Вы находитесь на странице: 1из 13

ENSAYOS SUPERPAVE

1.- INTRODUCCIÓN

En presente informe presenta los ensayos relacionados al método de diseño de mezclas


SUPERPAVE, el cual es un método más reciente, que se impone al método de Marshall, esto
supone un cambio en la innovación en la creación de nuevos pavimentos más resistentes y con
mejor desempeño, que tienen nuevas especificaciones, un diferente concepto, y nuevos
ENSAYOS.

En los EE.UU., desde 1994 se difundió una nueva metodología de diseño de mezclas asfálticas
denominada Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements). Este método abandona por
completo los procedimientos empíricos usados hasta ese momento como el de Marshall o
Hveem, y se enfoca en las propiedades fundamentales de los ligantes y las mezclas asfálticas.
Parte del nuevo procedimiento incluye un nuevo sistema de clasificación de ligantes denominada
Performance-Grade PG y también un nuevo método de compactación de las probetas, usando el
Compactador Giratorio Superpave. Se pensó que con estas modificaciones, entre otras, se
conseguiría prevenir fallas prematuras y conseguir mezclas mucho mas confiables. Sin embargo,
los resultados iniciales en centros de ensayos no fueron alentadores. Las estructuras fallaron
prematura y drásticamente. Es ahí donde se pone énfasis en la necesidad de complementar el
método con un ensayo de confirmación o también llamado Ensayo Simple de Comportamiento
(Simple Performance Test, SPT). En los últimos años, Arizona State University ha estado encargada
de desarrollar este ensayo, las especificaciones, los equipos necesarios y las guías de usuario
requeridas para su implementación.

2.- OBJETIVOS

 Explicar objetivamente el método SUPERPAVE.


 Diferenciarlo con los métodos clásicos existentes.
 Explicar los ensayos que acompañan al método SUPERPAVE.
 Conocer el equipo empleado de estos ensayos.
 Conocer sus procedimientos y sus resultados.
 Plantear beneficios de este nuevo método.

3.- JUSTIFICACIÓN

Debido a que las condiciones son más críticas para los pavimentos y que los pavimentos que
vemos no son tan durables es importante conocer nuevas metodología de diseño y ensayo, para
mejorar las funcionalidades del pavimento, optimizar y hacerlos “mejores”, lo cual nos convierte
en mejor preparados para afrontar situaciones en los que el pavimento tenga mayores exigencias.
Este es un nuevo método que viene desarrollándose muy bien en países extranjeros del cual
necesitamos comprender, analizar y desarrollar.

4.- COMPARACIÓN DE MÉTODO MARSHALL Y SUPERPAVE

Con el desarrollo de la metodología SUPERPAVE y la aparición del compactador giratorio, la


práctica actual de diseño de mezclas asfálticas en caliente (HMA) se encuentra en una etapa de
redefinición, de ahí la importancia de la comparación contra el método Marshall, que ha sido el
más utilizado para el diseño de mezclas asfálticas.
La diferencia más significativa de estos dos métodos de diseño radica en los equipos utilizados
para realizar la compactación de la mezcla asfáltica, los cuales tienen mecanismo de
compactación diferente.

Para la evaluación de las características volumétricas de la mezcla asfáltica, se emplean diferente


parámetros como son el volumen de vacíos en el agregado mineral (VAM), los vacíos llenos de
asfaltos (VFA) y el porcentaje de vacíos de la mezcla asfáltica compactada (Va), mediante diversas
pruebas mecánicas, como son la gravedad específica del agregado mineral (Gsb), la gravedad
específica de la mezcla asfáltica compactada (Gmb) y la gravedad teórica máxima de la mezcla
asfáltica (Gmm).

En diseño Marshall consta, en cuanto a la metodología sólo es aplicable a mezclas asfálticas en


caliente para pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm, o
menor. El método modificado se desarrolló para tamaños máximos arriba de 38 mm, Los
parámetros necesarios para una correcta selección de la granulometría, junto con las
especificaciones pertinentes al diseño de la mezcla asfáltica a utilizar.

Adicionalmente se proporciona una descripción tanto de las pruebas volumétricas como


mecánicas establecidas para la selección del diseño.

