Diagnostico y Mantenimiento Del Aire Acondicionado PDF

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
OCUPACIÓN
ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO
DEL SISTEMA DE AIRE
ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN
Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN
MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ
OCUPACIÓN ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ
NIVEL TÉCNICO OPERATIVO
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la

ocupación de ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ a nivel nacional y dejando la posibilidad de un
mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material
didáctico escrito referido a DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL AIRE
ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN.
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación
oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……74……
Firma ……………………………………..
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: ………04.06.09……………….
Registro de derecho de autor: 8164-2003

Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS
01 Revisar aletas del condensador. • Juego de llaves mixtas.

02 Verificar tensión de la correa. • Juego de llaves de dado.
03 Encender motor • Juego de destornilladores.
04 Activar motor • Juego de manómetros múltiples
05 Comprobar funcionamiento del ventilador • Voltímetro
06 Verificar cantidad de refrigerante
07 Detectar fugas
PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

DIAGNÓSTICO Y FUNCIONAMIENTO HT REF. HT 01
DEL ACONDICIONADOR DE AIRE Y
CALEFACCIÓN TIEMPO: 10 H HOJA: 1/1
ESCALA: S/E 2002
DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN
TAREA:
Diagnóstico y funcionamiento del acondicionador de aire y calefactor
DESCRIPCIÓN:
Ésta tarea consiste básicamente en efectuar una inspección visual al
funcionamiento y rendimiento del sistema de aire acondicionado
OPERACIÓN:
Revisar aletas del condensador
Es verificar si el aire del ventilador pasa a través del condensador sin dificultad.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1er Paso Verificar estado del condensador.

a. Verificar aletas y conductos del condensador.
OBSERVACIÓN:
o Las aletas deben estar alineadas y libres de toda suciedad como barro,
hojas etc. Que se adhieren al circular el vehículo.
PRECAUCIÓN:
o Si el condensador estuviera obstruido elevará la presión del lado de alta
y baja del sistema.
o No existirá enfriamiento.
o El compresor se sobrecalienta.
o Aparecen burbujas en el visor del deshidratador.
OBSERVACIÓN:
Limpie la superficie, retire toda materia extraña y haga prueba de
rendimiento del sistema.
OPERACIÓN:
Verificar tensión de la correa
ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/6

Es verificar el arrastre de la polea del compresor
1er Paso Verificar regulación de la correa.
a. Verificar flexión de la correa entre la polea del compresor y el cigüeñal.
OBSERVACIÓN:
- Verificar la correa no esté agrietada, ésta al ser presionada entre la polea
del compresor y del cigüeñal; con 10 kilos de fuerza debe ceder 1 cm.
- Si la correa está floja proceda a su regulación.
PRECAUCIÓN:
- La correa floja produce “chirrido” en las poleas y un deficiente enfriamiento.
OPERACIÓN:
Encender Motor
Es efectuar una inspección previa al tablero de instrumentos, antes de

poner en marcha el motor de combustión
1er Paso a. Verificar nivel de aceite y agua del motor de combustión

b. Verificar nivel de electrolito de la batería.
c. Verificar cables y/o componentes flojos.
d. Colocar la llave del interruptor de encendido.
OBSERVACIÓN:
o Gire la llave desde la posición de LOCK hasta la posición ON
o Las lámparas indicadoras de presión de aceite, carga de la batería y
freno de estacionamiento deben de encenderse
o Si es un motor diesel aparecerá la lámpara indicadora de pre-
calentamiento (GLOW)
o El manómetro de combustible indicará la cantidad de combustible.
o El manómetro de temperatura indicará la temperatura del motor de
combustión.

e. Encender el motor de combustión

OBSERVACIÓN:
o Gire la llave hasta la posición START, el motor se pondrá en
funcionamiento
o En un motor diesel gire la llave a la posición START luego que la
lámpara indicadora de pre-calentamiento se apague
o Las lámparas indicadoras de presión de aceite y carga de batería
deben apagarse ( motor funcionando)
PRECAUCIÓN:
o colocar la palanca de cambios en posición NEUTRAL.
o Si se va a efectuar algún servicio, mantenga el vehículo con freno de
estacionamiento.
OPERACIÓN:
Activar sistema
Es mover los interruptores del sistema de aire acondicionado a la posición

máxima de funcionamiento.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1er Paso a. Colocar la palanca de control de temperatura a la posición de A/C

b. Colocar la palanca de control de velocidad del soplador a la velocidad
máxima.
c. Colocar la palanca de control de entrada de aire a la posición cerrado.
d. Colocar la palanca de control de modalidad de flujo de aire en cualquiera
de sus posiciones.

OPERACIÓN:
Comprobar funcionamiento del ventilador.
Es verificar el caudal de aire en el condensador y el evaporador.
1er Paso Verificar conexiones eléctricas del ventilador

a. Verificar las conexiones y voltajes en el fusible, presostato, termostato y
los ventiladores.
OBSERVACIÓN:
- Sí las conexiones eléctricas están en buen estado la falla puede residir en
el mismo ventilador
OPERACIÓN:
Verificar cantidad de refrigerante.
1er Paso Encender motor de combustión

a. Verificar flujo de refrigerante en el sistema.
OBSERVACIÓN:
- La ventanilla de observación está colocada en el lado de líquido o salida del
recibidor/secador.
- Se debe observar en el vidrio visor un flujo continuo (constante) de líquido sin
presencia de burbujas o espuma.

PRECAUCIÓN:
- La presencia de burbujas o espuma indicará un mal funcionamiento del
sistema o una pérdida (falta) de refrigerante.
- Hay instalado un tapón fusible en el extremo superior del receptor/secador
que sirve como dispositivo de seguridad. Éste tapón fusible, llamado perno
fundible consta de una soldadura especial rellena en un orificio hecho a
través del centro del perno. Si la ventilación del condensador es mala, ó si
la carga de enfriamiento es excesivamente grande, la presión del extremo
de alta presión del condensador y el receptor serán anormalmente
grandes, creando el peligro de reventar el equipo. Por esta razón cuando la
presión y la temperatura del lado de alta presión sube a aproximadamente
30 kg/cm2 ( 427 psi, 2 942 kPa ) y 95º a 100ºC (203º a 212º F), la
soldadura especial del tapón fusible se funde y permite la descarga del
refrigerante a la atmósfera, evitando asi el deterioro del equipo usado en el
sistema de refrigeración
OPERACIÓN:
Detectar fugas
1er Paso
Encender motor de combustión
a. Verificar fugas de gas refrigerante.
OBSERVACIÓN:
- Existen dos tipos de detectores de fugas; detector de fugas Soplete de
Haluro y detector de fugas Eléctrico.
- Usaremos en nuestro servicio un detector de fugas eléctrico.
b. Colocar el interruptor de sensibilidad en “MEDIUM”

c. Prender el interruptor de poder y revisar que la luz de poder (POWER) se

haya prendido, el timbre suena dos veces en un segundo, y la luz de fuga
(LEAKAGE) se presente junto con el timbre.
d. Colocar la punta del probador junto al lugar donde se cree que hay una
fuga, y buscar moviendo el probador a un centímetro por segundo
OBSERVACIÓN:
- Si la alarma empieza a sonar rápidamente , entonces se ha encontrado la
fuga.
- Si el lugar de la fuga es difícil de encontrar porque la alarma suena todo el
tiempo, mover el interruptor de sensibilidad a “LARGE” y luego buscar de
nuevo.
- Si el intervalo de la alarma aumenta sólo un poco ó nada alrededor del lugar
donde se cree hay fuga, cambiar la sensibilidad a “SMALL” y buscar de
nuevo
e. Usando el interruptor de sensibilidad se puede determinar el tamaño de la
fuga. Las fugas que son encontradas en “LARGE” son aproximadamente
150g/yr ó más grandes, “MEDIUM” indica que las fugas son
aproximadamente 15 g/yr ó más grandes, y “SMALL” indica que las fugas
son aproximadamente 6 g/yr ó más grande.
PRECAUCIÓN:
- Para revisar el funcionamiento del detector de fugas H-12, una botella de
fuga de referencia viene incluida. Para usarla, sacar el tornillo que viene
arriba de la tapa, poner el H-12 en “MEDIUM” y colocar el borde del
probador en el agujero de la tapa de la botella. El H-12 debe indicar una
fuga, lo que mostrará que funciona correctamente.
- El detector de fugas de refrigerante H-12 es muy delicado, usarlo con
cuidado.

ACONDICIONADOR DE AIRE: TIPOS, COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO
Acondicionador de aire es el término general que se le da al equipo que mantiene

el aire del interior del vehículo a una temperatura y humedad cómoda. Un rango
aceptable de confort para el cuerpo humano es de 72-80ºF (22-26,7ºC) y 45-50 % de
humedad relativa.
Cuando la temperatura del interior del automóvil es alta, el calor es removido de
manera que la temperatura baje (a esto se le llama aire acondicionado) e inversamente
cuando la temperatura esta baja, se suministra calor para subir la temperatura (a esto se
le llama calefacción).
Un acondicionador de aire es un aparato para:
• Controlar la temperatura.
• Controlar la circulación del
aire.
• Controlar la humedad.
• Purificar el aire.
El acondicionamiento de aire para automóviles consiste de un calentador y

enfriador con un removedor de humedad y un ventilador.
TIPOS DE AIRE ACONDICIONADO Y CARACTERISTICAS.
Los tipos de aire acondicionado para vehículos son clasificados según el lugar
donde son montados y según sus funciones.
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA LOCALIZACIÓN DEL MONTAJE DE LA UNIDAD DE

AIRE ACONDICIONADO
TIPOS DE TABLERO DE INSTRUMENTOS
La unidad de aire acondicionado de este tipo normalmente está instalada debajo

del tablero de instrumentos frente al pasajero del asiento delantero.
Las características de este tipo de aire acondicionado son: el aire frío de la unidad
de aire acondicionado se sopla directamente al lado frontal del pasajero, de manera que
en efecto de enfriamiento que se siente es mayor que la capacidad de enfriamiento de la
ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 1/25

unidad del aire acondicionado, la rejilla de salida del aire frío la regula el mismo conductor,
de manera que disfrutar del efecto de enfriamiento inmediatamente. Además, la
instalación es más sencilla.
TIPOS PORTAEQUIPAJE
En este tipo, la unidad de aire acondicionado está instalada en el portaequipaje. La

entrada del aire frío y la salida están localizadas detrás del asiento trasero.
Puesto que la unidad del aire acondicionado está instalada en el portaequipaje
donde hay disponible un espacio relativamente mayor, el tipo de aire acondicionado
portaequipaje tiene la ventaja de usar una unidad de aire acondicionado que tenga una
capacidad de evaporador mayor y de utilizar un sistema que tenga una capacidad de
enfriamiento de reserva.
TIPO DE AIRE ACONDICIONADO DOBLE
El aire frío fluye como se muestra en diagrama.

Este tipo doble es una combinación del tipo de
compartimiento. El aire frío es expulsado por la parte
frontal y trasera del interior del vehículo. Las
características del enfriamiento son muy buenas para
enfriar el interior del vehículo y con una distribución
uniforme de la temperatura dentro del mismo, se
puede obtener un ambiente muy agradable.

CLASIFICACIÓN SEGÚN FUNCIONES
Como las funciones y requisitos de un acondicionador de aire varían dependiendo

del ambiente natural del país donde el vehículo es usado, los acondicionadores de aire
pueden ser divididos en dos tipos según sus funciones.
TIPOS DE FUNCIÓN SIMPLE
Este tipo consiste de un ventilador conectado a un calefactor ó enfriador, es usado

simplemente para calentar ó enfriar.
TIPOS PARA TODAS LAS TEMPORADAS
Este tipo combina un ventilador con un calefactor y un enfriador. En un día de

sofocante calor cuando se opere el aire acondicionado, el aire que sale de la unidad del
acondicionador de aire será deshumedecido, de manera que la humedad será baja. Pero
la temperatura también será baja, por lo que el aire se sentirá frío. Pasando este aire a
través del núcleo del calefactor y calentándolo, el resultando será un aire de baja
humedad sin mucho cambio de temperatura de salida. Esto ofrece un ambiente muy
confortable en el interior de un carro. Esta es la característica principal del aire
acondicionado del tipo de todas las estaciones.
Este tipo puede ser dividido en tipo de control de temperatura manual, donde el
conductor regula la temperatura manualmente en el interior y el tipo de control automático
de temperatura, donde la temperatura interior y exterior son detectadas en todo momento
y el calentador ó el aire acondicionado es operado automáticamente de acuerdo a la
temperatura existente en el momento, manteniendo así la temperatura interior en un
nivel constante.


