Apostila Performance - COMPL

PERFORMANCE DE AVIÕES A JATO, P&B
Notas de aula
Rogério B. Parra
-- 2017 –
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INTRODUÇÃO
CARACTERÍSTICA DO JATO:
Com os aviões a jato, de melhor performance se comparada com a dos aviões a

pistão, a duração dos vôos foi reduzida pela metade, a maioria das escalas foi
eliminada, as novas altitudes permitiram voar acima das camadas do tempo e
multiplicou-se o número de lugares a bordo.
Este melhoramento de performance acarreta em operações a altitudes e velocidades

onde o efeito da compressibilidade começa a surgir, sendo portanto necessário o
conhecimento de novas teorias de operação.
Uma das diferenças básicas está na rotação dos motores. Quando a tração cresce
no motor convencional, a sustentação é simultaneamente aumentada sem
modificação de atitude devido ao aumento da velocidade do ar produzida pela
hélice, conseqüentemente sem mudanças no angulo de ataque. A única maneira de
se aumentar a sustentação no jato, é levantando o nariz e aumentando o ângulo de
ataque. Uma aeronave de asa enflechada requer uma modificação ainda maior em
atitude.
A performance do avião a jato com um motor inoperante, requer muito menos

cuidado do que a de um avião a pistão com todos os motores operando. Os
procedimentos a serem tomados são extremamente fáceis. Além disto, para
executar uma curva no avião com motor convencional é necessário usar o leme por
causa do arrasto produzido pelo “aileron” da asa que se eleva. No jato,
normalmente, isto não acontece por causa dos spoilers, que trabalhando em
conjunto, fazem com que a curva seja coordenada, limpa.
Um outro diferente aspecto dos convencionais , é o ajuste de potência para um

determinado valor de velocidade. No jato devemos aplicar uma determinada
potência até atingirmos uma velocidade e depois reduzirmos para manter os ajustes
ideais. Além disto para vários pesos temos vários ajustes de potência. Daí a
necessidade de se fazer acertos constantemente.
O controle da aeronave em relação à posição do CG também é outro fator. Nos

jatos, o estabilizador com ângulo de incidência variável, permite uma melhor
Performance, Peso e Balanceamento 1

flexibilidade do CG. Porém, antes da decolagem o piloto deve ajustar o estabilizador
de acordo com o balanceamento. Durante o vôo o piloto automático fará as
correções para as variações de “CG”.
Esta apostila visa a apresentação de alguns conhecimentos básicos operacionais da

performance de aeronaves a jato, ou seja, como calcular velocidades, potência e
dimensões de pistas para decolagem e pouso; Calcular velocidades, autonomia e
desempenho do vôo de cruzeiro além de cálculos de peso e balanceamento de
aeronaves comerciais a jato. Dois aviões serão usados como exemplos básicos:
Learjet 35 e Boeing 767
Learjet 35
Com o desenvolvimento dos motores turbofan Garrett AirResearch TFE731 no final

da década de 60, com expectativas de menores níveis de ruído e consumo
específico, levou ao desenvolvimento de uma nova versão do Learjet 25, conhecido
inicialmente como Lear 25B-GF (de Garrett Fan). Um Lear 25 adaptado, com um
TFE731 em seu lado esquerdo voou em maio de 1971, seguido de um segundo
protótipo com dois motores deste tipo e finalmente em agosto de 1973, o primeiro
protótipo do novo avião, já conhecido como Learjet 35. Além dos motores, os 35 e a
versão de longo alcance Lear 36, com mais capacidade de combustível, diferem dos
Learjet mais antigos, por terem a fuselagem 30cm maior e uma quinta janela na
lateral direita da fuselagem. O Learjet 35 tem capacidade para até 8 passageiros,
enquanto que o 36 leva no máximo seis, já que ambos possuem o mesmo peso
máximo de decolagem. Ambos foram homologados em julho de 1974. As melhorias

nos dois modelos levaram ao desenvolvimento das séries 35A e 36A, em 1976, com
peso máximo de decolagem maior.
Em meados da década de 70, visando enfrentar o crescente sucesso da Airbus, a

Boeing decidiu desenvolver um novo avião de grande capacidade para rotas de
médio e longo alcance. Nascia o Boeing 767, o segundo modelo de fuselagem larga
da Boeing, configurado para acomodar até 8 assentos por fileira, separados por dois
corredores.
O primeiro protótipo voou em 26 de setembro de 1981, e as entregas começaram no

ano seguinte para a United. Porém, logo a Boeing percebeu um novo segmento de
mercado, de média capacidade e grande alcance, capaz de substituir os veneráveis
707 e DC-8. Assim, a necessidade de uma versão de maior alcance determinou a
instalação de tanques extras de combustível, maiores pesos operacionais, além de
uma série de outros sistemas de segurança.
Nascia não apenas uma nova aeronave, mas uma nova categoria: a ETOPS,
Extended Twin OPerationS. Conhecida como B767-200ER, tornou-se a primeira
aeronave bimotor a cruzar o regularmente vastos oceanos. Hoje, no Atlântico Norte,
a grande maioria dos vôos é feita em bi-reatores e o 767 foi o grande desbravador
deste segmento.
Deixando os passageiros e empresas receosos a princípio, a prática se tornou

comum e anos mais tarde, voltaria a ser usada no 777. Assim mesmo, alguns
críticos ainda sustentam que a sigla ETOPS deve significar "Engines Turn Or

Passengers Swim" (as turbinas giram ou os passageiros nadam), uma lembrança
nada agradável para quem passa 10, 12 horas cruzando oceanos.
Outra coisa que pode ser dita dos 767-200 é que eles se tornaram os aviões mais
negativamente famosos da história: foram dois jatos do tipo que os terroristas
arremessaram contra as torres do World Trade Center em Nova York, em 11 de
setembro de 2001.
No final da apostila, apresentamos o calculo de um vôo completo SBBH para SBRF

de um Boeing 737-300 como ilustração
O Boeing 737 é uma linha de aviões da Boeing, de curta e média distância. Lançada
em 1967, é o avião comercial mais vendido do mundo, com mais de 5 mil unidades
vendidas, pouco mais do que o total de aeronaves vendidas da Airbus.
Primeiro vôo foi realizado em 9 de abril de 1967. A Lufthansa foi a primeira e única
cliente do modelo 737-100. As vendas estavam estáveis, mas não eram nada do
outro mundo, até que a Grande Depressão atingiu os Estados Unidos. Só foram
registradas 145 vendas. Foi por isto que o projeto do 737 esteve perto de ser
cancelado, mas com a compra de 737 por parte de regionais, o projeto avançou. O
primeiro vôo do 737-200 foi realizado em 8 de agosto de 1967, e sua primeira cliente
foi a United Airlines. Posteriormente foram lançados os modelos 300, 500, 700 e 800
além do NG.

1. DEFINIÇÕES
1.1 VELOCIDADES
A sustentação produzida pelas asas varia com a velocidade do avião. Quanto mais
rápido ele voar, mais sustentação será produzida. Portanto, o estudo de
velocidades é de extrema importância na performance das aeronaves.
É sabido que a força de sustentação é diretamente proporcional a densidade do ar e

inversamente ao aumento da altitude. Então a aeronave tem que compensar este
problema com uma velocidade aerodinâmica maior. Por definição,teremos:
Vi – É a velocidade do ar indicada sem considerar o erro de posição. Inclui as

correções de compressibilidade adiabática ao nível do mar na calibração do
instrumento.
VI – É a velocidade do ar indicada, corrigida por um erro de instalação do

instrumento. Conhecida na prática com “IAS” (Indicated Airspeed), é relacionada à
“Vi” pela seguinte expressão:
VI = Vi +  Vi . Onde a “ Vi” é a correção para o erro de instalação do

instrumento. Em aeronaves modernas podemos desprezar “ Vi”, ou seja VI=Vi
Vc– É a velocidade calibrada, e é igual a velocidade indicada corrigida para erro de

posição. Sua abreviação é “CAS” (Calibrated Air Speed), e a equação que relaciona
“Vc” e “VI” é:
Vc = VI +  Vp. Onde “Vp” é a correção para erro de posição.
Ve – É a velocidade equivalente e é igual à velocidade indicada corrigida por erro de

posição, de instrumento, e para compressibilidade adiabática numa certa altitude.
Também é conhecida com “EAS” (Equivalent Air Speed) sua relação com a “Vc” é:
Ve = Vc -  Vc. Onde a “ Vc” é a correção para erro de compressibilidade.
Notar que  Vc é inferior zero, ou seja, nas grandes altitudes e velocidades, a

indicação do velocímetro é sempre superior à velocidade equivalente, devido aos
erros causados pela compressibilidade.
Va – É a velocidade verdadeira do ar “TAS” (True Air Speed). É relacionada a “Ve”

da seguinte forma:
Va = Ve x I ° . Onde “o” é a razão da densidade P/Po.
VGS – É a velocidade de uma aeronave tomada em relação ao solo. Para encontrar

a “VGS” (Ground Speed) é necessário computar o vento:
VGS = Va + W . Onde “ W” é o componente de vento.
Vs – Stall speed, esta é uma velocidade muito importante, uma vez que as
velocidades de decolagens e pousos são baseadas nela. O “F.A.R” (Federal Aviation
Regulation) estabelece que, por definição a “Vs” é atingida quando o “CL” é máximo
(CL = coeficiente lift = coeficiente de sustentação), expressa em “CAS” (Calibrated
air speed). A “Vs” (Stall Speed) é a velocidade em que o avião atinge o “STALL”; em
outras palavras, é a mínima velocidade em vôo estabilizado, na qual o avião é
controlável com:
 Tração dos motores igual a zero, ou motores em marcha lenta, desde que a
marcha lenta não tenha efeito sobre a “Vs”; a tração pode permitir até “1.6 Vs” para
estabilizar a aeronave em nível de vôo.
 Centro de gravidade na posição desfavorável (Dianteira).
 Vôo reto com aproximadamente 30° de inclinação lateral.
A técnica de demonstração em testes, é feita para uma velocidade superior à de

“STALL” (geralmente 1.3 Vs), suficiente para manter condições de vôo estabilizado.
A partir desse ponto, o profundor é aplicado numa razão tal que a redução de
velocidade do avião não exceda a “1 nó p/segundo”.
Os testes são feitos voando com um equipamento medidor de velocidade –

“Training Cone” de 1.3 Vs até o completo “STALL”, gravando a “VI x tempo” e depois
convertendo em Ve/Vc (EAS/CAS). O estol é obtido quando o ângulo de ataque for
maior que o máximo ângulo de sustentação (Angulo de STALL)
Vs0 - Velocidade de “STALL” na configuração de pouso (Flaps e trens de pouso

extendidos)
Vs1 - Velocidade de “STALL” na configuração desejada, a ser estabelecida para um

caso particular. Portanto, podemos dizer que a velocidade mínima em vôo normal é
a menor velocidade com o avião estável , sem apresentar buffet ou stick shaker , isto
é, com margem de segurança sobre o estol.