El diseño superpave, toma en cuenta parámetros como son la selección de la granulometría de


diseño por medio de la gráfica Fuller, y las especificaciones que establece la metodología para
determinar el diseño de la mezcla asfáltica.

Además las diferentes pruebas establecidas para la selección de la mezcla asfáltica, mediante la
descripción de las pruebas volumétricas y mecánicas.

La metodología superpave ha demostrado tener importantes avances en lo que se refiere a la


selección del ligante asfáltico; las mezclas de agregados; y la compactabilidad de la mezcla
asfáltica. Por otro lado una ventaja que puede mencionarse al método Marshall es la gran
versatilidad de su equipo para llevar a cabo acciones de control de campo.
5.- HISTORIA DEL SUPERPAVE

En los últimos años, tanto la carga que llevan los vehículos como la cantidad de estos ha
aumentado de manera exponencial en los EE.UU., Europa y en el mundo entero. Tan significativo
es el incremento de la carga en el comportamiento de los pavimentos, que tan solo por aumentar
la carga máxima legal en una 10%, se produjo un aumento del 40 al 50% en los esfuerzos
acarreados por la estructura. Ante estos problemas, los materiales convencionales y los métodos
de diseño usados hasta el momento empezaron a producir fallas prematuras o estructuras que
no duraban el tiempo esperado. Los métodos de Marshall y Hveem, tradicionalmente usados y
desarrollados en la primera mitad del siglo XX demostraban que ya habían cumplido su ciclo. Por
eso, el Congreso de los EE.UU. autorizó en 1987 la creación de un programa que evalúe y
proporcione recomendaciones para mejorar las carreteras e infraestructura vial de los EE.UU. en
general. El Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (Strategic Highway Research
Program, SHRP) fue encargado, dentro de varias responsabilidades, de producir un método nuevo
de diseño que esté acorde con las necesidades del mercado actual y que no se descontinué en el
futuro. Así en 1994, SHRP produce el Pavimento de Comportamiento Superior, conocido en sus
siglas en inglés como Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements). El método de diseño
volumétrico Superpave fue desarrollado como un sistema de diseño completo para mezclas
asfálticas, que se adecua a los requerimientos únicos de tráfico, clima y estructura del pavimento
de cada proyecto (2). En los 10 años de la era Superpave, todos los estados en EE.UU. (a excepción
de California) han implementado diferentes partes del nuevo método, como la nueva clasificación
de ligantes (Performance-Grade, PG) o el método de diseño volumétrico. El método de diseño
Superpave para mezclas asfálticas consiste en tres fases:

- Selección de Materiales para el ligante y el agregado

- Mezcla del Agregado

- Análisis volumétrico en probetas compactadas usando el Compactador Giratorio.

Sin embargo, actualmente el método no incluye un ensayo que ayude a determinar si la mezcla
es apropiada o no para las condiciones específicas del proyecto, ya que sólo está basado en el
análisis volumétrico realizado durante el mezclado. Existe una lista de ensayos sugeridos para
hacer comparaciones, pero no existe “el ensayo” que esté ligado explícitamente al método
Superpave, como el ensayo de estabilidad y flujo lo están para el método de Marshall. Fue
resaltada la necesidad de un ensayo simple para evaluar el probable comportamiento de las
mezclas en el campo, cuando los primeros resultados de ensayos como en WesTrack, Nevada
(Proyecto 9-7 del Programa de Investigación de Carreteras de Cooperación Nacional o NCHRP,
National Cooperative Highway Research Program) y otras secciones en todo el país, diseñadas
con Superpave, empezaron a salir a la luz. En Westrack, por ejemplo, se observó que las mezclas
fallaron prematuramente y de manera drástica. Los asentamientos permanentes (rutting)
estaban muy marcados, llegando a límites extremadamente altos, no aceptados en una carretera
interestatal por el peligro hacia los usuarios. Es por eso que la industria señaló la necesidad de
desarrollar ese Ensayo Simple de Comportamiento (Simple Performance Test, SPT) que
acompañe a los esfuerzos iniciales de SHRP y su producto Superpave. En 1996, la Administración
Federal de Carreteras (Federal Highway Administration, FHWA) dispuso fondos para encontrar
esa “SPT”. Esta SPT tendría como objetivo el medir una propiedad fundamental de la mezcla
asfáltica que sería luego relacionada con modelos mecanísticos-empíricos que calculen las fallas
de los pavimentos como el asentamiento o el agrietamiento longitudinal o por fatiga. Usando los
valores de la SPT, se crearía una serie de tablas de guía para que el ingeniero pueda determinar
si su mezcla cumple o no con las especificaciones deseadas bajo las condiciones de clima y tráfico
relacionadas con su proyecto. Del mismo modo, FHWA calculo que la SPT podría servir como una
herramienta que facilite el control de calidad durante la construcción de los pavimentos (Quality
Control and Assurance). Así, la FHWA contrató a la Universidad de Maryland en College Park para
desarrollar todas las especificaciones necesarias, tablas de guía y criterio para esta SPT que
eventualmente acompañaría al método Superpave. El proyecto se continuó en 1999, con el
nombre de Proyecto NCHRP 9-19: “Gestión de Modelos de Comportamiento y Apoyo a
Superpave” (Superpave Support and Performance Models Management) y se trasladó a Arizona
State University donde actualmente se encuentra en la fase final.