ENFRIADOR
Es un dispositivo que enfría ó deshumedece el aire en el vehículo ó introduce aire

fresco del exterior en el vehículo para producir un ambiente agradable.
TEORIA BASICA DEL ENFRIAMIENTO
Sentimos un poco de frío después de nadar aún en un día caluroso. Esto es porque
el agua sobre el cuerpo remueve el calor del cuerpo evaporándolo.
Por la misma razón, sentimos frío cuando ponemos alcohol en nuestros brazos. El
alcohol remueve el calor de los bazos evaporándolo.
Podemos enfriar objetos usando este mismo fenómeno, ejemplo, un líquido toma el
calor de las sustancias cuando se evapora.
Un contenedor con tapa es colocado en una caja bien aislada. En el contenedor se
coloca un líquido que se evapora rápidamente a temperatura atmosférica.
Cuando se abre la tapa, el calor necesario para la evaporización del aire dentro de
la caja, se convertirá en gas y escapará hacia fuera.
En este instante, la temperatura del aire dentro de la caja será menor que la
temperatura del aire antes de abrir la tapa.
Se puede enfriar objetos de esta manera. Pero tenemos que poner más líquido en
el contenedor porque este se agotará.
Está forma es muy irracional. Produciremos un efecto de enfriamiento usando un
método en el cual se pueda cambiar el gas a líquido y nuevamente evaporarlo.

COMPRESOR
El compresor es una bomba diseñada para aumentar la presión del refrigerante.

Aumentar la presión significa aumentar la temperatura, el vapor refrigerante a alta
temperatura se condensa rápidamente emitiendo calor a los alrededores
Cada pistón está equipado con un juego de válvulas de succión y descarga y platos
de la válvula. Mientras un pistón está en la embolada de admisión, el otro está en la de
compresión. El pistón jala hacia dentro al refrigerante a través de la válvula de succión y
la fuerza hacia fuera por la válvula de descarga. Mientras el pistón está en la embolada
hacia abajo o de succión. La válvula de descarga se mantiene cerrada por acción del
pistón y la presión mayor existente arriba de ella. Con el pistón en la embolada hacia
abajo, la válvula de succión se abre, permitiendo la entrada de gas a baja presión.
Cuando el pistón está en embolada hacia arriba, o de compresión, el refrigerante es
forzado a través de la válvula de descarga, mientras que la válvula de succión se
mantiene cerrada por efecto de la misma presión creada.

TIPOS DE MOVIMIENTO
• Tipo manivela
• Tipo placa oscilante
TIPO ROTATORIO
• Tipo de paletas transversales

COMPRESOR Y TIPOS DE PALETAS TRANSVERSALES
Cada paleta del compresor un componente integral con su paleta opuesta. Hay
dos de estas paletas transversales, cada una montada en ángulo recto con respecto a la
otra en las ranuras del motor. A medida que el rotor gira, las paletas se mueven en
dirección radial a la vez que sus extremos resbalan por la superficie inferior del cilindro.
ACOPLAMIENTO DEL COMPRESOR
Este acoplamiento es de tipo electromagnético con un imán fijo. El electroimán esta

compuesto por un arrollamiento que en su centro tiene un núcleo de perfil en U, lo que
hace que funcione como un imán de herradura. La pieza giratoria está compuesta por un
núcleo sujeto al eje del compresor, un anillo exterior de acero y una polea, El anillo de
acero está unido flexiblemente al núcleo mediante remaches, mientras que la polea se
une al núcleo mediante un rodamiento de bolas.
Cuando el motor del vehículo está en marcha y el acoplamiento electromagnético

desacoplado, sólo es la polea la que gira. Cuando se acciona el interruptor que hay dentro
del vehículo, se cierra el circuito del arrollamiento magnético que atrae al anillo de acero
exterior contra la polea. La fricción entre la polea y el anillo hace que este, y con el
también el eje del compresor, acompañen a la polea en su movimiento de rotación.
ACEITE DEL COMPRESOR
El aceite del compresor es necesario para la lubricación de los puntos de apoyo del
compresor y las superficies de movimientos y deslizamiento.
La razón es la misma por la que el motor necesita aceite lubricador. Sin embargo,
el aceite del compresor circula por todo el sistema de refrigeración, por lo tanto se debe
usar aceite especial recomendado

CANTIDAD DE ACEITE DEL COMPRESOR
Cuando funciona el enfriador, se descarga un poco de aceite junto con el

refrigerante del compresor y circula dentro del sistema de refrigeración.
Si la cantidad de aceite descargado por el compresor al sistema de refrigeración
es muy pequeña, no habrá consecuencias adversas en el sistema de refrigeración y por
el contrario, existirá el beneficio de mejorar la lubricación de la válvula. Por otro lado, si
hay una gran cantidad de aceite circulando por el sistema de refrigeración se desarrollan
los siguientes problemas:
• Si circula mucho el aceite con refrigerante en el sistema de refrigeración, el aceite

necesario en el cárter del compresor se reducirá y no podrá proveer una buena
lubricación con el posible peligro de quemar el compresor.
• La cantidad de aceite circulando junto con el refrigerante no es siempre constante.
Puede acumularse en el evaporador y esto puede producir que una gran cantidad
de aceite retorne al compresor.
Así mismo, el acumulamiento de aceite en el evaporador obstruirá la capacidad de

enfriamiento.
PROVEIMIENTO DE ACEITE DEBIDO A REEMPLAZO DE PARTE FUNCIONAL
Si se deteriora una parte funcional mientras el enfriador está funcionando, una

cierta cantidad de aceite quemará en el sistema de refrigeración. En consecuencia, en
caso que el evaporador ó condensador tengan que ser remplazados, la cantidad de aceite
que queda en la parte removida debe ser reemplazada.
Cuando se reemplazan partes funcionales la cantidad de aceite que debe ser
aumentada es la siguiente.-
• Cuando el recibidor es reemplazado…….
20cc (0.7 fl.oz)
• Cuando el condensador es reemplazado……..
40-50cc (1.4-1.7 fl.oz)
• Cuando el evaporador es reemplazado……
40-50cc (1.4-1.7 fl.oz)
En contraste, cuando el compresor es reemplazado la cantidad de aceite que se
debe llenar en el compresor debe ser la misma que la hay en el compresor extraído.
CONDENSADOR
El condensador se usa con el propósito de enfriar y despojar de calor al gas

refrigerante, que ha sido comprimido por el compresor y convertido en gas de alta
temperatura y de alta presión, con el objeto de cambiar este gas a líquido refrigerante.
El calor que cede este gas refrigerante en el condensador es la suma del calor
absorbido por el evaporador y el calor de trabajo requerido por el compresor para
comprimir el refrigerante. Cuanto más grande sea la cantidad de vapor que se ceda en el
condensador, mayor será el efecto de enfriamiento obtenido por el evaporador.
Por lo tanto, el condensador se instala en el extremo frontal del vehículo para
permitir el enfriamiento forzado por el aire que aspira el ventilador del radiador del motor y
el chorro de aire creado por el vehículo cuando está en marcha.

RECEPTOR/SECADOR
Con el objeto de almacenar

temporalmente el refrigerante licuado por el
condensador para permitir su
abastecimiento con forme a la carga de
enfriamiento, y remover la suciedad y la
humedad que pueda ser perjudicial al
sistema de refrigeración si pudieran entrar,
se ha provisto un filtro y desecador sellados
en un depósito llamado receptor y secador.
Hay equipado un vidrio visor en la parte
superior para poder ver el flujo del
refrigerante.
Si el refrigerante contuviera humedad,
esta humedad tendería a corroer las partes
funcionales. También podría congelarse en
el orificio de la válvula de expansión y
taparlo bloqueando el paso del refrigerante,
ó congelarse en el evaporador y obstruir el
flujo del refrigerante. Para evitar tales
problemas, se ha provisto el desecador.
Hay instalado un tapón fusibles en el
extremo superior del receptor /secador que
sirve como dispositivos de seguridad.
Este tapón fusible, llamado perno
fundible consta de una soldadura especial
rellena en un orificio hecho a través del
centro del perno. Si la ventilación del
condensador es mala, ó se la carga de
enfriamiento es excesivamente grande, la

presión del extremo de alta presión del condensador y el receptor serán anormalmente
grandes, creando el peligro de reventar el equipo. Por esta razón cuando la presión y la
temperatura del lado de alta presión sube a aproximadamente 30 kg/ cm2 (427 psi, 2,942
kpa) y 95º a 100º C (203º a 212º F), la soldadura especial del tapón fusible se funde y
permite la descarga del refrigerante a la atmósfera, evitando así el deterioro del equipo
usado en el sistema de refrigeración.
UNIDAD DE ENFRIAMIENTO DE AIRE
La unidad del aire acondicionado consta del evaporador, motor del reforzador y
ventilador, válvulas de expansión y sumidero de drenaje y está instalada dentro del
compartimiento de pasajeros.
En algunos tipos de acondicionadores de aire, el motor del reforzador y ventilador
se han convertido en una sola unidad.
El sumidero de drenaje también sirve como caja de la unidad de
acondicionamiento de aire, tiene el objeto de recoger el agua condensada por el
evaporador y drenarla fuera del interior del vehículo. Está diseñada para evitar que el
agua entre en el compartimiento de pasajeros.
La válvula de expansión y evaporador son explicados a continuación.
VALVULA DE EXPANSIÓN
El refrigerante líquido después de pasar a través del receptor y secador, sale por
un orificio causando la expansión súbita del líquido que se convierte en refrigerante
pulverizado a baja presión y baja temperatura. El dispositivo para esto se denomina
válvula de expansión.
Las válvulas de expansión pueden clasificarse en general en los siguientes tipos:
• Válvulas de expansión de presión constante.

• Válvula de expansión térmica.
La válvula de expansión térmica se ha adoptado en los acondicionadores que se

usan en los vehículos Toyota. Cualquiera que sea la carga del evaporador, la condición
en su salida debe mantenerse de manera tal que el líquido refrigerante haya absorbido
el calor latente de vaporización del aire ambiental y haya terminado su evaporización
completa, de los contrario no se podrá obtener el rendimiento completo del refrigerante

en circulación en ese momento. La válvula de expansión térmica regula el flujo del

refrigerante de manera tal que el gas refrigerante deje el evaporador como vapor súper
calentado y que la diferencia de temperatura (grados súper calentado) entre el vapor
refrigerante y el vapor saturado sea constante en ese momento.
Por lo tanto, usando la válvula de expansión térmica será posible admitir en el
evaporador sólo la cantidad del refrigerante que pueda vaporizar el evaporador. Ya que
esto permitirá usar completamente la capacidad del evaporador, todo el equipo de
refrigeración podrá funcionar más suavemente y con mejor eficiencia.
La cantidad de refrigerante que fluye a la válvula de expansión después de ser
licuado en el condensador la determina el movimiento vertical de la válvula de agujas
dependiendo de la diferencia entre la presión de vapor PF dentro del tubo sensor
térmico y la suma de las presiones Ps y Pe, en la que Ps es la presión que retiene el
resorte de presión y Pe la presión del vapor dentro del evaporador.
Tomemos el caso de una carga de enfriamiento grande. Cuando la carga es

grande, la temperatura del gas refrigerante en la salida del evaporador será alta. De tal
manera que la válvula (bola) será presionada hacia abajo para que haya una mayor
cantidad de refrigerante en circulación. Inversamente, cuando la carga de
enfriamiento es pequeña, tiene lugar la acción inversa para que haya una menor
cantidad de refrigerante en circulación.
Hay válvulas de expansión térmica del tipo de compensación interna y
compensación externa dependiendo de donde se lleve la presión de vapor dentro del
evaporador, pero en principio ambas son idénticas.
1. Válvulas de expansión térmica del tipo de Compensación Interna.

