Rapport Final - ALBERT Pauline - Le Troisieme Pont Sur Le Bosphore

Projet de Fin d’Etudes
Rapport Final
Le Troisième Pont sur le Bosphore

Modélisation et dimensionnement des boîtes d’ancrage des
haubans et de la selle de déviation du câble principal au niveau
des pylônes
Auteur : ALBERT Pauline

Élève-ingénieur de 5ème année
INSA de Strasbourg - Spécialité Génie civil
Tuteur Entreprise : DELEMONT Thierry – Ingénieur civil EPFL

T-ingénierie – 18 quai du Seujet – CP 5139 – ch 1211 Genève 11
Tuteur INSA : MOUHOUBI Saida – Docteur en Génie civil
GENEVE, JUIN 2013

Projet de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore
Remerciements
Je souhaiterais remercier toutes les personnes qui m’ont accompagné tout au long de ce projet de fin
d’études, et en particulier :
Madame Saida MOUHOUBI, professeur et tutrice de projet de fin d’étude à l’INSA, pour ses conseils
quant à l’orientation de mon projet ;
Thierry DELEMONT, ingénieur associé, et Tuteur de PFE au sein du bureau T-ingénierie, pour son
accueil au sein de son équipe;
Laurent GAUDRY et Marc FLURY pour leurs conseils, leur pédagogie, leur soutien quotidien et leur
grande disponibilité, qui m’ont grandement aidé tout au long du projet ;
Arnaud DORTHE, Luis BORGES, pour leur capacité d’écoute et la transmission de leurs
connaissances ;
Pierre MOIA, Jean-François KLEIN, Vincent BUJARD, Charles BABEL et Thierry DELEMONT, ingénieurs
et associés du bureau T-ingénierie, pour m’avoir accueilli au sein de leur structure ;
Je souhaite également remercier l’ensemble des ingénieurs et dessinateurs non cités précédemment,
mais qui m’ont épaulé durant ces 20 semaines de projet.
Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 2

Résumé et mots clés

Le projet de fin d’études porte sur l’étude d’éléments constitutifs d’un pont suspendu, le Troisième
pont sur le Bosphore. Le pont aura une portée de 1408m, une largeur de 58m, permettant le
passage d’une rive à l’autre du Bosphore de 8 voies de circulation et 2 voies ferroviaires. Le pont sera
réalisé en béton armé et précontraint pour les travées de rive et les pylônes, et de métal pour la
travée centrale, les éléments d’ancrage, et la selle de déviation.
Au sein du bureau T-ingénierie, une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs et dessinateurs travaillent
sur ce projet, les études de chaque partie du pont étant réparties par groupe d’ingénieurs suivant le
planning des études et de construction. L’étude de la stabilité de l’ouvrage consiste au
dimensionnement du tablier, des pylônes, des câbles de rigidification, du câble principal et des
suspentes, ainsi que de leurs ancrages. Mon sujet porte sur la modélisation et le dimensionnement
des ancrages de câbles de rigidification au niveau des pylônes, de la selle de déviation du câble
principal ainsi que d’éléments de stabilisation de paquets de fils sur la selle de ce pont. Il s’agit de
pièces métalliques présentes à l’intérieur du pylône et capable de reprendre les efforts des différents
câbles. Ces efforts sont calculés préalablement par des ingénieurs travaillant sur le modèle global du
pont. L’ensemble des calculs sont réalisés sur la base des normes européennes Eurocodes.
La phase de chantier a débuté durant le mois de janvier par le terrassement au niveau des
fondations. La fin de la construction est planifiée à 2015.
Mots clés : Pont suspendu, selle de déviation, boîte d’ancrage, câble, Bosphore
Abstract and Key words

The graduation project subject deals with the design of components of a suspension bridge, the Third
Bosphorus Bridge. The bridge spans 1408m over the strait, is of 58m width and it includes 8 traffic
lanes and two railway tracks. The bridge is composed by two reinforced and pre-stressed decks as
approaches to the main suspended steel orthotropic deck. The pylons are also of reinforced concrete
sections with pre-stress applied at some locations, and the anchorage elements and the saddle are
all made of steel.
Within the T-engineering office, a team of twenty engineers and designers working on the project,
studies of each part of the bridge being distributed by group of engineers following the schedule of
design and construction. The structural analysis is composed mainly by the design of the deck,
pylons, cables (both hangers and stiffening ones) and anchorage systems. All calculations were based
on the Eurocodes’ basis. My subject deals with the design of all anchorage systems for the cables
that lay within the tower and on the saddle of the third bridge over the Bosphorus. These metal
elements are present inside the tower and are able to withstand the efforts of various cables. These
forces are calculated previously by engineers with the global model of the bridge.
The construction of the foundations phase has begun in January. The end of construction is planned
in 2015.
Key words: suspension bridge, saddle, anchorage boxes, cable, Bosporus

Sommaire
Remerciements 2
Résumé et mots clés 3
Abstract and Key words 3
Sommaire 4
Table des illustrations 6
Notations 8
Introduction 9
1 Présentation du sujet – Le troisième pont sur le Bosphore 11
1.1 Les intervenants 11
1.2 Le projet 11
1.2.1 Implantation 11
1.2.2 Description générale du pont 12
1.2.3 Géométrie 14
1.2.4 Méthodes de Construction 16
1.2.5 Caractéristiques et hypothèses de calcul pour le modèle global 18
Matériaux 18
Charges permanentes considérées pour le modèle global 19
Charges variables considérées pour le modèle global 19
1.2.6 Planning des travaux 20
1.3 Travail du Projet de Fin d’Etudes 20
2 Dimensionnement des ancrages des câbles de rigidification 22
2.1 Description des boîtes d’ancrage 22
2.2 Prédimensionnement 27
2.2.1 Matériaux 27
2.2.2 Forces 28
2.2.3 Etudes et prédimensionnement 28
Dimensionnement du tube dans le cas des boîtes S6-S22 29
Plaques latérales soudées au tube (S6-S22) 30
Ecrasement du tube (S6-S22) : 30
Solution permettant d’éviter l’écrasement du tube (S6-S22) 32
L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte  est égale à la limite d’élasticité
de l’acier. 35

L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte normale  est égale en un point de la
section, à la limite d’élasticité de l’acier. 37
Vérification des goujons à tête soudés pour constructions mixtes 37
Moment à reprendre dans le béton du pylône 39
2.3 Modélisation des boîtes d’ancrage sur SCIA Engineer 41
2.3.1 Boîtes d’ancrage type 2 (S1-S5) 41
2.3.2 Boîtes d’ancrage type 1 (S6 – S22) 45
2.4 Dimensionnement des armatures de flexion locale dû aux efforts locaux des
haubans dans le pylône 46
2.4.1 Matériaux 46
2.4.2 Modélisation du pylône sur SCIA Engineer 47
2.4.3 Sollicitations 48
2.4.4 Résultats 49
2.4.5 Calcul de l’armature nécessaire 49
3 Selle d’ancrage du câble principal 52
3.1 Description de la selle de déviation 52
3.1.1 Le câble principal 52
3.1.2 Méthode de construction 55
3.2 Dimensionnement des caissons permettant l’arrêt des 9 paquets de fils 56
3.2.1 Hypothèses et cas de charge: 56
3.2.2 Résultats : 56
3.3 Prédimensionnement de la selle 64
3.3.1 Prédimensionnement d’une tôle sur laquelle reposent 11 paquets de fils 64
3.3.2 Prédimensionnement de la tôle centrale 65
3.3.3 Prédimensionnement d’un raidisseur 66
3.3.4 Epaisseur des tôles latérales 67
3.3.5 Contraintes de cisaillement dans la tôle sous traverses 68
Pression des paquets de fils contre les parois latérales et les tôles séparatrices 69
Les résultats des calculs figurent en Annexe 14 - Résultats de calculs des pressons sur les tôles
latérales. 70
3.3.6 Modélisation de la Selle de manière simplifiée 70
Conclusion et Bilan personnel 72
Sources 73

Table des illustrations
Figure 1 - Carte du Bosphore 11

Figure 2 - Image du pont 12
Figure 3 - Coupe du pont avec gabarit véhicules et trains 13
Figure 4 - Comportement du pont sous les charges du train selon qu'il soit simplement suspendu
ou hybride (Source: Michel Virlogeux, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge) 13
Figure 5 - Coupe du tablier béton en travée de rive 14
Figure 6 - Coupe du tablier en travée centrale 14
Figure 7 - Etapes de construction du pylône 16
Figure 8 – Mise en place du câble principal, stades intermédiaires de construction par
encorbellements successifs à l'aide de derricks, suspension par moyens de levage spécifiques 17
Figure 9 - Détail de la grue derrick 17
Figure 10 - Demi-élévation du pont 22
Figure 11 - Section des câbles 23
Figure 12 - Coupe d'un pylône au niveau d'un ancrage 23
Figure 13 - Position dans le pylône des boîtes de type 2 26
Figure 14 - Position dans le pylône des 17 boîtes de type 1 26
Figure 15 - Coupe du pylône en béton avec pièce d'ancrage en acier 27
Figure 16 - Tableau 3.1 EN-1993 -1-1 28
Figure 17 - vue du système tube - plaques latérales 30
Figure 18 - Dessin présentant l'écrasement du tube sous les forces de compression 31
Figure 19 - Dispositif anti-écrasement du tube 32
Figure 20 - Dimensions des têtes d'ancrage en fonction du nombre de torons (VSL) 33
Figure 21 - Section du caisson 34
Figure 22 - Semelle en console 34
Figure 23 - Paroi comprimée interne, section du caisson 34
Figure 24 - Boîte d'ancrage S11 35
Figure 25 - Section au milieu de la boîte d'ancrage 35
Figure 26 - Rotules sur les bords 41
Figure 27 - Maillage de la boîte S5 42
Figure 28 - Modélisation de la boîte S1 42
Figure 29 - Présentation des pics de contraintes pour la boîte S5 43
Figure 30 - Moments mx et my dans la boîte S5 43
Figure 31 - Découpe de la tôle 4 43
Figure 32 - Moments mx et my pour la boîte S5 après modification de la géométrie 44
Figure 33 - Contraintes de Von Mises après modification de la géométrie de la boîte S5 44
Figure 34 - Contraintes de Von Mises après modifications des conditions d'appuis 44
Figure 35 - Contraintes principales 1 et 2 dans les plaques 2 45
Figure 36 - Modélisation de la boîte S11 45
Figure 37 - Charge appliquée sur des lignes internes 47
Figure 38 - Schéma explicatif du principe 48
Figure 39 - Efforts N, Vy, Vz, My, Mz, Mt appliqué sur le pylône 48
Figure 40 - Valeur de en fonction de la classe structurale du béton et de la classe
d'exposition 49
Figure 41 - Section du câble en travée de rive, au niveau de la selle et en travée centrale 52

Figure 42 - Image de la selle de déviation 53

Figure 43 - Elévation de la selle 54
Figure 44 - Vue plan de la selle 54
Figure 45 - Différentes coupes de la selle et du câble 55
Figure 46 - Système de peigne 56
Figure 47 - Cas de charge sur le demi-peigne 57
Figure 48 - Contraintes de Von Mises 57
Figure 49 - Modélisation d'un demi-peigne avec cotations 58
Figure 50 - Modélisation de la première solution 58
Figure 51 - Modélisation de la deuxième solution 60
Figure 52 - Dimensions des profilés 64
Figure 53 - Caisson final 64
Figure 54 - Modélisation de la selle de manière simplifiée 71
Figure 55 - Représentation des charges 71

