Sistemas de Traslación 13

SISTEMAS DE TRASLACIÓN FRENOS
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos reúne todos aquellos elementos, cuya misión es

proporcionar la capacidad de reducir progresivamente la velocidad del
vehículo, si es necesario la detención total del mismo y mantenerlo
inmovilizado cuando está detenido, con lo que representa un elemento
fundamental en la seguridad.
Como el movimiento del vehículo se obtiene por medio de las ruedas, para
detenerlo basta con anular este movimiento, lo que se logra aplicando un
esfuerzo a las ruedas que las contenga en su giro; esto se realiza por
rozamiento de unas “zapatas” sobre un tambor, o de unas “plaquetas
contra un disco, con lo cual se transforma la energía cinética en energía
calorífica que se irradia a la atmósfera.
INSTALACIONES DE FRENOS
Según las funciones y la aplicación, las instalaciones de frenos se pueden

clasificar en:
• Sistema de freno de servicio.- o freno principal, debe permitir al

conductor disminuir la velocidad de un vehículo durante su
funcionamiento con efecto gradual, llegando a detenerlo si fuera preciso
de manera segura, rápida y eficaz, cualquiera que sean las condiciones
de velocidad y carga en las ruedas. Para ellos debe reunir las
cualidades de eficiencia, estabilidad y progresividad.
• Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención del

vehículo en un tiempo y distancia mínimos.
• La estabilidad de la frenada es buena cuando en el transcurso de la

misma el vehículo no se desvía de su trayectoria.
• Se dice que la frenada es progresiva, cuando se obtiene una acción

de frenado proporcional al esfuerzo realizado por el conductor sobre el
mando.
En los automóviles, el freno de servicio está formado por un circuito

hidráulico que dispone de elementos que generan la presión y los
dispositivos necesarios para actuar sobre los bombines de los discos o
tambores de freno, así como de elementos correctores o amplificadores de
la presión. Un circuito de frenos de servicio, está constituido básicamente
por: un pedal de accionamiento, una bomba de frenos con el depósito de
líquido, un servofreno, discos y pinzas de freno o tambores y zapatas, un
corrector de frenado trasero y canalizaciones
• Sistema de freno de estacionamiento.- permite mantener el

vehículo es estado de reposo por medios mecánicos, incluso en
calzadas inclinadas y especialmente en ausencia del conductor.
• Sistema de freno auxiliar.- le permite al conducto disminuir la

velocidad de un vehículo con efecto gradual o detener el vehículo, en
caso de avería en la instalación del freno de servicio.
En los automóviles, el freno auxiliar es el mismo que el freno de

estacionamiento. Este consiste en un mecanismo de accionamiento
manual (freno
de mano) que
actúa sobre las
dos ruedas de
un mismo eje,
generalmente
las traseras.
• Sistema de freno continuo.- conjunto de componentes que le

permiten al conductor reducir la velocidad, prácticamente sin desgaste
en los frenos de fricción, o recorrer una larga pendiente con una
velocidad casi constante. Una instalación de freno continuo puede tener
uno o más retardadores. Los sistemas de freno continuo más empleados
son: el freno motor y los retardadores
Los sistemas de freno motor actúan sobre los gases de escape
frenando su salida al exterior con una mariposa; el motor actúa como un
compresor que necesita energía para girar. La energía se transmite en
un proceso inverso al
funcionamiento normal y las
ruedas mueven el motor que
recibe la energía que producirá
un frenado en el vehículo.
Los retardadores más empleados son hidrodinámicos y de corrientes

parásitas (electromagnéticos).
• Los retardadores hidrodinámicos funcionan con el mismo principio de

funcionamiento que el embrague hidráulico.
• Los retardadores electromagnéticos emplean bobinas de excitación
que se alimentan eléctricamente desde un mando. El par de frenado
depende de la excitación de las bobinas, del estator y del tamaño del
entrehierro.
• Sistema de freno automático.- conjunto de componentes que en

