Suspensión electrónica

Ángulos de alineación

Alumno: Daniel Alberto Oliva Duran

Profesor: Gabriel Ortiz Méndez

Matricula: AT17175

Horario: 03:00-05:00
 Introducción

Hoy en día la tecnología avanza día a día, esto genera que los fabricantes de automóviles
estén en una constante evolución, que no solo se centra en el motor del vehículo, como se
lo hacía en otras épocas. La evolución de los sistemas de suspensión crece paralelamente
con la evolución de los vehículos. Se implementaron primero sistemas de suspensión
simples que únicamente constaban de ballestas, el cual mejoró el confort en el vehículo,
aunque surgieron varios problemas con la implementación de este sistema de suspensión,
uno de estos fue que el vehículo perdía estabilidad, por lo que se introdujeron los resortes
helicoidales y las barras de torsión pero como en el anterior sistema de ballestas
existieron problemas relacionados con la estabilidad, por lo que se fabricaron
amortiguadores, que se encargaban de absorber vibraciones y oscilaciones producidas por
otros elementos que componen el sistema de suspensión
Partes:

El compresor tiene como misión la de mantener los amortiguadores con el aire suficiente
para una correcta conducción, además de controlar la cantidad de volumen de aire que es
necesario para realizar las diversas funciones que nos permite la suspensión electrónica.
Además, este aparato permite el control del sistema de bloqueo de puertas, así como
regulaciones en los asientos de conductor y acompañante.
El sensor de altura es el encargado de enviar las señales eléctricas a la unidad electrónica
para que evalúe en cada momento la posición del vehículo sobre la carretera. Este sensor
va sujeto al chasis del vehículo por un lado y al eje trasero por otro, de manera que
cualquier oscilación del eje sobre la carretera será detectada por éste, para adaptar la
confortabilidad al interior del automóvil.
La unidad electrónica es la responsable del control de todos los componentes de la
suspensión electrónica. Esta unidad recibe las señales del sensor y las convierten en
impulsos eléctricos que envía a las electroválvulas que controlan el aire en los
amortiguadores, haciendo que el automóvil suba o baje adaptándose a las condiciones del
terreno por donde se circula.
El conjunto de electroválvulas se monta sobre un distribuidor que dependiendo de las
señales procedentes de la unidad electrónica podrán en funcionamiento una u otra
electroválvula, la cual, a su vez, enviará o cortará el aire que se suministra a los
amortiguadores de cada rueda, permitiendo la subida o bajada del bastidor.
El tipo de amortiguadores que se utilizan suelen ser neumáticos para este tipo de
suspensiones, pero hay veces que por diseño y mejora de respuesta del vehículo, se
utilizan amortiguadores que llevan incorporados una válvula de variación continúa
controlada eléctricamente que sustituye al conjunto de electroválvulas. Incluso algunos
amortiguadores incorporan un sensor de desviación del chasis.
En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el
cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión.
En la década de los años 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulación
electrónica de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por
medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rápidos sistemas
electromagnéticos con diferentes niveles de amortiguación. Simples reguladores de
valores límite, también llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar
según la situación de marcha, entre 2 y 3 características diferentes de amortiguación
(suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo que la
rigidez de la suspensión no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulación electrónica
de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la Amortiguación
(Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma óptima a
los criterios principales de la regulación de la amortiguación del vehículo, es decir una
buena amortiguación del chasis, una reducida variación de la carga sobre la rueda y un
buen aislamiento con respecto al chasis en caso de ligeros baches

Esta suspensión cuya característica principal es que varía la dureza de los amortiguadores
por medio de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por
una centralita electrónica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de
suspensión, donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que
están controlados por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la
información registrada a partir de una serie de sensores. Estos sensores miden parámetros
como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal del freno (4), la
aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad
del vehículo (6).
Angulo de alineación (Camber)

Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el
frente o por detrás. La medición es expresada en grados, y es negativa cuando la parte
superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

El sistema de suspensión no puede compensar por la inclinación hacia fuera de la rueda al

tomar curvas y no existe un número mágico para aplicar al ángulo camber (comba) que
permita que las ruedas permanezcan verticales al andar en línea recta (para un desgaste
más parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la toma de curvas con
fuerza (para un mejor agarre).

Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ángulo camber (comba), por ejemplo,
un conductor entusiasta que toma curvas rápidamente recibe más agarre y el neumático
dura más, utilizando un ángulo camber (comba) negativo; si se compara a un conductor
más reservado, el cual al tomar curvas más despacio causará que los bordes internos del
neumático se gasten más rápidamente que los externos.

Angulo de alineación (Caster)

El ángulo caster, identifica la inclinación hacia delante o atrás de una línea vertical que
pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de dirección al ver el vehículo de
costado. El ángulo caster se expresa en grados, y es medido comparando una línea que
pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de dirección [usualmente un diseño de
suspensión con rótula€ (ball joint), superior o inferior de una brazo tipo A u horquilla; o la
rótula inferior (ball joint€" y la torre del puntal (amortiguador/strut) montada en un
diseño de puntal (amortiguador/strut) McPherson] con una línea perpendicular a la
carretera. El ángulo caster es positivo cuando la parte arriba de la línea se inclina hacia la
parte trasera del vehículo y negativo cuando se inclina hacia al frente.
Un ejemplo de ángulo caster positivo puede ser observado en la dirección frontal en una
motocicla y la efectividad al tomar curvas.

Aumentar los grados del ángulo caster positivo, aumentará el esfuerzo de dirección y
continuar en línea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir a velocidades
elevadas y la efectividad al doblar curvas. El ángulo caster positivo también aumenta la
inclinación del neumático en las curvas (casi como tener más camber/comba negativa), ya
que el ángulo de dirección aumenta.
 Conclusion

La alineación es un ajuste importante del sistema de suspensión e influye significativamente

en la operación del vehículo...Alinear un auto incorrectamente resultará en un desgaste
irregular del neumático. Y como también se pudo observar en el anterior reporte la
suspensión ha ido evolucionando con el tiempo ya que antes solo se utilizaba suspensión
por ballesta y en la actualidad existen diversos tipos de suspensión y esto a ayudado a la
mejor estabilidad del vehículo y mayor confort.
Bibliografías

 Automecanico.com
 Doctorauto.com
 Scribd.com
 Aficionadosalamecanica.com