VMO/Mmo – (Maximum Operating Limit Speed): Velocidade Máxima de Operação. A
velocidade máxima de operação é a que não pode ser excedida deliberadamente
em qualquer fase do vôo (Subida, Cruzeiro c/ ou descida) a não ser teste ou
operações de treinamento . Esta limitação operacional denominada pelos símbolos
VMO/MMO (Velocidade MACH). Á velocidade máxima pode ter outras limitações
aerodinâmicas. Quanto maior a velocidade acima do Mach crítico, mais intensas as
ondas de choque e maior, portanto, o descolamento dos filetes por ela provocados.
Assim, o descolamento produz uma vibração (buffeting) semelhante à provocada
pelo pré-estol de baixa velocidade. O buffeting muito intenso poderá ser uma
limitação aerodinâmica de velocidade máxima, impedindo que o avião ultrapasse
determinado número de Mach, mesmo que possua tração suficiente para isso.
VNO/MNO – (Normal Operating Speed): Velocidade Normal de operação ou Máxima

para operações normais, em algumas aeronaves será a própria VMO/MMO.
VFE – (FLAP EXTENDED SPEED) : Velocidade máxima permitida com os FLAPs

extendidos numa determinada porcentagem do seu curso.
VLO – (Landing Gear Operation Speed) : Velocidade máxima permitida para

operação do trem de pouso, ou seja Extender ou Recolher o trem sem que o
impacto do vento danifique o mesmo.
VLE – (Landing Gear Extended Speed): Máxima velocidade permitida com os trens
de pouso entendidos.
VRA/MRA – (ROUGH AIR SPEED) : Velocidade recomendada para voar em

turbulência. Hoje em dia, a velocidade recomendada é conhecida como “Air
Turbulent Penetration Speed”.
1.2 TEMPERATURA
A temperatura é um dos parâmetros básicos usados para estabelecer os dados de

performance de uma aeronave, sendo empregada na determinação dos pesos
máximos de decolagem, cálculos de Va`s, tração dos motores,consumo de
combustível, alcance, etc. Em condições estáticas, a temperatura é relativamente
fácil de ser medida, usando um termômetro comum. Entretanto, a temperatura do ar
em vôo é afetada pela compressão adiabática, do fluxo de ar em torno da aeronave.

Esta compressão resulta em um aumento de temperatura comumente chamado de
“Ram Rise”. Este aquecimento, devido a compressão adiabática, pode ser calculado
matematicamente em função do n° MACH com o auxilio de um computador de vôo.
Como o ram rise é proporcional ao quadrado do número de Mach, ele pode acarretar
problemas de creep nas estruturas dos aviões supersônicos e hipersônicos. O nariz
do Concorde, por exemplo, voando a Mach 2, altitude de 50000 pés, pode atingir até
127°C de temperatura, o que corresponde a um ram rise de 127-(-56,5) = 183,5°.
Quando a temperatura ultrapassa esse limite, o piloto deverá reduzir a velocidade.
Teremos então as seguintes temperaturas:
 SAT (Static Air Temperatura): É temperatura verdadeira do ar ambiente. Esta

temperatura também é conhecida como OAT (Outside Air Temperature), ou seja,
temperatura do ar livre, não perturbado (sem o Ram Rise). Esta é a temperatura
mais difícil de ser medida apuradamente em vôo porque todos os sensores de
temperatura são afetados de alguma forma pelo aquecimento. Este, é obtido de uma
carta e subtraido da leitura do instrumento, ou, por meios eletrônicos o sinal corrigido
é enviado para o indicador.
 RAT (Ram Air Temperature): a RAT é igual a temperatura do ar ambiente

mais o aquecimento. A proporção do aquecimento depende da capacidade do
equipamento em sentir e recuperar o aumento de temperatura adiabática.
A sensibilidade do equipamento ao “Ram Rise” é expressa em porcentagem

conhecida como Recovery Factor (Fator de Recuperação). Se um sensor tem um
fator de recuperação de 0.80, este medirá a temperatura ambiente mais 80% de
aquecimento.
RAT é igual à SAT quando a aeronave estiver parada. Para todos os propósitos
práticos, o aquecimento é considerado desprezível até a velocidade de MACH 0.30.
 TAT (Total Air Temperature). Esta temperatura é igual a temperatura do ar

ambiente mais todo o aquecimento. Em outras palavras, a TAT é igual a RAT
quando o fator de recuperação do sensor for igual a 100% .

1.3 ALTITUDES
1.3.1 Altitude pressão
A medição da altitude normalmente é feita por instrumentos barométricos, porém, na

aproximação é necessário maior precisão, e por isso se emprega o radio altímetro. A
medição barométrica da altitude é simplesmente a medição da pressão atmosférica.
A relação entre a pressão atmosférica e a altitude é dada pela atmosfera padrão
ICAO. A pressão é tirada das tomadas estáticas na parte externa da fuselagem ou
do sistema Pitot-estático, podendo ser diferente da pressão atmosférica local
porque o fluxo através desses dispositivos pode ter velocidade diferente da do avião,
e assim serão obtidas pressões diferentes da real (princípio de Bernoulli). Este erro,
que depende da direção e da velocidade do fluxo do ar, e que também ocorre na
medição da velocidade, é o chamado erro de posição. Ou seja:
Hp=Hi+∆p, onde, Hp=altitude pressão, Hi= altitude pressão indicada (lida no

altímetro) e ∆p=erro de posição.Nos aviões modernos, este erro é compensado com
um air data computer que tem interface com o instrumento.
Para a determinação da folga de ultrapassagem sobre obstáculos, é necessário a

altitude verdadeira. No entanto, esta será obtida por métodos mais precisos que o
altímetro comum. Como aproximação usa-se a altitude indicada, que tem como base
a pressão do nível médio do mar, denominado ajuste QNH. A altitude indicada só
seria igual à altitude verdadeira se a pressão e a temperatura variassem exatamente
como na altitude padrão, o que é praticamente impossível. No entanto, quando um
avião está pousado numa pista com ajuste QNH, a leitura do altímetro (altitude
indicada) é exatamente igual à altitude verdadeira.
1.3.2 Altitude densidade
A altitude densidade tem como referência não uma pressão, mas a variação da
densidade do ar na atmosfera padrão. Como o avião não possui nenhum
instrumento que meça a densidade do ar, esta altitude deve ser calculada a partir da
altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico, com o auxílio de um
computador. Se a variação da temperatura do ar for igual à variação na atmosfera

padrão, a altitude pressão e a altitude densidade serão iguais. Se a temperatura
real for maior que a temperatura na atmosfera padrão, a altitude densidade será
maior que a altitude pressão, e vice-versa.
A altitude densidade é muito importante na determinação das pistas necessárias

para a decolagem e pouso, da razão e ângulo de subida, tetos prático e absoluto, na
tração do motor, etc. Os cálculos da performance do avião dependem da altitude
densidade e não das outras altitudes (verdadeira, indicada, de pressão, etc.).
Influência da meteorologia sobre o altímetro:
Mudanças de pressão — quando o avião voa de uma área de alta pressão para uma
de baixa, o altímetro ‘pensará” que está subindo, e indicará aumento de altitude.
Quando ocorrer o contrário, isto é, quando o avião passar de uma área de baixa
pressão para uma de alta, o altímetro “pensará’ que está descendo, e registrará uma
redução de altitude.
O efeito da temperatura é o mesmo, ou seja, com uma temperatura inferior à ISA

indicará uma altitude superior à real, enquanto com uma temperatura superior à ISA,
uma altitude inferior à real. A situação será, portanto, crítica quando ocorrer em
baixas temperaturas e baixas pressões.

2. DECOLAGEM
A decolagem pode ser decomposta em duas partes distintas:
A decolagem propriamente dita, que vai.do brake release até o avião atingir.35 pés
de altura sobre a pista, e a trajetória de decolagem, que começa a 35 pés e termina
quando o avião atinge um mínimo de 1500 pés de altura em relação à pista, ou na
altitude na qual a transição da configuração de decolagem para a configuração de
rota for completa (utiliza-se a altitude que for maior).
2.1 Velocidades na decolagem
VMCG-(Velocidade Mínima de Controle no solo} - É aquela velocidade calibrada,

desenvolvida no solo durante a corrida de uma decolagem, que possibilita a
recuperação e a manutenção dos controles aerodinâmicos primários após a falha
repentina do motor critico, quando o restante dos motores estiverem ainda com a
potencia de decolagem.
Conforme o FAR 25, são requisitos demonstração da VMCG:
 Todos os tipos de decolagem devem ser testados;
 Potencia máxima dos motores deve ser utilizada;
 A aeronave deve estar com o CG nas condições extremas;
 A aeronave apresentar falha do motor crítico;
 Somente os controles de voo devem ser utilizados para o controle direcional;
 A aeronave deve decolar com segurança e em condições normais de

pilotagem;
 A força máxima aplicada ao pedal do leme de direção será de 150lb;
 O desvio do eixo da pista de decolagem deverá ser de no máximo 30 pés. A

Figura 1 - demonstração de VMCG
A figura 2 mostra as forças envolvidas na assimetria de tração que ocorre quando o

motor torna-se inoperante.
Figura 2 - Torque gerado por um motor inoperante
Nota-se que o torque T1 depende da tração do motor remanescente e da distância

entre esse motor e o eixo longitudinal da aeronave. Uma vez que, para o ensaio de
VMCG, deve ser sempre usada tração máxima nos motores e que a distância do
eixo do motor ao eixo longitudinal da aeronave são constantes, o torque T1 é fixo.
Para que seja possível manter a aeronave alinhada com o eixo da pista (ao menos
paralelo a ele), para continuar a decolagem, o piloto precisa comandar o leme de
direção para gerar um torque contrário a T1, na mesma intensidade. A figura 3
mostra um torque T2 equilibrando o efeito de T1.
Figura 3 - Compensação de torques para manter o eixo de decolagem
O torque T2 é determinado pela distância entre o leme de direção e o CG da

aeronave (d2) e a força gerada pela ação do piloto (F2). Uma vez que a distância d2
é fixa, é necessário que a força F2 seja suficiente para igualar T2 a T1.
A força F2, por sua vez, é determinada pela deflexão aplicada ao leme e pela
velocidade da aeronave. Mesmo aplicando-se deflexão máxima ao leme, existe uma
velocidade mínima que gera F2 suficientemente grande para que T2 seja igual a T1.
Caso a velocidade da aeronave seja inferior a essa velocidade mínima, a deflexão

máxima do leme de direção vai produzir um torque T2 inferior a T1 e, mesmo com o
piloto comandando totalmente a aeronave para retornar ao eixo da pista, esta vai
continuar tendendo a sair da pista, tornando-se incontrolável e obrigando o piloto a
interromper a decolagem. Essa velocidade mínima é a VMCG.
A “VMCG” é publicada no Airplane Flight Manual ou nos manuais de operação da

aeronave. A “VMCG” esta somente relacionada com a densidade do ar, portanto
somente com a altitude pressão do aeroporto e a temperatura do ar ambiente.
Grandes altitudes pressão e temperaturas baixas, bem como CG à frente, diminuem

a VMCG. O steering da roda do nariz, não e considerado, representando um

aumento de segurança. Por razões óbvias, a VMCG é maior nos aviões com
motores nas asas que naqueles com motores na fuselagem; a do Boing 727 é de 60
kts e a do 737-300 é de ll6 kts no nível do mar.
V1 – (Decision speed) – Também conhecida como velocidade máxima de falha do

motor critico (Critical Engine Failure Speed). O ponto onde ocorre a “V 1” é chamado
de ponto critico de decolagem. Em função da decisão do piloto em continuar ou não
a decolagem, a “V1”.
De acordo com o FAR 25.107(a)(2), V1 é definida como a velocidade de decisão na

decolagem, selecionada pelo fabricante da aeronave. Entretanto, a V1 não pode ser
inferior a VEF mais o ganho de velocidade, com o motor crítico inoperante, durante o
intervalo de tempo entre o instante que ocorre a falha do motor crítico e o instante
que o piloto reconhece a reage à falha, indicado pela aplicação do primeiro método
de desaceleração pelo piloto durante os testes de aceleração e parada.
Para efeitos de certificação, o tempo decorrido entre a falha do motor crítico na VEF
e a primeira ação do piloto no sentido de parar a aeronave é de 1 segundo. Ou seja,
o tempo entre a VEF e a V1 é de 1 segundo.
V1 significa a máxima velocidade na decolagem em que o piloto deve tomar a

primeira ação (i. e. aplicar os freios, reduzir a potência, abrir os spoilers) para parar
a aeronave dentro da distância de aceleração e parada.
V1 também significa a mínima velocidade na decolagem, após uma falha do motor

crítico na VEF, que o piloto pode continuar a decolagem e atingir a altura requerida
(35ft) acima da superfície dentro da distância de decolagem.
Limitações da V1
A V1 não pode ser inferior a VMCG devendo ser possível continuar a decolagem a
partir dela.
A V1 não deve ser maior que a VMBE pois, caso contrário, não é possível frear a
aeronave para parar.

