UNIVERSIDAD DE LAS REGIONES AUTÓNOMAS DE LA COSTA CARIBE

NICARAGÜENSE, URACCAN
RECINTO NUEVA GUINEA

CARRERA:

INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA:

PLANIFICACION DE TRANSPORTE

DOCENTE:

ENGEL MANUEL MARTÍNEZ AGUIRRE.

Nueva Guinea, RACCS, Nicaragua.

Junio de 2018
 UNIDAD IX: EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Evaluación de Proyectos de Transportes

El objeto de la simulación del proceso de uso de la tierra/transporte., es para

estimar los viajes que serán computados en un sistema de transportes futuro
propuesto, para un patrón dado de desarrollo del uso de la tierra. Para comparar
efectivamente las diferentes propuestas de transporte, es imperativo que cada
propuesta debe ser evaluada

La evaluación de un Plan de Transporte debería evaluarse desde varios puntos de

vista, según nuestro criterio la hemos subdividido en cuatro partes importantes.
Las cuales son:

1) Revisión y Análisis de los programas de computadoras.

2) Revisión y análisis de que los requerimientos futuros puedan ser introducidos

en el sistema evaluado.

3) Consideraciones de los factores ambientales.

4) Consecuencias Económicas de la Operación y Mantenimiento.

Haremos un breve desarrollo de cada una de estas partes.

1) En cuanto al primer punto; es necesario para que sea verdadero, que el

resultado numérico obtenido por la computadora sea realístico y que todos los
programas funcionen correctamente. El chequeo del programa, para asegurar el
resultado numérico correcto de acuerdo con el modelo matemático incorporado en
el programa es un proceso tedioso, sin embargo es necesario.

Una frecuente fuente de error es la entrada de información incorrecta, y esto debe

ser cuidadosamente revisado para asegurarse que ha sido correctamente
codificado y perforado.

2) Es necesario chequear que los requerimientos del transporte futuro puedan ser
introducidos en el sistema de transportes evaluado: Esta segunda etapa en la
evaluaci6n de un plan de transporte, es para asegurar que el sistema propuesto es
capaz de distribuirse con los flujos asignados a éste por el proceso de simulación.

Muchos programas de simulaci6n de transporte se distribuyen con flujos durante

las 2 horas, los flujos críticos ocurren en las horas pico, o sea en las horas de flujo
máximo. Es posible estimar los flujos de la hora pico de las 24 horas de flujo o
alternativamente, los programas de transporte pueden ser corridos para
distribuirse con una hora de flujo máximo.
Cuando se evalúa el sistema de carreteras. Se basa en que no existe restricción
de escogencia modal, y el sistema de carreteras puede ser groseramente
sobrecargado.

Finalmente, debe recordarse que las predicciones de los futuros viajes en el

sistema de transporte son dependientes de las suposiciones iniciales hechas.
Donde la Asignación TODO O NADA es usada, por ejemplo, la red puede tener
una sección de carretera donde el flujo del tráfico pesado son pronosticados en
enlaces adyacentes, lo cual tiene un tiempo de viaje grande, pudiera ser
ligeramente sobrecargado. En la práctica los viajes podrían ser distribuidos entre
los enlaces adyacentes y los flujos pronosticados podrían ser considerados sobre
las bases de corredores en movimiento.

3) Es necesario considerar el efecto del ambiente en la operación del sistema de

transporte propuesto: Hasta hace relativamente unas décadas, los efectos sobre el
medio ambiente de las

propuestas de los sistemas de transporte habrían recibido poca consideración en

comparación con los efectos de capacidad o consideraciones económicas.

Esto es injusto de criticar a los planificadores de transporte, por ignorancia de las

consideraciones ambientales en el pasado. Normalmente ellos han tenido que
requerir proporcionar la mejor solución al menor costo, y desde que el deterioro al
ambiente no da un alto costo, soluciones que han dañado el medio han sido
preferidas.