5.- APLICACIÓN DEL MÉTODO SUPERPAVE

Con un presupuesto que alcanzó los 150 millones de dólares (fondos provenientes de Estados
Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa), se desarrolló entre octubre de 1987 y marzo
de 1993 el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, más conocido por sus siglas en
inglés SHRP (Strategic Highway Research Program). El resultado final de estas investigaciones es
un nuevo sistema para la especificación de materiales asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperir
PERforming Asphalt PAVEments).
El sistema SUPERPAVE entrega:

 Nuevas especificaciones para asfaltos


 Nuevas especificaciones para agregados
 Nuevos métodos de diseño de mezclas asfálticas
 Nuevos modelos de predicción del comportamiento

Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del análisis
SUPERPAVE involucra la selección cuidadosa de los materiales y el proporcionamiento
volumétrico de los mismos.
Los niveles superiores de análisis requieren la utilización de sofisticados ensayos, gran parte de
los cuales aun se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a determinar con
precisión el comportamiento futuro de la estructura del pavimento ante variables como el clima
y el tráfico.
Este sistema del método SUPERPAVE está compuesto por tres niveles. Debido a que el análisis y
el diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos, la extensión del uso de esta
metodología (según los investigadores del SHRP) depende del nivel de tránsito y de la función de
la mezcla en el pavimento. Los distintos niveles considerados para el análisis y diseño de las
mezclas asfálticas en caliente mediante la metodología SUPERPAVE son:

6.- NIVELES DE DISEÑO


1. PRIMER NIVEL
Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes aspectos:
Selección del tipo de asfalto
Selección de las propiedades de los agregados
Preparación de especímenes de ensayo
Selección del contenido de asfalto

Esta actividad se basa en la estimación de las propiedades volumétricas de la mezcla: contenido


de vacíos de la mezcla (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos llenos de asfalto (VFA).
2. NIVEL INTERMEDIO

Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior. Los ensayos
establecidos para el nivel intermedio de análisis son:
- Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test)
- Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test)

Utilizando equipos IDT y SST, son realizados varios ensayos para lograr de esta manera una serie
de predicciones del comportamiento de la mezcla.

3. NIVEL AVANZADO
Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan pruebas
adicionales IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas. Un completo análisis de la mezcla
utiliza especímenes confinados SST y ofrece un mayor y más confiable nivel de predicción del
comportamiento de la misma. Utilizando la metodología SUPERPAVE, los resultados de los
ensayos de comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar con gran precisión el
comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida útil, en términos de ejes
equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para
alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a grietas por bajas
temperaturas.

7.- ENSAYOS SUPERPAVE

 Ensayos al agregado mineral: Las propiedades del agregado mineral son obviamente
importantes para el desempeño de mezclas asfálticas. El criterio de agregados está
directamente incorporado en el procedimiento Superpave. Hubo otros procedimientos
que se refinaron para concordar con el sistema Superpave. Al respecto, dos tipos de
propiedades de agregados se especifican en el sistema Superpave: propiedades de
consenso y propiedades de origen.