Notations
: Module d’élasticité du béton
: Force de rupture
: est la résistance caractéristique sur cylindre du béton à la compression à l’âge considéré, d’une
masse volumique d’au moins 1750 kg/m3
: est la résistance à la traction ultime spécifiée du matériau du goujon, mais sans être supérieure à
500 N/mm2
: Valeur caractéristique de la résistance élastique de l’acier
: Inertie selon l’axe y
: Moment fléchissant selon l’axe y
: Moment fléchissant de calcul
: Moment critique de déversement
: Valeur de calcul de la résistance au déversement
: Valeur de calcul de l’effort normal
: Nombre de goujons
: Valeur de calcul de la résistance au cisaillement d’un connecteur
: Section d’un câble de rigidification
: Section minimale d’acier
: Section d’un toron
: Module de section plastique
: Contrainte normale
: Contrainte Von Mises
: Contrainte de cisaillement
: Élancement réduit pour le déversement
: Valeur pour déterminer le coefficient de réduction
: Coefficient de réduction pour le déversement
: Facteur d’imperfection
: Facteur partiel

Introduction
Le Bosphore est un détroit long de 42 kilomètres pour une largeur de 698 à 3 000 mètres. Il sépare
les parties Asiatique et Européenne de la province d’Istanbul. Le franchissement de ce détroit est
permis actuellement par deux ponts suspendus et un tunnel (le Marmaray, en construction).
La construction de ces franchissements est indissociable des étapes de la croissance urbaine de la

ville. Dans les années 1950, la transition urbaine s’accélère en Turquie. Sur les rives européennes et
asiatiques d’Istanbul, des zones industrielles se développent. En 1973, le premier pont du Bosphore
permet de relier entre elles les grandes zones d’emploi et les quartiers d’habitats développés autour
d’elles. De 1980 à 1985, la région urbaine d’Istanbul passe de 4.7 millions d’habitants à 5.8 millions.
La généralisation de l’automobile, qui est conjuguée à cette croissance urbaine, entraîne des
conditions de déplacements difficiles. Ainsi, un deuxième pont, à 10km au nord du premier, est
construit en 1988 (Faith Sultan Mehmet).
Actuellement, le nombre d’habitants à Istanbul est de 12 millions. De plus, la voiture est le symbole
de la réussite sociale, et donc le moyen de transport le plus utilisé pour les usages quotidiens, tant
pour des raisons professionnelles que récréatives. Les embouteillages sont ainsi devenus le quotidien
des habitants d’Istanbul. Afin de réduire le trafic, et de dévier les flux de camions en transit vers le
nord pour éviter qu’ils ne traversent la ville et n’empruntent un des deux ponts destinés à la
circulation intra-urbaine, la construction d’un troisième pont est justifiée. Les camions en transit sont
en effet communément identifiés comme la cause principale des embouteillages chroniques et
journaliers que connaît Istanbul.
Le projet du troisième pont sur le Bosphore s’inscrit dans un projet de réalisation d’un tronçon de
70km d’autoroute au nord d’Istanbul. L’appel d’offre international a été lancé en février 2012 par
l’intermédiaire du bureau KGM du ministère des transports de Turquie. T-ingénierie est chargé des
études de projet et d’exécution de l’ouvrage.
Le bureau T-ingénierie, bureau suisse situé à Genève, m’a fait l’honneur de m’accueillir durant ces 20
semaines de projet de fin d’étude. Depuis quelques mois, au sein du bureau, une équipe d’une
dizaine d’ingénieurs travaille sur le projet de pont suspendu de grande envergure, le troisième pont
sur le Bosphore. J’ai eu la chance de pouvoir participer aux études concernant ce projet.
Le sujet de ce Projet de Fin d’Etudes est le suivant :
« Le Troisième Pont sur le Bosphore : Modélisation et dimensionnement des boîtes d’ancrage des
haubans et de la selle de déviation du câble principal au niveau des pylônes »
La première partie de ce mémoire détaillera la problématique et les objectifs du projet de fin

d’études.
Une deuxième partie traitera ensuite le dimensionnement des boîtes d’ancrage des câbles de
rigidification au niveau du pylône. Il s’agit de 22 pièces métalliques présentes dans les jambes des

deux pylônes, permettant de reprendre les efforts de traction que le béton n’est pas capable de
reprendre. Les efforts induits par les haubans à travers les ancrages dans le béton du pylône seront
ensuite étudiés. En effet, des armatures seront nécessaires pour reprendre la flexion locale au niveau
de chaque connexion entre les boîtes d’ancrage et le pylône.
Une quatrième partie portera sur le prédimensionnement de la selle en tête de pylône et des
ancrages des paquets de fils qui composent le câble principal au niveau de la selle en haut du pylône,
qui ne sont pas nécessaires dans la partie centrale du câble.

1 Présentation du sujet – Le troisième pont sur le Bosphore
1.1 Les intervenants
Au cours du mois de mars 2012, le bureau T-ingénierie, et Michel Virlogeux (ingénieur-constructeur

structural français de ponts et viaducs), ont été mandaté par le groupement d’entreprises Turques et
Italiennes ICtas/Astaldi pour élaborer un projet de traversée du Bosphore. Cette traversée est
incluse dans la réalisation de 70km d’autoroute au nord d’Istanbul, dont l’appel d’offre international
a été lancé par le bureau KGM du ministère des transports de Turquie. Le cahier des charges exigeait
que le pont soit un pont suspendu, dans la lignée des deux autres ponts sur le Bosphore. Le concours
a été remporté en mai 2012. Des lors, le bureau T-ingénierie, en association avec les bureaux Greisch
et Lombardi, travaillent sur les études de projet et d’exécution de cet ouvrage.
1.2 Le projet
1.2.1 Implantation
Le Troisième pont sur le Bosphore sera implanté au nord du détroit au débouché de la Mer Noire. Il
reliera les rives européennes et asiatiques d’Istanbul.
Figure 1 - Carte du Bosphore

1.2.2 Description générale du pont
L’ouvrage est un pont de 1408m de portée, assurant le passage de 2X4 voies de circulation et de 2
voies de chemin de fers, pour une largeur de 58m, le tout sur un seul niveau. C’est un record de
portée pour les ponts suspendus ferroviaires. Il s’agit plus particulièrement d’un pont suspendu
rigidifié par des câbles de stabilisation. Ainsi, 2/3 de la travée centrale est portée par ces câbles de
rigidification, et 1/3 est directement suspendue par des câbles porteurs principaux.
Beaucoup de premiers ponts suspendus étaient des ponts hybrides, entre suspensions et
haubanages, comme par exemple le pont de Brooklyn, construit en 1883. Ces ponts hybrides sont
vus comme des ponts plus solides. En effet, les avantages majeurs sont une plus grande rigidité
verticale donc des déformations sous surcharges de trafic plus faibles, et un comportement
aérodynamique plus performant. Des études menées par David AMSLER dans sa thèse [1] montrent
l’intérêt des ponts hybrides pour des ouvrages de grande portée et de charges utiles élevées comme
des charges ferroviaires, ou de fortes charges de vent.
Dans le cas du Troisième pont sur le Bosphore, une des raisons supplémentaire de la combinaison
des deux technologies est le délai de construction. En effet, dans le cas des ponts suspendus, la
construction du tablier en travée centrale nécessite la mise en place préalable du câble principal, afin
de suspendre les tronçons. Or, la mise en place du câble est longue et minutieuse : chaque paquet de
fils est mis l’un après l’autre sur toute la longueur du pont, par le biais de transporteurs. L’intérêt
d’haubaner le pont est que cela permet de mettre en place une partie de la travée centrale par
encorbellement, en même temps que la mise en place du câble principal. Les pylônes seront donc
plus hauts pour donner des angles convenables aux haubans, mais le câble principal aura une section
plus petite, et ainsi moins de paquets de fils à mettre en place. A ceci s’ajoute le fait que les charges
dynamiques dues aux trains seront partagées entre les haubans et les suspentes, et la flèche en sera
ainsi diminuée.
Figure 2 - Image du pont

Figure 3 - Coupe du pont avec gabarit véhicules et trains
Figure 4 - Comportement du pont sous les charges du train selon qu'il soit simplement suspendu ou hybride
(Source: Michel Virlogeux, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge)
Les parties du pont sont :

 Le tablier qui supporte la chaussée ;
 Les suspentes
 Les câbles porteurs qui reprennent les efforts transmis par les suspentes ;
 Les pylônes sur lesquels s'appuient les câbles ;
 Les selles, pièces disposées au sommet des pylônes qui servent à soutenir les câbles porteurs
 Les massifs d'ancrage
 Les câbles de rigidification
 Les ancrages métalliques des câbles de rigidification
 Les culées
 Les fondations de pylônes

1.2.3 Géométrie
Les voies ferroviaires se trouvent à l’axe du pont, ce qui permet d’éviter certains problèmes de
torsion. En travée de rive, les haubans sont ancrés de part et d’autres des voies ferroviaires. La
travée de rive étant en béton, il est plus judicieux de placer les ancrages dans le caisson du tablier,
qui sera déshumidifié en une seule fois, contrairement à plusieurs caissons déshumidifiés un par un
aux extrémités.
Figure 5 - Coupe du tablier béton en travée de rive
En travée centrale, les haubans sont ancrés aux extrémités du tablier, de parts et d’autres des voies
routières, les suspentes sont ancrées de parts et d’autres des voies ferroviaires. Cette configuration
permet de diminuer des problèmes de torsion.
Figure 6 - Coupe du tablier en travée centrale
 Hauteurs à l’axe de l’ouvrage
Largeur Hauteur
Tablier 58.4 5.5
Tablier béton 52.6 5.29
Tablier acier 47.99 5.5

 Valeurs pour un demi-tablier
Largeur voies routières 4*3.65=14.60m
Largeur zone ferroviaire 6.25m
Largeur voies de service 2.50m
Pente transversale 2.5% en toit
Profil longitudinal : Pente +0.9% de x =-1082m à x =-576m

R = 64'000km de x =-576m à x =+576m
Pente -0.9% de x =+576m à x =+1082m
 Position et niveau des appuis
Longueur totale du pont : 2’164m

Longueur du pont entre joints de chaussée : 1’976m
Longueur des travées de rives : 2*284m
Longueur de la travée centrale : 1’408m
Rythme des travées : 45/45/60/60/68.5/1408/68.5/60/60/45/45
 Position des appuis du pont (au centre de gravité de la section et au niveau haut de la
fondation) :
Culée E0/A0 : X = -982.5m/+982.5m Z = +65m

Pile E1/A1 : X = -937.5m/+937.5m Z = +65.5m
Pile E2/A2 : X = -892.5m/+892.5m Z = +66m
Pile E3/A3 : X = -832.5m/+832.5m Z = +66.5m
Pile E4/A4 : X = -772.5m/+772.5m Z = +49m/+67m
Pylône P1/P2 : X = -704m/+704m Z = +8m/+12m
 Répartition des haubans et suspentes
Pour le côté Europe

En travée de rive : 22 câbles tous les 15m depuis x = -1’059m
En travée centrale : 22 câbles tous les 24m depuis x = -660m
 Structure du tablier
Tablier béton : Travée de rive + 20m après le pylône

(De x = -982.5m à x = -680m et de x = +680m à x = +982.5m)
Tablier acier : Travée centrale

(De x = -680m à x = +680m)

1.2.4 Méthodes de Construction
Les premières étapes sont les excavations de sol au niveau des puits, puis la mise en place des
fondations des pylônes. Les pylônes seront ensuite bétonnés, en incorporant à chaque niveau la
pièce d’ancrage des câbles de rigidification qui correspond. La selle est ensuite mise en place dans la
tête du pylône, et les câbles porteurs, d’une longueur totale de 2.5km, sont disposés sur toute la
portée du futur pont, par paquets de fils.
Figure 7 - Etapes de construction du pylône
Le tablier du pont sera construit par encorbellements successifs au niveau du haubanage. Cette
technique consiste à construire le pont à partir de ses appuis pour un pont à travée unique, en
ajoutant à chaque étape un élément de tablier appelé voussoir. Dans notre cas, chaque voussoir aura
une longueur de 24m. La construction prend fin lorsque les deux parties d’extrémité rejoignent la
partie centrale, avec le « clavage » des différents tronçons de console entre eux. La stabilisation des
parties de la construction (ou fléaux), se fait par haubanage. Chaque voussoir est ainsi fixé sur le
précédent, et est fixé en même temps par le câble de rigidification, ou hauban correspondant.
Chaque voussoir sera amené au niveau de sa mise en place sur le tablier par bateau, et sera soulevé
jusqu’à la bonne altitude par une grue derrick. En milieu de travée centrale, les tronçons seront levés
à l’aide de moyens de levage spécifiques attachés aux câbles principaux au niveau des suspentes.