Sin embargo hay problemas considerables en poner un valor a los factores

ambientales, y eso ha sido parcialmente el fracaso. El efecto más importante al
ambiente en el tiempo presente es el efecto del ruido y al mismo tiempo es posible
predecir los niveles de ruido que serán lanzados por la mejor propuesta de
carreteras; la evaluación de los aspectos del ruido es de las más fáciles de hacer.

Las facilidades de transporte usualmente tienen un efecto adverso en el medio

ambiente; ellos son la causa de ruido y vibración, el tráfico de la carretera, el humo
que contamina el aire, y todo esto perjudica tanto el ambiente como a la salud del
hombre. El tratar de buscar soluciones más próximas en el sentido de tratar de
hacer el menor daño posible al ambiente o de balancear las soluciones e mejor
que no hacer nada.

El costo de reducir los peligros al ambiente causados por un nuevo sistema de

transporte, puede sin embargo verse disminuido provisionando facilidades alter
nativas que puedan mejorar el ambiente. Este factor debería ser seriamente
considerado en el tiempo cuando se propone un nuevo sistema de transporte,
antes de despertar la intensa oposición de estos inmediatamente afectados. En
una situación en la cual, el tráfico está congestionado, o hay un alto
porcentaje de accidentes, esto es efectivamente perjudicial en todo sentido,
como consecuencia, el desarrollo de una mejor ampliación, una nueva
carretera, u otro sistema de transporte es en realidad una necesidad urgente.

4) Es necesario estimar las consecuencias económicas de la operación y

mantenimiento del sistema bajo evaluación: Son sin embargo, las consecuencias
econ6mi cas de llevar fuera los esquemas de transporte los cuales han recibido
aumento de atenci6n durante la última década y está siendo necesariamente;
aumentada para justificar cualquier propuesta en el campo económico.

Esta evaluación de esquemas de transporte en terreno económico es referido

como un Análisis de Beneficios Costos Como podría esperarse los costos de llevar
fuera un esquema son comparados con los beneficios que deben ser anticipados
cuando los esquemas estén completados y en operación. El costo de llevar fuera
un esquema puede ser convenientemente clasificado como a) Costo de
construcción, b) Costo de compra de tierra e) El aumento temporal de los
costos de los viajes, causados por los trabajos de construcción de los
esquemas.

a) Los costos de construcción pueden ser obtenidos por métodos de estimación

normal y desde entonces es lo usual compensar costos y beneficios en términos
de un período largo base; entonces el costo de construcción durante cada año del
período de construcción podría ser estimado con gran exactitud, Donde es factible
la construcción del esquema sobre diferentes períodos de tiempo entonces la
consecuencia económica de cada decisión podría ser evaluada.

b) El costo de adquisición de tierras, compensaciones., costos legales y

administrativos podrían ser también incluidos, y si la tierra ha sido comprada
previamente, entonces la tierra podría ser evaluada en el precio la cual podría ser
vendida para propuestas alternativas.

c) Durante los trabajos de construcción de los más grandes esquemas de

transporte, hay usualmente considerables disturbios al flujo de tráfico tanto en
transporte público como en privado en la red de transporte. El costo de estas
demoras pueden ser calculadas en las mismas bases como el valor de los
beneficios obtenidos de la disminución del tiempo de viaje.
Los costos de futuros mantenimientos en la cual la evaluación económica es
requerida, es adecuada una carga fija anual para todos los tipos de
mantenimiento.

Los beneficios que son obtenidos por la construcción de un nuevo sistema de

transporte son considerados primeramente desde el punto de vista de esos
beneficios individuales que se acumulan de los usuarios de los nuevos sistemas.
Habrá una disminución en el costo del viaje y una disminución en el tiempo de
viaje comparado a la situación en la cual no es introducido el nuevo sistema.
Cuando un nuevo sistema de carreteras está siendo evaluado, entonces habrá de
esperarse una disminución significativa desde entonces del número de accidentes
y esto es parte de los beneficios. Puede haber también cambios en el
mantenimiento de costos, los cuales en el caso de un sistema de transporte en el
cual el equipo es parte considerable del costo de capital, resultará en un bajo
mantenimiento si el equipo viejo es reemplazado.