 Propiedades de consenso Las propiedades de consenso del Superpave son:


angularidad del agregado grueso; angularidad del agregado fino; partículas
alargadas y aplanadas; y equivalente de arena.
 Propiedades de la fuente de origen Además de las propiedades de consenso, los
expertos viales pensaron que había otras características críticas del agregado.
Aun cuando éstas son relevantes en el proceso de diseño de la mezcla, podrían
también usarse como un control de aceptación de la fuente de origen. Las
propiedades que se consideraron fueron: la tenacidad mediante la prueba de
desgaste de Los Ángeles; la durabilidad a través de la prueba de intemperismo
acelerado; y la prueba de materiales deletéreos
 Graduación de los agregados: Para especificar la granulometría, Superpave ha
modificado el enfoque de la granulometría Marshall. Emplea el exponente 0.45
en la carta de granulometría para definir la permitida (gráfica de Fuller),
mediante una técnica gráfica única para juzgar la distribución de tamaños
acumulados de partículas de una mezcla de agregados. Las ordenadas de la carta
son los porcentajes que pasan; las abscisas, en escala aritmética, representan las
aberturas de los tamices en mm, elevadas a la potencia 0.45. La Figura 8 ilustra
cómo se calcula el valor de la abscisa.
GRÁFICA DE FULLER Y LIMITES DE GRANULOMETRIA
Tamaños máximos

 Pruebas al cemento asfáltico: Las pruebas Superpave para cementos asfálticos miden
propiedades físicas que pueden estar directamente relacionadas con el desempeño en
campo a través de principios ingenieriles. Las pruebas Superpave para cemento asfáltico,
también son llevadas a temperaturas a las que se encuentran los pavimentos en servicio.
El tema central de las especificaciones Superpave es la confianza sobre las pruebas del
cemento asfáltico en condiciones que simulan las tres etapas críticas durante la vida del
asfalto. Las pruebas realizadas en el asfalto original, representan la primera etapa:
transportación, almacenamiento, y manejo. La segunda etapa representa el asfalto
durante la producción, mezcla y construcción; es simulada por las especificaciones
mediante el envejecimiento del asfalto en el Horno Rotatorio de Película Delgada (RTFO).
Este procedimiento expone una película delgada de asfalto a calor y aire para aproximar
el envejecimiento que sufre el asfalto durante su mezcla y construcción. La tercera etapa
ocurre cuando envejece el cemento asfáltico desde que se coloca en la mezcla asfáltica,
y carpeta asfáltica, hasta el fin de su vida de diseño para la cual fue planeado. Esta etapa
se simula en la vasija de envejecimiento a presión (PAV), mediante la exposición de
muestras de asfalto a calor y presión, para representar el envejecimiento del pavimento
a lo largo de los años de servicio.

 Viscosímetro Rotacional Bookfield: Durante la construcción de la mezcla asfáltica


se requiere manejar el cemento asfáltico a temperaturas que permitan su
bombeo. Estas temperaturas deben ser tales que el asfalto pueda ser inyectado
en el tambor mezclador y sea capaz de cubrir uniformemente las partículas de
agregado. Para este propósito se utiliza el RV. El RV cuenta con el sistema
Thermosel y permite evaluar la trabajabilidad del asfalto (mediante la
determinación de la viscosidad) frente a temperaturas comprendidas entre los
60° C y 200° C. Los valores medidos mediante este procedimiento se utilizan para
desarrollar diagramas temperatura – viscosidad, los que son utilizados para
estimar las temperaturas de mezclado y compactación a utilizar durante el
diseño de las mezclas asfálticas en caliente. Este equipo determina la viscosidad
rotacional mediante la medición del torque necesario para mantener una
velocidad rotacional constante de un eje cilíndrico que gira sumergido en una
muestra termostáticamente controlada. Este torque está directamente
relacionado a la viscosidad del ligante. Vale la pena destacar que es aplicable a
una extensa diversidad de asfaltos, tanto modificados como no modificados. El
RV permite medir las propiedades del asfalto en su estado líquido (Newtoniano).