A V1 também não poder ser maior que a VR pois, caso a rotação para decolagem
tenha sido iniciada, não é possível interromper a decolagem.
As estatísticas também mostram que das causas das decisões Go/ NoGo, apenas
25% foram problemas de motor; 25% foram devidos a problemas de rodas e pneus,
sendo o restante distribuido por inúmeras causas. Em suma, em 75% dos casos, o
avião tinha todos os motores e poderia atingir 150 pés na cabeceira.
No caso da decisão Go, a tripulação simplesmente continuará a decolagem. Se a

decisão for “No Go”, nessa velocidade, deverá ser seguido o procedimento de
abortagem. No Boeing 737, se o piloto perdesse dois segundos para a decisão e
decidisse abortar , isto poderia aumentar a distância de parada de 400 a 500Ft.
Vmbe – A VMBE - Maximum Brake Energy Speed - é a máxima velocidade que os freio
conseguem suportar em condições de abortagem. A definição da VMBE considera-se a energia
acumulada no corpo em razão do movimento, ou seja, quando este corpo está em movimento,
sua energia cinética aumenta:
Ec = ½ mv²
onde:
Ec - energia cinética
m - massa
v - velocidade
Durante a decolagem, a energia cinética da aeronave aumenta proporcionalmente

com o quadrado da velocidade. Devemos considerar que está energia precisa ser
dissipada. Os freios transformar esta energia cinética em calor ou energia térmica.
Os conjuntos de freio das aeronaves são compostos por vários pares de estatores,
que são partes fixas, presas à estrutura dos trens de pouso e rotores, que são partes
móveis e giram juntamente com as rodas. A figura 1 ilustra um conjunto de freio.
Conjuntos de Freio
Os conjuntos de freio das aeronaves são compostos por conjuntos fixos chamados
estatores e os rotores, que as são partes móveis presas as rodas, portanto giram
com elas.
Figura 1 - Conjunto de freio
Ao acionar os pedais de freio

uma pressão hidráulica aciona
vários pistões, que pressionam
os rotores com os estatores,
gerando o atrito de frenagem.
onde:
c - calor específico do material do freio ; mh - massa dos rotores e estatores ; Dt -

variação de temperatura
Em altas velocidades, no caso de uma abortagem, a temperatura dos conjuntos de

freios chega a valores muito elevados podendo ocorrer fogo e danos irreversíveis
aos conjuntos, perdendo a capacidade de frenagem.
Devido as altas velocidades de decolagem, a VMBE será um fator limitante para

pistas com grande elevação, altas temperaturas e utilização de pouco flap / slat para
decolagem,
Vr – (Rotation Speed): Somente considerar nos aviões a jato (nos turbo-hélices a

“Vr” é quase igual a “V2”). Velocidade na qual o piloto inicia a rotação do avião, ou
seja, o levantamento da roda do nariz, com as rodas de trem de pouso principal
ainda na pista, isto permite obter o máximo rendimento do comprimento da pista a
ser percorrido; Se o nariz for levantado antes, a corrida de decolagem será
aumentada devido ao aumento do arrasto induzido, e se for levantado após a “Vr”,
deverá prejudicar a performance de decolagem em relação aos segmentos. A “Vr”
não poderá ser:
Menor que a “V1” .
Menor que 1.05 Vmca.

Menor que a Vmu.
Vmu – (Minimum Unstick Speed): Mínima velocidade com manche livre; A VMU é a
menor velocidade que permite à aeronave sair do solo e decolar. A VMU é definida
com base em ensaios feitos durante os testes de certificação da aeronave,
considerando varias relações peso – potência testando-se diversas combinações de
peso e potencia na decolagem.
Nos testes de determinação da VMU o piloto deve manter a potência de decolagem

e segurar o manche na posição totalmente cabrado no início da corrida. As asas vão
criar sustentação e a aeronave sai do solo. A VMU é a velocidade que o ultimo pneu
deixa o solo.
VMU
VMCA - Minimum Control Speed on Air; A teoria da VMCA é igual a da VMCG,

diferenciando apenas que a VMCG é medida no solo e a VMCA é medida no ar.
Conforme o FAR 25.149(b), VMCA é a velocidade na qual depois da perda na súbita
do motor crítico, consegue-se controlar da aeronave com inclinação de ate cinco
graus para o lado do motor operante.

A VMCA é a velocidade na qual o piloto consegue manter a aeronave em linha reta
Após a falha de um motor. O piloto deve então compensar o torque devido a

diferença de tração com os comandos de voo, principalmente com o leme. As
condições exigidas pelo FAR 25 para determinação da VMCA são:
 potência máxima de decolagem em ambos motores antes da falha;
 CG na posição mais desfavorável;
 aeronave compensada para decolagem;
 peso máximo de decolagem;
 aeronave na configuração mais crítica de decolagem, exceto pela posição do

trem de pouso, que pode estar recolhido;
 aeronave fora do efeito solo;
 a força aplicada ao leme de direção não pode exceder 150 libras. Esse
requisito pode determinar a necessidade de dotar o sistema de controles de
voo com atuadores hidráulicos para minimizar a força exercida pelo piloto e
 não se pode reduzir a potência do motor operante.
Vlof – (Lift Off Speed): Velocidade de Levantamento de vôo. É a velocidade do

exato momento na qual a aeronave deixa o solo. Não é publicado nos manuais de
vôo. A Vlof depende do ângulo de ataque, ajuste do Flap e peso de decolagem. Não
pode ser menor do que 1.1 Vmu com todos os motores operando ou 1.05 Vmu com
o motor critico inoperante. A velocidade máxima de Vlof deve ser inferior á
velocidade que os pneus suportam (Tire Speed Limit).

Vts-Tire Speed Limit: Velocidade máxima dos pneus. Os pneus foram construídos
para suportar até uma certa velocidade. Nos casos em que a “Vr”, determinada de
acordo com os critérios anteriores for muito elevada, a velocidade máxima dos
pneus poderia ser ultrapassada, o que não é permitido. Isto acarreta algumas vezes
limitação de peso máximo de decolagem.Normalmente nos manuais de operações
existem gráficos ou tabelas para se determinar o peso de decolagem limitado pela
velocidade máxima dos pneus.
NOTA: Esta velocidade aparece normalmente nos manuais em MPH. (Milhas

Terrestres por hora ou Milhas Inglesas ).
V2 — velocidade de decolagem e subida (take off climb speed) — é a velocidade a

ser atingida a 35 pés de altura sobre a pista, e deve ser igual ou maior que 120% da
velocidade de estol na configuração de decolagem e 110% da velocidade mínima de
controle no ar (Vmca). Uma decolagem normal, com todos os motores funcionando,
o avião normalmente sobe com 10 a 15 nós acima de V2 nos primeiros segmentos
de decolagem.
Relação das velocidades na decolagem:
V1 VR V2
VMCG VMU VLOF
35 ft
1,05 VMCA  VR 1.1 VMANUAL ENG  VLOF 1,1 VMCA  V2

1.05 VMUENG OUT  VLOF
VMIN  VI  VR 1,2 VS1  V2
VLOF  VMAXITIRE
V1  VMBE
2.2 Calculo de Velocidades / Comprimento de pistas.
2.2.1 Limitações:
A performance de uma aeronave na decolagem depende de diversos fatores. Os

principais são:
A) Peso Total do Avião
Quanto mais pesado estiver, maior será a distância de decolagem e maior a

velocidade necessária para tirar o avião da pista.
B) Densidade do Ar
O conjunto Temperatura / Pressão é um dos fatores mais importante, pois faz variar
a densidade do ar que entra nos cálculos de tração do motor e sustentação. Neste
caso deve ser levado em consideração sempre que se calcular o peso máximo para
decolagem, a temperatura e a elevação do aeroporto corrigido pelo QNH (Altitude de
Pressão).
C) Influência do Vento
A influencia do vento na decolagem se reflete na velocidade que o avião atinge no

solo (Velocidade Resultante) para adquirir a velocidade indicada necessária para
decolagem.
O vento de proa permite que se aumente o peso de decolagem de um avião . Como

o vento (positivo) aumenta a velocidade em relação ao ar (TAS) para o mesmo
comprimento de pista (efetivo), o ganho em retificação permite então um
melhoramento de performance.
Com vento de cauda a situação é invertida fazendo com que o peso máximo de
decolagem seja reduzido.
D) Efeito do Gradiente de Pista (SLOPE)
O Gradiente de pista é a variação de altitude entre cabeceiras em relação ao

comprimento total da pista. Geralmente é expresso em porcentagem considerado a

relação entre altitude e distância horizontal. Quando o gradiente é ascendente
(UPHILL) é representado pelo sinal (+).O contrario (-) para descendente
(DOWNHILL).
O efeito do Slope descendente(-) influi na capacidade de aceleração da aeronave e

consequentemente a distância de decolagem pode se tornar um inconveniente
numa interrupção de decolagem.
O FAA não permite decolagens de aeronaves comerciais a reação em pista com

SLOPÊ superior a +2% e inferior a –2%. O gradiente (+) produz um comprimento
retificado menor da pista e o gradiente (-) produz um comprimento retificado maior
da pista.
E) Influência do Flap na Decolagem
Os Flaps fazem aumentar o efeito de sustentação como também o do arrasto,

aumentando a área da asa. Isto faz com que o comprimento da pista necessária
para a corrida de decolagem seja reduzido, o que permite um aumento do peso
máximo de decolagem (PMD) para um mesmo comprimento de pista.
Quanto maior for a incidência dos Flapes, maior será também o arrasto, o que
prejudica a capacidade de subida( Vide 2° Segmento).