El Análisis de Beneficio/Costo de un proyecto mide la utilidad social que se deriva

de la diferencia entre los beneficios sociales (ingresos, empleos, etc.) y los costos
sociales del proyecto (costo y financiamiento del proyecto). La Tasa Interna de
Retorno es otro parámetro econométrico que se define como: Una medida de
rentabilidad, e indica el rendimiento del proyecto; por definición es la tasa de
actualización que hace que el valor presente del proyecto sea cero. (El valor
presente es la diferencia entre todos los ingresos actualizados y el costo del
proyecto).

Según Miguel Antonio Roca S., en sus términos más simples, la factibilidad de
un proyecto se calcula poniendo a valor actual neto los ingresos y los
egresos proyectados a un determinado periodo. En el caso de una
concesión, el ingreso es el peaje que se cobra por el uso de la carretera. En
el caso de una carretera de uso público, los “ingresos” se calculan
principalmente en base al el ahorro en el tiempo de desplazamiento del
público usuario y el ahorro en el costo de mantenimiento de los equipos. El
egreso es básicamente la inversión en la construcción y el mantenimiento de
la carretera.
Por lo anterior resulta obvio que entre mayor población existe en la zona de
influencia de una carretera, mayor será su factibilidad medida en VAN. O visto de
otra forma, entre mayor la población en la zona de influencia, mayor la inversión
que pude arrojar una VAN positivo.

La evaluación se debe realizar y presentar en forma independiente para cada

alternativa de solución.

1. Descripción de Beneficios y Costos

Se deberá describir en términos generales el tipo de beneficios y costos asociados

al proyecto.

2. Estimación de Beneficios

Los beneficios del proyecto se obtienen principalmente de comparar los costos

generalizados de viaje, asociados a las situaciones sin y con proyecto.

Se deberá presentar toda la información necesaria para la determinación de los

costos de operación y tiempo de viaje. Esto incluye características geométricas,
rugosidades, tránsito, precios sociales, etc.

A continuación, se mencionan los componentes del costo generalizado de viaje

que en definitiva permiten calcular los beneficios:

a) Costo de Operación Vehicular (COP)

El costo de operación de los vehículos depende fundamentalmente de:

- Geometría del camino

- Tipo y estado de la carpeta de rodado

- Tipo de Vehículos que circulan

- Volumen, composición y distribución vehicular

- Precio social de los insumos

Para cada tipo de vehículo se debe calcular los siguientes ítems de costo:

- Consumo de Combustible (CCO)

- Consumo de Lubricantes (CL)

- Consumo de Neumáticos (CN)

- Consumo de Repuestos (CRE)

- Consumo de Horas de Mantención (CHM)

- Depreciación del Vehículo (DEP)

b) Costo del Tiempo de Viaje (CTV)

El costo del tiempo de viaje de los vehículos que transitan por el camino depende
fundamentalmente de:

- Velocidad de operación vehicular

- Valor social del tiempo de los usuarios de los vehículos

- Valor social del tiempo de retención de carga o del costo alternativo de utilización
de vehículos comerciales

3. Estimación de Costos

a) Costos de Inversión en Infraestructura y Conservación del Camino (I)

Los costos de inversión en infraestructura (costo de construcción de obras) deben

desprenderse de un análisis de profundidad variable según el nivel de estudio del
proyecto:

• Estudio a nivel de perfil: se puede utilizar estimaciones de inversión, basadas en

el costo promedio por kilómetro de obras similares, indicando la fuente de
información de dichos valores.

• Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, las estimaciones se

deben basar en un anteproyecto de ingeniería. Se debe indicar las principales
obras que incluirá el proyecto y adjuntar un presupuesto detallado de la obra,
expresado en términos privados y sociales, indicando además el origen de los
precios unitarios utilizados.

Por otra parte, para determinar los costos de inversión en conservación del camino
se requiere lo siguiente, según sea el nivel del estudio en que se encuentra el
proyecto:

• Estudio a nivel de perfil: En este caso se puede utilizar estimaciones de los

requerimientos de conservación, basadas en la experiencia sectorial.