 Reómetro de corte dinámico (DSR): El DSR es utilizado para caracterizar el


comportamiento viscoelástico (no Newtoniano) de las carpetas asfálticas. El
reómetro aplica un patrón sinusoidal de tensiones de corte sobre una muestra
asfáltica (de dimensiones de 1 mm de espesor por 25 mm de diámetro ó de 2mm
de espesor por 8 mm de diámetro), midiendo su respuesta (deformación) entre
platos metálicos paralelos, donde uno de ellos oscila con respecto al otro a
frecuencia y amplitudes de deformación rotacional preseleccionadas. La
respuesta del asfalto presenta un patrón de la misma frecuencia pero de distinta
amplitud, desfasada en el tiempo. Dicha muestra es mantenida a la temperatura
de ensayo mediante calentamiento y enfriamiento de los platos superior e
inferior.
Comparando ambos patrones se obtienen dos importantes parámetros
reológicos del asfalto:
1. Módulo de Corte Dinámico (G*): que es un indicador de la rigidez o resistencia
del ligante asfáltico a la deformación por esfuerzos de corte.
2. Angulo de Fase (δ): que es un indicador de las cantidades relativas de
deformaciones elástica (recuperable) y viscosa (no recuperable).

Ambos parámetros permiten determinar la resistencia a la deformación de corte


de un ligante asfáltico, además de otras propiedades que tienen directa relación
con ellos. Son sumamente dependientes de la temperatura y de la frecuencia de
carga (10 rad/s).

El DSR está pensado para determinar las propiedades visco-elásticas (no


Newtonianas) de los ligantes asfálticos para requerimientos de especificación.
Además es apropiado para materiales tanto en estado original como envejecido
y no es aplicable a ligantes asfálticos que contengan material particulado de
dimensiones mayores a los 250 µm, ni a aquellos que presenten valores de G*
fuera del rango entre los 100 Pa y los 10 MPa (obtenidos usualmente con
temperaturas entre los 5° C y 85° C).
Durante los tres primeros años de servicio, y especialmente en períodos
calurosos, la mezcla es propensa a sufrir ahuellamiento, el cual se define como la
acumulación de pequeñas deformaciones no recuperables en la mezcla. Para
minimizar la contribución del asfalto al ahuellamiento se exige que éste tenga
una alta rigidez frente a temperaturas de servicio elevadas y que presente un
comportamiento predominantemente elástico. Así para controlar el
ahuellamiento, SUPERPAVE exige que: ° G* /sen (δ) > 2.20 kPa en el rango alto
de temperaturas de servicio, en muestras envejecidas previamente en RTFO. Por
otro lado, tras varios años de servicio el asfalto alcanzará una condición de
envejecimiento de largo plazo, por lo cual su rigidez habrá aumentado. En esta
etapa el ahuellamiento ya no es un modo de falla probable, sino más bien es
posible que se presenten problemas asociados al comportamiento sólido-frágil
del asfalto, como agrietamiento por fatiga y agrietamiento térmico. Para prevenir
el desarrollo de grietas por fatiga SUPERPAVE exige que: ° G* sen (δ) < 5000 kPa
en el rango alto de temperaturas de servicio, en muestras envejecidas
previamente en RTFO y PAV.
 Reómetro de viga de flexión: Como consecuencia de que los ligantes asfálticos
son rígidos a bajas temperaturas, en algún punto a lo largo del estado de
tensiones se excederá la resistencia del material provocando grietas en la capa
asfáltica. Las pruebas realizadas en la viga de flexión describen como se
comportará la carpeta asfáltica frente a bajas temperaturas, más como un sólido
elástico. El BBR mide la deflexión en el punto medio de una viga de ligante
asfáltico que se encuentra simplemente apoyada, la cual es sometida a una carga
constante aplicada durante 240 s y a temperatura controlada (relacionada con la
temperatura experimentada por el pavimento en el área geográfica en la cual se
considera usar). Dos parámetros son evaluados con el ensayo BBR:

- El valor m: que es una medida de cómo la rigidez del asfalto cambia en función
de las cargas aplicadas y corresponde a la pendiente de la curva generada por
el logaritmo de la rigidez versus el logaritmo del tiempo.
- La rigidez o fluencia en flexión (S): que es una medida de cómo el asfalto resiste
la constante aplicación de cargas.
El ensayo opera en un rango de temperaturas desde los – 36° C hasta los 22° C,
siendo aplicable a materiales con valores de rigidez en flexión entre 20 MPa y 1
GPa y además pueden ser utilizados materiales en estado original o envejecido. La
rigidez o la deformabilidad flexural en creep describen la respuesta tensión –
deformación - tiempo de ligantes asfálticos frente a bajas temperaturas dentro del
rango de respuesta viscoelástica lineal.
Para minimizar la tendencia al agrietamiento térmico SUPERPAVE controla lo
siguientes aspectos: ° S < 300 MPa, valor-m = d log(S(t)) / d log(t) ≤ 0.3 en muestras
envejecidas en RTFO y PAV.

 Ensayo de tracción directa (DTT): El DTT permite determinar la deformación y


tensión de falla en ligantes asfálticos sometidos a velocidad de deformación
constante con bajas temperaturas, contenidas dentro del rango entre 6° C hasta
– 36° C, en las cuales el asfalto muestra un comportamiento quebradizo. Para la
prueba se deben confeccionar probetas vaciando ligante asfáltico en un molde
adecuado para ello. Para poder traspasar el esfuerzo de tracción desde la
máquina de ensayo a la probeta de ligante se utilizan dos terminales plásticos
hechos de polimetilmetacrilato, a los cuales el asfalto se adhiere en forma fácil.
Un transductor de desplazamiento mide la elongación de la probeta al ser
estirada a una tasa constante de 1 mm/minuto, registrándose la carga máxima
alcanzada, la deformación de falla y tensión de falla. El DTT fue desarrollado para
ligantes asfálticos a temperaturas en las cuales muestran una falla frágil o frágil
– dúctil, produciéndose esta cuando surge una fractura en la probeta; una falla
dúctil se genera cuando la probeta simplemente se alarga sin generar la fractura.
En ningún caso esta prueba es aplicable en temperaturas donde se produce una
falla por fluencia dúctil. Vale la pena destacar que este ensayo sólo se requiere
cuando los resultados obtenidos en BBR no son totalmente satisfactorios.
Para minimizar la tendencia al agrietamiento térmico SUPERPAVE controla los
siguientes aspectos: ° 300 Mpa < S < 600 Mpa, valor-m < 0.3 y ε > 0.01 en
muestras envejecidas en RTFO y PAV.

 Horno de película delgada rotatorio: Los ligantes asfálticos envejecen ante todo
debido a dos diferentes mecanismos: la pérdida de aceites contenidos en el
asfalto mediante procesos de volatilización y por la reacción con el oxígeno
presente en el medio ambiente (oxidación). Durante la fabricación de la mezcla
asfáltica en la planta en caliente y la colocación de esta, los ligantes asfálticos
envejecen debido a las altas temperaturas y al aire involucrado en el proceso. El
RTFO es usado para simular esta forma de envejecimiento. Así, este ensayo es
usado para medir el efecto de la continua exposición al calor y a la circulación de
aire en una película en movimiento de materiales asfálticos semisólidos. Dicha
muestra se calienta en un horno durante 75 minutos a una temperatura de 163°
C. Los efectos de este tratamiento se determinan en base a mediciones de las
propiedades del asfalto antes y después del ensaye. El RTFO sirve principalmente
para dos propósitos:
- Proveer y envejecer los productos asfálticos para ser usados en futuros ensayos
o para la determinación de propiedades físicas.
- Determinar la cantidad de masa asociada a las pérdidas volátiles desde el
asfalto durante la prueba.

 Envejecimiento en recipiente presurizado: Después que el pavimento asfáltico es


construido y abierto al tráfico, el envejecimiento continuará principalmente por
la oxidación provocada por la acción de temperaturas. Para simular esta clase de
envejecimiento en servicio al largo plazo, SHRP desarrolló el PAV. Este método
está diseñado para simular el envejecimiento (por oxidación) acelerado que
ocurre en ligantes asfálticos durante la vida de servicio del pavimento, mediante
aire presurizado (a 2.10 MPa) y temperaturas elevadas. Para poder efectuar este
ensayo se necesita una muestra de asfalto previamente envejecida en un Horno
de Película Delgada Rotatoria (RTFO), muestra que se colocará en bandejas de
acero inoxidable para ser envejecida a la temperatura deseada (según el grado
del ligante asfáltico) durante un tiempo aproximado de 20 horas. De esta
manera, las propiedades físicas del ligante asfáltico son medidas para determinar
su estado tras varios años de servicio.
 Pruebas a las mezclas asfálticas