caso de una separación voluntaria o accidental de los vehículos
componentes de un tren, efectúan un frenado automático del remolque.
• Sistema electrónico de frenos.- sistema de frenos cuyo control se

genera y se procesa como una señal eléctrica en la transmisión de
control. Una señal eléctrica de salida controla los componentes que
generan la fuerza de apriete.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS:
El sistema de frenos se compone de:
(a) Instalación de suministro de energía: o sistema de mando, es la

parte del sistema de frenos que transmite, regula y, eventualmente,
prepara la energía necesaria para el frenado. Termina donde comienza
el dispositivo de transmisión. La fuente de energía puede estar tanto
fuera del vehículo, como también puede ser la fuerza muscular de una
persona.
(b) Dispositivos de accionamiento: partes de un sistema de frenos,

que inician y controlan el efecto de dicho sistema. La señal de control
puede ser transmitida dentro del dispositivo de accionamiento, por
ejemplo con medios mecánicos, neumáticos, hidráulicos o eléctricos,
para lo cual se puede utilizar energía externa o auxiliar.
El dispositivo de accionamiento comienza en el componente sobre el

que se actúa directamente la fuerza de accionamiento, y acaba donde
la energía necesaria para los frenos se distribuye, o bien, donde una
parte de la energía se bifurca para controlar la energía de frenado. El
accionamiento se realiza:
• Directamente con el pie o con la mano.

• Mediante la intervención indirecta del conductor o sin ninguna
intervención (sólo en remoques)
• Mediante la modificación de la presión o de la corriente eléctrica en
una tubería o un cable de unión entre el vehículo tractor y el remoque
del vehículo, al accionar uno de los sistemas de frenos del vehículo
tractor, o bien en caso de avería
• Mediante la inercia de masas o el peso del vehículo o de uno de sus
componentes esenciales
(c) Dispositivo de transmisión: Es la parte del sistema de frenos que

transmite la energía controlada por el dispositivo de accionamiento.
Comienza, por un lado, donde acaba el dispositivo de accionamiento o,

por otro lado, donde termina la instalación de suministro de energía.
Finaliza en los componentes del sistema de frenos en los que se

generan fuerzas contrarias al movimiento del vehículo o a la tendencia
de su movimiento. Su modelo constructivo puede se mecánico,
hidráulico, neumático, eléctrico, o combinaciones de varios.
(d) Un freno propiamente dicho: Es la parte del sistema, en las que

se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo o
a la tendencia de su movimiento; pudiendo ser de diferentes tipos:
• De fricción: donde las fuerzas nacen del rozamiento entre dos

elementos, de los cuales, uno es solidario de una parte fija del
vehículo y el otro de la rueda.
• Eléctrico: donde las fuerzas se generan por la acción

electromagnética entre dos elementos en movimiento relativo, que no
rozan entre sí.
• De fluido: en los que las fuerzas se desarrollan por la acción de un

fluido que se encuentre entre dos elementos en movimiento relativo.
(e) Equipo adicional del vehículo tractor para un remolque: Son

las partes de un vehículo tractor que están diseñadas para abastecer
energía y para controlar los sistemas de frenos de los remolques.
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS EN FUNCIÓN DE LA

INSTALACIÓN DE SUMINISTRO DE ENERGÍA:
• Sistema de frenos con fuerza muscular: sistema en el que la

energía necesaria para generar la fuerza de frenado sólo se origina en la
fuerza física del conductor del vehículo.
• Sistema de frenos con fuerza auxiliar: sistema en el que la energía

necesaria para generar la fuerza de frenado se origina en la fuerza física
del conductor del vehículo y en una o más instalaciones de suministro de
energía.
• Sistema de frenos con fuerza externa: sistema en el que la

energía necesaria para generar la fuerza de frenado se origina en una o
más instalaciones de suministro de energía, exceptuando la fuerza física

del conductor, ésta sólo sirve para controlar la instalación.
Un sistema de frenos en el que el conductor pueda generar fuerza de

frenado a través de la fuerza muscular al accionar esta instalación, en
caso de pérdida total de energía, no entra dentro de esta definición
• Sistema de freno automático de remolques: sistema en el que la

energía necesaria para generar la fuerza de frenado se origina a través
de la aproximación del remoque al vehículo tractor.
• Sistema de frenos por gravedad: sistema de frenos en el que la

energía necesaria para generar la fuerza de frenado se origina bajando
un componente esencial del remolque (por ejemplo la barra de tracción),
gracias a la fuerza de la gravedad.
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO EN FUNCIÓN DE LA