Cuando la presión de vapor del refrigerante en funcionamiento es estable, prevalecerá
la condición Pf = Pe + Ps. La abertura de la válvula de agujas en este momento será
estacionaria y se mantendrá un flujo constante del refrigerante.

En el evaporador que emplea este tipo de válvula de expansión, el refrigerante a

su salida siempre que está en forma de vapor súper calentado durante cierta longitud
(la parte L del diagrama). Si disminuye la cantidad de refrigerante en el evaporador el
refrigerante se evaporará más rápidamente haciendo que esta longitud de vapor
súper calentada de la parte L se prolongue. Así aumenta la presión del tubo sensor
térmico y se incrementa la abertura de la válvula de agujas, resultando en un mayor
flujo de refrigerante hacia el evaporador. Inversamente, si aumenta la cantidad de
refrigerante en el evaporador, la longitud de la parte L de vapor súper calentado se
acortará. La presión dentro del sensor térmico bajará y disminuirá la abertura de la
válvula de agujas.
2. Válvula de Expansión del tipo de Compensación Externa

Existe una caída de presión entre la entrada y la salida del evaporador debido a la
resistencia del paso del flujo, si esta diferencia de presión es grande en el tipo de
compensación interna donde la presión de entrada del evaporador actúa directamente
sobre el diafragma se requerirá un alto grado de supercalentamiento para abrir la
válvula.
El objetivo del evaporador es justamente el opuesto del condensador. El estado
del refrigerante inmediatamente antes de alcanzar la válvula de expansión es 100%
líquido. En cuanto disminuye la presión del líquido, comienza a hervir, y al hacerlo
absorbe el calor del aire que pasa por las aletas de enfriamiento del evaporador,
enfriando el aire.
En la válvula de expansión del tipo de compensación externa, este defecto se ha

remediado forzado la presión cerca de; extremo de evaporador, en lugar de la presión
de salida de la válvula de expansión hacia la parte inferior del diafragma para el
funcionamiento de la válvula de expansión.
Pf = Presión del gas dentro del tubo sensor.
Ps = Presión de sujeción del resorte
Pe = Presión de vapor dentro del evaporador.
El evaporador está fabricado de aluminio existen tres tipos:
• Tipo de aletas placas

• Tipo de aletas corrugadas
• Tipos de copa dibujada.
Como el condensador el evaporador es de construcción muy simple, pero se

considera el componente más importante del sistema de refrigeración. La construcción y
la condición de funcionamiento del evaporador situado en el lado de baja temperatura
tendrá un gran efecto en la eficiencia del acondicionador de aire.
El congelamiento y la formación de hielo ocurren principalmente en las aletas de
evaporador. Cuando el aire caliente choca contra las aletas del evaporador y se enfría a
una temperatura bajo el punto de condensación, el vapor de agua que hay en el aire se
condensa y se adhiere a las aletas del evaporador en forma de gotas de agua. Si en este
momento las aletas se han enfriado a una temperatura inferior a 0º C (32ºF), las gotas de
agua adheridas se pueden convertir en hielo ó congelarse. Si se desarrolla el síntoma de
congelación disminuirá la eficiencia de intercambio térmico del evaporador descenderá, y
también disminuirá el rendimiento del acondicionador de aire.

INTERRUPTOR DE PRESIÓN
El interruptor de presión está instalado entre el recibidor (receptor) y la válvula

cuando la presión del lado de alta presión del ciclo de refrigeración es alta y
desconecta el embrague magnético cuando es anormal, deteniendo compresor y
previniendo que ocurran problemas en los componentes que actúan en el ciclo de
refrigeración.
CUANDO LA PRESION ES ANORMALMENTE ALTA
Cuando la presión en el ciclo en el ciclo refrigerante, podaría interferir ó dañar

varios componentes.
Cuando detecta que la presión es anormalmente alta, como de 27 Kg/cm2 (38 psi,
2648 Kpa) se desconecta. Esto desconecta el embrague magnético, determinado el
compresor.
CUANDO LA PRESIÓN ES ANORMALMENTE BAJA.
Si cantidad del refrigerante en el ciclo de refrigerante desciende a un nivel

extremadamente bajo ó termina completamente debido a una filtración, etc., la libración
que provee el aceite del compresor se empobrecerá cuando el compresor funcione y
podría agarrotarse.
En consecuencia, cuando no hay suficiente refrigerante y la presión baja a 2.1
kg/cm2 (30 psi, 206 kpa) ó menos, el interruptor de presión se desconecta. Esto
desconecta el embrague magnético, deteniendo el compresor.
TIPOS
Se usan dos tipos de interruptor de presión: el tipo doble, que usa un interruptor
para detectar presión anormalmente alta y baja y el tipo único que usa distintos
interruptores para detectar la presión anormalmente alta y anormalmente baja. La
construcción del interruptor de presión de tipo doble se muestra en las siguientes
ilustraciones.

DISPOSITIVOS ANTICONGELANTES.
Cuando aire caliente pasa a través de las aletas del evaporador y se enfría, la
humedad en el aire se adhiere a las aletas del evaporador.
Si la temperatura de las aletas cae a 0ºC (32ºF) ó menos, la humedad adherida se
condensa y se convertirá en hielo. Como resultado las aletas del evaporador se cubren
con hielo y no permiten que el sistema logre el efecto de enfriamiento. Es entonces
necesario prevenir este fenómeno. Uno de los siguientes métodos es normalmente
usado para prevenir que forme el hielo.
TIPO TERMISTOR
Según este tipo, un termistor es colocado en las aletas del evaporador. Las
señales del termistor son usadas para controlar la temperatura. Cuando la temperatura
de las aletas baja, el embrague magnético se desconecta deteniendo el compresor.

TIPO DE REGULADOR DE PRESIÓN DE EVAPORADOR (EPR)
Según este tipo, la cantidad de refrigerante que fluye al compresor del evaporador
es regulado y la presión en el evaporador se mantiene a 1.9 kg /cm2 G ó mayor de
manera que la temperatura de las letras del evaporador no descienda a menos de 0ºC
(32ºF).
DISPOSITIVO DE PREVENCIÓN DE ATASCAMIENTO DE MOTOR (ESTABILIZADOR

DE VELOCIDAD DEL MOTOR)
Si el compresor funciona cuando el motor marcha al vacío, el rendimiento del motor

es bajo y podría atascarse. Este dispositivo desconecta el embrague magnético cuando
la velocidad del motor baja por debajo de un nivel predeterminado para prevenir que el
motor se atasque.
Un circuito de detección de la velocidad del motor que cuenta el número de
pulsaciones generadas por el enrollamiento primario de la bobina de encendido es
utilizado para detectar la velocidad del motor.
DISPOSITIVO DE MARCHA AL VACÍO
Al manejar en el tráfico pesado de la ciudad ó al estar detenidos cuando el motor

está en marcha en su velocidad mínima ó casi mínima, el rendimiento del motor es bajo,
de manera que al funcionar el compresor bajos estas condiciones producirá una carga
excesiva en el motor, con la posibilidad que se sobrecaliente y se detenga.
. Por esta razón, el dispositivo de marcha mínima se ha equipado para forzar la
elevación de la velocidad mínima y permitir que el enfriador funcione si se desea utilizar el
aire acondicionado cuando hay mucho tráfico ó se esta detenido.
El dispositivo de marcha mínima cambia dependiendo del tipo de motor y del
sistema de combustible del motor. Por ejemplo, un motor con carburador, un VSV
(válvula de interruptor de vacío) y un impulsor son usados para abrir la válvula de
acelerador y aumentar la velocidad de la marcha mínima cuando el enfriador esta
operando.

En motores con un EFI, un VSV y un diafragma son usados para que el aire se
desvíe al tanque de oleaje. El EFI ECU inyecta combustible adicional a la cantidad del
aire desviado para aumentar la velocidad de marcha mínima del motor.
SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA CORREA DEL COMPRESOR.
Si el compresor se bloquea
debido a una falla, este sistema
desconecta el embrague
magnético y pone en marcha
mínima al VSV para prevenir la
rotura de la correa y también hace
que la lámpara del interruptor del
aire acondicionado parpadee para
informar al conductor del
problema.
SISTEMA DE CONTROL COMPRESOR DE DOS ETAPAS (MODALIDAD

ECONOMICA).
El acondicionador de aire de tipo de mezcla de aire ordinariamente deja girar al

compresor a su máxima capacidad hasta que se alcance la temperatura limite del
congelamiento del evaporador (3ºC ,37ºF) con resultado, si la cantidad de calor es poca
habrá enfriamiento excesivo y mucho poder del motor va a ser tomado.
Este sistema baja la proporción de utilización del compresor. Cuando el interruptor
del aire acondicionado está puesto en “ECONO” el compresor es desconectado cuando
la temperatura del evaporador llega a 10º C (50º F) en vez de los 3º C (37º F) normales,
de esta manera se guarda el poder que el compresor normalmente consumiría para
lograr la baja temperatura.
VALVULA MAGNETICA
Una válvula es usada por unidades

de enfriamiento dobles. La válvula
magnética está localizada entre el
recibidor y la válvula de expansión.
El control de temperatura de la
unidad de enfriamiento se logra
cambiando las válvulas magnéticas
OPEN ó SHUT a abierta o cerrado del
ciclo de refrigeración.

EXPANSIÓN Y EVAPORACIÓN
En el sistema de refrigeración mecánica, el aire enfriado se produce de la siguiente

manera:
• El líquido refrigerante a alta temperatura y presión es depositado en el contenedor
denomino recibidor.
• Luego, el líquido refrigerante es liberado al evaporador a través de un orificio
pequeño, llamado válvula de expansión. En este momento, la temperatura y
presión de líquido refrigerante descienden también y un poco de líquido
refrigerante cambia a vapor.
• El refrigerante a baja temperatura y presión fluye al contenedor llamado
evaporador. En el evaporador el líquido refrigerante se evapora y toma calor del
aire circundante.
CICLO DE REFRIGERACIÓN
1. El compresor descarga refrigerante a alta temperatura y alta presión que contiene

el calor absorbido del evaporador más el calor creado por el compresor durante la
carrera ó de una descarga.
2. El refrigerante gaseoso fluye al condensador. En el condensador, el refrigerante
gaseoso se condensa a refrigerante líquido.
3. El líquido refrigerante fluye al recibidor, el cual almacena y filtra el refrigerante
líquido hasta que evaporador requiera el refrigerante
4. la válvula de expansión cambia el refrigerante líquido a una mezcla gaseosa de
baja temperatura y baja presión.
5. Este refrigerante frío y líquido fluye al evaporador. Evaporando el líquido en el
evaporador, el calor de la corriente de aire caliente a través del núcleo del
evaporador es transferido al refrigerante. Todo el líquido cambiará a refrigerante
gaseoso en el evaporador y solamente refrigerante gaseoso calentado va al
compresor. El proceso es repetido otra vez.