F) Condições da Pista
As distâncias para decolagens e pouso nos manuais de operação de vôo estão

baseadas na condições da superfície das pistas, ou seja, rígida e resistente, lisa e
seca, caso contrário, a performance da aeronave será deteriorada devido ao atrito,
arrasto, etc.
G) Condições da Aeronave
Sistemas diversos em operação ou não, afetam sensivelmente o desempenho da

aeronave. Sangria do ar do motor para atender as necessidades do Ar
Condicionado, Pressurização, Anti Gelo, etc., reduzem a potência dos motores,
conseqüentemente reduzem o máximo peso de decolagem.
O sistema de frenagem computadorizada (ANTI-SKID) que evita o bloqueio da

rodas, Sistema Hidráulico que atua nas principais superfícies de controles,
condições de freio, e outras coisas operando com deficiência fazem com que o peso
máximo da decolagem seja reduzido.
H) Formação de Gelo na Asas
O gelo faz com que as características da asa sejam modificadas, podendo causar
perda de sustentação, aumento de arrasto, aumento de velocidade de “Stall” e
tendências indesejáveis na atitude da aeronave.

I) Obstáculos
Nos manuais de performance existem gráficos que determinam o peso máximo de

decolagem considerando obstáculos próximos ou afastados da cabeceira da pista.
A exigência destes obstáculos deteriora a trajetória do vôo, isto faz com que o
comprimento da pista necessário para a corrida aumente ou diminua de acordo com
a performance da aeronave.
2.2.2 Calculo de V1, Vr e V2.
As tabelas a sequir, mostram como são determinadas as velocidades V1, Vr e V2

para o Lear Jet 35ª, para o Boeing 767 e um exemplo para o 737-300.

Exemplo:
Boeing 737-300 CFM56-3
Origem SBBH Temp. 25°C 2716ft.
Destino SBSV Temp. 30ºC 0064ft.
FUEL TIME
Destino SBSV 3182 0120 526NM
Peso Básico 34,057Kg
Fuel 9304Kg
Carga Paga 8000Kg +
51,361Kg
Táxi 00200 -
51,161Kg Peso planejado de decolagem
Calculo de V1, Vr e V2:

VMCG = 107 kt

2.2.3 Requisitos Mínimos para Decolagem-comprimento de pista
Os requisitos quanto ao mínimo comprimento de pista para decolagem, variam com

peso, temperatura, altitude do aeroporto, vento, slope da pista, ajuste de flapes e
condições de sangria de motor.
Dependendo da aeronave, o ajuste dos flapes para a decolagem pode ser fixo e
único, selecionado de acordo com a situação e uma posição dentro de uma faixa fixa
determinada pelo fabricante ou, como no B-767, que pode variar a um ajuste tal, que
resulte em melhor performance para qualquer condição – Flape ótimo.
O comprimento de pista requerido para qualquer combinação das variantes acima,

deve ser o maior dentre as seguintes distâncias:
a) All-engine take-of field lenght
Calcula-se 115 % da distancia de decolagem com todos os motores, medida do

“Brake Release”(freios soltos) até a altura de 35 pés. Este procedimento não é
utilizado para aeronaves turbo-hélices.
b)Accelerate – Stop distance
È a distância para acelerar do “Brake Release” até a V 1 com todos os motores

operantes, reconhecer a falha do motor crítico ate a V 1, retardar as manetes de
potência (throttles) para a posição de marcha lenta (idle), aplicar máxima frenagem
com anti-skid operando (ou moderada sem o anti-skid, de acordo com a situação),
operar os Spoilers manualmente (se instalados), e levar a aeronave à parada total
em pista seca, sem a utilização dos reversíveis.

c) Take –off distance
È a distância para acelerar até a V1 com todos os motores, perder um motor,

continuar acelerando até a Vr e rodar a aeronave para atingir os 35 pés de altura
sobre a pista com velocidade igual á V2.
2.2.4 Limitações da pista
A) TORA – Take off run available ( Distância de decolagem utilizável ).
A “Take-off run available” é declarada pelas autoridades aeroportuárias como a

parte de superfície de decolagem que é livre de obstáculos e consiste de uma
superfície capacitada de suportar a aeronave sob condições normais.
B) TODA – Take off distance available ( Distância de decolagem disponível ).
A “Take-off distance available” é a distancia disponível, ou seja, é igual ao

cumprimento da pista mais qualquer área adjacente de Clearway.

C) ASDA – Accelerate stop distance available ( Distância de acelerar e parar
disponível)
É o comprimento da pista existente para aceleração e parada da aeronave, incluindo

qualquer Stopway existente.
D) Clearway
Uma “Clearway” é uma área da pista, com uma largura de 500 pés, centrada com o
eixo da pista, e sob o controle das autoridades aeroportuárias. É expressa em
termos de uma área livre plana, extendendo-se do final da pista com um gradiente
não superior a 1,25% e sem obstáculos , exceto as luzes da cabeceira da pista com
altura no final até 26 polegadas e localizadas somente de cada lado da pista.
F) Stopway
É uma área ao longo da pista, com largura não inferior a da própria pista, centrada
com seu eixo, e designada por autoridades aeroportuárias para uso em caso de
desaceleração e parada da aeronave numa decolagem interrompida. Para ser
considerada, a “Stopway”, deve ser capaz de suportar o peso da aeronave durante a
abortagem de uma decolagem sem induzir a um dano estrutural.
Ressalta-se que a V1 associada ao USO de “Clearway” ou “Stopway”, é diferente da

básica V1 utilizada nos manuais do FAA. A utilização da “Clearway” e Stopway” tem
vantagem de permitir maiores pesos de decolagem para um determinado OBS:

Alguns dos fatores usados durante os testes de voo para preparação dos dados de
performance foram os seguintes:
# Os reversíveis não foram considerados para estabelecer distancias de parada.
# As cartas de performance foram construidas usando apenas 50% dos ventos de

proa reportados, e 150% dos ventos de cauda, medidos a uma altura de 50 pés
(FAA).
Exemplo 1
A pista de decolagem tem nem um stopway nem um clearway, e os pontos iniciais

são ficados situados nas extremidades da pista de decolagem. Todos os quatro
declararam distâncias têm conseqüentemente o mesmo valor.
Exemplo 2
A pista de decolagem tem somente um clearway . O TODA inclui conseqüentemente

o clearway.
Exemplo 3
A pista de decolagem tem somente um stopway. O ASDA inclui conseqüentemente

o stopway .

Exemplo 4
A pista de decolagem tem um ponto inicial deslocado em cada extremidade. O LDA

não inclui essa parte da pista de decolagem que são na frente do ponto inicial
deslocado (e que é chamada o deslocamento).
Exemplo 5
A pista de decolagem tem um ponto inicial deslocado, um stopway e um clearway.
G) Pista Balanceada
Uma pista é balanceada quando o comprimento para parar a aeronave, após uma
falha de motor antes da V1, é igual ao comprimento horizontal ao longo da pista
utilizado para acelerar a aeronave e continuar a decolagem com falha de motor após
a V1, ou seja, TOD=ASD
TOD
BR
ASD
Quando a V1 é selecionada de forma que a ASD fique igual à TOD , o comprimento

de pista resultante da operação “Engine-out” é chamado de “Balanced Field Lenght”.
Adicionalmente aos requisitos acima, que utilizam somente o comprimento da pista
ou espaço sobre a mesma, podem incluir a utilização de “Clearway” ou “Stopway”.

H) TIPOS DE PISTAS - ACN / PCN
Devido à mundialização da aviação foi necessário criar padrões internacionais

envolvendo a utilização do avião como transporte aéreo. Sendo assim, foram criados
padrões para o uso das pistas em comparação com o peso das aeronaves e, nesse
caso, entre o peso do avião e a capacidade da pista em suportar esse peso.
Dentre os muitos tipos de métodos de reporte dessa capacidade, o método

ACN/PCN (Aircraft Classification Number/Pavement Classification number) é o
modelo mais adotado pela ICAO.
Como exemplo, temos abaixo, marcado em negrito, o PCN da pista 09L / 27R do
Aeroporto Internacional de Guarulhos.
SÃO PAULO I Internacional - Guarulhos, SP SBGR 23 26 08S/046 28 24W
INTL PUB/MIL IFR L21, 23, 26 INFRAERO 750 (2459) 09L - L5,9(2.97)(1),10,llA,12A
-(3700x45ASPH(2)85/F/B/W/T L14A,15,19,20) - 4,9(3.36)(1),10,12A - 27R
PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)
Ou Número de Classificação do Pavimento. Esse reporte é dividido em cinco partes:
1. PCN: é um número dado à capacidade do pavimento da pista em suportar o peso

de um avião em um número irrestrito de movimentos (um movimento representa um
pouso, uma decolagem e uma rolagem sobre a pista), expressa o efeito relativo da
aeronave no pavimento para uma específica camada de sub-Ieito. 1 PCN é a força
necessária para suportar uma massa de 500kg em um único pneu com pressão de
1,25MPa (181,5 psi).
2. Tipo de Pavimento: é representado por duas letras, "R" para Rígido e "F" para
Flexível. É relacionado à rigidez do pavimento. Normalmente, se a força de
resistência é derivada de uma laje de concreto, é dito como Rígido; se de asfalto,
Flexível.
3. Categoria de Resistência do Sub-Ieito: a resistência da camada de sub-Ieito é

medida, classificada e dividida em 4 grupos:
"A"- alta; "B"- média; "C"- baixa; "D"- muito baixa.
4. Categoria da Pressão dos Pneus: Dividido em quatro grupos:
"W" - alta pressão do pneu, sem limites;
"X" - média, máxima pressão de até 1,5MPa (217,5psi);
"Y" - baixa, máxima pressão de até 1,0Mpa (145psi);
"Z" - muito baixa, máxima pressão de até 0,5MPa (72,5psi).
5 .Método de Avaliação: existem apenas dois métodos para determinar as

características do pavimento e são representadas como "T" para uma avaliação
realizada por um profissional e meios técnicos e "U" se a avaliação é baseada na
experiência conseguida pelo uso das aeronaves.
Assim, a exemplo do Aeroporto de Guarulhos: PCN 85,F,B,W,T, a decodificação

seria:
Número de Classificação do Pavimento: 85;
Pavimento do tipo flexível (asfalto);
Resistência da Camada de Sub-Ieito: Média;
Pressão de pneu ilimitada, sem restrições;
As características do pavimento foram avaliadas tecnicamente.
ACN (AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER)
Ou Número de Classificação da Aeronave. Expressa o efeito relativo da massa da

aeronave sobre um pavimento. 1 ACN representa uma massa de 500kg suportada
por uma única roda com pressão do pneu de 1,25Mpa (181,25psi). Abaixo temos
uma tabela com os ACN's máximos e mínimos de diferentes aeronaves.