Figure 8 – Mise en place du câble principal, stades intermédiaires de construction par encorbellements
successifs à l'aide de derricks, suspension par moyens de levage spécifiques
Figure 9 - Détail de la grue derrick

1.2.5 Caractéristiques et hypothèses de calcul pour le modèle global
La durée de vie de l’ouvrage est estimée à 100 ans pour les éléments de structure. Les calculs sont
basés sur les Eurocodes, sauf dans certains cas spécifiés (British standard, Swedish code, AASHTO).
En effet, dans le Eurocodes, les études des cas de charges sont restreintes à des ponts de 200m de
portée. Dans ce cas, il a fallu se baser sur les normes américaines AASHTO et les normes
norvégiennes.
Matériaux
 Béton : C30/37 à C60/75
Elément Qualité Module d'Young (MPa)

Massif d'ancrage C40/50 35 220
Culées C40/50 35 220
Tablier C50/60 37 280
Puits C40/50 35 220
Pylône C50/60 37 280
Culées/piles C50/60 37 280
Dans l’Eurocode EN1992-2, l’équation 3.15 utilise un coefficient cc qui tient compte des effets à long
terme sur la résistance en compression et des effets défavorables résultant de la manière dont la
charge est appliquée. Ce coefficient peut être fourni par son Annexe Nationale.
Il est définit par l’équipe de conception comme ci-dessous :
Actions aux ELU Actions concomitantes aux ELU 

Trafic routier, température 0.85
Trafic ferroviaire
Vent 1
Trafic ferroviaire, température 0.85
Trafic routier
Vent 1
Trafic ferroviaire ou routier 0.85
Température
vent 1
Vent 1
Séisme 1
 Armature : B500B
 Torons de précontrainte : T15
2
Qualité fp0.1k (N/mm )
Y1770S7 - 15.7 1560
Y1860S7 - 15.7 1640

 Structure Acier :
Elément Qualité Module d'Young (MPa)

Selle de déviation et
S460 205 000
boîtes d’ancrage
Câble porteur Y1860 210 000
Tablier S355 + S460 205 000
Câble de
Y1960 195 000
rigidification
Suspentes Y1860 205 000
Charges permanentes considérées pour le modèle global

 Poids propre : Béton armé : 25.0 kN/m3
Structure acier : 78.5 kN/m3
 Route : Trottoir sur dalle orthotrope : 18.7 kN/m (2 fois)
Trottoir sur pont béton : 30.0 kN/m (2 fois)
Barrières en acier : 2.0 kN/m (2 fois)
 Voies ferroviaires : 8.8 kN/m (2 fois)
 Trottoirs : 3.3 kN/m (2 fois)
 Installations électriques : Câble route et chemin de passerelle : 3.0 kN/m (2 fois)
Câble chemin ferroviaire : 3.0 kN/m (2 fois)
Caténaire : 1.0 kN/m (2 fois)
Poteaux d’éclairage : 0.5 kN/m (2 fois)
 Drainage : 2.0 kN/m (2 fois)
 Caisse d’équipement du pont : 1.0 kN/m (2 fois)
 Chemin de maintenance « caillebotis » : 0.5 kN/m (2 fois)
Charges variables considérées pour le modèle global

 Charges de trafic ferroviaire
 Charges de trafic routier
 Charges piétons
 Charges de maintenance
 Charges de température
 Vent
 Charges de construction
 Charges accidentelles
Les situations accidentelles prises en compte sont les suivants:

 Tremblement de terre : Période de retour 475 années
 Rupture d’un ou deux câbles : pour la perte d’un câble de rigidification, seul les charges
ferroviaires réparties et les charges routières UDL sont prises en compte. Pour le cas de
rupture de deux câbles, la structure doit être capable de reprendre 10% de la charge en
mouvement. Le coefficient considéré pour tenir compte de l’effet dynamique de la perte de
câble est égal à 1.5 (câble faits de brins parallèles, § 2.3.6 de l'EN 1993-1-11). La rupture de
câble principal ne peut pas être prise en charge.

 Incendie et explosion sur le pont le pont : le pont doit être conçu pour assumer 170 kW / m,
émission de chaleur pendant 15 minutes sur une piscine de 30 m de diamètre ou de 45
minutes sur une piscine de 15 m de diamètre avec 30 kN / m
 Pas de collision de bateau (selon position des tours sur le côté du Bosphore), mais l'antenne
d’un bateau peut frapper le tablier du pont de Qk = 100 kN ;
La pertinence des situations accidentelles suivantes doivent être étudiées et le cas échéant prises en
compte
 Les actes terroristes;
 Crash d'avion;
 Accident maritime sous le pont;
 Le feu et l'exposition spécifique en raison de marchandises dangereuses portées par des
camions ou des trains;
Combinaisons
Un état limite est défini comme un état où la structure du pont est conforme aux exigences données.
Les états limites suivantes s'appliquent:
 Etat Limite Ultime (ELU)
 Etat Limite de Service (ELS)
1.2.6 Planning des travaux
La phase de chantier a débuté en janvier avec le terrassement de la zone des travées de rive. La
construction du pont devrait être achevée en 2015, pour un coût total estimé à 800M de dollars.
Le planning des travaux figure en Annexe 2 – Planning des Etudes et de chantier
1.3 Travail du Projet de Fin d’Etudes
Lors de ce projet de fin d’études, le travail consiste à dimensionner les pièces d’ancrage des câbles de
rigidification au niveau du pylône, et de la selle de déviation du câble principal en tête de pylône. Ce
travail passe par l’apprentissage des logiciels utilisés par le bureau. Ce projet donne l’opportunité
d’apprendre à utiliser le logiciel de modélisation SCIA Engineer afin de développer un nouvel outil de
travail au sein du bureau.
Cependant, la modélisation d’éléments complexes sur le logiciel implique de faire préalablement des
prédimensionnements à la main afin de comprendre et analyser au mieux les résultats obtenus.
Ainsi, il est judicieux de calculer les épaisseurs de chaque tôle en décomposant la pièce et en
raisonnant sur chaque élément. Cela permet d’utiliser le logiciel de manière judicieuse.
Le prédimensionnement consiste à vérifier la résistance en section des éléments métalliques. La

relation, très générale, de la condition à respecter pour vérifier la sécurité structurale d’un élément
de structure est :

Avec :
: Valeur de calcul des effets d’actions
: Valeur de calcul de la résistance ultime
: Valeur caractéristique de la résistance ultime
: Facteur de résistance
Les principes qui servent de base aux calculs sont :

 L’hypothèse de Navier Bernoulli, à savoir que toute section plane avant déformation reste
plane après déformation, est valable dans le domaine élastique pour les sections soumises à
un effort normal ou à un moment de flexion.
 L’équivalence entre les efforts intérieurs et les contraintes est assurée pour toute section.
 Pour l’acier, la relation entre les déformations spécifiques  et les contraintes  est admise
bilinéaire, avec comme contrainte maximale la limite d’élasticité .
Les calculs que j’ai effectués sont basés sur les Normes Eurocode :
[EN1992-1.1] Eurocode 2-1.1: Calcul des structures en béton – Règles générales et règles
pour les bâtiments
[EN1992-2] Eurocode 2-2: Calcul des structures en béton – Ponts en béton – Calcul et
dispositions constructives
[EN1993-1.1] Eurocode 3-1.1: Calcul des structures en acier – Règles générales et règles
pour les bâtiments
[EN1993-1.5] Eurocode 3-1.5: Calcul des structures en acier – Plaques planes
[EN1993-1.11] Eurocode 3-1.11: Calcul des structures en acier – Calcul des structures à
câbles ou éléments tendus
[EN1994-1-1] Eurocode 4-1-1: Calcul des structures mixtes acier-béton – Règles générales
et règles pour les bâtiments
[EN1994-2] Eurocode 4-2: Calcul des structures mixtes acier-béton – Règles générales et
règles pour les ponts

2 Dimensionnement des ancrages des câbles de rigidification
2.1 Description des boîtes d’ancrage
La mise en place de câbles de rigidification est, comme expliqué dans le chapitre précédent, un
moyen de réduire les délais de construction tout en améliorant le comportement aérodynamique du
pont. Ainsi, 22 câbles des deux côtés de chaque jambe des pylônes sont ancrés pour renforcer la
structure. En tout, le Troisième pont sur le Bosphore comptera 176 de ces câbles. Ces câbles de
rigidification sont assimilés à des haubans, fixés à une extrémité à un des pylônes et à l’autre
extrémité directement au tablier.
Figure 10 - Demi-élévation du pont
Les études des boîtes d’ancrage ont été faites selon l’hypothèse que les haubans mis en place sont
des PSS (Parallel Strand System). Ces câbles sont installés et mis sous tension in situ toron par toron,
ce qui nécessite des équipements plus légers que des haubans préfabriqués de type PWS (Parallel
Wire Strand). Chaque toron est transporté sur le chantier sur des petites bobines, est mis en place en
passant chaque extrémité du toron dans les tubes d’ancrage, puis est mis sous tension. Une
méthode, appelée Isotension, et mise au point par Freyssinet, permet de mettre en tension toron par
toron. Cette méthode est nécessaire pour garantir l’uniformité des forces dans l’ensemble des torons
d’un hauban à l’issue de l’opération de mise en tension.
Les avantages de ce type de câbles par rapport au système de Parallel Wire Strand sont une
durabilité accrue, des conditions de mise en place plus simples, un risque moindre pour les délais
imprévus, et un remplacement simplifié pendant la durée de vie du pont. Le transport de ce câble sur
le site se fait de manière plus simple, car chaque toron est enroulé autour d’une petite bobine,
contrairement aux câbles PWS qui nécessite une bobine de plus de 5m de diamètre pour un pont tel
que le Troisième pont sur le Bosphore. Le poids à transporter est de ce fait plus léger pour des PSS
(environ 115 tonnes/m pour le plus long câble pour des PWS, et 750kg par toron pour des PSS).
De plus, le cahier des charges exige que le remplacement de câbles doive se faire sans interruption
du trafic. Ceci est plus simple avec des câbles PSS, grâce à l’équipement nécessaire qui est plus léger
et plus petit que pour des PWS.

