perfil “C” de 175 mm de alto el cual
puede observarse en la siguiente figura.
Figura N° 11:Dimensiones de la telera correspondiente a la plataforma de carga.
Los cálculos de verificación del módulo resistente fueron obviados por tratarse de
componentes secundarios.
 Vigas longitudinales del tren trasero
Las vigas longitudinales se encuentran dispuestas paralelamentepor fuera de la viga

cajón y son atravesadas por las trasversales. Son del tipo doble T, de altura reducida y
anchas platabandas. Su función principal es alojar los pernos de anclajes de las horquillas
de suspensión y las placas de comando del sistema de dirección.
Para el dimensionamiento es fundamental conocer el máximo momento flector que
actúa sobre ellas, por lo cual como se observa en la siguiente figura se plantea una viga
simplemente apoyada con una carga central de 7200 Kg (carga legal permitida para cada
eje.)

Figura N° 12:Diagrama de momento flector sobre viga longitudinal.
El momento flector máximo actuante tiene un valor de 329.400 Kgcm. A partir de este
dato se determinaron las dimensiones del perfil a utilizar.
𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.
𝜎𝑎𝑑𝑚. = → 𝑊𝑥−𝑥 =
329400 𝐾𝑔𝑐𝑚
𝑊𝑥−𝑥 = 𝐾𝑔 = 137.25 𝑐𝑚3
2400 𝑐𝑚2
Con el valor de WX-X obtenido y luego de una serie de iteraciones se obtuvo un perfil
tipo doble T de 151 mm de alto el cual puede observarse en la siguiente figura
Figura N° 13:Viga longitudinal tren trasero.
 Vigas trasversales del tren trasero
La principal función de este componente es vincular la viga cajón con las

longitudinales formando una estructura compacta y con capacidad de resistir los esfuerzos
de torsión que puedan generarse a causa de desniveles u obstáculos que el equipo pueda
atravesar.
Debido a la forma de montaje, para su dimensionamiento se considera como una viga
empotrada en uno de sus extremos con una carga aplicada en el centro de la misma cuyo
valor es igual a la mitad de la carga legal permitida por eje (3600kg). Dicha situación puede
observarse en la siguiente figura.
Figura N° 14:Diagrama de momento flector sobre viga trasversal.
El momento flector máximo actuante tiene un valor de 653.400 Kgcm. Utilizando

este valor se determinaron las dimensiones del perfil a utilizar.
𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.
𝜎𝑎𝑑𝑚. = → 𝑊𝑥−𝑥 =
653.400 𝐾𝑔𝑐𝑚
𝑊𝑥−𝑥 = 𝐾𝑔 = 272.25 𝑐𝑚3
2400 𝑐𝑚2
Con el valor de WX-X obtenido y luego de una serie de iteraciones se obtuvo un perfil
tipo doble T de 265 mm de alto. La siguiente figura muestra el perfil obtenido.

Figura N° 15:Viga trasversal tren trasero.
Finalmente con los resultados obtenidosfue posible obtener el diseño definitivo del
chasis.
Cabe destacar que por cuestiones de diseño es posible verificar zonas del equipo en
donde las dimensiones de las vigas principales sean mayores a las obtenidas por cálculo o
posean alturas variables.
A continuación puede observarse el diseño final del chasis del semirremolque.
Figura N° 16:Chasis del semirremolque.

Una vez obtenido el modelo definitivo del chasis fue posible realizar la verificación
estructural del mismo, mediante el empleo de un software de cálculo denominado Solid
Works simulation, por medio del cual fueron evaluadas las deformaciones y la distribución
de tensiones a partir del método de los elementos finitos.
Es importante destacar que debido al número de componente de la estructura completa
y al método de cálculo empleado, la realización del ensayo muchas veces se torna
complicado y difícil de realizar. Por tal motivo se decidió analizar solamente la plataforma
de carga del carretón por ser el componente más representativo de la unidad.
A continuación se exponen los resultados obtenidos con sus respectivas conclusiones.

Figura N° 17:Distribución de tensiones sobre la plataforma de carga.
Como se mencionó al comenzar el capítulo el material empleado para el diseño del

chasis es un acero de extra alta resistencia denominado MLC 420 cuya tensión de fluencia
tiene un valor de 4800 Kg/cm2. Debido a que el coeficiente de cálculo escogido fue N= 2,
la tensión de trabajo admisible determinada tiene un valor de 2400 Kg/cm2.
Al observar la figura N° 17 es posible apreciar que las tensiones máximas sobre la
estructura,arrojadas por la simulación, apenas superan los 2000 Kg/cm2 quedando de esta
manera dentro de los parámetros establecidos.