ESTRUCTURA DEL DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN:
• Sistema de frenos de circuito único: el dispositivo de transmisión

es de circuito único, cuando una avería tiene como consecuencia que ya
no pueda transmitir la energía para generar la fuerza de apriete.
• Sistema de frenos de circuitos múltiples: el dispositivo de

transmisión es de circuito múltiples, cuando una avería en un circuito
tiene como consecuencia que todavía se pueda transmitir, total o
parcialmente, la energía para genera la fuerza de apriete.
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS EN COMBINACIONES DE

VEHÍCULOS:
• Sistemas de frenos de una sola conducción: configuración, en la

que los sistemas de frenos de cada uno de los vehículos están unidos
entre sí de tal forma que se utiliza una única conducción,
alternativamente, para el abastecimiento de energía o para el
accionamiento del sistema de frenos del remolque.
• Sistema de frenos de dos o más conducciones: configuración,

en la que los sistemas de frenos de cada uno de los vehículos están
unidos entre sí de tal forma que el abastecimiento de energía y el
accionamiento de la instalación de freno del remolque se hacen
simultáneamente y por separado, a través de varias conducciones.
• Sistema de frenos directo: combinación de los sistemas de frenos

de los vehículos de un tren. Reúne las siguientes características:
• Desde su asiento el conductor puede activar, con un única acción y

con un efecto gradual, un dispositivo de accionamiento en el vehículo
tractor directamente y un dispositivo de accionamiento en el remolque
indirectamente.
• La energía necesaria para frenar cada uno de los vehículos de un tren

es proporcionada por la misma fuente de energía (que puede ser la
fuerza muscular del conductor)
• Frenada de cada uno de los vehículos de un tren realizada al mismo

tiempo o retrasada un tiempo adecuado.
• Sistema de frenos parcialmente directo: combinación de sistemas

de frenos de los vehículos de un tren. Reúne las siguientes
características:
• Desde su asiento el conductor puede activar, con un única acción y
con un efecto gradual, un dispositivo de accionamiento en el vehículo
tractor directamente y un dispositivo de accionamiento en el remolque
indirectamente.
• La energía necesaria para frenar cada uno de los vehículos de un tren
se obtiene, por lo menos, de dos fuentes de energía diferentes.
• Frenada de cada uno de los vehículos de un tren realizada al mismo
tiempo o retrasada un tiempo adecuado.
• Sistema de frenos no directo: combinación de los sistemas de

frenos de los vehículos de un tren que no son ni directos ni parcialmente
directos
DEFINICIONES EN EL PROCESO DE FRENADO
Hace referencia a los procesos comprendidos entre el comienzo de la

activación del dispositivo de accionamiento y el fin del frenado
• Frenado graduable: frenado en el que, dentro del campo de

activación normal del dispositivo de accionamiento, el conductor puede
reducir o aumentar en todo momento, de forma suficientemente fina, la
fuerza de frenado, actuando sobre el dispositivo de accionamiento.
• Histéresis del sistema de frenos: diferencia de las fuerzas de

accionamiento al tensar y soltar, con el mismo par de frenado
• Histéresis de los frenos: diferencia de la fuerzas de apriete al

tensar y soltar, con el mismo par de frenado
DINÁMICA DEL FRENADO
El par motor transmitido a las ruedas genera una fuerza de impulsión (Fi)
que transmitida a la masa del vehículo, provoca su desplazamiento.
El trabajo desarrollado en este desplazamiento es equivalente a la energía