Enfin, un point faible des câbles PWS du point de vue de la durabilité est la présence de vides entre
les fils. Ce problème a été réglé par Freyssinet dans le cas des câbles PSS lors de la construction du
pont de Normandie. En effet, Freyssinet a rempli tous les vides avec de la cire de pétrole.
Ces dernières informations ont été tirées d’une lettre de Michel Virlogeux, qui recommande de
maintenir le choix de câbles PSS lors d’une remise en question de l’entreprise générale.
De ce fait, les dimensions de certains éléments des boîtes d’ancrage, comme les caissons tubulaires,
ont été faites selon l’hypothèse que pendant la mise en place des câbles, la tête d’ancrage n’a pas
besoin de passer à travers le tube. Le diamètre en est ainsi réduit.
Ces câbles ont des sections allant de 65T15 à 155T15 suivant la position qu’ils ont verticalement sur
le pylône. Les forces et les angles des forces changent avec la position verticale. Les câbles qui
doivent reprendre le plus de charges sont situés à mi- altitude, car il s’agit des câbles qui ont le plus
grand angle par rapport à la verticale et dont les charges ne sont pas partagées avec les suspentes,
qui sont placées uniquement en milieu de travée centrale, comme présenté sur la figure 10. Ces
câbles, notamment le B11 (B pour Back (travée de rive), M pour Main (travée centrale)) seront donc
des 155T15.
Le nombre de torons par câble est répertorié dans le tableau de l’Annexe 3 – Dimensionnement des
tubes au niveau des boîtes d’ancrage de type caissons tubulaires.
Figure 11 - Section des câbles
Ces câbles sont ancrés dans des pièces métalliques à l’intérieur du pylône. Il s’agit de boîte d’ancrage
qui reprend les efforts en traction qui s’équilibrent entre deux haubans ancrés dans une même boîte,
les efforts de compression étant repris principalement par le béton du pylône.
Figure 12 - Coupe d'un pylône au niveau d'un ancrage

Ces ancrages sont fabriqués séparément et empilés les uns sur les autres dans les pylônes. Parmi les
géométries de ces 22 pièces d’ancrage, deux principes sont utilisés :
 Premier type de boîtes d’ancrage (Type 1):
Les 17 ancrages des câbles situés en haut des pylônes (S6-S22) sont des caissons métalliques
tubulaires soudés à des plats qui sont eux-mêmes soudés à des plaques transversales verticales.
Les axes des tubes (2) sont dirigés suivant la tangente des câbles en prenant en compte leur déformé
u. Les câbles sont ancrés dans ces tubes en passant dans la section du pylône, et à travers une plaque
verticale (1) connectée au béton du pylône. Les points d’intersection des câbles ancrés dans une
même boîte d’ancrage (par exemple les câbles B22 (Back n°22) et M22 (Main n°22)) avec la face
intérieur du pylône sont à la même altitude.
Deux plaques verticales (3) sont ensuite soudées aux premières plaques verticales, parallèlement au
vecteur directeur de la droite reliant les deux points d’intersection des câbles avec le pylône.
Une plaque horizontale (4) est placée dans le plan de la droite passant par les points d’intersection
cités précédemment. Cette plaque est soudée aux plaques adjacentes.

 Deuxième type de boîtes d’ancrage (Type 2) :
Les 5 ancrages des câbles situés à basse altitude

sont deux caissons métalliques fixés
horizontalement sur une pièce transversale. Les
câbles ancrés ont des angles faibles par rapport
à la verticale.
De même que pour les boîtes précédentes, les

axes des câbles de rigidification au niveau de la
boîte d’ancrage sont dirigés suivant la tangente
des câbles en prenant en compte leur déformé
u. deux plaques verticales (1) servent à
connecter les boîtes au pylône. Les points
d’intersection des câbles avec la face intérieure
du pylône se trouvent à la même altitude.
Les câbles sont ancrés dans des caissons de

section carrée, formés de plaques (2) parallèles à
la droite passant par les points d’intersection des
câbles avec le pylône, et dirigé par le vecteur
directeur des câbles.

Des plaques verticales (3) parallèles à la droite

passant par les points d’intersection des câbles
avec le pylône servent à distribuer les charges.
Une plaque horizontale (4) dans le plan de la
droite reliant les deux points d’intersection des
câbles avec le pylône est soudée aux plaques
adjacentes. Les plaques (5) ferment les caissons,
et les plaques (6) sont celles où reposent les
têtes d’ancrage des haubans.
Figure 13 - Position dans le pylône des boîtes de type Figure 14 - Position dans le pylône des 17 boîtes de
2 type 1

Figure 15 - Coupe du pylône en béton avec pièce d'ancrage en acier
Le vent et le séisme entrainent des oscillations d’amplitude et de fréquences diverses des câbles.
Pour des câbles ancrés à chaque extrémité, il est supposé que les rotations des câbles se font au
niveau des ancrages. Pour des câbles de longueurs identiques à celles des câbles de rigidification, la
rotation due aux efforts dynamiques est trop conséquente.
Afin de limiter les vibrations des haubans et ainsi d’éviter les effets de fatigue et les chocs entre
haubans, des dispositifs qui permettent de limiter les déviations angulaires sont prévus. Il s’agit
d’amortisseurs internes de type bague néoprène en sortie d’ancrage.
2.2 Prédimensionnement
2.2.1 Matériaux
Le matériau utilisé pour les boîtes d’ancrage est de l’acier de qualité S355, de module d’Young
E=210’000MPa.
La résistance élastique du câble est de 1960 MPa.
Dans le cas des épaisseurs de tôles d’acier supérieures à 40mm l’EN 1993-1-1 :2005 Tableau 3.1
spécifie que les valeurs nominales d’élasticité fy ainsi que la résistance à la traction fu diminuent.
Figure 16 - Tableau 3.1 EN-1993 -1-1
Le matériau du pylône est du béton de classe C50/60, de classe d’exposition XS1 XC4.
2.2.2 Forces
La force considérée dans le prédimensionnement de l’ancrage est 90% de la contrainte de rupture du

câble. Elle est calculée à l’aide de la formule suivante :
Avec
Et pour 1T15
La force de rupture pour chaque câble figure dans le tableau de l’Annexe 3 – Dimensionnement des
tubes au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.
2.2.3 Etudes et prédimensionnement
La pièce d’ancrage peut être modélisée sur le logiciel SCIA Engineer, afin de connaitre les efforts dans
la structure. Cependant, des études locales de chaque élément permettent de trouver les dimensions
appropriées et de comprendre le comportement de la pièce.

Dimensionnement du tube dans le cas des boîtes S6-S22

La force considérée est répartie par la tête d’ancrage sur un tube en acier qui stabilise le câble. Ce
tube doit être dimensionné afin de reprendre cette contrainte. Il est nécessaire de calculer la section
d’acier minimale. Cette section est calculée à l’aide de la formule suivante :
Le diamètre intérieur du tube doit être supérieur au diamètre du câble en ne

laissant que quelques millimètres de marge afin de stabiliser le câble. Le
diamètre du câble est trouvé dans la documentation VSL SSI 25 2000 main
dimensions. Ainsi, le diamètre extérieur du tube est trouvé simplement en
prenant en compte le diamètre intérieur et la section minimale nécessaire.
L’objectif est de trouver des tubes acier qui existent dans le commerce, puis de
les usiner pour laisser passer le câble.
Les diamètres des haubans et les sections minimales d’acier des tubes pour les câbles standards sont
présentés dans le tableau ci-dessous :
Diamètre
Aire minimale
Nombre de intérieur
acier section
Torons tube A2
tube
minimum
N dmin (mm) Smin (mm^2)
61 385 41707
73 440 49912
85 440 58116
91 490 62219
109 505 74526
127 560 86833
139 580 95037
151 590 103242
169 630 115549
187 660 127856
Tableau 1 - Calcul des diamètres intérieurs et des sections minimales des tubes acier pour
les haubans standards
Cependant, les haubans nécessaires pour reprendre les efforts dans le modèle générale du pont ont
un nombre de torons différents des haubans standards après optimisation. De ce fait, les forces de
rupture seront calculées selon le nombre de torons réel, et les sections minimales des tubes seront
fixées par les haubans standards de la documentation VSL SSI 25 2000 main dimensions.

Les dimensions des tubes figurent en Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau
des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles
Plaques latérales soudées au tube (S6-S22)

Lorsque le tube est trouvé pour un câble donné, la suite est de dimensionner l’épaisseur des plaques
latérales.
Figure 17 - vue du système tube - plaques latérales
Pour dimensionner l’épaisseur de ces plats, on s’intéresse au moment fléchissant en modélisant le

système par une poutre sur deux appuis comme le schéma ci-dessous :
L’épaisseur est obtenue par la formule suivante :
Les plaques auraient une épaisseur de 10cm en moyenne.
Ecrasement du tube (S6-S22) :

Il faut veiller à ce que le tube ne s’écrase pas latéralement sous les forces qui lui sont induites. Une
contrainte de cisaillement dans le tube est engendrée par les forces de compression. Ces contraintes
sont amenées au tube par les tôles latérales soudées au tube, et sont calculées à l’aide des formules
suivantes :

Avec
Et
De plus,
D’où :
Les résultats du calcul de la résistance du tube sont présentés en Annexe 4 – Ecrasement du tube.
Figure 18 - Dessin présentant l'écrasement du tube sous les forces de compression
Ce tube n’est pas adapté à la force qui lui est imposé. En effet, nous avons la contrainte de Von Mises
qui est supérieure à la contrainte admissible pour un acier S355, pour un tube qui aurait l’épaisseur
voulue, c’est-à-dire 60mm environ.
L’épaisseur nécessaire du tube serait de 30cm, ce qui n’est pas du tout envisageable par rapport aux
dimensions des pièces d’ancrage. Il faut donc trouver une alternative aux plaques latérales soudées.

Solution permettant d’éviter l’écrasement du tube (S6-S22)

Afin d’éviter l’écrasement du tube, il est indispensable de trouver une solution dans la conception de
cette partie de la boîte d’ancrage. Il faut trouver une manière de faire passer les contraintes de
cisaillement dans le tube sans l’écraser. La solution est d’agrandir la surface de contact entre le tube
et les plaques latérales, et de faire passer les efforts dans l’épaisseur du tube. Deux profilés en U
seront donc placés de parts et d’autres du tube.
Les ailes sont dimensionnées de manière à assurer la résistance en flexion (on considère que la
contribution de l’âme est de 6 à 10%, on le néglige dans le prédimensionnement). En prenant une
largeur de 300mm pour les ailes, et en faisant une hypothèse sur la hauteur de l’âme, on obtient :
Avec
( )
L’âme est dimensionnée de manière à résister à l’effort tranchant.
On a
D’où
Avec
Figure 19 - Dispositif anti-

écrasement du tube

Les résultats sont présentés en Annexe 5 - Epaisseurs des âmes et des ailes des profilés en U au
niveau des boîtes d’ancrage.
Epaisseurs des plaques stabilisatrices des haubans pour les boîtes S1 à S5
Les dimensions des plaques dépendent des dimensions des câbles. Afin de connaître l’ouverture
nécessaire afin de faire passer le câble, il faut connaître les diamètres des haubans, donc le nombre
de torons par câble. Ces valeurs figurent dans le tableau de l’Annexe 3- Dimensionnement des tubes
et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.
Cependant, les dimensions peuvent être directement trouvées dans les documentations des
fournisseurs, Freyssinet ou VSL (Voir figure ci-dessous).
Figure 20 - Dimensions des têtes d'ancrage en fonction du nombre de torons (VSL)

Dimensions des caissons pour les boîtes S1 à S5
Les dimensions du caisson sont limitées par le diamètre du hauban, et par l’encombrement de la
pièce dans le pylône. Il faut veiller à ce que le hauban passe à travers ce caisson et que ce caisson ne
soit pas trop large. La section du caisson doit reprendre 90% de la force de rupture du hauban.
Ainsi, la section minimale d’acier nécessaire est obtenue par la formule suivante :
L’épaisseur du caisson est ensuite calculée à partir de cette section minimale et du diamètre du
câble.
Figure 21 - Section du caisson
Les sections minimales d’acier et les diamètres des haubans figurent en Annexe 3- Dimensionnement
des tubes et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.
Résistance au voilement des caissons (boîtes type 2)
Les caissons sont sollicités en compression pure. Un calcul de la résistance au voilement est
nécessaire. Ce calcul est fait selon l’EN 1993 -1-1 :2005 Tableau 5.2, et l’EN 1993-1-5 :2006 § 4.
Pour cela, nous considérons que nos sections doivent être de classe inférieure à la classe 4. En effet,
les sections de classe 4 sont celles pour lesquelles le voilement local se produit avant l’atteinte de la
limite d’élasticité dans une ou plusieurs des parois de la section transversale. Il faut donc :
- pour des parois comprimées internes
- pour des semelles en console Figure 23 - Paroi Figure 22 -

comprimée interne, Semelle en
section du caisson console
Avec

Dans le cas des plaques internes, nous obtenons des valeurs d’épaisseur inférieures à 20mm.
Le voilement n’est pas dimensionnant dans le cas des caissons des boîtes d’ancrage de type 2. Les
épaisseurs pris en compte seront celles de la résistance en section à la force de rupture. Les résultats
figurent en l’Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et
force de rupture des câbles.
Epaisseur des plaques horizontales et latérales
 Boîtes S6 – S22 (Type 1)
La section des boites S6 à S22 au milieu de la longueur de la

pièce est composée de la plaque latérale verticale et de la
plaque horizontale coupée par une ouverture (Voir dessin ci-
contre)
Nous modélisons la moitié de cette section comme présenté sur

le schéma suivant :
Figure 24 - Boîte d'ancrage S11
Figure 25 - Section au milieu de la boîte

d'ancrage
La force appliquée à la section est la plus petite force des deux haubans ancrés dans la boîte
considérée, à laquelle est ajoutée la moitié de la différence des forces.
Les calculs sont effectués à l’ELS, l’ELU, au remplacement d’un hauban, et à la rupture de un ou deux
haubans.
L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte  est égale à la limite d’élasticité de
l’acier.
Calcul de l’aire minimale de la moitié de section :