Se publica anualmente los costos aproximados de conservación para ser

utilizados en estudios a nivel de perfil, en el Manual sistema de Estadísticas
Básicas de Inversión.
• Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, debe tenerse
presente los modelos de deterioro para estimar el nivel de conservación que
requiere la carpeta, a fin de mantener el estándar del camino dentro de rangos
razonables.

El valor unitario de las conservaciones debe expresarse en términos privados y

sociales.

b) Costos adicionales de viaje incurridos durante la ejecución de las obras

de inversión (CE)

La metodología supone que durante la ejecución de las obras de inversión, el

camino sigue en su operación normal y por lo tanto, no se producen costos
adicionales de operación y tiempo de viaje. Esto puede no reflejar la realidad, pues
lo común es que el usuario tendrá que esperar en cola cuando se implanta el
sistema de banderero, o bien, deberá circular por caminos alternativos.

Cabe señalar que en la mayoría de los casos, los costos adicionales incurridos por
los usuarios durante la ejecución de las obras de inversión serán poco
significativos y podrán ser despreciados.

En caso de considerarse, ellos se deben describir claramente, indicando el tipo de

interferencias que provocará la construcción de las obras y el costo adicional de
viaje en que incurrirán los usuarios respecto de una situación sin interferencias.

4. Evaluación e Indicadores Económicos

La actualización de los costos y beneficios del proyecto se deberá realizar

mediante la tasa social de descuento que se publica anualmente en
“Procedimientos y Formularios para el Sistema de Estadísticas Básicas de
Inversión”. Se deberá calcular los indicadores de rentabilidad económica VAN y
TIR.

Además, deberá determinarse el año óptimo de inversión y el costo que implica

postergar el proyecto, según se explicó en detalle en el punto “Indicadores
Económicos”. Los resultados así obtenidos, deberán sensibilizarse frente a
cambios en variables que se estima relevantes y presentan mayor riesgo de
ocurrencia.

En estudios a nivel de perfil bastará con sensibilizar la rentabilidad del proyecto

ante aumentos de la inversión inicial.
En estudios a nivel de prefactibilidad también será necesario sensibilizar la
rentabilidad ante cambios en la estimación del tránsito futuro, suponiendo un
escenario pesimista, medio (más probable) y optimista.

Finalmente, se debe entregar, si corresponde, un listado de todos aquellos costos

y beneficios que no pudieron incluirse en la evaluación, ya sea por su difícil
cuantificación o porque la metodología no los incluye.

Evaluación Económica

A modo de ejemplo, se puede mencionar el caso de una cuesta que muestra

problemas de operación y requiere algunas inversiones, para lo cual se proponen
las siguientes alternativas de solución:

- Reponer el pavimento de la cuesta y construir un túnel en el futuro

- Construir ahora el túnel y dejar fuera de servicio la cuesta

Cada alternativa de solución puede considerar varias inversiones en el período de

análisis, tal como la primera alternativa que considera una reposición en el corto
plazo y un túnel en el futuro.

La realización de cada una de estas inversiones se debe considerar en su

momento óptimo, dado que el supuesto de trabajo es que existen y existirán los
recursos para hacer las obras.
Finalmente, la alternativa de solución más rentable será aquella que muestre el
mayor VAN. Esto no significa que será ella la que en definitiva se materialice, pues
el evaluador deberá considerar otros factores en su proposición, tales como:

- Existe un riesgo asociado al VAN, lo que puede hacer atractiva una alternativa de
menor rentabilidad pero más segura. Por esto es importante el realizar análisis de
sensibilidad ante variaciones en la inversión inicial, en el crecimiento del tránsito,
etc.

- El VAN de un proyecto se maximiza cuando la inversión se inicia en su momento

óptimo. No obstante, en presencia de restricción presupuestaria, lo más
conveniente puede ser postergar el proyecto.