Figura N° 18:Distribución de deformaciones.
Para poder interpretar los resultados de la deformación estructural, obtenidos en la

simulación, es necesario explicar las condiciones de cálculo utilizadas.
Debido a que la parte trasera de la plataforma se encuentra vinculada al tren trasero y
por ende al sistema de suspensión, se colocaron en dicho sector apoyos del tipo elásticos los
cuales permitieron simular el funcionamiento de la suspensión. Para determinar la máxima
deformación de la estructura se debió realizar la diferencia entre el mayor valor de
desplazamiento obtenido en la estructura y el verificado en la zona de los apoyos, debido
que al cargar el equipo el sistema de suspensión desciende.
Luego de realizar el procedimiento anteriormente expuesto se determinó que la
máxima deformación se produce en la zona trasera de la plataforma y tiene un valor de 11.8
mm quedando por debajo de los 12.6 mm estipulados.


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Diseño del chasis

4.1 Distribución de cargas y posicionamiento del tren rodante del carretón.

Como se mencionó en capítulos anteriores la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449

Figura N°1: Eje truño.

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Figura N° 2: Distribución de cargas.

 F1= 24540 kg. Carga sobre el eje delantero del motoelevador.

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Planteando sumatoria de momento respecto al punto “O”;

∑ 𝑀𝑂 = 𝑅1 𝑥 1 𝑚 − 𝐹1 𝑥 7.47 𝑚 − (𝐹3 + 𝐹4 ) 𝑥 10.4 𝑚 − 𝐹2 𝑥 13.37 𝑚 + 𝑅2 𝑥 𝐷

∑ 𝑀𝑂 = 35724 𝑘𝑔 𝑥 1 𝑚 − 24540 𝑘𝑔 𝑥 7.47 𝑚 − (15000 + 10654)𝑘𝑔 𝑥 10.4 𝑚

De esta maneraquedo determinada la posicióndel tren trasero necesaria para cumplir

Figura N° 3: Posicionamiento del tren trasero.

4.2 Diseño del chasis.

En los últimos añoslos fabricantes de acoplados y semirremolques comenzaron a

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A causa de esta tendencia del mercado actual y a la importancia de la incorporación de

Tabla N° 1: Propiedades mecánicas aceros MLC.

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Tabla N° 2: Composición química aceros MLC.

4.2.2 Dimensionamiento del chasis

Antes de comenzar con la exposición de los cálculos que nos permitieron

Figura N° 4:Partes principales de la unidad.

4.2.2.1 Dimensionamiento de las vigas principales.

Con el propósito de identificar los esfuerzoscríticos actuantes sobre la estructura del

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Analisys, se determinación losvalores de los momentos máximosa considerar para el

Figura N° 5:Diagrama de momento flector.

Es importante dejar en claro que para el dimensionamiento de las vigas principales se

 Vigas principales del cuello

Como puedeobservarse en la figura N° 5 el máximo momento flector a considerar en

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Para el acero MLC 420;

𝑊𝑥−𝑥= 2.084.600 𝐾𝑔𝑐𝑚= 869𝑐𝑚3

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Figura N° 6:Dimensiones de laviga doble “T” correspondiente a la sección del cuello.

A continuación se exponen los cálculos de verificación del módulo resistente de la

A2= 30 cm x 0.52 cm = 15.6 cm2.

Momento de inercia de áreas parciales

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Posición del eje baricentro

30 𝑐𝑚2 𝑥 33 𝑐𝑚+ 15.6 𝑐𝑚2 𝑥 17 𝑐𝑚+ 30 𝑐𝑚2 𝑥 1 𝑐𝑚

30 𝑐𝑚2 𝑥 7.5 𝑐𝑚 +15.6 𝑐𝑚2 𝑥 7.5 𝑐𝑚+ 30 𝑐𝑚2 𝑥 7.5 𝑐𝑚

Determinación del momento de inercia y módulo resistente del perfil

Aplicando en teorema de Steiner

𝑰𝒙𝒙 = 𝟏𝟔𝟓𝟓𝟎 𝒄𝒎𝟒

El valor de Wxx obtenido satisface el requerido, lo cual indica que el perfil

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 Vigas principales de la plataforma de carga y faldón lateral.

𝜎𝑎𝑑𝑚.= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. → 𝑊𝑥−𝑥= 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥.

𝑊𝑥−𝑥= 5310900 𝐾𝑔𝑐𝑚 = 2213 𝑐𝑚3

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Figura N° 7:Dimensiones de la viga doble “T” correspondiente a la sección delaplataforma de

A2= 39 cm x 0.8 cm = 31.2 cm2.

Momento de inercia de áreas parciales

Posición del eje baricentro

40 𝑐𝑚2 𝑥 42 𝑐𝑚+ 31.2 𝑐𝑚2 𝑥 21.5 𝑐𝑚+ 40 𝑐𝑚2 𝑥 1 𝑐𝑚

40 𝑐𝑚2 𝑥 10 𝑐𝑚 +31.2 𝑐𝑚2 𝑥 10 𝑐𝑚+ 40 𝑐𝑚2 𝑥 10 𝑐𝑚

Determinación del momento de inercia y módulo resistente del perfil

Aplicando en teorema de Steiner

𝑰𝒙𝒙 = 𝟑𝟕𝟔𝟎𝟎 𝒄𝒎𝟒

Debido a que el modulo resistente requerido fue de 2213 cm3 y el correspondiente a la