Les largeurs des plaques sont fixées par l’encombrement de la pièce dans le pylône. Il faut donc
trouver des épaisseurs de plaques telles que l’aire de la section soit plus grande que l’aire minimale.
Des épaisseurs minimales sont fixées par rapport à l’allongement de la pièce à l’ELS. Ce calcul est
effectué à l’aide de la formule suivante :
Où
L est la longueur de la pièce (12m environ)

Fmin est la plus petite force des deux haubans ancrés dans la boîte considérée
A est la valeur de calcul de l’aire de la moitié de la section
E est le module d’Young de l’acier
Pour des épaisseurs des plaques horizontales et verticales respectivement de 40mm et 60mm, on
obtient un allongement de 10mm au maximum pour l’ensemble des boîtes S6-S22, ce qui est
tolérable. On choisit donc pour épaisseurs minimales ces épaisseurs.
De plus, ces épaisseurs permettent d’avoir une valeur de calcul de l’aire de section inférieure à l’aire
minimale. Les valeurs des épaisseurs seront donc, pour toutes les boîtes S6-S22 :
40mm pour la plaque horizontale

60mm pour la plaque verticale
 Boîte S1 – S5 (Type 2)
Pour les 5 premières boîtes, nous considérons une section centrale comme ci-dessous :
La largeur de cette section est d’environ 1.40m pour ces boîtes. Par la même méthode que
précédemment, le calcul de l’allongement permet de trouver des sections minimales d’acier.
La force appliquée à la section est la plus petite force des deux haubans ancrés dans la boîte
considérée, à laquelle est ajoutée la moitié de la différence des forces. Cette force est centrée sur la
plaque horizontale de la boîte d’ancrage. L’excentricité de la charge par rapport au centre de gravité
de la section créée un moment My, comme présenté sur le schéma ci-dessus.
Où d est la distance entre le centre de gravité de la section 1 et l’axe neutre.
Il s’agit d’une flexion composée. La contrainte normale due à une interaction entre un effort normal
N et des moments de flexion est déterminée à partir de la relation suivante :

L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte normale  est égale en un point de la
section, à la limite d’élasticité de l’acier.
Pour le calcul du moment d’inertie Iy, la formule de Huygens est utilisée :
Et le module d’élasticité est calculé par la formule suivante :
Où et est la hauteur entre l’axe neutre et la fibre supérieure ou inférieure.
Le module d’élasticité pris en compte est le plus grand.
Après calcul, les valeurs des épaisseurs, qui permettent un allongement maximal longitudinal de
3mm seront :
 Pour toutes les boîtes S1-S3 :

30mm pour les plaques verticales
 Pour toutes les boîtes S4 et S5 :
40mm pour les plaques verticales
Vérification des goujons à tête soudés pour constructions mixtes

Les calculs concernant les goujons à tête soudées sont effectués d’après l’EN 1994-2 :2005 §6.6.
Les boîtes d’ancrage seront disposées contre le béton à l’intérieur de chaque jambe du pylône. Il est
nécessaire de s’intéresser à la connexion entre l’acier et le béton. En effet, étant donné que
l’adhérence du béton sur l’acier est trop faible et trop peu durable pour réaliser cette liaison, la
transmission des efforts rasants doit se faire par l’intermédiaire d’organes de liaison appelés
connecteurs. La boîte d’ancrage est connectée sur le béton par des goujons, qui reprennent les
efforts de cisaillement. Il faut veiller à ce que les goujons présentent une ductilité suffisante pour se
comporter de manière adéquate. En effet, au stade ultime de chargement, lorsqu'une rotule
plastique est formée, il est probable que les connecteurs d'extrémité vont se déformer de manière
importante tout en ayant à supporter toujours un effort de cisaillement longitudinal élevé. D’après
EN 1994-2 :2005 §6.6.1.1 (5) un connecteur peut être considéré comme ductile si sa capacité de
glissement en valeur caractéristique uk est d’au moins 6mm.

Le goujon qui est utilisé est un goujon à tête soudé pour constructions mixtes, il s’agit du type de
connecteurs le plus répandu.
Calcul de la résistance au cisaillement :
Hypothèses selon EN 1994-1-1 :
- Diamètre d=25mm
- Hauteur du goujon est telle que afin de tendre vers un comportement ductile.
La valeur de résistance au cisaillement d’un goujon à tête soudé en automatique est calculée au
moyen des expressions suivantes :
 Résistance du goujon en cisaillement :
Ou la résistance du connecteur est reliée à la résistance en traction du matériau acier fu affecté du

facteur 0.8,
 Résistance du béton
En prenant la plus petite de ces deux valeurs. Comme , on a =1
Avec :
- est le facteur partiel (valeur recommandée de 1.25)

- est le diamètre de la tige du goujon, 16mm < d < 25mm
- est la résistance à la traction ultime spécifiée du matériau du goujon, mais sans être
supérieure à 500 N/mm2 (on choisit 450N/mm2)
- est la résistance caractéristique sur cylindre du béton à la compression à l’âge considéré,
d’une masse volumique d’au moins 1750 kg/m3
- module d’élasticité du béton (valeur prise dans l’EN 1992-1-1 :2004 Tableau 3.1)
Après calcul, on obtient

Calcul du nombre de goujon nécessaires :
Le nombre de goujons nécessaire pour reprendre le cisaillement est calculé à l’aide de la formule
suivante :
Calcul de la rigidité :
Espacement ev entre goujons:
La norme EN 1994-1-1 :2004 §6.6.5.7 spécifie qu’il convient d’adopter un espacement des goujons
dans la direction du cisaillement qui ne soit pas inférieur à 5d, et il convient d’adopter un
espacement dans le sens transversal à celui du cisaillement qui ne soit pas inférieur à 2.5d dans les
dalles pleines et 4d dans les autres cas.
L’EN 1994-1-1 :2004 §6.6.5.5 spécifie Lorsqu’il est supposé dans le calcul que la stabilité de l’élément
en acier ou de l’élément en béton est assurée par leur liaison, les connecteurs doivent être
suffisamment rapprochés pour que cette hypothèse soit valable. Il convient dans le cas des tôles en
contact sur toute la longueur avec la section du pylône en béton, de ne pas dépasser la limite :
√
Où : épaisseur de la semelle
De plus, la distance nette entre le bord de la tôle comprimée et la file de connecteurs la plus proche
ne doit pas excéder √ .
L’espacement entre les goujons est calculé grâce à la formule suivante :
Les résultats des calculs des nombres de goujons, des rigidités et des espacements entre goujons
sont présentés en Annexe 6 - Etude des goujons nécessaires pour connexion boîtes d’ancrage –
Pylône
Moment à reprendre dans le béton du pylône

Les forces des haubans impliquent des efforts dans le béton du pylône et particulièrement un
moment au point considéré comme le centre de gravité de la section. Il se forme donc des efforts de
traction au bas de la boîte d’ancrage. Ces efforts de traction n’étant pas bien repris par le béton, il
est nécessaire d’ajouter des armatures à ce niveau entre la boîte d’ancrage et le béton du pylône.

Hypothèses :
 Résistance élastique des armatures considérées de = 435 MPa

 Béton C50/60.
 Coefficient partiel de sécurité pour le béton c = 1.5.
 La hauteur de la section considérée est celle de la plus petite plaque verticale, afin de
considérer le cas le plus défavorable.
 Hauteur utile de la section supposée d=0.8*h
La force prise en compte est l’effort vertical du hauban sur le béton au niveau d’une tôle verticale. Le
bras de levier est la moitié de la section du béton du pylône, c’est-à-dire 0.5m.
On peut ainsi calculer le moment M :
Nous pouvons en déduire la section d’armature :
Avec
La valeur de généralement prise à 1.0. (EN 1992-1-1 §3.1.6).

Nous obtenons des sections d’armatures de 4500 à 9900 mm2.
On aurait par exemple dans le cas de As=9900mm2 2 lits : 8HA25 + 8 HA32.
Les résultats des calculs figurent en Annexe 7 – Moment à reprendre dans le béton du pylône.

2.3 Modélisation des boîtes d’ancrage sur SCIA Engineer
Matériaux
L’entreprise générale (Hyundai, entreprise coréenne) demande à ce que les épaisseurs des tôles
soient de moins de 80mm pour un acier de qualité S460. En effet, aucune entreprise capable de
fournir des tôles de ces dimensions n’a été trouvée. De plus, les soudures seraient plus compliquées
à mettre en œuvre avec ces grandes épaisseurs, et la limite d’élasticité serait diminuée.
Appuis
Les appuis sont des appuis au cisaillement surfaciques selon la plaque qui est connectée au béton et
modélisent les goujons, et des appuis linéaires sur les intersections entre les plaques verticales
transversales, les plaques formant le caisson dans un des cas et les plaques contre le béton, afin de
prendre en compte la traction résiduelle.
Charges et combinaisons de charges
Les charges appliquées sont les charges permanentes des haubans, calculées dans le modèle globale
du pont.
D’autres charges doivent être considérées : il s’agit des charges induites par un défaut de géométrie
dû à la position de la tête d’ancrage. Il est possible que lors de la construction, les têtes d’ancrage ne
soient pas exactement alignées avec l’axe de calcul des haubans. Ainsi, il faut appliquer des charges
transversales sur la plaque sur laquelle reposent les têtes d’ancrage. Ces charges ont une valeur de
1% de la force de rupture, à laquelle on applique un coefficient de 0.9. Il s’agit de la force avec
laquelle les charges des haubans ont été calculées dans le modèle globale.
Les calculs sont effectués à l’ELS, ELU, à la rupture d’un ou de deux haubans, au remplacement d’un
hauban, et à l’absence d’un ou deux haubans.
2.3.1 Boîtes d’ancrage type 2 (S1-S5)
Modélisation
Il est nécessaire de modéliser au mieux la structure pour que les résultats obtenus
s’apparentent plus à la réalité. Ainsi, la plaque (6) est posée sur le caisson, et non
Figure 26 - Rotules
sur les bords

encastrée. La modélisation de ce dispositif se fait à l'aide de rotules sur un bord, libres dans le sens x.
Les appuis surfaciques ont une certaine rigidité. Il s’agit de la rigidité des goujons en cisaillement.
Dans le cas de la boîte S1, on a :
- Pour le côté rive (Back): K= 61.726MN/m3
- Pour le côté central (Main): K= 88.267MN/m3
Dans le cas de la boîte S5, on a :
- Pour le côté rive (Back): K= 325.888MN/m3
- Pour le côté central (Main): K= 240.775MN/m3
Maillage
Un maillage convenable est tel qu’un élément fini soit inférieur à l’épaisseur de la plaque. Un
raffinement du maillage en certains nœuds peut être nécessaire, notamment en cas de
concentration de contraintes.
Figure 27 - Maillage de la boîte S5

Figure 28 - Modélisation de la
boîte S1
Résultats
Deux types de comportement ressortent des résultats obtenus. Les boîtes S1 et S2 sont
particulièrement sollicitées par des efforts verticaux. Les efforts verticaux étant repris par le pylône,
les contraintes au niveau des plaques autres que celles formant le caisson sont faibles pour les
épaisseurs prédimensionnées. Les boîtes S3, S4 et S5 sont plus sollicitées en traction, car les efforts
horizontaux sont plus importants. Des contraintes plus ou moins importantes apparaissent dans les
plaques horizontales et latérales. Les boîtes S3, S4 et S5 reprennent ainsi la traction que le béton du
pylône ne peut pas reprendre. Ces efforts horizontaux et verticaux varient en fonction du vecteur
directeur des haubans.
Observations et analyse :
Une première observation est faite sur la boîte S5, avec des pics de contraintes aux croisements de
plaques. Il faut analyser les efforts internes afin de comprendre ces résultats.