TIPOS
Hay dos tipos de enfriador de vehículos, que se diferencian en el método de regular

la temperatura. Uno es el tipo de mezcla de aire y el otro es el tipo de termostato. Como el
tipo de mezcla de aire es el mismo que el calentador de tipo de mezcla de aire, aquí
describimos el tipo de termostato.
TIPOS DE TERMOSTATO.
Entre los diferentes tipos de sistemas de enfriamiento de vehículos controlados por

termostato, el que más usado actualmente es el tipo de termistor.
Un termistor es un semi conductor que tiene marcado cambios en su valor de
resistencia según los cambios de temperatura. Como se vé en el gráfico a continuación,
cuando la temperatura se eleva, el valor de resistencia desciende y viceversa, cuando la
temperatura es baja el valor de resistencia del termistor es alto.
El termistor es montado en el borde del evaporador y siente la temperatura desde
el superficie de las aletas.
La temperatura es controlada comparando las señales del termistor y del resistor
de control temperatura, y amplificando los resultados para aprender ó apagar el embrague
magnético, causando así que el refrigerante fluya del compresor al evaporador, ó
cortando el flujo del refrigerante.
Esto cambia la temperatura del evaporador, controlando así la temperatura del aire
que pasa a través del evaporador.
REFERENCIA
Recientemente, muchos modelos usan el sistema de enfriamiento de vehículos del tipo de
mezcla de aire.

VENTILADOR
Es un dispositivo para introducir el aire fresco del exterior al vehículo, y que

también sirve para ventilar el vehículo.
Dos tipos de ventiladores son usados, el ventilador de flujo natural y el ventilador
de aire forzado.
1. VENTILADOR DE FLUJO NATURAL
El ingreso de aire exterior al interior del

vehículo debido a la presión de aire
generada por el movimiento del vehículo
es llamada ventilación de flujo.
La distribución de presión de aire
fuera del vehículo a medida que se
mueve, es mostrado en la siguiente
figura, compresión positiva generada en
algunos lugares y negativitas en otros.
Así, agujeros de acceso de aire son
localizados en lugares donde la presión
de aire es positiva y los agujeros de
escape son localizados donde la presión
de aire es negativa.
2. VENTILADOR DE AIRE FORSADO (VENTILADOR REFORZADO)
En sistemas de ventilación de aire forzado, un ventilador eléctrico ó un dispositivo

similar es usado para forzar el aire a través del vehículo.
Los agujeros de acceso y agujeros de escape son localizados en las mismas áreas
que en el caso del sistema de ventilación de flujo natural.
Ordinariamente, este tipo de sistema de ventilación es usado junto a otro sistema
(como un calefactor ó enfriador).

PURIFICADOR DE AIRE
Es un dispositivo que
purifica el aire en el interior del
vehículo removiendo partículas de
polvo y suciedades del aire.
El purificador de aire
consiste básicamente de un
ventilador que aspira aire y lo
desaloja, un filtro para remover el
polvo y un filtro de carbón
activado para remover olores
Algunos purificadores de
aire incluyen una lámpara
germicida y un controlador iónico
CALEFACTOR DE AIRE: TIPOS, COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO
CALEFACTOR
Es un dispositivo que calienta el aire en

el vehículo ó introduce aire fresco del exterior
en el vehículo, es usado para calentar. Hay
varios tipos de calefactores, incluyendo el
calentador de agua caliente, el calentador de
combustión y calentador de gases de escape,
pero ordinariamente se usa el calentador de
agua caliente.
PRINCIPIO
En el sistema del calentador de agua

caliente, el refrigerante del motor circulado a
través del núcleo del calefactor para calentar
núcleos. Un ventilador se utiliza para introducir
aire frío a través de calefactor caliente para
calentar el aire.
Naturalmente, como el refrigerante del
motor sirve como origen del calor, el núcleo
del calefactor se calentará mientras el motor
este frío y la temperatura del aire introducido a
través del calefactor no aumente.

TIPOS
Hay dos tipos de calentador de agua caliente, diferenciándose en el sistema usado

para regular la temperatura. Unos es el tipo de mezcla de aire y el otro es el tipo de
control de flujo de agua.
TIPO DE MEZCLA DE AIRE
Este tipo usa un amortiguador de control de mezcla de aire que cambia la

temperatura de aire regulando la proporción de aire frío que pasa a través del núcleo del
calefactor y la proporción de aire que no pasa a través del núcleo del calefactor.
Recientemente, este tipo de sistema de calefactor es usado en muchos modelos.
TIPO DE CONTROL DE FLUJO DE AGUA
Este tipo controla la temperatura

regulando la cantidad de flujo de agua a través
del núcleo del calefactor con una válvula de
agua, por consiguiente cambiando la
temperatura del mismo núcleo del calefactor y
regulando la temperatura del aire que pasa a
través del núcleo del calefactor.
Este tipo de sistemas de calefactor es
usado para los calefactores traseros en
camioneta, etc.
CALEFACTOR
El calefactor de agua
caliente que es usado
ordinariamente en un
automóvil está compuesto de
los componentes mostrados
en la siguiente figura. Aquí
describiremos la válvula de
agua, el núcleo del calefactor
y el ventilador.

VALVULA DE AGUA
La válvula de agua está instalada en el circuito enfriador del motor y controla la

cantidad de refrigerante de motor que entra en el núcleo del calefactor.
La válvula de agua funcionará moviendo la palanca de control de temperatura en el
panel de control. Se usan dos tipos de válvulas de agua, dependiendo del tipo de sistema
de control de temperatura usado en el calentador.
En un tipo, una palanca en la misma válvula halándola ó volteándola, en el otro tipo

un succión, es usada para halar la válvula y hacerla funcionar.
• Calefactor de tipo de aire mixto.

• Calentador de tipo de control de flujo de agua.
NUCLEO DEL CALEFACTOR
El núcleo del calefactor está construido de aletas y tubos, etc. Como se muestra
en la siguiente figura. Recientemente, un tipo de calefactor con mayor número de
cavidades añadidas a los tubos con la finalidad de mejorar el rendimiento de salida del
calor del medio del calefactor, se está utilizando en algunos modelos.
SOPLADOR
El soplador consiste de un motor y ventilador.

Comúnmente se usa un motor de tipo férrite y
un ventilador sirocco
TIPOS DE VENTILADOR
Los ventiladores pueden ser divididos en tipos de flujo axial y tipo centrífugo,
dependiendo de la dirección de flujo de aire.
En el tipo de flujo axial, el aire aspirado en paralelos al eje de rotación es expedido

paralelos al eje de rotación.
En el tipo centrífugo, el aire es aspirado en paralelo al eje de rotación y es expedido

perpendicular al eje de rotación, y en otras palabras en dirección de fuerza centrífuga.
Tipos de flujo axial: ventilador de flujo axial, ventilador más común.
Tipos Centrífugos:
Ventilador Turbo.- Es resistente y soporta altas velocidades.
Ventilador Sirocco.- la velocidad y tamaño pueden reducirse.
Ventilador Racial.- Pueden rotar en cualquier dirección para enviar aire en forma simple.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
Describimos el funcionamiento del sistema usando el sistema de calefactor de tipo

de mezcla de aire en el Corolla de serie 90 como ejemplo.
REFERENCIA
Si se coloca un evaporador entre el soplador y núcleo del calefactor, el sistema de

aire acondicionado se vuelve un sistema de tipo de mezcla de aire
FUNCIONAMIENTO BASICO
La regulación de la temperatura y el cambio de las entradas y salidas de aire, etc. son

llevadas acabo usando palancas de panel de control.
a. : El amortiguador de ingreso de aire es operado por la palanca de control de

entrada de aire y determina si aire fresco es introducido ó si el aire existente es
recirculado.

b. : El soplador es operado por la palanca de control de velocidad del soplador

para controlar el volumen de aire introducido.
c. : El amortiguador del control de mezcla de aire operado por la palanca de
control de temperatura, divide el aire introducido de manera que el aire
introducido de manera que fluya a través del núcleo del calentador ó por un
conducto que divide el núcleo del calefactor, controlando así la temperatura por
la proporción de aire soplada a través del núcleo del calefactor.
d. : Luego, el amortiguador de control de flujo de aire operará por la palanca de
control de flujo de aire, establece la salida donde el aire es soplado a la cara, en
dos niveles a los pies, pies/desescarchador ó desescarchador cambiando la
salida según convenga.
REFERENCIA
El funcionamiento básico del sistema en la serie del Corolla 90 es como se mostró

anteriormente, pero los modelos equipados con este sistema pueden variar dependiendo
del destino y las opciones seleccionadas.
Por ejemplo. Los modelos destinados para Europa están equipados con el
“sistema de calentamiento de sensibilidad fresca” (no incluida en modelos de
especificación de área frías).
Naturalmente, hay otros modelos que están equipados con un sistema que son
únicos para ese modelo.
SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE SENSIBILIDAD FRESCA.
El sistema de calentamiento de sensibilidad fresca utiliza un conducto de aire que

desvía la unidad de calentamiento permitiendo que aire frío sople directamente del
registro central.
Esto sistema de calentamiento de sensibilidad fresca utiliza un conducto de aire
que desvía la unidad de calentamiento permitiendo que aire frío sople directamente del
registro central.
Esto elimina el malestar en la cara cuando el calentador es operado entre la
modalidad pie, modalidad pie/desescarchador y modalidad desescarchador.
Cuando funciona en el sistema de calentamiento de sensibilidad fresca no se
necesita mover la perilla del centro del registro central, a la posición para cerrar la
amortiguador de tapa y cortar el aire frío.

HALURO DE COBRE:
El probador que puede detectar la fuga del refrigerante se llama detector de fugas.
Para ubicar los puntos donde hay fugas, un factor muy importante es “buscar con
paciencia”. No importa lo preciso que pueda ser el detector, la fuga puede pasar
desapercibida si no se busca con cautela y meticulosidad, especialmente en los casos en
que tiene que pasar mas de diez días antes de que se pueda observar que el
enfriamiento es malo. Todas las conexiones, partes giratorias, soldaduras y similares
deben ser verificadas con gran cuidado o de lo contrario no se encontrará la fuga.
Existen los siguientes detectores de fugas:
• Detector de fugas del tipo de soplete de haluro de cobre
• Detector de fuga del tipo eléctrico
Con un detector de fugas del tipo de soplete de haluro, es posible detectar fugas tan
pequeñas que puedan perjudicar la capacidad de enfriamiento del sistema
Con un detector de fugas del tipo eléctrico, es posible detectar fugas
aproximadamente de 1/15 del tamaño de las que pueden detectarse con el soplete de
haluro
COMPONENTES
Los principales componentes del detector de fugas de soplete de haluro son:

a) cilindro
b) cuerpo de la válvula
c) tubo de succión
f) boquilla
g) boca de la llama
k) tubo de combustión
Al aspirar, el aire que contiene gas refrigerante a través del tubo de succión este choca
contra j) la placa de cobre recalentada y forma haluro de cobre, resultando en un cambio
de color de la llama. La fuga del gas se determina mediante el cambio de color de la
llama. Al reemplazar la l) tapa con m)la tapa de soldar, este detector puede usarse como
soldador.
PRECAUCION:
Como se usa una llama abierta, existe el peligro de encender el gas explosivo y por lo
tanto debe comprobarse que no hay presencia alguna de materias explosivas inflamables
alrededor antes de usar este detector.
ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 1/3

a) Cilindro
b) Cuerpo principal de la válvula
c) Tubo y tubería flexible (manguera de succión)
d) Colador
e) Sujetador (tornillo de sujeción del tubo de combustión)
f) Boquilla
g) Boca de la llama
h) Orificio de encendido
i) Tornillo de sujeción de la placa de cobre
j) Placa de cobre
k) Tubo de combustión
l) Tapa
m) Tapa de soldar
n) Llave
o) Línea de ajuste de la longitud de la llama (limite superior)
p) Línea de ajuste de la longitud de la llama (limite inferior)
q) Válvula interior (para el cilindro)
r) Limpiador de la boquilla
s) Llave de la válvula del cilindro
t) Llave de la boquilla