cinética del vehículo. Por tanto, el trabajo será igual a la fuerza aplicada en
el vehículo (Fi) por el espacio recorrido (e).
Para detener un vehículo,

es necesario aplicarle una
fuerza de igual magnitud
pero de sentido contrario
a la fuerza de impulsión,
esta fuerza se conoce
como fuerza de frenado
(Ff)
El frenado consiste en absorber y transformar la energía cinética del

vehículo en movimiento en energía calorífica, por medio del rozamiento
entre superficies. Los dispositivos empleados para ello son los discos y
pastillas de freno y los tambores y zapatas de freno.
Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) necesaria para detener un vehículo se calcula

gracias a la fórmula corregida de la fuerza
que es necesaria aplicar en una masa para
producir una aceleración (Fi).
Y la fuerza de frenado:
Fuerza de frenado máxima (sin deslizamiento)

La fuerza de impulsión (Fi) que se puede aplicar al vehículo para que no
exista deslizamiento, se calcula tomando en consideración el coeficiente
de rozamiento o adherencia del neumático con el terreno, al igual que
ocurre con la fuerza de frenado (Ff).
La fuerza de frenado máxima (Ffm) que se debe

contrarrestar con la fuerza de impulsión (Fi),
depende del peso del vehículo y del coeficiente de
adherencia del neumático y el terreno (µ)
Por lo tanto:
La fuerza de frenado en cada eje

del vehículo es proporcional al
reparto de pesos de los ejes
Reparto de la fuerza de frenado
Cuando es frenado un vehículo que se encuentra en movimiento, la fuerza

de inercia (I) aplicada a su centro de gravedad (G), forma con las fuerza
de frenado (F1) y (F2) un par que obliga a inclinarse hacia abajo al
vehículo en su parte delantera, mientras que en la trasera ocurre lo
contrario. Se puede decir, pues, que el peso del vehículo ha sido
transferido en parte al eje delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha
trasladado.
Bajo el efecto del par I x h, el

peso transferido al eje
delantero es tal, que el par
desarrollado P1 x l, en que ha
transformado I x h, es igual a éste, luego puede decirse que:

ésta expresión indica que: el peso P1 transferido al eje delantero es

tanto mayor cuanto más lo sean la fuerza de inercia (que aumenta con la
velocidad y masa del vehículo) y la altura del centro de gravedad con
respecto al suelo y, tanto menor, cuanto mayor sea la distancia (l) entre
ejes.
El aumento del peso que carga sobre el eje delantero en las frenadas es
tenido muy en cuenta en los estudios para el desarrollo del sistema de
suspensión, dotándole de la rigidez necesaria para soportar estos
esfuerzos adicionales, sin sufrir roturas ni deformaciones.
Del mismo modo en el sistema de frenos debe ser aprovechada esta

circunstancia para aplicar a las ruedas delanteras una mayor fuerza de
frenado, ya que como consecuencia de soportar un mayor peso en estas
circunstancias, crece la fuerza de adherencia con el suelo.
Todo lo contrario ocurre en las ruedas traseras, que al ser descargadas de

peso pierden adherencia y debe disminuirse la fuerza de frenado que a
ellas se aplique, para alejar el peligro del bloqueado de las mismas. Por
este motivo, en estas ruedas se instalan dispositivos que limitan la fuerza
de frenado aplicada a ellas con relación al peso transferido al eje
delantero.
Por todo ello, la fuerza de frenado debe ser repartida entre los ejes con
relación al peso soportado por los mismos, que depende de la distribución
de los distintos mecanismos, como el motor, caja de velocidades, depósito
de combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar (dependiente

fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso total del
vehículo y distancia entre ejes.
En el diseño del automóvil se disponen los mecanismos de manera que el

peso quede uniformemente repartido entre los dos ejes, para obtener una
gran eficacia de los frenos, que se dice es del 100%, cuando la fuerza total
de frenado es igual a peso del vehículo, lo que no ocurre en ningún caso,
pues para este supuesto, en circunstancias de disminución de la
adherencia por mal estado de la carretera o los neumáticos (nieve, barro,
lluvia, etc.), se produciría el bloqueo de las ruedas con suma facilidad.
Se dice que un vehículo está dotado de un buen sistema de frenos,