Figure 29 - Présentation des pics de contraintes pour la boîte S5
Aux croisements de plaques, c’est-à-dire en certains points, la contrainte tend vers l’infini (la surface
considérée tend vers 0). Cet aspect n’est pas géré par un logiciel de calcul par éléments finis. Ceci
peut expliquer les pics de contraintes. Il faut raffiner le maillage en ces points, et observer l’évolution
des champs de contraintes.
Figure 30 - Moments mx et my dans la boîte S5
L’analyse des efforts internes montre que les efforts de traction dans la plaque horizontale
impliquent de la flexion dans les tôles 1. Les champs de contrainte se diffusent ainsi essentiellement
autour des nœuds aux extrémités de la tôle horizontale. Une découpe de cette tôle permet de mieux
diffuser les efforts.
Figure 31 - Découpe de la tôle 4

Figure 32 - Moments mx et my pour la boîte S5 après modification de la géométrie
Figure 33 - Contraintes de Von Mises après modification de la géométrie de la boîte S5
Pour les boîtes de type 2, nous observons des pics de contraintes uniquement pour les boîtes B3, B4
et B5. Concernant les boîtes B1 et B2, les efforts des haubans sont principalement verticaux, ce qui
explique qu’il n’y a pas d’efforts horizontaux importants et ainsi pas de contraintes fortes sur les
tôles 1.
Ces pics de contraintes étant encore trop importants, une analyse des appuis a été faite. En
modifiant les propriétés des appuis surfaciques, c’est-à-dire en mettant une valeur très petite pour la
flexibilité en Z (10-20 MN/m^3), au lieu d’une valeur nulle, les pics de contrainte disparaissent. Il est
intéressant de remarquer que le logiciel SCIA Engineer ne gère pas une valeur de rigidité nulle en Z
pour les appuis surfaciques.
Figure 34 - Contraintes de Von Mises après modifications des conditions d'appuis

Les résultats sont présentés pour les boîtes S1 et S5, et figurent en Annexe 8 – Résultats de calcul
boîtes type 2 - Contraintes de Von Mises.
Vérification de la résistance au voilement
Lors du prédimensionnement, les épaisseurs des plaques 2 ont été vérifiées pour les problèmes de
voilement du caisson de section carrée. Il est nécessaire de vérifier le voilement de toute la section
de plaque, et essentiellement dans la partie courbe. La modélisation montre que les contraintes
principales 1 et 2 sont positives dans la partie à vérifier. Il n’y a donc que de la traction dans la
section, et ainsi, pas de problème de voilement.
Figure 35 - Contraintes principales 1 et 2 dans les plaques 2
2.3.2 Boîtes d’ancrage type 1 (S6 – S22)
Modélisation
Les résultats sont présentés pour la boîte S11 pour le type de boîtes en haut des pylônes. Il s’agit de
la boîte la plus sollicitée, car elle retient les câbles formant l’angle le plus grand par rapport à la
verticale et les charges du tablier ne sont pas partagées avec les suspentes comme pour les boîtes du
dessus. L’épaisseur des plaques est de 70mm pour le prédimensionnement.
Figure 36 - Modélisation de la boîte S11
Résultats
Les résultats figurent en Annexe 9 : Résultats de calcul pour la boîte S11 – SCIA Engineer.

Il s’agit des résultats pour une combinaison de charges à l’ELS, à la moitié de la force de rupture d’un
câble. La contrainte de Von Mises atteint 200Mpa. Dans le cas de la rupture d’un câble, la contrainte
atteindrait au maximum 400MPa, ce qui est admissible.
Il semblerait que les épaisseurs des tôles de 70mm suffiraient pour le prédimensionnement.
L’analyse avec d’autres logiciels donnera un résultat plus précis.
Observations et déductions
Après plusieurs essais de modélisation de la boîte d’ancrage type caissons tubulaires, j’ai pu
constater que le logiciel SCIA Engineer est limité. Il ne prend pas en compte certaines intersections
entre des coques et des plaques. Le maillage est divisé selon un élément 2D, ce qui implique qu’il y a
moins de précision dans les résultats. De plus, le nombre de boîtes à modéliser étant conséquent (17
boîtes), il est nécessaire, au vu du planning, d’utiliser un logiciel qui permet d’entrer les données et
d’automatiser la procédure. Le logiciel utilisé est Code ASTER, logiciel d’analyse aux éléments finis. Ce
logiciel s’apparente plus à un logiciel de programmation. La structure est plus difficile à modéliser
mais les intersections sont bien prises en compte, et les calculs pour les 17 boîtes de chaque côté du
pylône seront automatisés. Le maillage est volumique. La prise en main du logiciel étant plus longue
que pour le logiciel SCIA Engineer, et les calculs pour les boîtes d’ancrage devant être terminés fin
mai, je n’ai fait qu’un prédimensionnement sur SCIA Engineer pour la boîte S11. Cela a permis d’être
plus précis dans la modélisation sur Code ASTER, les épaisseurs des plaques étant déjà estimées
auparavant par le prédimensionnement.
2.4 Dimensionnement des armatures de flexion locale dû aux efforts locaux des
haubans dans le pylône
Afin d’assurer la stabilité du pylône au niveau des boîtes d’ancrage, il faut analyser les efforts locaux
des haubans sur le béton du pylône, et le cas échéant, ajouter l’armature nécessaire à celle
dimensionnée dans le modèle global du pont.
Les calculs effectués ci-dessous sont basés sur l’armature minimale dimensionnée aux dispositions
constructive au séisme.
Taux d’armature constructive nécessaire pour le séisme :
Avec h l’épaisseur de la section du pylône.
Le plan présentant l’armature constructive minimale au séisme figure en Annexe 10 – Plan

d’armature du pylône – Disposition constructive au séisme.
2.4.1 Matériaux
Les matériaux sont définis en début de chapitre 2.

2.4.2 Modélisation du pylône sur SCIA Engineer
Afin d’étudier les efforts locaux des haubans dans le béton du pylône, il est nécessaire de modéliser
dans un premier temps une partie du pylône.
 Importation d’un fichier AutoCAD pour avoir les traits de dessins de la

section du pylône, avec l’emplacement des boîtes d’ancrage.
 Modélisation des parois du pylône par des éléments 2D (voiles) de 18m de

hauteur (hauteur choisie), et de 1m d’épaisseur, et de l’emplacement des
boîtes d’ancrages par des lignes internes sur une hauteur de 3m.
 Appuis : Création d’une barre inutile encastrée à son extrémité et de bras

rigides linéiques afin d’encastrer les parois du pylône, et rotation de 6° du
pylône par rapport à l’axe x passant par le centre de gravité de la section.
 Cas de charge : Génération de 4 cas de charges unitaires réparties sur 2*2 bords de 3m
correspondant à la hauteur d’une boîte d’ancrage (valeur des charges : 0.17 kN/m) :
o Charges horizontales d’un hauban sur le pylône 1 (LC2)
o Charges horizontales d’un hauban sur le pylône 2 (LC3)
o Charges verticales d’un hauban sur le pylône 1 (LC4)
o Charges verticales d’un hauban sur le pylône 2 (LC5)
Figure 37 - Charge appliquée sur des lignes internes
L’objectif de cette modélisation est d’observer les efforts locaux des haubans sur le béton du pylône.
Ainsi, il est nécessaire d’ajouter des charges au niveau du point en haut du pylône au centre de
gravité de la section. Ce point est relié au pylône par des bras rigides linéiques de manière à répartir
les efforts dans la structure.

Il faut donc soumettre le pylône à des efforts normaux, tranchants et des moments qui nous
permettront de comprendre la répartition des efforts et ainsi de les appliquer en même temps que
les charges des haubans. Nous n’aurons donc plus d’efforts dans l’encastrement, et les efforts que
nous observerons seront les efforts locaux induits par les haubans sur le pylône.
Figure 38 - Schéma explicatif du principe
Figure 39 - Efforts N, Vy, Vz, My, Mz, Mt appliqué sur le pylône
2.4.3 Sollicitations
Les charges appliquées sur le béton proviennent des charges permanentes des haubans. Les charges
horizontales des haubans sont reprises par le système de boîte d’ancrage, cependant, les efforts de
deux haubans d’une même boîte d’ancrage ne sont pas les mêmes. Il faut tenir compte de la
différence des efforts horizontaux. Cette différence d’efforts doit être reprise par le béton. On
applique comme coefficient aux charges unitaires horizontales les valeurs de calculs suivantes :
Il est indispensable de faire des combinaisons des efforts maximaux à l’ELS et à l’ELU des charges
horizontales, des charges verticales, et des efforts appliqués au point comme expliqué ci-dessus. Ces
efforts prendront la valeur de la réaction à l’encastrement lorsque les charges des haubans sont
appliquées, en changeant le signe si nécessaire.
Les calculs sont effectués pour la boîte S11 qui est la plus sollicitée.

2.4.4 Résultats
Les résultats figurent en Annexe 11 – Efforts locaux induits par les haubans dans le pylône.
2.4.5 Calcul de l’armature nécessaire
Données :
Hauteur correspondant à la section de béton : h = 1,0m
Largeur considérée : b = 1,0m
Calcul de l’enrobage : EN 1992-1-1 §4.4.1

L’enrobage nominal des armatures est défini comme suit dans l’Eurocode :
Avec
{ }
 Enrobage minimal vis-à-vis des exigences d’adhérence :

Armature individuelle: = diamètre de la barre = 32 mm
 Enrobage minimale vis-à-vis des conditions d’environnement :
La classe structurale recommandée est S4 pour des projets de durée de vie de 50 ans. Un projet de
durée de vie de 100 ans nécessite une majoration de deux classes. L’utilisation de béton ≥ C40/50
permet une réduction d’une classe pour des classes d’exposition XC4, XS1.
Figure 40 - Valeur de en fonction de la classe structurale du béton et de la classe d'exposition
La valeur obtenue est
 De plus, la marge de sécurité : =0 (valeur recommandée), la réduction de l’enrobage

minimal dans le cas d’acier inoxydable (valeur recommandée), la réduction de
l’enrobage minimale dans le cas de protection supplémentaire (valeur
recommandée).
 Prise en compte des tolérances d’exécution : (valeur recommandée)
Enrobage :

Armatures horizontales :
Calcul de la hauteur utile :

Les calculs suivants sont effectués par rapport aux armatures dimensionnées aux dispositions
constructives pour le séisme.
L’espacement entre les barre est noté e.
On obtient d = 0.8569 m.
Calcul de la hauteur de la zone comprimée :
On obtient x = 0.09942 m.
Calcul du bras de levier des forces intérieures :
On obtient z = 0.8146 m
Aire d’armature nécessaire pour reprendre les efforts locaux :

Armatures extérieures horizontales nécessaires : 917.41 kNm

D’où 25.89 cm2/ml
Armatures intérieures horizontales nécessaires : 631.61 kNm

Armatures verticales :
Avec
On obtient d = 0.802 m.
Calcul de la hauteur de la zone comprimée :

On obtient x = 0.123 m.
Calcul du bras de levier des forces intérieures :

On obtient z = 0.750 m
Aire d’armature nécessaire pour reprendre les efforts locaux :

Armatures extérieures verticales nécessaires : 1459.19 kNm
2
D’où 44.73 cm /ml
Armatures intérieures verticales nécessaires : 1227.37 kNm