CIRCUITO ELECTRICO DEL AIRE ACONDICIONADO
NORMAS DE SEGURIDAD AMBIENTAL:
El sistema de aire acondicionado utiliza refrigerante HFC – 134 a (R-134 – a) y un

aceite lubricante de polialkilenglicol que no es compatible con el refrigerante CFC – 12
(R- 12) ni con el aceite mineral. No utilice refrigerante R- 12 ni aceite mineral en este
sistema y no intente utilizar un equipo de servicio para R – 12. si lo hace, el sistema de
aire acondicionado o el equipo de servicio pueden sufrir daños.
Utilice solamente equipos de servicio probados y con certificado de que cumplen
con los requisitos de la norma SAE j2210 para extraer el refrigerante R – 134 a del
sistema de aire acondicionado.
PRECAUCION:
La exposición al refrigerante del aire acondicionado y al vapor o niebla de aceite
lubricante pueden causar irritación ocular, nasal y en la garganta. Evite respirar el
refrigerante del aire acondicionado y el vapor de aceite o niebla lubricante.
Si se produce una descarga accidental del sistema, ventile la zona de trabajo antes
de reanudar las operaciones de servicio. El equipo de servicio para R – 134 a o los
sistemas de acondicionadores de aire para vehículos no deben probarse a presión ni
someterse a pruebas de fugas utilizando aire comprimido.
ADVERTENCIA:
Algunas mezclas de aire y R134- a son combustibles a presiones elevadas y
pueden ser causa de incendio o explosión que ocasionaría lesiones personales o daños a
la propiedad. Nunca utilice aire comprimido para probar a presión equipos de servicio para
R - 134 a o sistemas de acondicionadores de aire para vehículos.
Los fabricantes del refrigerante y el aceite lubricante pueden facilitar información adicional
sobre seguridad e higiene

01 Instalar manómetros • Juego de llaves mixtas.

02 Descargar aire del sistema • Juego de llaves de dado.
03 Hacer vacío en el sistema • Juego de destornilladores.
04 Instalar válvula en el contenedor del • Juego de manómetros múltiples
refrigerante
05 Comprobar fugas
06 Cargar el sistema
07 Desconectar manómetros
08 Desmontar válvula del contenedor
HT REF. HT 02
DESCARGA Y CARGA DEL
REFRIGERANTE
TIEMPO: 15 H HOJA: 1/1
ESCALA: S/E 2002
TAREA:
Descarga y carga del refrigerante.
DESCRIPCIÓN:
Ésta tarea consiste en hacer vaciado de refrigerante, llenar refrigerante,
comprobar fugas en el sistema de aire acondicionado; haciendo uso de los manómetros.
OPERACIÓN:
Instalar Manómetros.
1er Paso
Reconocer manómetros a instalar.
a. Verificar y reconocer al manómetro de baja presión.
OBSERVACIÓN:
- Es un manómetro compuesto (mixto). Esto significa que puede tomar
lecturas tanto de presiones como de depresiones (vacío). este
manómetro se conecta al lado de baja presión del sistema
- El lado de baja es parte del sistema que va desde la salida de la válvula
termostática hasta la entrada del compresor, e incluye al evaporador y el
tubo trasero.
PRECAUCIÓN:
- La sección del manómetro que registra lecturas de vacío, debe estar
calibrado de 0-76 cmHg

- La sección del manómetro que registra lecturas de presión, debe ser

mínimo de 5 Kg/cm2 ; pero debe estar fabricado de tal manera que no
sufra daños con presiones tan altas como 10 Kg/cm2
b. Verificar y reconocer al manómetro de alta presión.

OBSERVACIÓN:
- El lado de alta es la parte del sistema que va de la salida del compresor a
la entrada de la válvula de expansión e incluye condensador y desecador.
PRECAUCIÓN:
- Es un manómetro diseñado para medir desde 0 Kg/cm2 ; hasta 30 Kg/cm2
de presión. Mide también depresión de 0-76 cmHg.
2do Paso Reconocer mangueras del múltiple
a. Verificar conexiones de los manómetros

OBSERVACIÓN:
- La manguera del lado de baja y su conexión están sujetas al ( múltiple)
directamente por abajo del manómetro del lado de baja; la manguera y la
conexión del lado de alta, por abajo del manómetro de alta.
- La salida o conexión central del múltiple se utiliza para procesos de carga o
evacuación, o cualquier otro servicio que pudiera ser necesario.
- Ambos lados del múltiple, de baja y de alta, tienen válvulas manuales de
cierre. Cuando la válvula manual se gira hasta el tope en el sentido de las
manecillas del reloj, el múltiple esta cerrado. Sin embargo, la presión en
este lado del sistema se registrará en el manómetro colocado arriba de la
manguera.
- Colocando en posición media la válvula de mano, girándola en sentido
opuesto al movimiento de las manecillas del reloj, se conecta el sistema a
la salida o conexión central del múltiple.
- El juego del múltiple con sus manómetros se utiliza para efectuar casi la
totalidad de las verificaciones y procedimientos de servicios necesarios en
los acondicionadores de aire.
PRECAUCIÓN:
- El manómetro y manguera de color azul corresponden a baja presión.
- El manómetro y manguera de color rojo corresponden a alta presión.
- La manguera de color amarillo corresponde a la parte central del múltiple.
Y es de servicio al sistema.

3er Paso Instalar el juego de manómetros al sistema
a. Verificar Instalación de manómetros
OBSERVACIÓN:
- utilice una llave de tamaño apropiado para retirar las cachuchas protectoras
de las espigas de las válvulas de servicio. Algunas cachuchas están hechas
de metal ligero y pueden ser retiradas con la mano.
- Conecte la manguera del lado de baja presión del múltiple, al lado de
succión del compresor.
- Conecte la manguera del lado de alta presión del múltiple, al lado de
descarga del compresor.
- Los manómetros de alta y baja instalados en el sistema deben registrar
presiones iguales (60 lb/plg2 man, pudiendo variar de acuerdo con la
temperatura del refrigerante ). Esto antes del funcionamiento del motor de
combustión
PRECAUCIÓN:
- Coloque la cubierta protectora sobre el auto para evitar dañar la superficie
del mismo.

OPERACIÓN:
Descargar aire del sistema
Tiene la finalidad de purgar el aire contenido en las mangueras de los manómetros;

conectados al sistema.
1er Paso Purgar aire de las mangueras de los manómetros.

a. Cubra con un trapo limpio el extremo de la manguera de servicio
b. Elimine el aire del interior de la manguera del lado de baja, procediendo a
colocar en posición media la válvula manual del lado de baja durante unos
segundos; ciérrela transcurrido este tiempo.
c. haga lo mismo con la válvula manual del lado de alta, para purgar así el aire
presente en el interior de la manguera del lado de alta.
OPERACIÓN:
Hacer Vacío en el Sistema.
1er Paso Verificar evacuación del refrigerante del sistema
a. Instale la manguera flexible central

(de servicio) en la admisión de la
bomba de vacío.
b. Abra ambas válvulas manuales y
haga funcionar la bomba de vacío.
Sí al abrir la válvula manual de baja
presión hace que el manómetro de
alta presión vaya hacia la zona de
vacío, el sistema no está
bloqueado.
c. Después de unos diez minutos,
compruebe que el manómetro de
presión baja marca más de 600
mmHg ( 23.62 pulg.Hg, 80.0 kPa)
de vacío. Sí la lectura no es
superior a 600 mmHg ( 23.62
pulg.Hg, 80.0 kPa), cierre ambas
válvulas y pare la bomba de vacío,
compruebe el sistema por si hay
filtraciones y repare, si es
necesario.
d. Si no encuentra filtraciones, continúe vaciando el sistema.
e. Después de que el manómetro de baja presión indica más de 700 mmHg
(27.56 pulg.Hg, 9.3 kPa) de vacío.

f. Cierre ambas válvulas manuales y pare la bomba de vacío, dejando el

sistema en esta condición por 5 minutos o más y revisar que no hay
cambio en la indicación del medidor.
OPERACIÓN:
Instalar válvula en el contenedor del refrigerante.
1er Paso
Instale la Válvula de la tapa del contenedor del refrigerante
a. Antes de instalar la válvula en
el contenedor del refrigerante,
gire la llave en sentido anti-
horario hasta que se retraiga
completamente la aguja de la
válvula.
b. Gire el disco en sentido anti-
horario hasta que alcance su
posición más alta.
c. Enrosque la válvula en el
contenedor del refrigerante.
d. Conecte la manguera flexible
central al acoplamiento de la
válvula.
e. Gire la llave en sentido horario
para hacer un orificio en la tapa
sellada. Ahora gire la llave del
todo en sentido anti-horario
para rellenar de gas la
manguera flexible central.
f. No abra las válvulas del
múltiple del medidor
g. Presione la válvula schrader en
el costado del múltiple del
medidor y extraiga el aire de la
manguera central.
PRECAUCIÓN:
- Presionar la válvula schrader hasta que se salga el refrigerante
OPERACIÓN:
Comprobar (detectar) fugas.
PROCESO DE EJECUCIÓN;
Se describe en la HO 01 / HT 01 Pag. 5/6

OPERACIÓN:
Cargar el Sistema
Consiste en llenar refrigerante (líquido) al sistema.
1er Paso Llenar refrigerante (líquido) al sistema.

a. Abra del todo la válvula de alta
presión y mantenga el
contenedor boca a bajo.
b. Cargue el sistema con un
contenedor de refrigerante.
Luego, cierre la válvula de alta
presión.
c. El sistema está totalmente
cargado cuando el vidrio visor
del receptor está libre de
burbujas.
d. Sí el medidor de baja presión
no indica nada, el sistema está
taponado y deberá repararse.
PRECAUCIÓN:
- Nunca tenga en marcha el motor cuando cargue el sistema por el lado de
alta presión.
- No abra la válvula de baja presión cuando el sistema el sistema se está
cargando con refrigerante líquido.
2do Paso Reemplazar con un nuevo contenedor de refrigerante.
a. Cerrar ambas válvulas.

b. Sacar la válvula del tubo del
contenedor.
c. Instale la válvula de la tapa
del contenedor del
refrigerante ( Se describe en
la HO 02 / HT 02 Pag. 5/6 )

3to Paso Agregar refrigerante al sistema parcialmente cargado.
Está etapa es para cargar el sistema por el lado de baja presión con refrigerante en estado
de vapor. Cuando el contenedor del refrigerante se coloca verticalmente, el refrigerante
entrará en el sistema como vapor.
Coloque el contenedor del refrigerante en un recipiente de agua caliente (temperatura
máxima 40ºC o 104ºF) para mantener la presión del vapor del contenedor ligeramente
más alta que la presión del vapor del sistema.
a. Instale la válvula de la tapa del contenedor del refrigerante ( como se

describe en la HO 02 / HT 02 Pag. 5/8 )
b. Abra la válvula de baja presión. Ajuste la válvula de de tal manera que el
medidor de baja presión no marque más de 4.2 kg/cm2 (60 psi, 412 kPa.)
c. Haga marchar el motor en velocidad de marcha mínima, rápida y accione
el acondicionador de aire.
d. Cargue el sistema hasta que el
sistema esté totalmente
cargado. Luego cierre la válvula
de baja presión.
e. El sistema está totalmente
cargado cuando el vidrio visor
del receptor está libre de
burbujas.
PRECAUCIÓN:
- Asegúrese de colocar el
contenedor en posición vertical
para evitar que el refrigerante
líquido, que se está cargando en
el sistema a través del lado de
succión pueda deteriorar al
compresor.
- Asegúrese de no sobrecargar el
sistema con refrigerante, ya que
puede causar fallas en el
cojinete y la correa.

OPERACIÓN:
Desconectar Manómetros
1er Paso Remover el manómetro múltiple.

a. Cerrar ambas válvulas.
b. Cerrar la válvula en el contenedor refrigerante.
c. Apagar el motor.
d. Usando un trapo, desconectar rápidamente las tres
mangueras de las válvulas de servicio del sistema y la
válvula del tubo del contenedor.
e. Poner tapas de tuercas en los ajustes de la válvula de
servicio.
PRECAUCIÓN:
- Se debe tener cuidado de proteger los ojos y la piel cuando
se extrae la manguera de alta presión.
OPERACIÓN:
Desmontar Válvula del contenedor.
1er Paso Extraer la válvula del tubo del contenedor del contenedor refrigerante.
a. Aflojar la manija lentamente, cerciorándose que el contenedor esté vacío.
b. Sacar la válvula de la tapa del contenedor.