- El análisis de tamaño óptimo supone que se deben materializar todas aquellas

obras que aumentan el VAN del proyecto. No obstante, algunas obras representan
un aporte pequeño a la rentabilidad del conjunto y por lo tanto, en condiciones de
restricción presupuestaria, podría ser conveniente postergarlas o excluirlas.

Por ejemplo, dentro de un proyecto de pavimentación podrían finalmente

postergarse aquellos tramos de menor rentabilidad.

PRINCIPIOS ECONÓMICOS EN LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS

1. Los proyectos deben ser evaluados, a pesar de las dificultades

Un proyecto de inversión estándar en infraestructuras de transporte reúne varias

características: alto coste de la inversión inicial, indivisibilidades, irreversibilidad de
la inversión, riesgo de demanda; y por tanto, incertidumbre asociada al resultado
esperado del proyecto; y finalmente, posibilidad de posponer la inversión. La
decisión de invertir no es generalmente del tipo “ahora o nunca”.

Las características mencionadas resaltan la importancia de la evaluación

económica ex ante de los proyectos de inversión. Si la inversión es irrecuperable
una vez concluida la construcción de la infraestructura, y si existe incertidumbre
sobre los beneficios de dicha inversión durante la vida económica del proyecto, la
identificación y cuantificación de los flujos de beneficios y costes del proyecto
puede aportar información muy útil a la agencia pública responsable sobre la
conveniencia de realizar la inversión.

2. El objetivo de la evaluación es distinguir los “buenos” de los “malos”

proyectos

A pesar del desarrollo notable de la teoría y técnicas de evaluación, en la práctica

es frecuente que las agencias públicas responsables de acometer o financiar
proyectos de inversión en infraestructuras, estén constreñidas por dos tipos de
limitaciones:

- escasez de información relevante sobre los efectos de los proyectos, y

- recursos técnicos limitados para realizar una evaluación en profundidad.

Bajo estas circunstancias siempre es útil la realización de una primera evaluación

económica que, aceptando la existencia de estas limitaciones, permita arrojar algo
de luz sobre los efectos más relevantes de los proyectos y su magnitud, con el fin
de filtrar los que, con muy baja probabilidad, suponen una contribución positiva al
bienestar social, de los que son probablemente buenos proyectos y que
merecerían un análisis más detallado si esto fuese factible.

3. La evaluación resulta más útil cuando se cumplen algunas condiciones

previas sobre la naturaleza del proyecto

La metodología del análisis coste-beneficio convencional es útil cuando se

cumplen varias condiciones que hacen permisible la utilización del equilibrio
parcial y la estática comparativa:

- En primer lugar, el proyecto debe ser “pequeño”, en el sentido de que sus efectos
más significativos puedan circunscribirse al mercado primario y a unos pocos
mercados relacionados con impactos fácilmente identificables y significativos.

- En segundo lugar, que existan mercados para los outputs del proyecto, o no
existiendo mercados se disponga de técnicas para valorarlos con ciertas
garantías.

- En tercer lugar, que las incertidumbres científicas sean tolerables y los periodos
de tiempo en los que hay que evaluar no sean exageradamente prolongados.

“Cuando no se cumplen estas condiciones la metodología se torna más

especulativa, la incertidumbre hace que los resultados probables entren en un
rango excesivamente amplio y pierdan valor práctico”

4. Los resultados económicos y financieros del proyecto no pueden

independizarse

El análisis coste-beneficio no debe limitarse a la cuantificación de los beneficios y

costes sociales, con independencia de sus resultados financieros. Un proyecto
puede producir el mayor beneficio social neto cuando el precio es cero, y sin
embargo ser financieramente inviable cuando la situación presupuestaría aconseja
que el usuario pague. Las implicaciones financieras de las distintas alternativas de
precios que un proyecto admite es un output de la evaluación que debe
acompañar al VAN social del proyecto. Evaluar distintas alternativas tarifarias y
comparar su impacto sobre el VAN social y financiero arroja información muy útil
sobre el trade-off entre rentabilidad económica y viabilidad financiera, que
raramente el agente decisor puede ignorar.