3 Selle d’ancrage du câble principal
3.1 Description de la selle de déviation
3.1.1 Le câble principal
Les câbles principaux, ou câbles porteurs, longs de 2.5km chacun, sont ancrés des deux côtés du pont
dans des blocs d’ancrage, puis stabilisés en tête de pylône par des éléments métalliques appelés
selles de déviation. En travée de rive, chaque câble est composé de 122 paquets de fils parallèles
regroupés et enveloppés d’une membrane. Chaque fils a un diamètre de 5.4mm. Ces paquets de fils
sont disposés différemment au niveau de la selle. Leur forme hexagonale devient rectangulaire afin
de correspondre au mieux à la section de la selle, entre des plaques métalliques qui stabilisent les
empilements de paquets.
Figure 41 - Section du câble en travée de rive, au niveau de la selle et en travée centrale

Catégorie Valeur Unité

Diamètre 5.4 mm
Fils fuk 1860 N/mm^2
ELS 1246 N/mm2
fils/paquet 127 U
Quantité fils/câble 15.494 U
paquet/câble 122 U
fil 22.902 mm^2
Section paquet/câble 2908.6 mm^2
câble 354846.8 mm^2
Partie
Diamètre 751 mm^2
générale
du câble
principal Partie selle 742 mm^2
Partie
20 %
Vide générale
Partie selle 18 %
Poids du câble 27.3 kN/m
Tableau 2 - Caractéristique du câble principal
Le nombre de paquets de fils est réduit en travée centrale. La raison d’un nombre différent de
paquets de fils avant et après la selle est que le câble nécessite plus de rigidité en travée de rive. 9
paquets de fils sont arrêtés et stabilisés au niveau de la selle, afin de ne laisser que 113 paquets de
fils en travée centrale. L’objectif est de trouver une méthode d’ancrage de ces paquets de fils sur la
selle, et de dimensionner ces ancrages.
Figure 42 - Image de la selle de déviation

Figure 43 - Elévation de la selle
Figure 44 - Vue plan de la selle

Figure 45 - Différentes coupes de la selle et du câble
3.1.2 Méthode de construction
La selle est mise en place dans la tête du pylône après construction de ce dernier. Cette selle ayant
une masse considérable (environ 90 T), elle est construite en usine en deux parties, puis ces deux
parties seront soulevées par des grues puis assemblées en haut de chaque jambe de pylône. La selle
peut être moulées ou alors constituée de plaques soudées entre elles. Les calculs ne sont pas les
mêmes pour ces différentes méthodes. En effet, d’après l’EN 10293 (steel casting for general
engineering uses) un acier moulé peut être allié à des éléments chimiques qui modifient les
propriétés chimiques de l’acier. La résistance élastique est augmentée, mais la soudabilité est
diminuée. S’il y a soudure entre de l’acier moulé et une autre structure, des fissures peuvent
apparaître car les propriétés entre ces deux éléments ne sont pas les mêmes. La norme utilisée pour
ce calcul est la norme japonaise, et l’acier soudable est du SCW620.

Chaque paquet de fils est ensuite mis en place sur la selle, et 9 de ces paquets sont stabilisés par des
systèmes de caisson. Afin de contrebalancer la tension horizontale induit par le câble principal lors de
la mise en place, la selle est ensuite poussée de 2.70m vers les travées de rive à l’aide de vérins.
Les ancrages des paquets de fils ne peuvent pas être mis en place sur la selle avant la mise en place
du câble principal, car le câble passe au-dessus de la selle afin de disposer chaque paquet sur la selle.
Chaque ancrage doit donc être placé après la mise en place de la selle, des 113 premiers paquets, et
de l’ancrage et des paquets à stabiliser avant lui.
Deux méthodes sont possibles :
 Placer l’ancrage avant le paquet de fils, ce qui impose d’avoir un espacement entre les
plaques d’au moins 250mm, qui est le diamètre des têtes d’ancrage des paquets. Il faut
ensuite stabiliser le paquet de fils à l’aide de deux plaques métalliques en forme de peigne,
chacune dans un sens pour obtenir une ouverture de diamètre celui du paquet, qui est
d’environ 60mm.
 La deuxième solution consiste à placer la moitié du caisson avant le paquet, puis la deuxième
moitié du paquet après la mise en place du paquet de fils. La stabilisation est faite de la
même manière que précédemment, avec un système de peigne. L’avantage de cette
méthode est que l’espacement entre les plaques est inférieur à 250mm, puisqu’il est
nécessaire d’avoir seulement au minimum 60mm, qui est le diamètre du paquet de fils.
Les deux méthodes ont été étudiées, en dimensionnant chaque partie métallique.
3.2 Dimensionnement des caissons permettant l’arrêt des 9 paquets de fils
3.2.1 Hypothèses et cas de charge:
La résistance élastique de l’acier est de 355 MPa.
Le cas de charge considéré est la seule force de rupture du toron calculée à partir de la résistance
élastique du câble et de la section. Il s’agit de torons formés de 127 fils de 5.4mm de diamètre. La
résistance élastique est de 1860MPa.
Donc :
3.2.2 Résultats :
 Dimensionnement du peigne :
Figure 46 - Système de peigne

Epaisseur de la plaque :
Figure 47 - Cas de charge sur le demi-peigne
Calcul du Moment : = 169 kNm
On considère une poutre de largeur 105mm qui correspond à la moitié de la largeur du peigne à
laquelle on soustrait le rayon du cercle d’ouverture.
On en déduit l’épaisseur minimale du peigne pour reprendre la flexion:
Figure 48 - Contraintes de Von Mises

Un acier S355 n’est pas suffisant pour reprendre la contrainte induite par la force considérée. L’acier
sera donc de l’acier S460. Après modélisation sur le logiciel, on choisit une plaque d’épaisseur
120mm.
On a bien
Figure 49 - Modélisation d'un demi-peigne avec cotations
 Première méthode :
Figure 50 - Modélisation de la première solution
Épaisseur du caisson :
Afin que la tête du câble de 250mm de diamètre puisse passer convenablement dans le caisson, on
choisit un côté intérieur du caisson de 270mm. La section nécessaire d’acier est calculée à l’aide de la
formule :
Puis l’épaisseur peut en être déduite par la formule suivante :

Hauteur minimale du caisson :
Le moment dans une barre latérale du caisson est calculée à l‘aide du logiciel SCIA Engineer, et vérifié
à l’aide de calculs effectués à la main afin d’éviter les erreurs de modélisation. Les plaques sont
modélisées comme des poutres simplement appuyées aux extrémités et chargées uniformément
comme sur le schéma ci-dessous :
Nous avons un moment maximal de 45kNm. Nous calculons l’épaisseur à l’aide de la formule
suivante :
La hauteur nécessaire du caisson est donc :
Epaisseur de l’aile de la poutre en C :
Les moments des plaques transversales sont calculés à la main en modélisant la plaque par des
poutres simplement appuyées aux extrémités, et chargées ponctuellement comme sur le schéma ci-
dessous :

En considérant qu’il n’y a que le décroché du C qui reprend la flexion, on a :
Avec :
l : largeur du décroché (considérée à 65mm)
d : bras de levier (hauteur de la plaque, qu’on prend à 700mm)
Les résultats figurent dans l’Annexe 12 –Résultats de calcul des traverses
On a bien :
Le problème lié à cette solution est que les caissons ont une hauteur trop grande pour leur mise en
place sur la selle et dans le pylône. De plus, leur forme relativement élancée entraine un problème
de déversement.
 Deuxième méthode :
Figure 51 - Modélisation de la deuxième solution
Pour cette méthode, il n’est pas nécessaire d’espacer les plaques d’une longueur le diamètre de la
tête, car la mise en place du câble se fait avant la fermeture du caisson.
Epaisseur du plat :
On a la section nécessaire du caisson :

Puis l’épaisseur peut en être déduite par la formule suivante :
Epaisseur de la semelle :
Les moments des plaques transversales sont calculés à la main en modélisant la plaque par des
poutres simplement appuyées aux extrémités, et chargées ponctuellement comme sur le schéma ci-
dessous :
En considérant qu’il n’y a que le décroché du I qui reprend la flexion, on a :
Avec :
l : largeur du décroché (considérée à 120mm)
d : bras de levier (hauteur de la plaque, qu’on prend à 500mm)
Les résultats figurent dans l’Annexe 12 –Résultats de calculs des traverses
On a bien :
Après avoir déterminé la résistance de la section, il est impératif d’étudier la stabilité car des
phénomènes d’instabilité peuvent se produire pour une sollicitation inférieure à la sollicitation
résistante.
L’acier de construction présente un comportement élastique linéaire. L’instabilité à considérer est le
déversement élastique. Le moment correspondant est désormais appelé moment critique de
déversement élastique et la contrainte qui agit dans la membrure comprimée est la contrainte
critique de déversement élastique.
Calcul du moment critique de déversement élastique:
Classe de la section :
On a

D’après l’EN 3.1-1, on a une section de classe 1.

Les sections de classe 1 sont celles dans lesquelles peut se former une rotule plastique pouvant
atteindre sans réduction de résistance la capacité de rotation requise pour une analyse plastique.
pour les sections de classe 1.
Le moment critique de déversement élastique est déterminé à l’aide de la théorie de la

stabilité élastique.
√( ) ( )
Où
E est le module de Young (E = 210000 N/mm2)
G est le module de cisaillement (G = 80770 N/mm2)
Iz est le moment d’inertie par rapport à l’axe faible (Iz =1.93.107 mm4)
It est l’inertie de torsion (It = 2.17.107mm4)
Iw est l’inertie de gauchissement
L est la longueur de la poutre entre les points de maintien latéral (L = 1204mm)
K et kw sont des coefficients de longueur de flambement
Zg est la distance entre le point d’application de a charge et le centre de cisaillement
(zg=h/2=250mm)
C1 et C2 sont des coefficients dépendant des conditions de charge et de maintien aux extrémités
(C1= 1.12, C2=0.454)
Le coefficient k est lié à la rotation d’extrémité dans le plan. Il est analogue au rapport de la longueur
de flambement sur la longueur de la barre pour un élément comprimé. K ne doit pas être pris
inférieur à 1.0 sauf si une valeur 1.0 peut être justifiée.
Le coefficient kw est lié au gauchissement aux extrémités. Sauf disposition particulière pour un
maintien en gauchissement, kw doit être pris égal à 1.0.
Le profilé est un I bisymétrique, l’inertie de gauchissement Iw peut donc être calculée par la formule
suivante :
On obtient :
Finalement, le moment critique de déversement est égal à :

Le moment de déversement , qui ne peut pas être supérieur au moment plastique ,

s’obtient par la relation suivante :
Avec
facteur de réduction pour le déversement
Moment élastique ou plastique selon la classe. Ici, nous prendrons en compte le moment
plastique.
Avec =1.0, d’après l’EN 1993-1-1 §6.3.2.2

= 4.61 * 106 mm3
Avec
√
Ou
=0.75 d’après l’EN 3.1-1 §6.3.2.3
: Coefficient considérant les imperfections du profilé et le coefficient d’élancement au
déversement
: Coefficient d’élancement au déversement tel que
Tel que
Et
[ ]
Avec
Facteur d’imperfection déterminé par le tableau 6.3 et 6.4 de l’EN1993 -1-1 :2005.
On a pour une section en double Té soudés, d’où = 0.76 d’après §6.3.2 de l’EN 1993-1-
1:2005
Et d’après l’EN 3.1-1 §6.3.2.3.
D’où
Et
On obtient finalement
Et
Il n’y a pas de problème de déversement.

Figure 52 - Dimensions des profilés
Figure 53 - Caisson final
3.3 Prédimensionnement de la selle
3.3.1 Prédimensionnement d’une tôle sur laquelle reposent 11 paquets de fils
Forces :
Pour le prédimensionnement d’une tôle sur laquelle reposent des paquets de fils et qui n’est pas
située sur la tôle centrale, il faut considérer le maximum de paquet de fils, c’est-à-dire 11.