ACN relativo à categoria da camada de sub-leito
Pavimentos Rígidos Pavimentos Flexíveis
Muito
Alta Média Baixa Muito Alta Média Baixa
Baixa
Baixa
CBR=15% CBR=IO% CBR=3% CBR=6%
Tipo da Peso Pressão
Aeronave Máx, do Pneu K=150 K=80 K=40 K=20
Peso (MPa)
Mín. Kg)
A319- 69.000 1,07 37 40 42 45 35 36 40 46
100 38.200 18 20 21 23 18 18 20 23
A330- 226.400 1,42 54 62 74 86 62 68 79 107
300 169.700 39 43 50 58 44 47 53 70
AN-225 588.400 1,13 45 61 89 125 63 75 95 132
450.000 30 39 55 75 41 48 62 88
B737- 69.000 1,39 43 46 48 50 38 40 44 49
700 37.000 21 22 23 24 18 19 20 23
B747- 390500 1,38 54 65 77 88 59 66 82 105
400 180000 20 23 27 31 23 24 27 35
B777- 294500 1,48 54 69 89 109 68 76 97 129
300 160000 27 28 35 43 30 32 38 53
ERJ-145 21700 0,90 14 15 15 16 12 13 15 16
11000 6 7 7 7 5 6 6 7

Seu uso é simples. Escolha a aeronave a se utilizar e siga em linha reta até o Tipo
de Pavimento com a relativa Categoria da Camada de Sub-Ieito. Os dois números
encontrados representam os ACN's da aeronave com peso máximo - MTWA
[Maximum Total Weight Authorized, ou Peso Máximo Total Autorizado, normalmente
o Peso Máximo de Rampa (MRW), que é o Peso Máximo de Decolagem (MTOW)
somado com o Combustível para o Taxi (TXF)] - e mínimo [Peso Básico Operacional
(BOW)]. Deve-se agora fazer a interpolação para que o ACN Real da aeronave seja
obtido. Para isso, pode-se usara fórmula abaixo:
ACN = ACNmáx - (Peso Máximo - Peso Real) (ACNmáx - ACN mín)
(Peso Máximo - Peso Mínimo)
Por exemplo, qual é o ACN de um B717-200 com um peso de 48000kg e pressão de

pneus de 164psi, utilizando a pista 09Lj27R de Guarulhos (asfalto e categoria de
resistência de sub-Ieito média)?
ACN = 32 - (53977 ~ 48.000)(32 - 16)
(53977 - 30618)
ACN = 32 - 95632
23359
ACN = 32 - 4,09= 27,91
Limite de Resistência de Pavimento
O Número de Classificação de Aeronave (ACN) deve ser menor ou igual ao Número

de Classificação de Pavimento (PCN) publicado para uma determinada pista a fim
de que a operação da aeronave seja permitida.
O PCN é usualmente apresentado no seguinte formato: PCN 50 / F / A / X / T
1 2 3 4
1 - Tipo de Pavimento:
R = Rígido (Concreto) F = Flexível (Asfalto)
2 - Categoria do Sub-Leito do Pavimento:

A = Alto, B = Médio, C = Baixo, D = Ultra Baixo
3 - Pressão Máxima de Pneu Autorizada:
W = Alto, sem limite X = Médio (até 217 psi)
Y = Baixo (até 145 psi) Z = Muito Baixo (até 73 psi)
4 - Método de Avaliação do Pavimento:
T = Avaliação Técnica U = Avaliação por Experiência
Procedimento:
Nas páginas a seguir há um gráfico para tipo de pavimento “R” = Rígido-(concreto) e

um para “F” = Flexível (asfalto). Para calcular o limite de pavimento em um
determinado aeroporto, deve-se entrar no lado esquerdo do gráfico apropriado com
o valor do PCN, trançando-se uma linha à esquerda até interceptar a linha de
categoria de sub-leito aplicável (A, B, C ou D), e em seguida traçar uma linha para
baixo determinando assim o limite de pavimento.
Sobrecarga:
As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no

pavimento (ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permaneça seguro
para utilização. Em geral, os seguintes critérios são adotados:
1. Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5%

para pavimentos rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com
sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano, e que estas
operações sejam espalhadas ao longo do ano.

Tabela de Conversão ACN / PCN
FLEXIBLE RIGID
PCN PCN
A B C D A B C D
15 32300 31800 15
16 34050 33400 31600 16
17 35800 35000 33000 32200 17
18 37550 36600 34400 31100 33700 32450 18
19 39300 38200 35800 32400 35200 33850 32200 19
20 41300 40000 37200 33700 36700 35250 33550 32200 20
21 43050 41600 38600 35000 38200 36650 34900 33540 21
22 44800 43200 40000 36300 39700 38050 36250 34880 22
23 46550 44800 41400 37600 41200 39450 37600 36220 23
24 48300 46400 42800 38900 42700 40850 38950 37560 24
25 50050 48000 44200 40200 44200 42250 40300 38900 25
26 51800 49600 45600 41500 45700 43650 41650 40240 26
27 53550 51200 47000 42800 47200 45050 43000 41580 27
28 55300 52800 48400 44100 48700 46450 44350 42920 28
29 57050 54400 49800 45400 50200 47850 45700 44260 29
30 59000 56300 51300 47000 51600 49500 47200 45600 30
31 60750 57900 52700 48300 53100 50900 48550 46940 31
32 62500 59500 54100 49600 54600 52300 49900 48280 32
33 64250 61100 55500 50900 56100 53700 51250 49620 33
34 62700 56900 52200 57600 55100 52600 50960 34
35 64300 58300 53500 59100 56500 53950 52300 35
36 59700 54800 60600 57900 55300 53640 36
37 61100 56100 62100 59300 56650 54980 37
38 62500 57400 63600 60700 58000 56320 38
39 63900 58700 62100 59350 57660 39
40 60000 63500 60700 59000 40
41 61300 62050 60340 41
42 62600 63400 61680 42
Esta tabela foi preparada a partir dos dados dos gráficos de pavement loading do
manual da Boeing para possibilitar uma consulta mais rápida.
Exemplos :
1) Pista com PCN 25/F/A/X/T : O peso máximo será de 50.050 Kg
2) Pista com PCN 34/R/C/W/T : O peso máximo será de 52.600 Kg

2.2.5 Interrupção da Decolagem
Algumas vezes a decolagem tem que ser interrompida por razões que contra-
indicam seu prosseguimento. O aspecto mais importante desta manobra, é ter
comprimento restante de pista para poder parar o avião com segurança.
Teoricamente, se a força dos freios mais o atrito com o solo tivessem capacidade
igual de desaceleração como a tração tem para acelerar, a metade do comprimento
mínimo de pista seria o ponto de decisão. Na prática, a soma da ação dos freios,
mais o atrito com o solo e, em alguns aviões a ação dos “spoilers”, produzem uma
desaceleração maior do que a aceleração da força de tração, fazendo com que o
ponto de decisão (V1) se desloque para além da metade da pista mínima de
decolagem.
Os recursos para interromper uma decolagem são os mesmos usados para parar o
avião após o pouso. .Os principais mais usados na aviação civil, são os seguintes:
*Freios das rodas - este é o principal e mais eficiente recurso;
*Spoilers - os aviões de grande porte dispõem deste recurso,que atua de duas

maneiras:
- como freio aerodinâmico para reduzir a velocidade em vôo e
- na função de quebrar a sustentação após o pouso, a fim de que os freios possam

atuar com maior eficiência;
*Reversíveis — Tanto os jatos como os turbohélices estão equipados com este

dispositivo, que permite usar a tração dos motores como um freio aerodinâmico para
ajudar a desacelerar o avião após o pouso.
Outros recursos mais usados na aviação militar são os drag-chute (paraquedas) e

um sistema chamado de “arresting gear”, o qual consiste de um cabo que é
apanhado por uma espécie de gancho no avião, fazendo-o parar em caso de atingir
o fim da pista. Este sistema é basicamente o mesmo utilizado nos navios porta-
aviões. Na certificação oficial dos aviões civis o efeito dos reversíveis geralmente
não é considerado para o cômputo da distância de parada numa interrupção de
decolagem.

2.2.6 Cálculo de comprimento de pistas.
As tabelas a seguir, mostram como é determinado o comprimento de pistas para o

Lear Jet 35A e para o Boeing 737.

2.3 Trajetoria de decolagem
A trajetória de decolagem começa após o avião ter atingido 35 pés na velocidade V2

e termina a no mínimo 1500 pés de altura sobre a pista ou em uma altitude onde a
transição de configuração de decolagem para a configuração de vôo em rota for
completada, o que equivale dizer, na altitude mais elevada entre as duas. Ela é
dividida em 4 segmentos, nos quais são considerados valores referência para
segurança em caso de perda ou falha do motor na corrida de decolagem após ter
sido atingida a velocidade V1 (decisão).
Os gradientes mínimos de decolagem são determinados pelo FAR 25 (Federal

Aviation Regulations). Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer um
dos motores,o avião deverá ser mantido nesta trajetória ou acima dela. Para alguns
tipos de aviões a trajetória de decolagem difere um pouco com relação ao 3º
segmento ou à velocidade em cada segmento, porém, as características de cada um
nunca poderão ser inferiores aos mínimos relativos a gradientes e velocidades.
Durante essa trajetória, qualquer curva só poderá ser realizada após atingir a V2 a
35 pés de altura e sua inclinação máxima deverá ser de 15º.
Durante a subida a razão de subida e o ângulo de subida diminuem gradativamente,

enquanto a TAS (True Airspeed - Velocidade Aerodinâmica) aumenta. A subida é
feita com velocidade de maior razão de subida.Não havendo obstáculos nas
proximidades do aeródromo, somente é exigido que a aeronave cumpra o 1º e o 2º
segmentos, podendo voltar para pouso após ter completado os dois. É permitido
eliminar o 3º segmento, passando do 2º para o Final, a critério do operador, fazendo
a aceleração e o recolhimento do flap no segmento final.

1° Segmento
Inicia-se após ter sido atingida a velocidade V2 a 35 pés de altura. Neste segmento
é efetuado
o recolhimento do trem de pouso. Ele termina quando o trem estiver totalmente

recolhido. Os gradientes exigidos para este segmento são pequenos devido ao
arrasto do trem de pouso.
Definições do 1° Segmento:
Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:
A) um motor inoperante;
B) demais motores com potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhendo;
D) flap em posição de decolagem;

E) velocidade - mantendo a V2;
F)gradiente - aeronave de 04 reatores = 0,5%
aeronave de 03 reatores = 0,3%
aeronave de 02 reatores = no mínimo positivo
2° Segmento
Inicia-se logo após o total recolhimento do trem de pouso. Este é o segmento é o

mais restrito, pois exige altos gradientes de subida para poder ganhar altura mais
rapidamente e livrar os obstáculos. Termina quando a aeronave atinge no mínimo
400 pés de altura sobre o nível da pista.
Definições do 2° Segmento
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap na posição de decolagem;
E) velocidade - V2;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 3%
aeronave de 03 reatores: 2,7%
3° Segmento
Inicia-se a no mínimo a 400 pés sobre o nível da pista. Este segmento é horizontal,
pois no mesmo é efetuada a aceleração da aeronave e o recolhimento dos flaps. Por
ser um segmento com gradiente nulo, ou seja 0%, uma tração extra é aplicada na
aceleração da aeronave, porém, em alguns casos em que a aeronave estiver leve,
ela poderá atingir velocidades acima da máxima permitida com os flaps abaixados
(Vide Flap placard speed), sendo necessário continuar a subida para evitar danos
estruturais nos flaps. Este segmento termina após o recolhimento total do flap ou

após a aeronave ter atingido 1,25 VS, o que ocorrer por último.
Definições do 3° Segmento
B) demais motores em potência de decolagem;
D) flap recolhendo;
E) velocidade - acelerando de V2 para 1,25 VS;
F) gradiente nulo -0%
Segmento Final:
Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for atingida. Neste ponto o avião
atinge normalmente o limite de uso da potência de decolagem (5 minutos para
motores a reação) e passa a utilizar a potência máxima contínua (MCT - Maximum
Continuous Thrust). Termina a no mínimo 1500 pés acima do nível da pista.
Definições do Segmento Final:
B) demais motores em potência máxima contínua;
D) flap recolhido;
E) velocidade - no mínimo 1,25 VS;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 1,7%

Cálculo do gradiente mínimo em relação ao peso e temperatura da pista:
As tabelas a sequir, mostram como é determinado o gradiente mínimo de

decolagem para o Lear Jet 35A e para o Boeing 737.