01 Instalar manómetros • Juego de llaves mixtas.

02 Encender motor • Juego de llaves de dado.
03 Activar sistemas • Juego de destornilladores.
04 Colocar termómetros • Juego de manómetros múltiples
05 Comprobar rendimiento
HT REF. HT 03
PRUEBA DE RENDIMIENTO
ESCALA: S/E 2002
TAREA:
Prueba de rendimiento.
DESCRIPCIÓN:
Ésta tarea consiste en hacer un diagnóstico del rendimiento, verificando las
presiones en el sistema de aire acondicionado.
OPERACIÓN:
Instalar Manómetros
Se describe en la HO 02 / HT 02 Pág. 1/8 (OPERACIÓN: Instalar manómetros)
OPERACIÓN:
Encender Motor
Se describe en la HO 01 / HT 01 Pág. 2/6 (OPERACIÓN: Encender motor)
OPERACIÓN:
Activar sistema
Se describe en la HO 01 / HT 01 Pág. 3/6 (OPERACIÓN: Activar sistema)
OPERACIÓN:
Colocar termómetro
1er Paso Colocar termómetro

a. Coloque un termómetro de bola seca en la salida de aire frío.
OBSERVACIÓN:
- Al hacer la prueba de rendimiento la lectura del termómetro de bulbo seco
en la admisión de aire es de 25-35ºC ( 77 – 95ºF )

OPERACIÓN:
Comprobar rendimiento.
1er Paso Instalar manómetros.

a. Primero, cierre firmemente las válvulas de los lados de alta y baja
presión del medidor múltiple y conecte las mangueras de carga (roja y
azul) a sus respectivas válvulas de servicio del compresor.
PRECAUCIÓN:
Asegúrese de evacuar el aire de las mangueras de carga en el extremo
de la conexión del manómetro múltiple utilizando la presión del
refrigerante del sistema de refrigeración.
2do Paso Verificar funcionamiento normal.

a. si el sistema de refrigeración está funcionando normalmente, la lectura
en el lado de baja presión debe ser generalmente de 1.5 a 2.0 kg/cm2
(21 a 28 psi, 147 a 196 kPa) y la del lado de alta presión debe estar en
los alrededores de 14.5 a 15 kg/cm2 (206 a 213 psi, 1422 a 1471 kPa),
esto. Cuando la temperatura de la toma de aire del aire acondicionado
está alrededor 30 35ºC (86 a 95 ºF) la velocidad del motor a 1500 o 2000
rpm, la perilla del enfriamiento fijada al máximo, y el ventilador
funcionando a su velocidad máxima.
b. Las lecturas de los manómetros que se muestran en la gráfica son los
mismos que se toman bajo las mismas condiciones ( temperatura del
orificio succión de 30 35ºC (86 a 95 ºF), velocidad del motor de 1500 o
2000 rpm, enfriamiento máximo, ventilador a velocidad máxima, de
manera que debe notarse que las lecturas de los manómetros se
cambiaran hasta cierto punto con las condiciones ambientales.
PRECAUCIÓN:
- La velocidad del
motor debe ser de
1500 a 2000 rpm,
dependiendo del
modelo, verifique el
manual de
reparaciones del
fabricante para
mayores detalles.

LOCALIZACIÓN DE AVERIAS CON EL MANÓMETRO MULTIPLE
Este es un método con el cual las fallas son detectadas y reparadas usando el manómetro
múltiple para indicar las presiones de los lados de alta y baja presión del ciclo refrigerante
en los medidores respectivos.
OPERACIÓN:
Verificar y diagnosticar fallas en el sistema de refrigeración
1er Paso Se verifica (falla), refrigerante insuficiente . Los síntomas observados en el

sistema de refrigeración son:
a. la presión del lado de baja y alta presión están bajas. Lado de baja
presión: 0.8 kg/cm2 (11 psi, 78 kPa). Lado de alta presión 8-9 kg/cm2
(114-128 psi, 785-882 kPa)
b. se ven burbujas a través del vidrio de observación.
c. El aire que descarga el acondicionador de aire está ligeramente frío.
OBSERVACIÓN:
La falla se debe a fuga de gas en algún lugar del sistema de refrigeración
PRECAUCIÓN:
a. corrija la falla adecuadamente
b. verifique las fugas
con un detector de
fugas y corríjalas
c. cargue el
refrigerante a la
cantidad adecuada.
2do Paso Se verifica (falla), cantidad excesiva de refrigerante cargado o enfriamiento

excesivo del condensador . Los síntomas observados en el sistema de
refrigeración son:
a. la presión del lado de baja presión y del lado de alta presión están altas,
ambas. Lado de baja presión: 2.5 kg/cm2 (36 psi, 245 kPa). Lado de alta
presión 20 kg/cm2 (248 psi, 1961 kPa)

OBSERVACIÓN:
- La falla se debe a la sobrecarga de refrigerante en el sistema, no hay
rendimiento adecuado.
- mal enfriamiento del condensador.
- los acoplamientos fluidos resbalan o hay fuga de silicón
PRECAUCIÓN:
a. corrija la falla adecuadamente.
b. limpiar el condensador.
c. Ajustar la correa del ventilador a su tensión apropiada.
d. Reparar los acoplamientos, regular la cantidad de aceite de silicón a su
cantidad apropiada.
e. Si b, c y d están en condiciones normales, verifique la cantidad de
refrigerante.
f. Si debe descargar una cantidad excesiva de refrigerante, afloje la válvula
del lado de baja presión del múltiple del calibrador y déjelo escapar
lentamente.
3er Paso Se verifica (falla), aire en el sistema de refrigeración. Los síntomas

observados en el sistema de refrigeración son:
a. la presión de los lados de alta y baja presión está alta. Lado de baja
presión: 2.5 kg/cm2 (36 psi, 245 kPa). Lado de alta presión: 23 kg/cm2
(327 psi, 2 256 Kpa)
b. la tubería del lado de baja presión no se siente fría al tocarla.
c. El acondicionador de aire no enfría lo suficiente.
OBSERVACIÓN:
- La falla se debe al aire en el sistema de refrigeración

PRECAUCIÓN:
b. cambie el recibidor.
c. verifique la contaminación y cantidad de aceite del compresor
d. evacué y cargue con refrigerante nuevo.
e. Los síntomas que se han descrito pueden observarse cuando el
refrigerante es cargado sin evacuar previamente el aire.
4to Paso Se verifica (falla), humedad en el sistema de refrigeración. Los síntomas

observados en el sistema de refrigeración son:
a. durante la operación, la presión del lado de baja presión se alterna entre
vacío y presión normal. Lado de baja presión: 50 cmHg – 1.5 kg/cm2 ( 20
in . Hg – 21 psi, 67 – 147 kPa). Lado de alta presión 7 – 15 kg/cm2 (100 –
213 psi, 686 – 1 471 kPa)
b. Enfriamiento esporádico o no enfría.
OBSERVACIÓN:
- la falla se debe al secador. Está sobresaturado.
- la humedad que hay en el ciclo de refrigeración se congela en el orificio de
la válvula de expansión y causa una obstrucción temporal. Después de un
tiempo, el hielo se derrite y la condición regresa a su estado normal.
PRECAUCIÓN:
b. Cambie el recibidor.
c. Remueva la humedad del sistema de refrigeración mediante la
evacuación repetitiva.
d. Recargue con refrigerante nuevo a la cantidad apropiada.

5to Paso Se verifica (falla), el refrigerante deja de circular. Los síntomas observados
en el sistema de refrigeración son:
a. Se muestra vacío en el lado de baja presión y muy poca presión en el
lado de alta presión. Lado de baja presión: 76 cmHg (30 in . Hg, 101
kPa). Lado de alta presión: 6 kg/cm2 (85 psi, 588 kPa)
b. Formación de escarcha o de rocío en el recibidor y secador ó la tubería
que va antes y después de la válvula de expansión.
OBSERVACIÓN:
- La falla se debe al flujo del refrigerante, es obstruido por la humedad ó el
sucio en el sistema de refrigeración ó por el congelamiento ó adhesión
en el orificio de la válvula de expansión.
PRECAUCIÓN:
a. Corrija la falla adecuadamente.
b. Permita que pase un tiempo y reasuma la operación para decidir si la
obstrucción se debe a la humedad o la suciedad.
c. En caso que sea debido a la humedad; corrija refiriéndose al paso
anterior (4 to ).
d. En caso que se debido a la suciedad ; remueva la válvula de expansión
y sople el sucio con aire comprimido. Si no puede remover la suciedad,
reemplace la válvula de expansión. Reemplace el recibidor. Evacué y
cargue la cantidad apropiada de refrigerante nuevo.
e. En caso que sea debido a la fuga de gas en el tubo sensor térmico.
Reemplace la válvula de expansión.

6to Paso Se verifica (falla), problemas en la válvula de expansión (se abre

demasiado) o tubo sintetizador de calor indebidamente instalado. Los
síntomas observados en el sistema de refrigeración son:
a. Tanto la presión del lado de baja presión como la del lado de alta presión
están ambas muy altas. Lado de baja presión 2.5 kg/cm2 (36 psi, 245
kPa). Lado de alta presión: 19 – 20 kg/cm2 (270 – 284 psi, 1 863 – 1 961
kPa).
b. Escarcha ó bastante rocío en las tuberías del lado de baja presión.
c. Enfriamiento insuficiente.
OBSERVACIÓN:
- La falla se debe a problemas en la válvula de expansión ó el tubo sensor
de calor está indebidamente instalado.
- Ajuste del flujo no está correcto.
- válvula de expansión demasiado abierta.
PRECAUCIÓN:
a. Corrija la falla adecuadamente.
b. Verifique la instalación del tubo sensor de calor.
c. Si b está en condiciones normales, reemplace la válvula de expansión.

7mo Paso Se verifica (falla), el compresor no comprime bien. Los síntomas observados
en el sistema de refrigeración son:
a. Presión del lado de baja presión demasiado alta.
b. Presión del lado de alta presión demasiado baja.
c. No hay enfriamiento.
OBSERVACIÓN:
- La falla se debe al
compresor la
válvula tiene fugas
ó está rota, partes
móviles deslizantes
(pistón, cilindros,
empaquetadura,
varilla intermedia,
etc.) rotas.
PRECAUCIÓN:
a. Corrija la falla
adecuadamente
b. Desarme y repare
el compresor.

AVERIAS EN EL SISTEMA
ENFRIAMIENTO INSUFICIENTE
Flujo de aire normal
El compresor gira correctamente: Presión normal y Presión anormal.
Presión del lado de alta demasiado alta: Aire mezclado, demasiado refrigerante,
condensador cubierto de suciedad.
Presión de lado de alta demasiado baja: Refrigerante insuficiente, Válvula de descarga

del compresor rota, empaquetadura rota (compresor), tubería de baja presión defectuosa
(Aplastada taponada)
Presión de lado de baja demasiado alta: Válvula de expansión demasiado abierta,

contacto defectuoso del tubo sensor térmico, Demasiado refrigerante.
Presión de lado de baja demasiado baja: Refrigerante insuficiente, Fuga de gas por el
tubo sensor térmico, Evaporador congelado, Tubería de baja presión defectuosa, Válvula
de expansión taponada.
Ambas presiones demasiadas altas: Demasiado refrigerante

Ambas presiones demasiado bajas: refrigerante insuficiente.
El compresor no gira correctamente: Defecto interno del compresor.
Embrague magnético: Voltaje de la batería bajo, Rotor que golpea al estator, Cables rotos
ó conexiones flojas, Ajuste del rele defectuoso ó con falla, Bobina cortocircuitada,
Conexión a tierra defectuosa, Bobina abierta. Correa que resbala.
Otros: Aire exterior que entra por las rejillas y ventanillas, Control térmico defectuoso,
Calentador conectado siempre.
Flujo de aire insuficiente.
Ventilador reforzador y motor normal: Objeto alojado cerca de la lumbrera de succión,

Evaporador Congelado, Filtro taponado, Conducto de aire taponado ó flojo.
Ventilador reforzador y motor defectuoso: Motor.- interruptor defectuoso, Resistor

defectuoso, voltaje de la batería bajo, fusible fundido, cables rotos ó conexiones flojas,
contacto de la escobilla defectuosa.
Ventilador reforzador: montaje del ventilador reforzado flojo, ventilador reforzador que
golpea contra la caja del calefactor, ventilador reforzador torcido.