cuando la eficacia es de un 85%. Si es menor del 50%, los frenos son
considerados insuficientes.
El reparto de pesos entre los ejes de un vehículo depende esencialmente

de la implantación en el mismo del grupo moto propulsor, por ser éste el
conjunto de más peso. De esta manera, el peso total queda repartido entre
los ejes de la siguiente forma:
a) Para vehículos con motor delantero y propulsión trasera, sobre cada

eje descansa aproximadamente el 50% del peso total.
b) Para vehículos con motor y tracción delanteros, sobre este eje

descansa aproximadamente el 60% del peso total, y el 40% sobre el
eje trasero.
c) En los vehículos de motor y propulsión traseros, el reparto de pesos

es contrario al del caso anterior, es decir, sobre el eje trasero
descansa aproximadamente el 60% del peso total.
En cuanto a la eficacia del frenado se refiere, conviene resaltar que las

fuerzas de frenado aplicadas a las dos ruedas de un mismo eje, deben ser
rigurosamente iguales, pues de lo contrario producen tirones hacia uno de
los lados, con la consiguiente inestabilidad del vehículo en las frenadas.
La influencia del frenado en las ruedas también se manifiesta en las

curvas. En ellas, junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas,
aparece una fuerza trasversal consecuencia de la fuerza centrífuga, que
hace aumentar o disminuir la adherencia del neumático con el suelo. En
función del peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las
cuales ganan adherencia, mientras la pierden las interiores.
Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear

prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la
trasera, con el consiguiente derrapado del vehículo y pérdida de
estabilidad.
Deceleración
La deceleración que se produce en el proceso de frenado se calcula

aplicando fórmulas similares a las del cálculo de la aceleración, pero
anteponiendo el símbolo menos.
Eficacia del frenado
La deceleración que sucede durante el proceso de frenado determina la

eficacia del sistema de frenos del vehículo. La máxima deceleración que
se puede producir en la operación de frenado es la aceleración o
deceleración de la gravedad.
Se considera eficacia de los frenos

al 100 % cuando la deceleración
de frenado es de 9,8 m/s2.
Por lo tanto, la eficacia del sistema de frenos y del comportamiento del

vehículo en general dependerá del coeficiente de adherencia (µ) entre
rueda y terreno, de la fuerza de frenado que se aplique a los discos o
tambores y del peso que soporte el vehículo.
Fuerzas de rozamiento en los frenos
Para detener un vehículo que se encuentre en movimiento se utilizan los

frenos, bien sean de tambor o de disco, con lo que se logra el frenado
mediante el rozamiento de dos piezas: una fija y otra móvil.
En los frenos de tambor, cuando se aplican

las zapatas contra éste se obtiene un par de
frenado que se opone al movimiento del
tambor. Este par (C) es el resultado de la
aplicación de una fuerza de rozamiento (F)
entre la zapata y el tambor, a una distancia d
del eje:

El par de frenado (C), también es igual al producto de la fuerza de frenado

(R) por el radio (d’) bajo la carga de la rueda, es decir:

Igualando estas dos expresiones, se tiene:

;
´
De donde se puede deducir que: la fuerza de frenado debe tomar un
valor máximo igual al producto de la fuerza (R) por la relación (d/d’), es
decir, la fuerza de rozamiento (F) generada entre zapata y tambor, debe
ser igual al producto de la fuerza de adherencia (R) del neumático con el
suelo, por la relación (d’/d). Como esta última suele tomar valores
próximos a 2, la fuerza de rozamiento (F) deberá valer la mitad de la
adherencia (R), que a su vez depende del peso adherente que carga sobre
ella en el frenado.
Para un fuerza (F) mayor que estos valores, se obtendría el bloqueo de la