2.4 Trajetoria Net de decolagem
A trajetória “NET” de decolagem, deve sobrevoar todos os obstáculos no mínimo á

35 pés acima dos mesmos.
O setor começa no fim da pista com uma largura de 300 pés de cada lado de eixo
longitudinal da pista, continuando com um desvio angular de 7 graus de cada lado .
2.5 Decolagem com Curva após decolagem
A altura mínima para se iniciar uma curva é de 50 pés, onde a influencia da elevação
do campo, temperatura e vento deverão ser levados em consideração. No caso de
um vôo em curva, a redução de performance deverá ser aplicados conforme
publicado no Airplane Flight Manual.
2.6 Subida
A subida influi muito no consumo de combustível e no alcance da aeronave. Como

após a decolagem o avião ainda está voando na densa atmosfera das baixas
altitudes e geralmente ainda muito pesado, o consumo de combustível será extremo.
Normalmente é a subida a fase do vôo onde há o maior consumo de combustível.
Por isso mesmo é que pequenas mudanças na razão de subida ou na velocidade
podem fazer uma grande diferença.
Com uma mesma potência é possível se subir mais rápido, porém com menor
velocidade, e vice-e-versa. Com uma maior potência pode-se subir mais rápido e
mais veloz, porém nem sempre o aumento no consumo de combustível será viável
para esta operação.
ERJ-145

Time: 19min
Fuel: 1500kg
Distance: 116NM
TAS: 400

3. VÔO DE CRUZEIRO
Considerando que os aviões comerciais passam o maior tempo de vôo durante o

regime de cruzeiro, serão de máxima importância os cálculos relativos á consumo
de combustível, alcance, autonomia, tempo de vôo, etc. Nas aeronaves equipadas
com motores a pistão , o alcance máximo é obtido voando-se num angulo de ataque
onde a relação Cl/Cd é máxima.
Para os aviões equipados com motores turbofan ou turbojato, o alcance máximo

será obtido quando a relação M (Cl/ Cd) for máxima, ou seja, uma aeronave a jato
de baixa velocidade é ineficiente.
Alcance Específico
Máx. Alcance
Longo Alcance
Máx. Autonomia
Fluxo de Combustível
Velocidade
Para os aviões, o alcance específico, é a distância percorrida dividida pelo peso do

combustível consumido, ou seja:
Alcance Específico = ____NM______ = _____NM/h________ = ____Va(TAS)___
Ib de combustível Ib de comb/h consumo horário
NM - distância percorrida (em relação ao ar) em milhas náuticas
Devemos ressaltar, que muitas vezes, os pilotos, aumentam em alguns Knots na

velocidade, acelerando um pouco o avião, com o intuito de chegar mais rápido ao
destino e economizar combustível. Para qualquer aeronave , isto só é válido até

certas condições. Chega-se a um momento em que o aumento no consumo não é
proporcional ao aumento de velocidade, então a aeronave passa a voar um pouco
mais rápido, mas estará consumindo muito mais combustível. Também é
fundamental, para a economia de combustível, a escolha do nível de vôo que se
utilizará, pois em função do tempo de subida e dos ventos em rota muitas vezes é
preferível que se voe em níveis bem mais baixos do que o máximo operacional do
avião.Analisemos os regimes de cruzeiro mais empregados:
3.1 Maximum Range Cruise.(MRC)
Cruzeiro de máximo alcance (maximun range cruise - MRC) é aquele no qual o

alcance específico é máximo. Com este regime o avião voará o maior número de
milhas náuticas por libra de combustível consumido. Se dois aviões iguais decolarem
com o mesmo peso e a mesma quantidade de combustível, o que empregar o MRC
terá o maior alcance, independente do regime empregado pelo outro avião. No
entanto, neste regime a estabilidade de velocidade é relativamente pequena, o que
torna necessário frequentes ajustes do motor pelo piloto.
3.2 Long Range Cruise.(LRC)
Cruzeiro de longo alcance (!ong range cruise - LRC) comparando com MRC, o LRC
tem o alcance específico cerca de 1 % menor, e a velocidade 3 a 5% maior.
Assim, os benefícios de maiores velocidades (viagens mais rápidas, maior

estabilidade de velocidade e menos ajustes do motor) são obtidos ao preço de uma
perda de perto de 1 % do alcance específico máximo. Os flight manuals dos aviões
de transporte a jato normalmente incluem dados e tabelas sobre o LRC e não sobre

o MRC.
3.3 Maximum Endurance Cruise.(MEC)
Cruzeiro de máxima autonomia (maximum endurance cruise-MEC) é aquele que

permite a maior autonomia, isto é,o maior número de horas de vôo. A velocidade
para a autonomia máxima é obtida quando o consumo horário for mínimo, o que
ocorre numa velocidade pouco menor que a de máximo Cl/ Cd. É usado nas esperas
sobre aeroportos.
3.4 Maximum Speed Cruise.(MSC)
Cruzeiro de velocidade máxima — é aquele no qual é atingida a VMO/ MMO.

Naturalmente a tração e o EGT são muito elevados, o que diminui a vida útil do
motor, e aumenta o consumo de combustível.
3.5 Constant Speed Cruise.(CSC)
Cruzeiro com velocidade constante (constant speed cruise) algumas vezes o LRC
pode ser substituído por um regime de velocidade constante, sem apreciável perda
de alcance específico. Este regime tem a vantagem da simplicidade.

3.6 Cruzeiro econômico.
È aquele no qual o custo por quilômetro percorrido é mínimo. Ver descrição fig.
abaixo.
As tabelas a sequir, mostram o Normal Cruise e o Long Range Cruise para o Lear
Jet 35A e o Long Range Cruise para o Boeing 767.
ECONOMIZANDO COMBUSTÍVEL
• Aerodinâmica
• Acúmulo de sujeira
• Portas, janelas, painéis e rebites desalinhados ou com saliências
• Vazamento de vedações
• Rugosidade da superfície e da tinta
• Superfícies desalinhadas (em especial superfícies de controle)
• Folgas e reparos mal-feitos na superfície da aeronave

Time: 38 min
• Fuel: 1412kg ; Distance: 304NM

5. AFUNDAMENTO - DRIFTDOWN
Caso ocorra a perda de um ou dois motores, o avião normalmente não terá

capacidade de manter a altitude de cruzeiro, apesar da possibilidade de se
empregar o regime de potência máxima contínua nos motores restantes. A
velocidade escolhida para a descida deve assegurar:
a) Maior L/D
b) Trajetoria Líquida - 2000ft acima do maior obstáculo e 8 Km afastamento
c) Chegada – 1500ft da pista + 30 min de reserva
d) Alcance suficiente
Os regulamentos determinam que nesses casos a trajetória liquida ultrapasse em

pelo menos 600 m (2.000 pés) os obstáculos que estejam a 8 Km de cada lado da
trajetória prevista .Esta trajetória é obtida da seguinte forma:
Determina-se o gradiente bruto e subtrai-se o valor tirado da tabela abaixo, obtendo-

se o gradiente líquido. A trajetória líquida pode ser estabelecida a partir deste
gradiente.
Motores parados
Motores 1 2
4 1.6% 0.5%
3 1,4% 0,3%
2 1,1%
Se, na descida para uma altitude menor, o alcance ou a ultrapassagem de um

obstáculo se tornar crítico, então a trajetória deve seguir o menor ângulo possível.
Para isso, o avião inicialmente deve desacelerar para a velocidade de menor arrasto
(CL/CD)Max, e descer até à altitude de nivelamento. Se esta não for suficiente para
ultrapassar os obstáculos com segurança, então o peso deve ser reduzido por
alijamento de combustível para assegurar uma altura de nivelamento maior. Quanto
mais cedo for iniciado o alijamento, maior será o alcance obtido. É evidente que o
combustível remanescente deve ser suficiente para prosseguir o vôo até o aeroporto
a uma altitude mínima de chegada de 1.500 pés, e com 30 minutos de vôo de
reserva.
Exemplo:
Se um Boing 767 estiver com 170 toneladas de peso no instante da perda do motor,
e a temperatura do ar externo for igual ou menor que a ISA, ele poderá atingir a
altitude máxima de 18.900 pés com um peso de 164 000Kg, e se o vento local for
de 40 kt de proa, a distância percorrida em relação ao solo será de 400 milhas
náuticas em 75min (Tab) .Se considerarmos o nivelamento a 18000 pés, o avião terá
um consumo de 5373Kg/h de combustível para LRC (Tab) .
As tabelas a sequir, mostram como é determinado o Driftdown para o Boeing 767 e

para o Lear Jet 35A

6. DESCIDA
A determinação das velocidades de descida são estabelecidas por critérios

puramente econômicos e são influenciadas pelo peso, vento, levando-se em
consideração o conforto dos passageiros e a pressurização da cabine.
Usualmente determina-se uma velocidade de descida de 20 a 30 kt maior que a

velocidade de descida de custo mínimo. A velocidade econômica de descida é
definida comparando-se custos e consumo em diferentes velocidades.
Normalmente especifica-se três perfis de descida em idle power (aceleração

mínima), A, B e C onde o perfil A terá velocidade no arrasto mínimo até C na VMO.
O perfil “A” será o de maior economia e o perfil C, o de menor tempo de vôo. A
velocidade econômica é cerca de 20 a 40 kt acima da velocidade de arrasto mínimo,
enquanto a velocidade para consumo mínimo é cerca de 10 kt acima da velocidade
de arrasto mínimo.E uma vez feita a seleção de velocidades, ela poderá ser corrigida
caso haja a ocorrência de ventos. Para o planejamento e execução de descidas, isto
significa que no caso de ventos não previstos, ela deve ser iniciada mais tarde,
corrigindo-se o perfil de descida através de mudanças de velocidade. Isto evitaria a
situação de retornar ao perfil inicial através de aumento de potência do motor.