5. El riesgo debe incorporarse estructuralmente al análisis desde el

comienzo

El optimismo en la predicción de la demanda y la subestimación de los costes son

dos características que se repiten con demasiada frecuencia en los proyectos de
transporte. Si la incertidumbre asociada a la demanda de transporte y a los costes
de construcción y operación desaconseja trabajar con variables deterministas,
parece conveniente estructurar la evaluación utilizando rangos de posible
variación aleatoria de estas variables en lugar de valores fijos que pueden dar la
falsa sensación de certeza en los resultados finales.

6. Los costes y beneficios reales dependen de la estructura de contratos e

incentivos

La evaluación económica tiene como finalidad estimar el beneficio neto esperado

de los proyectos de inversión, pero el que se materialice o no dicho beneficio ex
ante a lo largo de la vida del proyecto dependerá en gran medida de los contratos
y del sistema de incentivos que se utilice para la fase de construcción y,
posteriormente, para la explotación de la infraestructura correspondiente.

Un sistema de incentivos inadecuado puede elevar los costes de mantenimiento, o

que la empresa encargada de la explotación de la infraestructura no la conserve
en las condiciones pactadas, elevando, por ejemplo, los costes operativos de los
vehículos y el número de accidentes, de manera que el VAN calculado en la
evaluación se reduzca o incluso se haga negativo. La evaluación económica es
más útil y menos especulativa si incorpora la discusión sobre los contratos que
van a utilizarse durante la vida del proyecto.

7. Hay que identificar los perdedores y su poder para vetar o distorsionar el

proyecto

Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la población sin
originar problemas de equidad significativos. Otros proyectos perjudican o
benefician de manera asimétrica según el nivel de renta o la zona geográfica.

No se aborda de manera explícita la ponderación de los beneficios según el grupo

afectado, considerando que es preferible identificar, cuando sea pertinente, los
grupos relevantes afectados y desagregar beneficios y costes por grupos y zonas
geográficas, de manera que los responsables de tomar la decisión sobre la
aprobación o rechazo del proyecto, tengan junto con el efecto sobre la eficiencia,
las repercusiones distributivas que suponen su ejecución. Además de incrementar
la información para la toma de decisiones, esto puede permitir identificar quiénes
deben ser compensados y quiénes pueden contribuir en su caso a la financiación
del proyecto.

8. Deben fijarse metas realistas en la medición de los impactos

medioambientales

Se aspira a cuantificar los efectos relevantes de los proyectos para llegar a un

rango de valores actuales netos y sus probabilidades de ocurrencia. Con este fin
se miden cambios en los tiempos de viaje, accidentes o ruido. Sin embargo, no se
contempla el escenario en el que absolutamente todo es cuantificable, y aunque
anima a incluir los estudios de valoración medioambiental disponibles que tengan
un mínimo de fiabilidad, considera preferible incluir una descripción cualitativa
solvente de un impacto sobre el paisaje o la fauna, asociado a la posible
construcción de una infraestructura, que incluir el coste monetario de dicho
impacto obtenido en un ejercicio de valoración medioambiental que no ofrezca
garantías.

9. En la evaluación debe compararse la situación “con” proyecto con la

situación “sin” proyecto: para evaluar los cambios que supone su ejecución
hay que predecir qué hubiese ocurrido si el proyecto no se hubiese realizado

Cuando un proyecto de transporte reduce el precio generalizado y aumenta la

cantidad demandada durante la vida útil del mismo, hay que pensar que se ha
producido un cambio de equilibrio que puede modificar sensiblemente las
reducciones de coste inicialmente estimadas. La reducción inicialmente prevista
del tiempo en la utilización de la infraestructura como consecuencia de un
proyecto, puede ser muy diferente de la que finalmente se produzca dependiendo
de cómo reaccione la demanda, y los costes, una vez que se cambia el equilibrio
inicial.

La mayoría de los proyectos de transporte implican la reducción del coste de

desplazar personas y bienes. El coste del transporte se reduce con inversiones en
capacidad o nuevos trazados o instalaciones que permiten aumentar la
productividad.