PRESION DE DESCARGA ANORMALMENTE ALTA.
CONDICION:
- Succión de aire por el abanico del radiador muy pobre.

- No aparecen burbujas a través del vidrio de observación cuando se enfría el
condensador con agua.
- Presión en tubos del lado de la alta presión anormalmente alta. Justo para el
compresor, la presión cae súbitamente a como 2Kg.cm2.
- Carga el calor demasiado grande.
CAUSA PROBABLE:
- Correa del abanico rota ó floja.
- Aletas del condensador y radiador cubiertas de polvo y suciedad.
- Carga excesiva de refrigerante.
- Aire en el sistema de refrigeración.
- Temperatura exterior anormalmente.
REMEDIO
- Enderécelas ó reemplácelas.
- Limpie el condensador y el radiador.
- Descargue el refrigerante a la cantidad adecuada.
- Descargue el refrigerante y después de una descarga suficiente, recargue el
refrigerante.
- Trate de enfriar el condensador.
PRESIÓN DE SUCCIÓN ANORMALMENTE ALTA
CONDICIÓN
- Anormalmente frío alrededor de la manguera de baja presión y de la válvula del
lado de baja presión.
- Presión del lado del alta pero presión, alta pero presión de succión cae al enfría el
condensador.
- Justo al parar el compresor, se igualan las presiones de los lados de alta y baja
presión.
CAUSA PROBABLE
- Orificio De la válvula de expansión demasiado grande. Mal contacto en el tubo
sensor de calor ó fuga de gas.
- Empaquetadura reventada.
- Válvula de alta presión rota ú objeto extraño atascado en la válvula.
REMEDIO
- Válvula a instalarse ó cambiase.
- Descargue el refrigerante a la cantidad adecuada
- Cámbiela.
- Reemplace la válvula ó retire el objeto extraño

PRESIÓN DE DESCARGA ANORMALMENTE BAJA.
CONDICIÓN
- La salida de la válvula de expansión no está congelada, presión del lado de baja
presión indica al vacío.
- Gran pasaje de burbujas a través del vidrio de observación. El condensador no
está caliente.
- Si el condensador se detiene, se igualan las presiones de los lados de alta y baja
presión, inmediatamente.
CAUSA PROBLABLE
- Fuga de gas en el tubo sintetizador a calor. Válvula de expansión congelada ó
defectuosa.
- No hay suficiente refrigeración.
- Válvula de descarga ó defectuosa.
- No hay suficiente refrigerante.
- Válvula de descarga ó de succión del compresor.
- Objeto extraño atascado en la válvula de descarga del compresor
REMEDIO
- Reemplácela.
- Cargue el refrigerante a la cantidad adecuada.
- Repare ó reemplace.
- Desarme y remueva.
PRESIÓN DE SUCCIÓN ANORMALMENTE BAJA
CONDICIÓN
- Gran pasaje de burbujas a través del vidrio de observación. El condensador no
está caliente.
- La válvula de expansión no está congelada, la tubería del lado de baja presión no
está fría.
- Válvula de expansión congelada.
- Diferencia de temperatura adelante y atrás del recibidor y secador. Cuando es
excesiva, se congela el tubo posterior del filtro del recibidor.
CAUSA PROBABLE
- No hay suficiente refrigerante
- Fuga de gas en el tubo sintetizador de calor. Válvula de expansión congelada ó
defectuosa
- Válvula de expansión tiende a atascarse. Montaje del tubo sintetizador de calor
defectuoso.
- Recibidor y secador obstruido.
REMEDIO
- Cargue el refrigerante a la cantidad adecuada.
- Reemplácela
- Límpielo (remueva la humedad) ó cámbielo.
- Reemplácelo

TANTO LA PRESIÓN DE DESCARGA COMO LA DE SUCCIÓN, AMBAS ALTAS
CONDICIÓN
- Aletas del condensador grandemente cubiertas de sucio y polvo.
- No se ven pasar burbujas por el vidrio de observación al vertir agua sobre el
condensador.
CAUSA PROBABLE
- Enfriamiento del condensador insuficiente
REMEDIO
- Lave la suciedad y el polvo para mejorar el flujo de aire
- Descargue el refrigerante a la cantidad adecuada.
TANTO LA PRESIÓN DE DESCARGA COMO LA DE SUCCIÓN, AMBAS BAJAS.
CONDICIÓN
- Alrededor de la válvula de expansión muy fría comparada con la de los alrededores
del recibidor y secadores.
- El sello del eje se pone notablemente sucio y el gas disminuye.
CAUSA PROBABLE
- Aparato ó tubería del lado de baja presión obstruidos.
- Tubería del lado de alta presión obstruida.
- Fuga de gas a través del sello del eje.
REMEDIO
- Repare ó cambie las partes defectuosas.
- Arregle la parte obstruida ó cámbiela.
- Cambie el sello del eje
FUGA DE GAS
CONDICIÓN
- Los perros se marchan de aceite.
- Las uniones que usan empaquetaduras se manchan de aceite.
- Fuga a través de partes rajadas.
CAUSA PROBABLE.
- Fuga de gas a través de las partes sujetas entre sí mediante pernos
- Fuga de gas a través de la uniones que llevan empaquetaduras.
- El gas se fuga a través de las partes.
REMEDIO
- Vuelva ajustar los pernos.
- Cambie las empaquetaduras.
- Cambie la parte rajada.

EMBRAGUE MAGNETICO
NO HAY ATRACCIÓN
CONDICIÓN
- Cables normales
- No hay atracción aún cuando el interruptor del enfriador está en ON (encendido)
- Con el interruptor en ON (encendido), el rotor muestra movimiento y atrae cuando
se le empuja.
CAUSA PROBABLE
- Bobina abierta
- Partes del cableado abiertas, cableado ó conexión defectuosa (conexión a tierra).
- Contactos del interruptor defectuosos, mal funcionamiento (termostato, relevador
estabilizador, interruptor del enfriado).
- Juego entre el rotor y el estator muy grande.
REMEDIO
- Cámbiela.
- Vuelva a hacer la conexión ó reemplace las partes abiertas del cableado.
- Repárelo ó cámbielo
- Repárelo ó cámbielo.
-
RESBALA
CONDICIÓN
- El embrague resbala al rotar
CAUSA POBABLE
- Voltaje de la batería muy bajo.
- Hay aceiten la cara del embrague
- Capas de la bobina cortas.
REMEDIO
- Recargue la batería
- Limpie el aceite
- Cámbiela
VALVULA DE EXPASIÓN
LA SALIDA DE LA VALVULA NO ESTÁ FRÍA
No puede sentirse la diferencia de temperatura entre la salida y la entrada
CAUSA PROBABLE
- Fuga de gas en el tubo sensible de calor. la cantidad de refrigerante en el ciclo es
muy pequeña.
- Orificio de la válvula de expansión muy grande.

REMEDIO
- Vuelva a montar el tubo sintetizador de calor.
- Repare el punto de fuga del gas y recargue el refrigerante.
- Reponga la válvula de expansión.
ENTRADA DE LA VÁLVULA FRÍA ÓCONGELADA.
CONDICIÓN
- La tubería de alta presión del recibidor y secador se siente fría
- Congelamiento
CAUSA PROBABLE
- Recibidor y secador obstruidos.
- Interior de la válvula de expansión obstruido por congelamiento.
REMEDIO
- Cambie el recibidor y secador.
- Cambie la válvula de expansión y el recibidor y secador.
RUIDOS ANORMALES
-
Ruido producido en:
Compresor:
-Cojinete desgastado ó dañado

-Cilindro ó eje defectuoso.
Embrague magnético:
-Cojinete desgastado ó dañado
- Estator y rotor en contacto mutuo
- Pernos de montaje del estator sueltos
Motor del soplador:
- Soplador ensamblado al revés

- Soplador mal ajustado
Polea de cigüeñal
- Mal ajustada
Correa V:
- Suelta
Polea de marcha mínima:
- Mal instalada
- Cojinete desgastado ó dañado
Tuberías y mangueras:
- Soporte, abrazaderas, etc. Mal ajustados ó instalados

- Holgura inapropiada
(Desde la carrocería, otras partes, etc)

SINTOMA
- Compresor ruidoso
- Embrague magnético ruidoso
- Ruidos de las tuberías
- Ruido del condensador
- Ruido producido por el soporte
- Polea de marcha mínima ruidosa.
- Correa V ruidosa.
CONDICIÓN
- Ruido de golpes del interior del compresor
- Ruidos de maracas cuando el embrague magnético no esta acoplado
- Tuberías mal sujetas
- Tuberías directamente enganchadas a la carrocería
- Inminentes vibraciones del condensador
- Vibra al ser tocado, continuo ruido de batimiento se oye cuando opera.
- Produce ruido de maracas.
- Vibra
- Deflexión de la correa V muy grande
- Superficie lateral de la correa V rasgada.
CAUSA PROBABLE
- Objeto extraño atascado en válvula de succión ó de descarga

- Válvula de descarga ó de succión rota
- Cojinetes descargado ó dañado.
- Tubería vibra
- Ruidos pulsante resuena en la carrocería
- Soporte del montaje del condensador resuena contra la carrocería
- Soporte rajado ó roto.
- Pernos de montaje sueltos
- Cojinete roto
- Soporte rajado ó suelto.
- Mal instalada
- Cojinetes roto
- Muesca ó ranura defectuosa
- Correa V suelta
- Centro de la correa V desaliento
REMEDIO
- Desarme y remueva el objeto extraño

- Cambie la válvula
- Cambie el cojinete
- Asegure la tubería
- Instale cojín de caucho
- Asegúrelo son soldadura ó cámbielo
- Ajuste los pernos
- Cámbielo

- Cámbielo ó ajústelo
- Ajústelo
- Cambie el cojinete
- Cambie la polea
- Regule la tensión
- Alinie el centro.
LOCALIZACION DE AVERIAS CON EL MANOMETRO
Este es un métodos con el cual las fallas son detectadas y reparadas usando el
manómetros múltiples para indicar las presiones para indicar las presiones de los lados de
alta y baja presión del ciclo refrigerante en los mediadores respectivos.
Primero, cierre firmemente las válvulas de los lados de alta y baja presión del medidor
múltiple y conecte las mangueras de carga (roja y azul) a sus respectivas válvulas de
servicios del compresor
IMPORTANTE
Asegúrese de evacuar el aire de las mangueras de carga en el extremo de la conexión del
manómetro múltiple utilizando la presión del refrigerante del sistema de refrigeración.
1. CONDICIÓN NORMAL
Si el sistema de refrigeración esta funcionando normalmente, la lectura en el lado de baja

presión debe ser generalmente de 1.5 a 2.0 Kg.cm2 (21 a 28 psi, 147 a 196 kpa) y la del
lado de alta presión debe estar en los alrededores de 14.5 a 15 kg .cm2 (206 a 213 psi,
1422 a 1471 kpa),
LOCALIZACIÓN DE AVERIAS CON WL MANOMETRO MULTIPLE
Este es un método con el cual las fallas son detectadas y reparadas usando el
manómetro múltiple para indicar las presiones de los lados de altas y bajas presiones del
ciclo refrigerante en los medidores respectivos.
Primero, cierre firmemente las válvulas de los lados de alta y baja presión del medidor
múltiple y conecte las mangueras de carga (roja y azul) a sus respectivas válvulas de
servicio del compresor.
IMPORTANTE
Asegúrese de evacuar el aire de las mangueras de carga en el extremo de la conexión del
manómetro múltiple utilizando la presión del refrigerante del sistema de refrigeración
1. CONDICION NORMAL
Si el sistema de refrigeración está funcionado normalmente, la lectura en el lado de baja

presión debe ser generalmente de 1.5 a 2.0 kg/cm2 (21 a 28 psi, 147 a 196kpa) y la del
lado de alta presión debe estar en los alrededores de 14.5 a 15 kg/ cm2 (206 a 213 psi,
1422 a 1471 kpa), cuando la temperatura de la toma de aire del aire acondicionado está
alrededor de 30º a 35ºC (86 a 95ºF), la velocidad del motor a 1500 ó 2000 rpm, la perilla
de enfriamiento fijada al máximo, y el ventilador funcionando a su velocidad máxima.