7. POUSO
7.1 Generalidades
O desempenho de um avião na operação de pouso tem muitos fatores em comum

com a operação de decolagem, ou seja, o peso do avião, a densidade do ar, o
arrasto total, o atrito com o solo, o vento e o gradiente da pista influenciam na
distância de pouso.
Os fatores que influenciam especificamente na distância de pouso são os recursos

de frenagem do avião, sendo o principalmente os freios das rodas e, nos aviões
mais modernos, teremos também os reversíveis e os “spoilers”.
Um fator que é comum às duas manobras, mas que na distância de pouso é

extremamente importante, são as condições de atrito da pista; uma pista
contaminada por água, neve, gelo, etc. pode ocasionar um pouso tão longo que o
piloto não consegue parar o avião no comprimento existente de pista.
7.2 Ação dos Reversíveis
O efeito dos reversíveis no pouso é mais acentuado nas velocidades mais altas, logo
após o pouso, diminuindo gradativamente com a velocidade. Daí a importância de
serem acionados o mais cedo possível após o toque das rodas no solo.
Com pista seca, a ação combinada dos freios com os “spoilers” é o recurso de
desaceleração mais eficiente; nesta situação, o efeito do reversível representa uma
percentagem pequena na desaceleração.
Em pistas contaminadas, onde o coeficiente de atrito fica reduzido, o efeito de

frenagem do reversível passa a ser o principal recurso de desaceleração do avião.
7.3 Fatores que Afetam a Distância de Pouso
Os principais fatores que influem na distância que o avião necessita para pousar
são:
* Velocidade no cruzamento da cabeceira da pista

* Altura sobre a mesma
* Angulo da trajetória de aproximação
* Peso do avião
* Capacidade de desaceleração
* Vento
* Gradiente da pista
* Altitude do aeroporto ou densidade do ar
* Condições de atrito do piso da pista
7.4 Velocidades no Cruzamento da Cabeceira da Pista
Normalmente, o cruzamento da cabeceira da pista é previsto ser feito com uma

velocidade que garanta uma margem de segurança sobre o estol. Nos aviões de
grande porte, os fabricantes recomendam que essa velocidade seja 30% acima do
estol (1,3 Vs). As distâncias previstas para o pouso são baseadas nessa velocidade
e qualquer valor adicional implicará numa maior distância para parar o avião.
VRef (Reference Speed): Velocidade teórica na configuração de pouso na qual a

aeronave deve cruzar a cabeceira da pista numa altura mínima de 50 pés, não deve

ser menor que 1.3 VS. A VRef depende do peso e da configuração e da posição
dos Flapes;
VMcl (Velocidade Mínima de Controle no Ar para aproximação e Pouso): É a mínima

velocidade de controle no ar com a aeronave na configuração de aproximação ou
pouso, ou seja, é a mínima velocidade na qual é possível com um motor inoperante,
manter o controle da aeronave dentro dos limites definidos enquanto aplicando as
variações máximas de potencia no(s) motor(es) ativo(s).
Atualmente os aviões mais modernos possuem FMCs ou MCDUs para calcular as

Vrefs, ajustes de potência, razões de subida e descida baseado no ZFW (Zero Fuel
Weight), quantidade de combustível e gross weight (peso total) da aeronave. Os
jatos mais antigos como o B707, B727, DC-8, DC-9, DC-10 e aeronaves executivas
não possuem estes computadores e o engenheiro de vôo ou o piloto tem que
consultar seus manuais e gráficos para obter os dados .
VSo Velocidade de pouso (Flaps e trens de pouco entendidos)
7.5 Regulamento para o Máximo Peso de Pouso para um determinado

comprimento de Pista.
a) Distancia de Pouso Demonstrado, é a requerida para pousar e alcançar a parada

total da aeronave a partir de uma altura de 50 pés acima da pista. Esta distancia é
determinada por vários pesos de pouso, altura da pista e componentes de vento,
considerando condições de pista seca, temperatura (ISA) e VRf = 1.3 Vs até uma
altura de 50 pés acima da pista.
b) Distancia de Pouso Disponivel, é a superfície designada pelas autoridades

aeroportuárias, usada para pouso e rolagem numa certa direção, livre de obstáculos
e capacitada a suportar o peso da aeronave.
c) Velocidade de Referencia para Pouso (VRef), também chamada de THRESHOLD

SPEED (Vth) ou velocidade na cabeceira da pista, que é a prevista para manter na
configuração de pouso a 50 pés de altura, na cabeceira da pista para um pouso
normal.
Vref = Vth = 1.3 Vs, onde Vs = Velocidade de “STALL” na configuração de pouso.

7.5 Regulamento para Pouso
A distancia de pouso demonstrada sem uso de reversível é baseada no peso de

pouso, estimado a partir de peso de decolagem menos o consumo normal da etapa,
não devendo exceder 60% da distancia total existente da pista. Ou seja, a distancia
requerida para pouso deve ser pelo menos 1,67 vezes a distancia de pouso
demonstrado.
Para efeito de planejamento de vôo, o comprimento requerido da pista deve ser

aumentado de 15% quando a pista estiver molhada (exceto para aeroporto de
alternativas).
Esta margem pode ser reduzida se o fabricante da aeronave puder demonstrar que
a aeronave tem condições de pousar numa pista molhada com menor margem. Por
exemplo, o B-727, que foi demonstrando pousos e paradas em pista molhada com
sucesso.
Em condições normais com uma pista molhada, teremos então que a distancia
requerida para pouso é igual a 115% da distancia demonstrada em pista seca.
7.6 Máximo Peso de Pouso limitado pela Energia dos freios (Brake Energy)
Considerando uma ação de frenagem completa, que os spoilers são totalmente

estendidos e reversíveis não aplicados, os freios podem produzir energia térmica
suficiente para permitir que o fusível derreta depois de um certo período. Isto
naturalmente, ocorre sob condições extremamente desfavoráveis (Peso alto de
pouso, elevação do aeroporto, temperatura alta do ar ambiente, pouco flap e declive
acentuado na pista). Decolagem imediata sem dar o tempo necessário para o
resfriamento dos freios, poderia causar dificuldades posteriormente. O tempo de
permanência no solo e a temperatura nos freios para evitar que os fusíveis derretem,
podem ser obtidas nos manuais de vôo publicados pelo fabricante.
7.7 Pousos com Pesos acima do Estrutural
Razões técnicas podem forçar o retorno de um vôo, necessitando assim, alijamento

de combustível para evitar pousos acima do estrutural. Considerando os aspectos da
falta de combustível, e os pontos de vista ecológicos, pousos acima do estrutural,
podem ser autorizados pelas autoridades competentes sob certas condições, desde
que não apresente nenhum risco na segurança da aeronave e seus ocupantes, caso
contrario, o combustível deverá ser alijado. Planejar um vôo com pouso acima do
estrutural, não é permitido.
Os seguintes aspectos devem ser levados em consideração para um pouso acima

do estrutural.
a)Flap placard speeds
Um pouso com excesso de peso permite configuração de flap normal para pouso. Já
que aerodinamicamente as cargas nos flaps são em função de velocidade e
independentes do peso. Não é possível que as velocidades sejam inferiores das que
constam nos “PLACARD SPEED”. Os esforços adicionais sobre a estrutura da asa
devido a pesos maiores no pouso podem ser reduzidos limitando as curvas à um
ângulo de 30 graus, assim sendo reduz a fator “G”.
b) Distancia requerida para Pouso com Peso acima do Estrutural
Para um pouso com um peso acima do estrutural, a distancia de pouso requerida

(seca ou molhada) deve ser levada em consideração.
c) Inspeção após Pouso
Se um pouso for efetuado com peso acima do estrutural, é necessário a inspeção de

acordo com os manuais de manutenção, independente, da suavidade do toque da
aeronave.
Os gráficos a seguir, mostram como é determinada a distância de pouso para o

Boeing e Lear Jet 35, alem das velocidades de aproximação e Vref:

Peso planejado de
pouso: 49.685Kg
Velocidade: 131Kts para
flaps 40°

Peso para pouso: 49.685 Kg = 109.535 lbs
Distância para pouso: 3871 ft

8. PESO E BALANCEAMENTO
Para garantir condiçőes de vôo, um balanceamento adequado das cargas permite

que o CG fique nos limites de posicionamento determinados pelo fabricante. Por
este motivo, para cada decolagem é obrigatória a determinaçăo da posiçăo do CG .
Nas aeronaves atuais, o estabilizador horizontal tem sua posiçăo para decolagem
determinada em funçăo do CG . Por esta razăo é necessário que o comandante da
aeronave tenha ou calcule posiçăo correta do CG.
Um mau balanceamento pode trazer sérios problemas, năo só na decolagem como

também durante o vôo, como, atitude anormal , vôo desnivelado, maior consumo de
combustível, velocidade abaixo da prevista, comandos restritos do profundor , pouso
difícil, mudança da velocidade de estol, etc.
A posiçăo ideal é aquela em que o aviăo pode operar mais eficientemente. O melhor
balanceamento para vôo de cruzeiro é aquele em quę o aviăo pode voar uma maior
distância para o combustível transportado, obtendo um melhor rendimento
Um bom balanceamento é obtido com uma distribuiçăo de carga planejada e

consciente. As cargas concentradas, localizadas próximo ŕ asa, podem ser
balanceadas por cargas mais leves, posicionadas em direçăo ao nariz ou ŕ cauda da
aeronave.
8.1 Pesos
Definiçőes de peso:
A) Peso básico – PB , Basic weight - WB
Situaçăo em que a aeronave é pesada para cálculos de peso e balanceamento. Č

informado pelo fabricante da aeronave.

Constam do PB os seguintes itens:
-Célula,
-Motores,
-Sistemas,
-Instalaçőes nas cabines (acabamentos, equipamentos fixos, etc.),
-Equipamentos de Emergęncia,
-Combustível e Óleo residuais (năo drenáveis).
B) Peso basico operacional – PBO , Basic operational weight – BOW
É igual ao Peso Básico mais a tripulaçăo com bagagem mais as comissarias.

C) Peso zero combustivel – PZC , Dry operating weight – DOW
Também conhecido como Peso Zero Combustível Atual (Actual Zero Fuel Weight)
para diferenciá-lo do Peso Máximo Zero Combustível (Maximum Zero Fuel Weight),
que é um Iimitante. É igual ao Peso Básico Operacional acrescentado do total de
carga a bordo (PAYLOAD).
D) Peso de decolagem – PD ,Take off weight – TOW
E igual ao Peso Zero Combustível acrescentado do combustível na decolagem

(Take off fuel);
E) Peso de pouso – PP , Landing weight LW
É igual ao Peso de decolagem menos o combustível a ser consumido na etapa
F) Peso Maximo de táxi – PMT , Maximun strutural ramp weight MSRW
Limite de peso estrutural da aeronave que nunca poderá ser ultrapassado.
G) Peso Maximo estrutural de decolagem – PMED , Maximun takeoff Gross

weight MTOGW
É o Peso Máximo de Decolagem, determinado pelo fabricante em funçăo da

resistęncia estrutural da aeronave ou outro fator relacionado ŕ sua construçăo.

H) Peso Maximo de decolagem – PMED , Maximun takeoff weight MTOW
O Peso Máximo de Decolagem pode estar também limitado pelo Peso Máximo Zero
Combustível, Peso Máximo de Pouso, condiçőes meteorológicas, obstáculos,
gradiente de subida e até mesmo velocidade de pneus, entre outras coisas.
I) Peso Máximo estrutural de pouso – PMEP, Maximun landing gross weight -

MLGW
É o Peso Máximo de Pouso determinado pelo fabricante em funçăo de sua estrutura.
J) Peso máximo de pouso – PMP, Maximun landing weight - MLW
É o menor peso limitante entre a pista do aeroporto de destino e o estrutural da

aeronave.
K) Peso máximo zero combustível – PMZC , Maximun zero fuel weight - MZFW
É um limite estrutural em funçăo da resistęncia da asa. Com aviăo em voo, as asas

sofrem esforço de baixo para cima (sustentaçăo) e a fuselagem, com seu peso,
produz sempre uma força para baixo. Esta força tem que ser limitada para que a asa
năo se quebre.