 Requerimientos volumétricos de la mezcla: Los requerimientos volumétricos de


la mezcla son: vacíos de aire; vacíos del agregado mineral y vacíos llenos de
asfalto. El contenido de vacíos de aire es una propiedad importante que se utiliza
como base para la selección del contenido del cemento asfáltico. Superpave
define los vacíos del agregado mineral (VAM), como la suma del volumen de
vacíos de aire y del asfalto efectivo en una muestra compactada. Representa los
vacíos entre las partículas del agregado. Los vacíos llenos de asfalto (VFA) son el
porcentaje de VAM que contiene cemento asfáltico. Consecuentemente, VFA es
el volumen de cemento asfáltico efectivo, expresado como el porcentaje de
VAM.

 Proporción de polvo: Otro requerimiento de la mezcla es la proporción de polvo;


se calcula como la relación entre el porcentaje en peso del agregado más fino
que el tamiz 0.075 mm y el contenido de asfalto efectivo en porcentaje de peso
total en la mezcla, menos el porcentaje de asfalto absorbido.

 Susceptibilidad a la humedad: El ensayo de susceptibilidad a la humedad para


evaluar una HMA al desprendimiento es la Norma AASHTO T-283, Resistencia de
mezclas bituminosas compactadas al daño inducido por humedad. Este ensayo,
que no se basa en el desempeño, sirve para dos propósitos; primero, identificar
si una combinación de cemento asfáltico y agregado es susceptible a la acción
del agua; segundo, mide la efectividad de los aditivos antidesprendimiento o de
mejora de adherencia.

 Compactación: La compactación en laboratorio es realizada haciendo uso del


Compactador Giratorio o SGC (SUPERPAVE Gyratory Compactor). Este equipo
efectúa una rotación con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y aplica sobre
la mezcla una presión de confinamiento de 600 KPa. La suma de ambos factores
simula el efecto producido por los rodillos compactadores (el número de
rotaciones requeridas, NDIS, se especifica en AASHTO TP4-93). El SGC incorpora
un software que indica la altura del espécimen y el número de revoluciones, lo
que permite determinar el grado de compactación de la briqueta a lo largo de
todo el proceso de compactación (ingresando previamente el peso inicial y la
densidad máxima de la mezcla). La selección del contenido óptimo de asfalto
depende de dos factores, que son los criterios establecidos para la compactación
y el número de giros aplicados. Para el caso del compactador giratorio se puede
mencionar como parámetros establecidos el esfuerzo vertical, ángulo de giro y
velocidad de giro. En la Tabla11 se observan los valores de los parámetros
mencionados.

Valores de parámetros.

Esfuerzos de compactación.
8.- GRADO ASFALTICO

Una de las principales diferencias entre las especificaciones tradicionales para asfalto y las del
método SUPERPAVE, se refiere a que en este último los resultados de los ensayos se mantienen
constantes, variando solamente las temperaturas. Es decir, distintos grados asfálticos cumplen
con las mismas propiedades físicas pero a distintas temperaturas. El grado asfáltico se designa
como PG XX -YY, donde: PG: Performance Grade o Grado de Desempeño. XX: Temperatura
máxima promedio del pavimento (medida a 20 mm de profundidad). YY: Temperatura mínima
superficial del pavimento. Los valores de XX e YY se determinan en base a registros históricos de
temperatura considerando un factor de confiabilidad. De esta manera, el comportamiento de un
determinado grado asfáltico queda determinado por las exigencias que SUPERPAVE impone. La
Figura 2.7 muestra un diagrama que relaciona cada ensayo del método con la característica que
mide y la condición en que se debe ensayar la muestra. En la figura de abajo se muestran ensayos
del Método SUPERPAVE. Surge así la necesidad de determinar las temperaturas características
del ligante asfáltico en función de las condiciones climáticas del sector donde se ubicará, para de
este modo identificar el PG adecuado.