rueda, lo que no es deseable en ningún caso.
La fuerza de rozamiento (F) se obtiene mediante la aplicación de una

presión de la zapata contra el tambor, produciéndose el rozamiento entre
ambos. Llamando (Fm) a la fuerza de acoplamiento entre ambos, se
tiene:
% &
siendo (') el coeficiente de rozamiento entre la zapata y el tambor.
Así pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesario:
• Que la presión (Fm) sea importante (lo que puede lograrse con facilidad
por procedimientos hidráulicos)
• Que los materiales utilizados tengan un coeficiente de rozamiento

elevado, para el caso de forros de tejido moldeado que tiene como base
el amianto y tambores de fundición, el coeficiente de rozamiento entre
ambos suele ser de 0,3 a 0,6.
Distancia de parada
Se llama así al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan

los frenos hasta que se detiene completamente. La distancia de parada
depende de:
• La presión que se ejerza sobre el pedal de freno (fuerza de frenado)

• De la fuerza de adherencia del neumático con el suelo
• De la velocidad con que marcha el vehículo en el momento de frenar
• De la fuerza y dirección del viento, etc.
Como algunos factores son variables y difíciles de determinar, la distancia

exacta de parada no puede ser obtenida más que por una medida directa,
sin embargo, puede ser calculada de manera más o menos precisa.
Una de las fórmulas que pueden emplearse para el cálculo, sin tener en
cuenta la fuerza del viento, suponiendo una buena adherencia del
neumático con el suelo y ejerciendo la máxima presión sobre el pedal del
freno, es:
En la que:
• (d) es la distancia de parada en
()
metros
• (v) la velocidad en Km/h
)*+,
• (e) el porcentaje de eficacia de
los frenos
• 254 es una constante para que
las distancias vengan
expresadas en metros.
Como puede apreciarse, la distancia de parada no depende para nada del

peso del vehículo, sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los
frenos. Por ello, la distancia de parada es igual para un vehículo pesado
que para un turismo, siempre que la velocidad y eficacia de los frenos
sean las mismas.
Empleando esta expresión matemática puede obtenerse el gráfico, que

representa las distancias de
parada que corresponden a un
vehículo marchado a distintas
velocidades, para diferentes
porcentajes de eficacia,
lógicamente estas distancias se
suponen válidas siempre que
exista buena adherencia.
La distancia de parada puede calcularse también mediante otras fórmulas,

conociendo la deceleración sufrida por el vehículo desde que se pisa el
pedal del freno hasta que se detiene completamente.
Se sabe que un cuerpo en movimiento posee una energía cinética mv2/2,

siendo (m) la masa del vehículo, que representa el cociente de dividir su
peso total por la aceleración de la graveada, y (v) la velocidad del mismo
antes de pisar el pedal del freno. Para detenerlo hay que aplicar una
fuerza (F) que actúe, en el espacio (d) que recorre el vehículo hasta
pararse, un trabajo igual a la energía cinética que tiene que absorber. Así,
se puede escribir:
% ()
()
)
Como la fuerza (F) aplicada es constante, produce una deceleración

también constante, que depende de la fuerza de frenado en la relación:
(Fm x a), de donde se deduce que:

0
%
Pudiéndose calcular la deceleración conseguida en una acción de frenado
conociendo la fuerza aplicada y la masa del vehículo.
Si en la expresión (1) se sustituye (F), se tiene:
% ()
%0
)
de donde se puede deducir que:
% ( ) ()