En la cuantificación de los ahorros esperados no basta comparar los costes de las

dos tecnologías o de los dos niveles de capacidad, hay que predecir cuál será el
comportamiento de la demanda y cómo el nuevo equilibrio determina los costes
unitarios relevantes para la comparación. El tiempo
que un usuario invierte en utilizar el servicio o la instalación de que se trate, por
ejemplo una carretera, viene determinado tanto por la oferta como por la
demanda. Para una capacidad determinada, el coste medio puede ser constante o
creciente cuando aumenta el número de usuarios. En el equilibrio todos los
usuarios invierten el mismo tiempo. Un proyecto que reduce el coste de transporte
beneficia a los usuarios existentes en la reducción de dicho coste si la cantidad
demandada no aumenta como consecuencia del ahorro de tiempo. El beneficio
final del proyecto depende de cómo la demanda generada al interactuar con la
oferta afecta al coste medio de desplazamiento.

A menos que la demanda sea fija, los ahorros de costes para los usuarios
existentes no dependen sólo de la inversión (nueva tecnología, ampliación de
capacidad, etc.), sino que el comportamiento de la demanda también es
fundamental para determinar finalmente el beneficio social del proyecto. Con una
demanda perfectamente elástica el beneficio de la ampliación de capacidad es
nulo (suponiendo un ajuste automático al equilibrio inicial). Podría pensarse que
invertir en capacidad en estas circunstancias es siempre una mala política, sin
embargo si se cobrase el coste marginal a los usuarios de la carretera se podrían
materializar los beneficios sociales de proyectos de inversión cuando la demanda
latente es suficiente para saturar la capacidad al coste inicial.

¿QUÉ PROYECTOS REALIZAR? ¿BAJO QUÉ CONDICIONES?

La defensa del crecimiento económico tiene su justificación última en la mejora de

las condiciones de vida de los individuos. En las últimas décadas la inversión en
capital público ha contribuido al crecimiento de la renta per capita y dentro del
capital público, las infraestructuras de transporte son las que ofrecen una relación
de causalidad con el crecimiento más claro e intenso.

La red de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de un país han sido y son

infraestructuras esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de
mercancías y desplazamientos de los individuos que caracterizan a la sociedad
moderna. Sin embargo, la inversión en infraestructuras debe dirigirse a resolver
problemas reales. Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas infraestructuras
que añadan valor más allá de los efectos multiplicadores asociados a cualquier
tipo de inversión. La relación entre crecimiento económico y dotación de capital
público ha sido ampliamente estudiada; y si bien existen rendimientos
decrecientes y un efecto menos claro a medida que la red básica se va
completando, los países en desarrollo están en la fase en la que el impacto sobre
la economía de nuevas infraestructuras es más significativo.
Dado que el impacto de la construcción de la infraestructura sobre la demanda
agregada de la economía es prácticamente común a cualquier otro proyecto de
transporte, lo que importa en primer lugar es qué tipo de proyecto debe priorizarse
y cuál debe descartarse, decisión que hay que tomar en un entorno de información
asimétrica en la que diferentes administraciones tienen sus propios intereses, no
siempre coincidentes.

Pero simultáneamente, esta decisión se ve afectada por cómo se financie el

proyecto y se organice su explotación, por lo que el modelo de evaluación debe
intentar dar respuesta a dos cuestiones:

1. De entre las alternativas disponibles, ¿qué proyectos de inversión deben

realizarse?

2. ¿Quién (y cómo) debe pagar la construcción, mantenimiento y operación de los

proyectos seleccionados?

Habitualmente se considera que la primera decisión pertenece al ámbito de la

ingeniería y la segunda al ámbito financiero o presupuestario. En cierto modo es
así; desde un punto de vista técnico, son los ingenieros quienes han de decidir si
la realización de una determinada obra es viable o no con la tecnología disponible,
evaluar la mejor manera de salvar los obstáculos naturales o determinar las
diferentes posibilidades constructivas que puedan existir combinando distintos
tipos de materiales y procedimientos.