Hypothèses :
Nombre de fils par paquet 127

Diamètre d’1 fil (mm) 5.4
Résistance élastique du
câble fuk (Mpa) 1860
Coefficient ELU 0.66
Coefficient ELS 0.45
Rayon de la selle (m) 8
Calculs :
Section d’un paquet :
Nmax aux ELU :
Force de déviation u :
Résultats
Les résultats sont rapportés en Annexe 13 - Résultats des calculs Prédimensionnement d’une tôle sur
laquelle reposent 11 paquets de fils.
3.3.2 Prédimensionnement de la tôle centrale
On considère qu’il n’y a que les trois colonnes centrales de paquets de fils qui reposent sur la tôle
centrale de la selle.

Il y a 3 colonnes de 12 paquets.
Nmax :
Force de déviation :
Contrainte :
Avec une épaisseur de 120 mm pour la tôle centrale, on a bien
3.3.3 Prédimensionnement d’un raidisseur

Pour une tôle de 11 paquets de fils :
Effort max sur appui :
Largeur de la tôle qui repose sur le raidisseur :
Contraintes :
Avec une épaisseur de 200mm, on a
3.3.4 Epaisseur des tôles latérales
Cette tôle doit reprendre les efforts transversaux de 9 paquets de fils qu’on arrête au niveau de la
selle.

Force d’un paquet de fils sur une traverse d’un côté:
Contrainte :
Avec une épaisseur de 120mm, on a :
3.3.5 Contraintes de cisaillement dans la tôle sous traverses
Contrainte de cisaillement admissible :
Somme des forces parallèles sur un côté :
Contrainte de cisaillement sur une tôle :

Pression des paquets de fils contre les parois latérales et les tôles séparatrices
Les paquets de fils sont regroupés et maintenus entre eux par une membrane sur une grande partie
de la longueur du câble principal. Cependant, sur la selle, les paquets de fils sont de forme carrée et
ne sont plus maintenus par la membrane. La raison est que chaque paquet de fils doit être placé
entre des tôles séparatrices. Les fils étant tirés de chaque côté de la selle, impliquent des efforts
verticaux à la selle, mais aussi des pressions horizontales sur les parois latérales et les tôles
séparatrices. Il est donc indispensable de prendre ces pressions en compte dans le dimensionnement
de ces plaques.
Hypothèses :
Angle de frottement : 0.35
Les caractéristiques des paquets de fils restent les mêmes que précédemment.
Pression d’un paquet de fil :
Pressions contre les parois latérales :

On considère dans les calculs les paquets de fils au-dessus de chaque limite ou le calcul est effectué.
La largeur sur laquelle est calculé cette pression est la largeur l. Deux cas ont été étudiés : le cas où
les paquets du dessus qui ne reposent pas sur les paquets du dessous ne sont pas pris en compte, et
le cas où ces paquets sont pris en compte.
latérales, ainsi que la modélisation d’une section de la selle, sur laquelle sont appliqués ces efforts.
Pressions contre les tôles séparatrices :
On considère dans les calculs les paquets de fils qui impliquent des efforts sur la tôle lorsqu’il n’y a
pas de paquets de fils de l’autre côté pour équilibrer l’effort. La largeur l est la largeur d’un paquet
de fil.

Calcul de l’effort tranchant maximal :
Avec L la hauteur de la tôle sur laquelle sont appuyés les paquets de fils.
Calcul du moment :
Calcul du module élastique :
Calcul des contraintes de Von mises :
Avec
Et
latérales.
3.3.6 Modélisation de la Selle de manière simplifiée
Le logiciel SCIA Engineer, comme expliqué pour les boîtes d’ancrage de type caissons tubulaires, ne
prend pas bien en compte les maillages 3D et les intersections d’éléments. Il est difficile de modéliser
la selle telle qu’elle est réellement. Cette modélisation est plus simple avec un logiciel tel Code
ASTER. Cependant, afin de connaître les effets des charges des paquets de fils sur la selle de
déviation de manière globale, il est intéressant de modéliser la selle de manière simple. Cette
modélisation consiste en l’assemblage de plusieurs éléments 1D, qui représentent les tôles soudées
entre elles. On ne s’intéresse donc pas ici à une selle en acier moulé.

Figure 54 - Modélisation de la selle de manière simplifiée
Appuis :
Les appuis sont répartis linéairement et représentent dans le cas transversal les raidisseurs, et dans
le cas longitudinal la tôle centrale sur laquelle reposent les tôles en contact avec le câble.
Charges :
Les charges sont les forces verticales induites par les paquets de fils sur la selle. Ces charges sont
calculées en considérant la rupture du paquet de fils.
Figure 55 - Représentation des charges
Résultats :
Les résultats figurent en Annexe 15 – Résultats modélisation selle simplifiée.
En raison du planning serré, les études de la selle de déviation ont finalement été sous-traitées à un
bureau d’étude coréen, spécialisé dans l’étude des ponts (ENVICO). L’objectif pour l’équipe du
bureau T-ingénierie qui s’occupait du dimensionnement de la selle est de comprendre et de vérifier
les résultats obtenus par le sous-traitant.

Conclusion et Bilan personnel
Ces 20 semaines de Projet de Fin d’Etudes m’ont permis de découvrir la diversité des études de ponts
suspendus. Cependant, je n’ai pas pu découvrir en détail tous les aspects de ce pont. En effet, mon
sujet s’est porté uniquement sur deux éléments clés de la structure. Il s’agit de petites structures, par
rapport à la grande envergure du pont, mais l’étude de ces pièces métalliques est longue et
complexe. Un prédimensionnement de chaque élément est indispensable afin de connaitre les
épaisseurs nécessaires. De plus, une réflexion et des calculs à la main sont nécessaires pour éviter
des erreurs au niveau de la modélisation et des hypothèses données au logiciel.
Ce prédimensionnement effectué, la modélisation des pièces permet de comprendre la répartition

des efforts dans les structures. La complexité de ces structures et les problèmes que j’ai pu
rencontrer dans le logiciel de calcul SCIA Engineer ne m’ont cependant pas permis d’arriver au terme
de tous les dimensionnements prévus initialement. Il est intéressant de se rendre compte que la
maîtrise d’un seul logiciel n’est pas suffisante pour des projets tels que les ponts suspendus.
Lors d’un changement de propriété d’un matériau, ou d’une géométrie d’un élément, cela a une
incidence sur toutes les parties du pont. En effet, un changement au niveau du tablier changera les
efforts de traction des haubans, et le nombre de torons nécessaire. De ce fait, il faut revoir les calculs
effectués depuis le début de l’étude dans les prédimensionnements, et parfois modifier la
modélisation de la pièce considérée. Le planning étant relativement serré, et la phase d’exécution
ayant commencée au mois de janvier 2013, les modifications doivent être rapidement effectuées.
Cet aspect de ce projet m’a permis de comprendre l’importance des outils de calcul permettant
d’automatiser les opérations.
Travailler au sein d’un bureau d’ingénieur structure tel que le bureau T-ingénierie m’a permis
d’aborder un grand nombre de problématiques différentes. Au terme de ce projet de fin d’études,
le bilan des compétences acquises au sein de l’équipe travaillant sur le projet du Troisième pont sur
le Bosphore me permet de conclure que cette expérience a été riche en enseignements. Ma volonté
d’apprendre le métier d’ingénieur m’a poussée à m’intéresser aussi à d’autres projets en cours. J’ai
pu ainsi découvrir et développer de nombreuses méthodes de calculs.
Participer au projet du Troisième pont sur le Bosphore qui est un projet exceptionnel de par son
envergure et le temps admis pour les études des structures, m’a permis de voir qu’un ingénieur doit
apprendre à faire face rapidement à des problèmes inconnus.
J’ai pu observer que le métier d’ingénieur n’est pas seulement l’application de méthodes que nous
apprenons au cours de notre formation en école d’ingénieurs, mais aussi une constante remise en
question des connaissances et une imagination de nouvelles techniques de construction.

Sources
[1] David AMSLER, Thèse sur l’Etude théorique et expérimentale des ponts à câbles de très grande
portée : ponts suspendus et ponts hybrides, 1994
[2] Jean Michel Hottier, Cours de construction métallique, cours dispensé aux élèves de 4ème et 5ème
année de Génie civil de l’INSA de Strasbourg.
[3] Manfred A.Hirt, Rolf Bez et Alain Nussbaumer, Traité de Génie civil de l’Ecole polytechnique de
Lausanne, Volume 10, Construction métallique, Notion fondamentales et méthodes de
dimensionnement, 2006.
[4] Manfred A.Hirt, et Michel Crisinel, Traité de Génie civil de l’Ecole polytechnique de Lausanne,
Volume 11, Charpentes métalliques, Conception et dimensionnement des halles et bâtiments, 2004.
[5] Renaud Favre, Jean-Paul Jaccoud, Olivier Burdet et Hazem Charif, Traité de Génie civil de l’Ecole
polytechnique de Lausanne, Volume 8, Dimensionnement des structures en béton, Aptitude au
service et éléments de structure, 2003
[6] ESDEP, Construction mixte, Leçon 10.6.1, Connexion acier-béton, 1ere partie
[7] S.Multon, Cours de béton armé, Eurocode 2, INSA Toulouse
[8] Soltane, Ben Mekki, Motassar, Auricchio, Contrôle des vibrations transversales des câbles des
ponts à haubans par des alliages à mémoire de forme
[9] Instruction technique, Surveillance et entretien des ouvrages d’art, 2ème partie, Fascicule 34-2 –
Ponts à haubans
[10] Michel Virlogeux, Lettre du 23 mai 2013, Stiffening cables
[11] Michel Virlogeux, Présentation du pont, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge

Rapport Final - ALBERT Pauline - Le Troisieme Pont Sur Le Bosphore

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Projet de Fin d’Etudes

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Auteur : ALBERT Pauline

Tuteur Entreprise : DELEMONT Thierry – Ingénieur civil EPFL

Tuteur INSA : MOUHOUBI Saida – Docteur en Génie civil

GENEVE, JUIN 2013

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 2

Résumé et mots clés

Abstract and Key words

Key words: suspension bridge, saddle, anchorage boxes, cable, Bosporus

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 3

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 4

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 5

Table des illustrations

Figure 1 - Carte du Bosphore 11

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 6

Figure 42 - Image de la selle de déviation 53

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 7

: Module d’élasticité du béton

: Valeur caractéristique de la résistance élastique de l’acier

: Inertie selon l’axe y

: Moment fléchissant selon l’axe y

: Moment fléchissant de calcul

: Moment critique de déversement

: Valeur de calcul de la résistance au déversement

: Valeur de calcul de l’effort normal

: Valeur de calcul de la résistance au cisaillement d’un connecteur

: Section d’un câble de rigidification

: Section minimale d’acier

: Section d’un toron

: Module de section plastique

: Contrainte Von Mises

: Élancement réduit pour le déversement

: Valeur pour déterminer le coefficient de réduction

: Coefficient de réduction pour le déversement

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 8

La construction de ces franchissements est indissociable des étapes de la croissance urbaine de la

Le sujet de ce Projet de Fin d’Etudes est le suivant :

La première partie de ce mémoire détaillera la problématique et les objectifs du projet de fin

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 9

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 10

1 Présentation du sujet – Le troisième pont sur le Bosphore

1.1 Les intervenants

Au cours du mois de mars 2012, le bureau T-ingénierie, et Michel Virlogeux (ingénieur-constructeur

Figure 1 - Carte du Bosphore

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 11

1.2.2 Description générale du pont

Figure 2 - Image du pont

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 12

Figure 3 - Coupe du pont avec gabarit véhicules et trains

Les parties du pont sont :

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 13

Figure 5 - Coupe du tablier béton en travée de rive

Figure 6 - Coupe du tablier en travée centrale

 Hauteurs à l’axe de l’ouvrage

Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5ème année 14

 Valeurs pour un demi-tablier

Largeur voies routières 4*3.65=14.60m

Largeur zone ferroviaire 6.25m

Largeur voies de service 2.50m

Pente transversale 2.5% en toit

Profil longitudinal : Pente +0.9% de x =-1082m à x =-576m

 Position et niveau des appuis