)% 0 )0
Es decir, que la distancia de parada de un vehículo es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad, e inversamente proporcional al
duplo de la deceleración, contando siempre con una buena adherencia del
neumático al suelo.
En estas expresiones, la velocidad viene dada en m/s, el espacio en

metros, la masa en kilogramos y la aceleración en m/s2.
Tiempos y deceleración durante el frenado hasta el estado de

reposo del vehículo.
t0: Comienzo del efecto de

la fuerza en el dispositivo
de accionamiento
t1: comienzo de la
deceleración
t1’: fin del tiempo umbral
t2: deceleración
completamente formada
t3: fin de deceleración
completa
t4: fin del frenado
Tiempo de reacción (antes del punto t0): es el lapso de tiempo desde

que se percibe la toma de la decisión hasta el comienzo de la activación
del dispositivo de accionamiento.
Tiempo de movimiento del dispositivo de accionamiento: tiempo

desde que comienza el efecto de la fuerza de frenado sobre el dispositivo
de accionamiento (t0) hasta que llega a cada uno de los puntos finales,
según la fuerza de accionamiento o el desplazamiento de accionamiento.
Tiempo de respuesta (t0 – t1): tiempo que transcurre desde el comienzo

del efecto de la fuerza sobre el dispositivo de accionamiento hasta el inicio
de la fuerza de frenado.
Tiempo umbral (t1 – t1’): tiempo que transcurre desde que se aplica la
fuerza de frenado hasta que se alcanza un valor determinado.
Tiempo de frenado activo (t1 – t4): tiempo que transcurre desde la

aplicación de la fuerza de frenado hasta su desaparición. Si el vehículo se
detiene con la fuerza de apriete restante, entonces el comienzo del reposo
es el final del tiempo de frenado activo.
Tiempo de frenado (t0 – t4): tiempo que transcurre desde el comienzo del
efecto de la fuerza en el dispositivo de accionamiento hasta la
desaparición de la fuerza de frenado. Si el vehículo se detiene con la
fuerza de apriete restante, entonces el comienzo del reposo representa el
final del tiempo de frenado.
Tiempo de respuesta y tiempo umbral: la suma de estos dos tiempos

sirve para juzgar el comportamiento en el tiempo del sistema de frenos
hasta alcanzar la capacidad total de frenado.
EFECTOS DEL FRENADO SOBRE LA ESTABILIDAD
La operación de frenado produce en el vehículo distintos efectos que

intervienen de manera directa sobre la estabilidad, la direccionabilidad y la
marcha del mismo. Los efectos más importantes que se producen son:
Basculación del vehículo sobre el eje delantero
Este fenómeno provoca una sobrecarga dinámica del peso sobre el eje
delantero y una descarga del eje trasero. En esta situación, la adherencia
de las ruedas delanteras
aumenta y la adherencia de las
ruedas traseras disminuye. En
frenadas fuertes, el eje trasero
se puede llegar a bloquear.
Bloqueo de las ruedas delanteras y pérdida de la trayectoria
El bloqueo de las ruedas delanteras en el

frenado produce una pérdida de control
de la dirección y de la trayectoria del
vehículo. El vehículo se desplaza hacia
donde existe mayor deslizamiento. En la
trayectoria por curva, se produce el efecto
de subviraje del tren delantero, las ruedas
no obedecen a la dirección y el eje
delantero se desplaza hacia el exterior de
la curva.
Bloqueo de las ruedas traseras
En esta situación, el vehículo tiende

a girar sobre sí mismo. En la
trayectoria por curva, se produce el
efecto de sobreviraje del vehículo, el
eje trasero del vehículo se desplaza
hacia el exterior de la curva
pivotando sobre el eje delantero.
Pérdida de la trayectoria sin bloqueo de ruedas
Este efecto se produce por un frenado desequilibrado en las ruedas; una

rueda frena más que la compañera del mismo eje. Cuando la adherencia
sobre el terreno es la misma, el fallo se debe a defectos en el circuito y
dispositivos de frenos. Este efecto se ve aumentado con una mayor
velocidad.
REFRIGERACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL CIRCUITO
En la acción de frenado, la energía cinética que posee el vehículo es

transformada en calor; cuando se frena bruscamente a una velocidad
elevada, la temperatura de superficie en el tambor alcanza rápidamente un
valor elevado (del orden de 400ºC) y en frenadas sucesivas aumenta
progresivamente. En estas condiciones, el desgaste de las guarniciones
se acentúa grandemente, una vez sobrepasada la llamada temperatura
crítica, que se sitúa sobre los 200ºC., por esta razón es muy importante la
conveniente refrigeración de los sistemas de freno.
Por efectos de la temperatura, el tambor se dilata y las zapatas pierden