Desde la perspectiva presupuestaria y financiera, la decisión de construir una

infraestructura está muy influenciada por la disponibilidad de fondos para su
construcción, mantenimiento y operación y por los acuerdos territoriales de reparto
del presupuesto, además de otras restricciones políticas e institucionales.

La evaluación de proyectos desde una perspectiva económica tiene un

planteamiento más amplio que la visión puramente financiera. La evaluación
económica responde a la pregunta de qué gana la sociedad en términos netos
cuando se lleva a cabo un proyecto de inversión determinado.

Pero no basta con que la infraestructura incorpore la última tecnología o sea útil
para cumplir una finalidad determinada; no es suficiente con que los usuarios la
valoren positivamente; ni siquiera que cubra sus costes con ingresos de
explotación.

Se requiere un criterio de elección más exigente y que consiste en que, cuando se

trata de aceptar o rechazar un proyecto, los beneficios sociales que genere deben
superar a los costes sociales.
Podría pensarse que el cálculo del beneficio social es independiente del análisis
financiero, ya que una cosa es lo que la sociedad está dispuesta a pagar por la
infraestructura y otra lo que paga. Sin embargo, para unos valores dados de
población y renta, el precio que se fije por el uso de la instalación determina la
cantidad demandada y por tanto los beneficios y costes sociales. Es decir, la
decisión de invertir o no, y los precios que van a cobrarse por el uso de la
infraestructura van íntimamente ligados, de manera que, dependiendo de las
políticas de precios, existirán distintas combinaciones de rentabilidad social y
financiera.

Evaluación y selección de proyectos de transporte HORIZONTE DE

EVALUACIÓN

Para evaluar económicamente un proyecto se debe definir un período de análisis u

horizonte de evaluación, el cual dependerá de las características particulares del
proyecto. No obstante, en lo que sigue se dan algunas recomendaciones que
facilitan su determinación.

Si existen varias alternativas de solución, deberá fijarse un período de análisis

único, para los fines de comparación. Escogida la alternativa más conveniente
podrá definirse un período de análisis menor, con el fin de determinar la
rentabilidad asociada a la inversión inicial.

Como criterio de selección del horizonte de evaluación, se recomienda utilizar un

período de análisis igual a la vida útil de la obra más importante o representativa
del proyecto. Así, por ejemplo, si el proyecto consiste en evaluar la pavimentación
de un camino de ripio se utilizará la vida útil del pavimento, aun cuando las obras
de drenaje, movimiento de tierra, etc., duren más tiempo.

En el caso que la obra más importante tenga una vida útil muy extensa, como es
el caso de puentes o túneles, será conveniente reducir el período de análisis, por
ejemplo a 20 años u otro.

Para aquellas obras que terminado el período de análisis queden con un

excedente de vida útil, debe incorporarse su valor económico residual, el cual será
siempre menor que la inversión original, y se considera como un beneficio
percibido durante el último año de análisis.

ALTERNATIVAS DE PROYECTO

Se debe estudiar y describir todas las alternativas que den solución al problema
vial en análisis, que sean técnicamente factibles de realizar y que respeten las
políticas del sector, vigentes a la fecha. Las principales exigencias técnicas se
pueden encontrar en el “Manual de Carreteras”, de la Dirección de Vialidad.
Dentro de las alternativas de solución habrá que considerar, en cuanto se
justifique:

- Trazados con distintas velocidades de diseño

- Distintas carpetas de rodado, tales como, ripio, doble tratamiento asfáltico,

concreto asfáltico y hormigón

- Distintos tamaños de obra, de manera de determinar el tamaño óptimo, si

corresponde

- Distintos momentos de inicio de obras, de manera de determinar el momento

óptimo de inversión, para cada una

Preselección de Alternativas

En estudios de prefactibilidad, en base a las conclusiones del estudio a nivel de

perfil se podrá descartar algunas alternativas de solución.

En oportunidades, además de las razones económicas pueden existir razones

técnicas, institucionales o de otra índole por las cuales se puede descartar algunas
alternativas de solución.