Lab 4 2018 PDF

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA ELECTROMECÁNICA MECATRÓNICA
LABORATORIO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
UNIV. TAPIA RAMIREZ RODOLFO GUÍA DE LABORATORIO
Laboratorio Nº4

MSC. ING. RAMIRO O. ARROYO MENDIZABAL MEC ‐ 3341

LABORATORIO Nº 4
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
FECHA DE ENTREGA: 1 DE JUNIO DE 2018
4.1 OBJETIVOS
El presente laboratorio tiene por objetivo:
 Conocer los elementos que componen un sistema de suspensión.
 Poder identificar los tipos de sistemas de suspensión.
 Poder realizar un modelado matemático del sistema de suspensión
4.2 FUNDAMENTO TEÓRICO (20%)

4.2.1 Funciones del sistema de suspensión
La suspensión de un vehículo tiene como misión absorber las desigualdades del terreno sobre el que se
desplaza, manteniendo a la vez el contacto de las ruedas con el pavimento (en la mayoría de los instantes).
Esto va a proporcionar fundamentalmente dos cosas:
 Confort en marcha para los pasajeros, absorbiendo las aceleraciones verticales que provocan las
irregularidades del camino.
 Seguridad de marcha, pues es necesario que las ruedas mantengan la adherencia con el suelo ya que
de él obtenemos las reacciones para avanzar y girar el vehículo.
En la siguiente lista quedan resumidas las funciones generales básicas de la suspensión:
Soporta la carga del vehículo.
Mantiene la altura óptima del vehículo.
Mantiene la adherencia de los neumáticos a la vía.
Ayuda a controlar la dirección del vehículo.
Mantiene la correcta alineación de las ruedas.
Reduce las fuerzas generadas por las irregularidades del camino.
Controla el movimiento general del vehículo: giro, vuelco, cabeceo.
Su buen reglaje reduce el desgaste prematuro del neumático, ayuda al control de la dirección e
incrementa la capacidad de frenada.
Vemos que la suspensión no es un sistema aislado, sino que interactúa con otros sistemas tan importantes
para la seguridad en marcha como la dirección y el sistema de frenada. El comportamiento del vehículo
vendrá determinado en gran medida por el tipo de suspensión que tenga.

4.2.2 Los neumáticos.
Desde el principio de su concepción inicial, alrededor de 1877, el neumático ha estado sujeto a continuos
desarrollos y mejoras. Primeramente debió de satisfacer los requerimientos de confort de las bicicletas y
posteriormente los requerimientos mucho más exigentes de la industria automovilística y la aviación.
Dos son las configuraciones internas básicas de los neumáticos: neumáticos radiales y neumáticos diagonales.
El neumático presenta un comportamiento diferente en cada una de las tres direcciones del espacio. Las
fuerzas de contacto entre el suelo y el neumático son fundamentales para la estabilidad, control y guiado de
los vehículos.
Los mecanismos de los procesos de generación de fuerzas de contacto rueda-suelo y las correspondientes
ecuaciones se han estudiado en detalle a lo largo de los años. Un importante número de autores ha propuesto
modelos analíticos para el comportamiento dinámico de los neumáticos. Actualmente, los modelos
propuestos por Pacejka se están utilizando extensivamente para superficies planas o no excesivamente
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ásperas. El caso de conducción todo-terreno sobre superficies no asfaltadas o sobre suelos blandos es mucho
más complejo.
La condición del terreno no es constante y necesita ser definida en cada instante. Además, la condición del
terreno cambia debido a la acción del propio vehículo: en el caso típico donde las ruedas delantera y trasera
pasan por el mismo punto, la segunda rueda se encuentra un terreno en unas condiciones diferentes a la
primera, normalmente más compactado. El modelo de ordenador que simule este caso deberá de tener en
cuenta estos efectos. Por otra parte, la simulación de conducción todo-terreno también exige un modelado
detallado del sistema de transmisión del vehículo (diferencial, 4WD, etc).
El modelo de rueda más simplificado posible, válido solamente para el análisis de la dinámica vertical de los
vehículos se presenta en la figura. Este modelo considera al neumático como un muelle lineal (rigidez
constante): ruedas.
4.2.3 Elementos elásticos (resortes).
Los elementos elásticos (resortes) mantienen la altura de marcha; sobre ellos se apoya el peso del vehículo y
absorben las ondulaciones y resaltes del camino. Los muelles de la suspensión son el acoplamiento flexible
que permite que el marco y la carrocería permanezcan relativamente imperturbados mientras que los
neumáticos y la suspensión sufren las irregularidades del camino. Cuando ponemos carga adicional sobre el
vehículo o éste se topa con un resalte en el camino (que supone de forma efectiva una acción o carga
instantánea), los resortes absorberán la carga comprimiéndose. Los muelles son un componente muy
importante del sistema de la suspensión que proporciona comodidad de paseo. Los amortiguadores sólo
ayudan a controlar el movimiento oscilante de la suspensión de forma que se mantengan los neumáticos en
contacto con el camino.
El modelo más simplificado para el elemento elástico de una suspensión es el muelle lineal, que proporciona
una fuerza proporcional a su elongación. La ecuación correspondiente se da a continuación:
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Como el tipo de elemento elástico más universalmente utilizado es el muelle helicoidal, resulta interesante
conocer la fórmula que permite el cálculo de su rigidez a partir de sus dimensiones geométricas:

4.2.4 Los amortiguadores.
Al amortiguador se le conoce normalmente como “absorbedor” de vibraciones o absorbedor de
irregularidades (“damper, shock absorber” en terminología inglesa). En realidad, las irregularidades de la
carretera son absorbidas por la deformación de los neumáticos y los muelles o elementos elásticos de la
suspensión. Los amortiguadores realizan dos funciones principales:
Confort: disipar la energía del movimiento vertical de ruedas y carrocería para mantener estas oscilaciones
dentro de rangos aceptables desde el punto de vista del confort.
Seguridad: asegurar el contacto entre la carretera y la rueda, evitando que ésta rebote y se despegue.

Un vehículo (desde el punto de vista de la dinámica vertical) se puede considerar como un conglomerado de
masas y muelles que oscilan como consecuencia de las irregularidades del terreno. En consecuencia, la
sintonía entre el valor de todos los parámetros de definición de los elementos de la suspensión es necesaria
para impedir desplazamientos excesivos y/o minimizar las resonancias de los elementos. Las teorías clásicas
de sistemas vibratorios utilizan casi siempre el concepto de amortiguador lineal ‐ fuerza proporcional a la
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velocidad de extensión ‐ principalmente porque este concepto proporciona ecuaciones para las cuales las
soluciones pueden ser bien entendidas y documentadas, y además este modelo es aceptablemente realista.

En realidad no hay ninguna obligación de que el amortiguador tenga estas características, sin embargo los
amortiguadores hidráulicos modernos presentan aproximadamente este comportamiento. Esto se debe a
que los fabricantes de amortiguadores consideran este hecho deseable y no a la conveniencia de los estudios
teóricos.

La ecuación más simple que define el comportamiento de los amortiguadores se da a continuación. En ella se
puede ver claramente cómo el amortiguador es un elemento que ejerce una fuerza que se opone
linealmente a la velocidad relativa entre sus extremos, o expresado de otra forma, se opone a la velocidad
de extensión o contracción:

Cuestionario
 Realizar una clasificación de los tipos de amortiguadores.
 Clasificar los sistemas suspensión por grados de libertad y mostrar sus modelos matemáticos
(1GDL, 2GDL…….etc).
 Explique el sistema de suspensión por muelles helicoidales e indique en q tipo de vehículos se
emplean
 Explique el sistema de suspensión por ballestas e indique en qué tipo de vehículos se emplean.
 Explique el sistema de suspensión por barras de torsión e indique en qué tipo de vehículos se
emplean.
 Investigar acerca de la finalidad de la suspensión modulada electrónicamente (EMS).
 Investigar acerca del sistema auxiliar de suspensión con muelles de goma.
 Analice como interviene los neumáticos en el sistema de suspensión.
 Mencione como debe realizarse el cambio y mantenimiento del sistema de suspensión por
ballestas en camiones de carga.
 Explique el Sistema de suspensión MAC PHERSON.
Nota: se debe referenciar la bibliografía consultada, no se aceptan fuentes de información no académicas como
por ejemplo wikipedia, rincón del vago, etc.
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4.3 OBTENCIÓN DE DATOS (20%)
 Realizar una descripción del procedimiento y los datos obtenidos en el laboratorio.
Nota: Todas tablas ya deben estar diseñadas al momento de ingreso al laboratorio.
4.4 CÁLCULOS Y GRAFICAS (30%)
 Realizar el diagrama de bode del sistema de suspensión estudiado.
 Hallar la frecuencia de resonancia
4.5 RESULTADOS (10%)
 Exponer de forma ordenada todos los resultados del laboratorio
4.6 CONCLUSIONES (20%)
 Se debe expresar en forma de respuesta a los objetivos, de forma original y realizando un análisis
de los resultados
4.7 bibliografía
Anexos

Nota: Todo el laboratorio debe ser realizado de forma manuscrita permitiendo para las fotografías poder
realizar un collage.
No se permitirá el ingreso al laboratorio a personas que no cuenten con su respectivo equipo de protección
personal (chaleco u overol, botas con punta de acero, guates, etc.).

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MSc. Ing. Ramiro O. Arroyo Mendizabal Univ. Rodolfo Tapia Ramirez
Docente de la materia MEC‐3341 Auxiliar de la materia MEC‐3341
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