8.2 Balanceamento
A teoria de. Peso e Balanceamento é baseada no Princípio da balança de onde se

origina o termo balanceamento. O trabalho de quem utiliza uma balança é equilibrá-
la. No balanceamento de uma aeronave o trabalho não é diferente.
Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distância do ponto de
apoio, a gangorra está equilibrada. Esta distância do ponto de aplicação do peso ao
ponto de apoio recebe o nome de BRAÇO.
Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra, diferente do ponto de

apoio, gera uma força que a movimenta em torno deste. Esta força recebe o nome
de MOMENTO, e seu valor pode ser determinado com o uso da seguinte fórmula:
M = P x B, onde: M=MOMENTO; P=PESO; B = BRAÇO

8.3 Datum Line
Datum Line é uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais são tomadas.
A datum line pode ser posicionada no bordo de ataque da asa, tangente ao nariz do
avião ou adiante deste, não existindo uma regra quanto à sua localização. Na
maioria das aeronaves é localizada à frente do nariz. Sua posição é determinada
pelo fabricante da aeronave.
8.4 Estação de balanceamento (STA)
È um plano vertical em relação ao eixo longitudinal da aeronave. A estação é

identificada por sua distância da DATUM LINE, geralmente medida em polegadas.
8.5 Cálculo do CG
Considera-se a aeronave à direita da gangorra e o ponto de apoio coincidindo com a

Datum line . As distâncias coincidem assim com as estações.
A aeronave tem no exemplo, três pontos de apoio: Um no trem de pouso de nariz e

dois nos trens de pouso principais, cujas posições em estação são conhecidas.
Determina-se o peso em cada ponto com o uso de balanças e calcula-se o CG com
a somatória dos momentos.

8.6 Deslocamento do CG
O centro de gravidade de uma aeronave tem sua posição determinada em função da

distribuição de pesos a bordo como: carga nos porões, material de comissaria ,
número de tripulantes e passageiros, e muda sempre que algum peso é retirado,
colocado ou trocado de posição em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos três eixos
básicos do avião. Devido às reduzidas dimensões de largura e altura da fuselagem,
não existe muita variação de posição do CG em torno dos eixos vertical e lateral.
Geralmente, os fabricantes apresentam os limites de posição de CG, de uma

aeronave, em forma de gráfico que chamamos de ENVELOPE. Os limites do CG
devem:
1 - Garantir condições de manobrabilidade do avião em vôo,
2 - Impedir excesso de peso no trem de pouso dó nariz,
3 – Garantir o peso máximo de decolagem estrutural,
4 - Impedir excesso de peso no trem de pouso principal,
5 - Impedir o Centro de Gravidade (CG) de coincidir com o Centro de Pressão (CP),
6 – Garantir o peso máximo zero combustível.
8.7 Calculo dos limites de posição do CG.
As tabelas a sequir, mostram como são determinadas as posição do CG para o Lear

Jet 35A e para o Boeing 767.

Choque de DC-8 com o solo é provocado por carregamento incorreto
O carregamento foi realizado sem seguir os procedimentos preconizados pela

empresa aérea. Como resultado, a tripulação usou ajuste do compensador que não
correspondia ao centro de gravidade (traseiro) da aeronave.
Durante a decolagem do aeroporto Internacional de Miami, um DC-8-61 perdeu

sustentação e chocou-se com o solo aproximadamente 915 metros após o final da
pista, no pátio de estacionamento de automóveis de um supermercado, falecendo os
tripulantes e pessoa no solo.
Segundo a investigação, o acidente foi conseqüência do carregamento incorreto do

avião, resultando em um centro de gravidade muito traseiro e que, por essas
informações, os tripulantes foram induzidos a utilizar um ajuste de compensador
incorreto provocando um excessivo 'pitch-up' durante a rotação.
- Planejamento e carregamento do avião
O vôo foi planejado originalmente para ser realizado por um outro avião também DC-
8, com características diferentes, que não chegou no horário previsto. Com o
replanejamento, nova distribuição da carga foi confeccionada, alterando as posições
de alguns 'pallets', com as posições 2 e 13 vazias.
O funcionário que levou os documentos até a rampa não sabia da troca de

aeronaves e apanhou, no escritório, a ficha de distribuição da carga com o
planejamento anterior, no qual seria baseado o carregamento.
O supervisor de carga da empresa de rampa possuía pouca experiência em
carregamento de aeronaves. O supervisor de carga da empresa aérea não era o
responsável pelo carregamento, por ser esse serviço prestado por outra empresa.
O atraso provocado pela troca de aeronave fez com que o serviço de carregamento
fosse executado apressadamente e com uma série de improvisos. Não foram
travados vários 'pallets' em face da carga bloquear a passagem. Como tentativa de
correção, todos os 'pallets' a partir da posição 5 foram empurrados para trás,
ocupando, assim, a posição que ficaria vazia.

Não foi feita nenhuma tentativa para estabelecer como essas alterações afetariam
adversamente a performance do avião.
O manual de operações da empresa estabelece que o engenheiro de vôo deve

verificar a condição da carga, entretanto, existe uma confiança entre o supervisor de
carga e a tripulação.
Outras pessoas informaram que nessa base, normalmente os aviões são carregados
antes da chegada dos tripulantes e, como neste caso específico, a carga não
permitia a locomoção dentro do avião para essa conferência.
Investigação
A investigação constatou que a carga foi pesada pela empresa de rampa, antes de
ser acomodada nos 'pallets', mas não foi conferido pela empresa aérea.
A sucessão de erros das empresas e as deficiências nos procedimentos de
carregamento deste vôo, não permitiram que a investigação pudesse reconstituir
esse processo.
O peso declarado na folha de carga pode ter sido muito inferior ao real colocado no
avião, assim como o CG poderia estar além do limite traseiro.
Tal erro causaria um 'pitch-up' maior do que a expectativa e fora dos limites previstos
para a aeronave.
Há cerca de seis meses antes deste acidente a empresa aérea vinha apresentando
deficiências no processo de carregamento e não adotava medidas corretivas
concretas.
Uma vistoria detectou, após observar os serviços da empresa, problemas na área de
peso e balanceamento; manejo da carga no solo e amarração da mesma; precisão
no peso dos 'pallets' individuais; a conservação de 'pallets' e redes de contenção.
Nesse período uma aeronave foi carregada sem que os pesos da carga fossem
registrados. O piloto constatou essa deficiência e um erro no cálculo do CG,
cancelando o vôo.

Um mês antes deste acidente, nessa mesma base, durante a corrida de decolagem,
uma aeronave começou uma rotação não comandada, próximo a V1. Este incidente
não teve uma investigação aprofundada, somente uma discussão a esse respeito
com o setor de operações da empresa, não gerando nenhuma recomendação
preventiva.
-Conclusão
A investigação concluiu que as causas prováveis do acidente foram:

- a deficiência da empresa aérea em controlar o processo operacional de
carregamento;
- a deficiência da empresa operadora de rampa em não observar os procedimentos
operacionais estipulados pela empresa aérea; e,
- a deficiência do Órgão fiscalizador em monitorar adequadamente as

responsabilidades de controle operacional, e em assegurara a correção das
deficiências conhecidas da empresa aérea.
- Recomendações de segurança de vôo
Todas as empresas aéreas devem desenvolver e utilizar um 'checklist' de

carregamento, para confirmar que todos os passos foram realizados para cada
posição no avião, e que a condição, peso e seqüência de cada 'pallet' está correta.
Deve fornecer treinamento periódico para o pessoal que manipula cargas e
desenvolver material explicativo sobre os riscos de erros no carregamento.
Artigo adaptado da Revista Accident Prevention da Flight Safety Foundation

(Retirado do Informativo VASP Safety News).

Boeing 737-300 CFM56-3
Origem SBCF Temp. 25°C 2715ft.
Destino SBRF Temp. 25ºC 0033ft.
FUEL TIME
Destino SBRF 5511 0230 (estimado) 878NM
Reserva de 10% 0551 0020
Alternativo 1062 0025 135NM
Espera Alternativo 0980 0030
Mínimo Requerido 8104 0348
Extra 1000 0031
Táxi 0200
TOTAL 9304 0421
------------------------------------------------------------------------------
Peso Básico 34,057Kg; Fuel 9304Kg ;
Carga Paga 8000Kg +
51,361Kg
Táxi 00200 -
51,161Kg
Peso planejado de decolagem: 51,161Kg

Peso planejado de decolagem 51.161Kg
Peso Básico 34.057Kg
Peso máx. de táxi 61.461Kg
Peso máx. de decolagem 61.234Kg
Peso máx. de pouso 51.709Kg
Peso planejado de pouso 45.650Kg
Peso máximo sem combustível 48.307Kg
Carga paga máxima 14.250Kg
Carga paga transportada 8.000Kg
Portanto teremos:
CLIMB:
FL350
Time: 19min; Fuel: 1500kg; Distance: 116NM; TAS: 400

ENROUTE
Time: 1h 40min; Fuel: 3716kg; Distance: 636NM

DESCENT
Time: 23min ; Fuel: 295kg ; Distance: 111NM

POUSO Recife – SBRF
Pista: 3007 x 45 ASPH
Vento: 0kt; Condição da pista: seca; Slope: 0°; Vref: 131Kts com 40° de flap
Performance, Peso e Balanceamento100
Peso para pouso: 45.650Kg = 122.306 lbs
Distância para pouso: 4500ft. = 1371,6 metros
Time: 19min (subida)
Time: 1h 40min (cruzeiro)
Time: 23min (descida)
Total: 2h 22min
Performance, Peso e Balanceamento101

Apostila Performance - COMPL

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Vi – É a velocidade do ar indicada sem considerar o erro de posição. Inclui as

VI – É a velocidade do ar indicada, corrigida por um erro de instalação do

VI = Vi +  Vi . Onde a “ Vi” é a correção para o erro de instalação do

Vc– É a velocidade calibrada, e é igual a velocidade indicada corrigida para erro de

Vc = VI +  Vp. Onde “Vp” é a correção para erro de posição.

Ve – É a velocidade equivalente e é igual à velocidade indicada corrigida por erro de

Ve = Vc -  Vc. Onde a “ Vc” é a correção para erro de compressibilidade.

Notar que  Vc é inferior zero, ou seja, nas grandes altitudes e velocidades, a

Va – É a velocidade verdadeira do ar “TAS” (True Air Speed). É relacionada a “Ve”

VGS – É a velocidade de uma aeronave tomada em relação ao solo. Para encontrar

VGS = Va + W . Onde “ W” é o componente de vento.

 Centro de gravidade na posição desfavorável (Dianteira).

 Vôo reto com aproximadamente 30° de inclinação lateral.

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Os testes são feitos voando com um equipamento medidor de velocidade –

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Vs1 - Velocidade de “STALL” na configuração desejada, a ser estabelecida para um

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VFE – (FLAP EXTENDED SPEED) : Velocidade máxima permitida com os FLAPs

VLO – (Landing Gear Operation Speed) : Velocidade máxima permitida para

VRA/MRA – (ROUGH AIR SPEED) : Velocidade recomendada para voar em

A temperatura é um dos parâmetros básicos usados para estabelecer os dados de

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 RAT (Ram Air Temperature): a RAT é igual a temperatura do ar ambiente

A sensibilidade do equipamento ao “Ram Rise” é expressa em porcentagem

 TAT (Total Air Temperature). Esta temperatura é igual a temperatura do ar

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1.3.2 Altitude densidade

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Influência da meteorologia sobre o altímetro:

O efeito da temperatura é o mesmo, ou seja, com uma temperatura inferior à ISA

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2.1 Velocidades na decolagem

VMCG-(Velocidade Mínima de Controle no solo} - É aquela velocidade calibrada,

Conforme o FAR 25, são requisitos demonstração da VMCG:

 Todos os tipos de decolagem devem ser testados;