superficie de contacto con lo que se pierde la eficacia del conjunto.
En los sistemas de freno de disco, el calor también dilata el disco, pero la

dilatación del disco refuerza el efecto frenante. Al dilatar se presiona con
más fuerza el disco contra las pastillas.
Las zapatas y las pastillas tienen que mantener el coeficiente de

rozamiento (µ) sin alterarse por las altas temperaturas. El líquido de frenos
se debe mantener estable y no perder sus propiedades por la temperatura.
Las soluciones para refrigerar los componentes del circuito de frenos son:
• Los discos se fabrican autoventilados, con taladros y ranuras internas

que ayudan a canalizar el aire y a evacuar el calor del disco,
• Los tambores se fabrican con pequeñas aletas que evacúan el calor.
• Las carrocerías se fabrican con conductos específicos para canalizar el

aire contra los discos, pastillas y pinzas.

Sistemas de Traslación 13

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SISTEMAS DE TRASLACIÓN FRENOS

El sistema de frenos reúne todos aquellos elementos, cuya misión es

Según las funciones y la aplicación, las instalaciones de frenos se pueden

• Sistema de freno de servicio.- o freno principal, debe permitir al

• Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención del

• La estabilidad de la frenada es buena cuando en el transcurso de la

• Se dice que la frenada es progresiva, cuando se obtiene una acción

En los automóviles, el freno de servicio está formado por un circuito

• Sistema de freno de estacionamiento.- permite mantener el

• Sistema de freno auxiliar.- le permite al conducto disminuir la

En los automóviles, el freno auxiliar es el mismo que el freno de

• Sistema de freno continuo.- conjunto de componentes que le

Los retardadores más empleados son hidrodinámicos y de corrientes

• Los retardadores hidrodinámicos funcionan con el mismo principio de

• Sistema de freno automático.- conjunto de componentes que en

• Sistema electrónico de frenos.- sistema de frenos cuyo control se

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS:

El sistema de frenos se compone de:

(a) Instalación de suministro de energía: o sistema de mando, es la

(b) Dispositivos de accionamiento: partes de un sistema de frenos,

El dispositivo de accionamiento comienza en el componente sobre el

• Directamente con el pie o con la mano.

(c) Dispositivo de transmisión: Es la parte del sistema de frenos que

Comienza, por un lado, donde acaba el dispositivo de accionamiento o,

Finaliza en los componentes del sistema de frenos en los que se

(d) Un freno propiamente dicho: Es la parte del sistema, en las que

• De fricción: donde las fuerzas nacen del rozamiento entre dos

• Eléctrico: donde las fuerzas se generan por la acción

• De fluido: en los que las fuerzas se desarrollan por la acción de un

(e) Equipo adicional del vehículo tractor para un remolque: Son

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS EN FUNCIÓN DE LA

• Sistema de frenos con fuerza muscular: sistema en el que la

• Sistema de frenos con fuerza auxiliar: sistema en el que la energía

• Sistema de frenos con fuerza externa: sistema en el que la

más instalaciones de suministro de energía, exceptuando la fuerza física

Un sistema de frenos en el que el conductor pueda generar fuerza de

• Sistema de freno automático de remolques: sistema en el que la

• Sistema de frenos por gravedad: sistema de frenos en el que la

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO EN FUNCIÓN DE LA

• Sistema de frenos de circuito único: el dispositivo de transmisión

• Sistema de frenos de circuitos múltiples: el dispositivo de

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS EN COMBINACIONES DE

• Sistemas de frenos de una sola conducción: configuración, en la

• Sistema de frenos de dos o más conducciones: configuración,

• Sistema de frenos directo: combinación de los sistemas de frenos

• Desde su asiento el conductor puede activar, con un única acción y

• La energía necesaria para frenar cada uno de los vehículos de un tren

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