Las lecturas de los manómetros que se muestran en la gráfica son los mismos que se
toma bajo las mismas condiciones ( la temperatura del orificio succión de 30º a 35ºC (86 a
95ºF), velocidad del motor de 1500 ó 2000 rpm, enfriamiento máximo, ventilador a la
velocidad máxima, de los manómetros se cambiarán hasta cierto punto con las
condiciones ambientales.
IMPORTANTE
La velocidad del motor debe ser de 1500 a 2000 rpm, dependiendo del modelo, verifique
el manual de reparaciones para mayores detalles.
2. REFRIGERANTE INSUFICIENTE
Condición
• Se desea más enfriamiento.
Síntomas observados en el sistema de refrigeración.
• La presión del lado de baja y alta presión están bajas.
Lado de baja presión: 0.8 kg/cm2 (11 psi, 78 kpa)
Lado de alta presión: 8-9 kg/cm2 (114-128 psi, 785-882 kpa)
• Se ven burbujas a través del vidrio de observación.
• El aire que descarga el acondicionador de aire está ligeramente frío
Causa
• Fuga de gas en algún lugar del sistema de refrigeración.
Remedio
• Verifique las fugas con un detector de fugas y corríjalas.
• Cargue el refrigerante a la cantidad adecuada.
3. CANTIDAD EXCESIVA DE REFRIGERANTE CARGADO O ENFRIAMIENTO

INSUFICIENTE DEL CONDENSADOR.
Condición
• Síntoma observados en el sistema de refrigeración
Síntoma observado en el sistema de refrigeración.
• La presión del lado de baja presión y del lado de alta presión están altas, ambas.
Lado de alta presión: 20 kg/cm2 (284 psi, 1961 kpa)
Causas
• Debido a la sobrecarga de refrigerante en el sistema, no hay rendimiento
adecuado.
• Mal enfriamiento del condensador.
• Los acoplamientos fluidos resbalan ó hay fuga de silicón.
Remedio
a. Limpiar el condensador.
b. Ajustar la correa del ventilador a su tensión apropiada.
c. Reparar los acoplamientos fluidos, regular la cantidad de aceite de silicón a su
cantidad apropiada.
d. Si a, b y c están en condiciones normales, verifique la cantidad de refrigerante.
IMPORTANCIE:

Si debe descargarse una cantidad excesiva de refrigerante, afloje la válvula del lado de
baja presión del múltiple de calibrador y déjelo escapar lentamente
4. AIRE EN EL SITEMA DE REFRIGERACIÓN
Condición
• El acondicionador de aire no enfría lo suficiente.
Síntomas observados en el sistema de refrigeración
• La presión de los lados de alta y baja presión está alta
Lado de alta presión: 23 kg/cm2 (327 psi, 2,256 kpa)
• La tubería del lado de baja presión no se siente fría al tocarla.
Causa
• Aire en el sistema de refrigeración
Remedio
a. Cambie el recibidor.
b. Verifique la contaminación y cantidad de aceite del compresor.
c. Evacúe y cargue con refrigerante nuevo.
IMPORTANTE
Los síntomas que se han descrito pueden observarse cuando el refrigerante es cargado
sin evacuar previamente el aire.
5. HUMEDAD EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Condición
• Enfriamiento esporádico ó no enfría.
Durante la operación, la presión del lado de baja presión se alterna entre vacio y presión
normal.
Lado de baja presión: 50 cmHg – 1.5 kg/cm2 (20 in.Hg -21 psi, 67 -147 Kpa)
Lado de alta presión: 7 -15 Kg/cm2 (100 – 213 psi, 686 -1,471 Kpa)
Causa
• El secador está en un estado sobresaturado.
• La humedad que hay en el ciclo de refrigeración se congela en el orificio de la
válvula de expansión y causa una obstrucción temporal. Después de un tiempo, el
hielo se derrite y la condición regresa a su estado normal.
Remedio
• Cambie el recibidor.
• Remueva la humedad del sistema de refrigeración mediante la evacuación
repetitiva
• Recargue con refrigerante nuevo a la cantidad apropiada.
6. EL REFRIGERANTE DEJA DE CIRCULAR
Condición
• enfriamiento intermitente ó no enfría
Se muestra vacío en el lado de baja presión y muy poca presión en lado de alta presión.
Lado de baja presión: 76 cmHg (30 in.Hg, 101 kpa)

Lado de alta presión: 6 kg/cm2 (85 psi, 588 kpa)
Formación del refrigerante es obstruido por la humedad ó el sucio en el sistema de

refrigeración ó por el congelamiento ó adhesión en el orificio de la válvula de expansión.
Causa
• el flujo del refrigerante es obstruido por la humedad ó el sucio en el sistema de
refrigeración ó por el congelamiento ó adhesión en el orificio de la válvula de
expansión.
Remedio
• permita que pase un tiempo y reasuma la operación para decidir si la obstrucción
se debe a la humedad ó la suciedad.
En el caso que sea debido a la humedad- Corríjase refiriéndose a la instrucción 5.
En caso que sea debido a la suciedad- Remueva la válvula de expansión y sople el
sucio con aire comprimido. Si no puede remover la suciedad, reemplace la válvula de
expansión. Reemplace el recibidor. Evacué y cargue la cantidad apropiada de
refrigerante nuevo.
En caso que sea debido a la fuga de gas en el tubo sensor térmico.
Reemplace la válvula de expansión.
7. PROBLEMAS EN LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN (SE ABRE DEMASIADO) O TUBO

SINTETIZADOR DE CALOR INDEBIDAMENTEINSTALADO.
Condición
• enfriamiento insuficiente.
• Tanto la presión del lado de baja presión como la del lado de alta presión están
ambas muy altas.
Lado de alta presión: 19 – 20 kg/cm2 (270 – 284 psi, 1,961 kpa)
• Escarchar ó bastante rocío en las tuberías del lado de baja presión.
Causas
• Problemas en la válvula de expansión ó el tubo sensor de calor está
indebidamente instalado.
• Ajuste del flujo no está correcto.
• Cantidad excesiva de refrigerante líquido en la tubería del lado de baja presión.
• Válvula de expansión demasiado abierta.
Remedio
a. Verifique la instalación del tubo sensor de calor.
b. Si (a) está en condiciones normales, reemplace la válvula de expansión.
8. EL COMPRESOR NO COMPRIME BIEN.
Condición
• No hay enfriamiento
• Presión del lado de baja presión demasiado alta.
• Presión del lado de alta presión demasiado baja.
Causa

•La válvula tiene fugas ó está rota. Partes móviles deslizantes (pistón, cilindro,
empaquetadura, varilla intermedia, etc) rotas.
Remedio
• Desarme y repare el compresor. (Refiérase al manual de reparación del
compresor).

INTERPRETAR GRAFICO DE RENDIMIENTO
1. Calcule la humedad relativa a partir de la tabla sicrométrica, comparando las

lecturas del bulbo seco y húmedo del sicrómetro en la admisión de aire,
2. mida la temperatura de la bola seca en la salida en la salida de aire fresco y calcule
la diferencia entre las temperaturas del bulbo seco de admisión y el bulbo seco de
salida
3. compruebe que la intersección de la humedad relativa y la diferencia de
temperatura se encuentra entre los dos limites del dibujo
Si la temperatura esta entre los dos líneas, el rendimiento de enfriamiento es satisfactorio

01 Desconectar batería • Juego de llaves mixtas.

02 Desconectar embrague • Juego de llaves de dado.
03 Descargar refrigerante • Juego de destornilladores.
04 Desconectar mangueras
05 Desmontar compresor
06 Desarmar embrague
07 Inspeccionar y cambiar embrague
HT REF. HT 04
REEMPLAZO DE EMBRAGUE
MAGNÉTICO
ESCALA: S/E 2002
TAREA:
REEMPLAZO DEL EMBRAGUE MAGNÉTICO.
DESCRIPCIÓN:
Ésta tarea consiste en hacer cambio del embrague magnético al compresor
OPERACIÓN:
Desconectar batería.
1er Paso Desconectar cable negativo de la batería.

a. Afloje el perno del borne negativo
de la batería.
PRECAUCIÓN:
o Instale las cubiertas protectoras a
la carrocería.
OPERACIÓN:
Desconectar el embrague magnético.
Para esta operación se ha relacionado principalmente con el tipo de compresor de placa
oscilante
1er PasoSacar la placa a presión

a. sacar el perno del eje
b. sacar la placa de presión
c. sacar las laminillas de la placa
de presión
OPERACIÓN:
Descargar refrigerante.
Se describe en la HO 02 / HT 02 Pag. 4/8 ( OPERACIÓN: hacer vacío en el sistema)
OPERACIÓN:
Desconectar mangueras.
1er Paso Separar o desconectar mangueras.

a. Desconecte cable negativo de la batería.
b. Descargue y recupere el refrigerante.
c. Separar el conjunto de mangueras en la salida del
recibidor/secador, la entrada del condensador y la parte
posterior del cabezal del compresor.
d. Levante el vehículo (si es necesario)
e. Separe el protector térmico.
f. Separe el conjunto de mangueras acopladas.

OPERACIÓN:
Desmontar compresor
1er Paso Remoción del compresor

a. Poner en marcha el
motor en marcha
mínima por 10 minutos
con el aire
acondicionado
encendido.
b. Parar el motor.
c. Desconectar el cable
negativo de batería.
d. Desconectar el
conector del embrague
magnético y el
interruptor de
temperatura.
e. Descargar el
refrigerante del sistema
f. Tapar inmediatamente
los encajes abiertos
para mantener la
humedad fuera del
sistema.
g. Aflojar la correa propulsora.
h. Sacar los pernos de montaje del compresor y el compresor.

OPERACIÓN:
Desarmar embrague.
1er Paso Sacar el rotor

a. sacar el resorte de anillo
b. usando un martillo de plástico, golpear, ligeramente el rotor y sacarlo del
eje
PRECAUCIÓN:
- Tener cuidado de no dañar la polea cuando se golpea el rotor
2do Paso Sacar el estator

a. desconectar el alambre de plomo (conexión del bobinado) del estator de
la estructura del compresor
b. sacar el resorte de anillo
c. sacar el estator
OPERACIÓN:
Inspeccionar y cambiar embrague.
1er Paso Instalar el estator

a. Instalar el estator en el compresor
b. Instalar el nuevo resorte de anillo

c. Conectar los alambres de plomo del estator a la

estructura del compresor
OBSERVACIÓN:
- prosiga en orden contrario al segundo paso de la operación anterior
(desarmar embrague)
2do Paso Instalar el rotor

a. Instalar el rotor en el eje del compresor
b. Instalar el nuevo resorte de anillo
OBSERVACIÓN:
- prosiga en orden contrario al primer paso de la operación anterior
(desarmar embrague)
3er Paso Instalar la placa de presión

a. instalar los anillos a la placa de presión
b. instalar el perno del eje: torque 140kg-cm (10pie-lib, 14
N-m)

CIRCUITO ELECTRICO DEL EMBRAGUE.

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO DE MATERIAL EDICIÓN

0234 JUNIO 2004

Diagnostico y Mantenimiento Del Aire Acondicionado PDF

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