“ESTUDIO DE PÉRDIDAS MECÁNICAS EN UN MOTOR ECH DE 4

TIEMPOS POR EL MÉTODO DE MORSE”

CURSO: Motores de Combustión Interna
1. OBJETIVOS

 determinación de las pérdidas mecánicas por el método de Morse o de desconexión en el motor

Daihatsu (eCH),

 Estudiar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas de los siguientes

factores:

o Régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de refrigeración)

o Régimen de velocidad del motor ( velocidad de rotación del cigüeñal)
o Vacío en el múltiple de admisión.
o Contrapresión en el tubo de escape.

Figura N°1: Motor Daihatsu

 2. MARCO TEÓRICO

Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las piezas, el intercambio de gases,
el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador)
y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores diésel con cámaras de combustión separadas, las
perdidas mecánicas se deben también a las perdidas gasodinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del
canal que comunica la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.

Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las perdidas mecánicas,
convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de perdidas mecánicas, la cual es
numéricamente igual al trabajo específico de perdidas mecánicas en un ciclo.

𝑃𝑚 = 𝑃𝑓𝑟 + 𝑃𝑖.𝑔. + 𝑃𝑎𝑢𝑥 + 𝑃𝑣𝑒𝑛𝑡 + 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝

Donde:

Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

Pi.g. : Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de gases.

Paux : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento de mecanismos auxiliares.

Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.

Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento del compresor para el caso de motores con
sobrealimentación mecánica.

Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las perdidas por fricción Pfr, que constituyen un 80% del total. La
mayor parte de las perdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo cilíndrico – embolo y anillos (del
45% al 55% en total de las perdidas internas). Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen
aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecánicas.

La determinación de las perdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes métodos:

Método por arrastre

En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estará acoplado
directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se pueda medir el valor de la potencia al eje
consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrán hacer en función de los diferentes
factores que influyen en las perdidas mecánicas.

Método por diagrama indicado

En este método, es necesario contar con un dispositivo indicador de diagramas (mecánico,

neumoelectrico) con el fin de obtener un diagrama indicado, donde indirectamente se podrá obtener la presión
media indicada y la potencia indicada.

De esta forma, al tener los valores de la potencia efectiva del motor en estudio, podremos obtener la
potencia de perdidas mecánicas por simple diferencia.

Método de desconexión de cilindros o método de Morse ( MÉTODO A UTILIZAR )

 Este método se realiza en un motor multicilindrico, de tal forma que se pueda desconectar cada uno de
ellos por separado, para así hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones
de sumatoria un valor aproximado de las perdidas mecánicas.

Cabe resaltar que, mediante este método, los valores obtenidos tienen un porcentaje de error,
dependiendo este de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor, sistema de encendido,
grado de desgaste, sistema de alimentación de combustible, etc.

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un cilindro, sabiendo
que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no cabría una relación matemática directa, entre la
potencia del motor de n cilindros y, con n-1 cilindros funcionando.

Si las condiciones del motor en estudio, son las mejores del caso, las relaciones se podrán efectuar y los
valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán bastantes aproximadas.

A continuación se detalla la relación matemática para obtener la potencia efectiva total:

𝑁𝑒 = ∑𝑛𝑗=1(𝑁𝑖 − 𝑁𝑚)𝑗 , donde n = número de cilindros ………….. (1)

Desconectando el 1° y 2° cilindro se obtiene las relaciones 2 y 3 respectivamente:

𝑁𝑒 𝐼 = ∑𝑛−1 𝑛
𝑗=1 (𝑁𝑖)𝑗 − ∑𝑗=1 𝑁𝑚𝑒𝑐 ………………………………………. (2)

𝑁𝑒 𝐼𝐼 = ∑𝑛−1 𝑛
𝑗=1 (𝑁𝑖)𝑗 − ∑𝑗=1 𝑁𝑚𝑒𝑐 ………………………………………. (3)

Restando (2) de (1) y (3) de (1):

Ne - 𝑁𝑒 𝐼 = 𝑁𝑖1 (𝑁𝑖1 = En el cilindro 1)

Ne - 𝑁𝑒 𝐼𝐼 = 𝑁𝑖2 (𝑁𝑖2 = En el cilindro 2)

Entonces:

Ni = 𝑁𝑖1 + 𝑁𝑖2 + … + 𝑁𝑖𝑛

Ni = (Ne - 𝑁𝑒 𝐼 ) +… + (Ne - 𝑁𝑒 𝑛 )

Luego, utilizando esta última relación se puede calcular las pérdidas mecánicas:

Nm = Ni - Ne

Método empírico

Se ha mencionado en el fundamento teórico que el 80% de las perdidas mecánicas son perdidas pro
fricción y dentro de estas un 50% corresponden aproximadamente a las piezas del grupo cilindro – embolo, por
lo cual la presión media de pérdidas mecánicas obedece a la siguiente relación empírica:
 𝑃𝑚 = 𝐴 + 𝐵𝑉𝑝

Donde:

A, B, son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor.

Vp velocidad media del pistón.

Motor A B Motor A B

E.CH. E.C.

S/D > 1 0.05 0.0155 Cámara de 0.105 0.138

combustión
separada

S/D <1 0.04 0.0135 Cámara de 0.105 0.102

combustión
semiseparada
y separada

Potencia Indicada

Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustión una de las formas
de determinarlas es a través de la presión media indicada del ciclo.

𝑁𝑖=𝑃𝑚𝑖∗𝑉𝐻∗𝑛/120

Dónde:

𝑃𝑚𝑖: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎

𝑉𝐻: 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎

𝑛:𝑟𝑝𝑚

Potencia Efectiva

La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigüeñal) y se conoce también
como potencia al freno ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que, aplicado al eje del motor, se
opone al par motor permitiendo leer su valor.

𝑁𝑒=𝑀𝑒∗𝑛/9550

Dónde:

𝑀𝑒: 𝑃𝑎𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜

𝑛: 𝑟𝑝𝑚
 PERDIDAS MOTOR ECH MOTOR DIESEL

Por fricción (el pistón, los

44% 50%
anillos y el cilindro)

El muñón las bielas y el

22% 24%
cojinete

En el intercambio de gases 20% 14%

El mecanismo de válvulas y
8% 6%
grupos auxiliares

Bombas de aceite 6% 6%
 3. EQUIPOS, INSTRUMENTOS Y MATERIALES DE LABORATORIO

MOTOR DAIHATSU

Marca: Daihatsu

Modelo: CB-20

Cilindrada: 993 cm3

Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
DINAMOMETRO

Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm

Brazo del dinamómetro: 0,323 cm

MEDICION DE COMBUSTIBLE

1/16 pinta inglesa: 29,57cm3

Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
MEDICION DE AIRE

Diámetro de las toberas: 2 cm

Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

Donde:

Cd=0,98 (toberas)

Cd=0,60 (orificio)

Ai: Areas de los medidores, en m^2

∆𝑆 : Lectura del manómetro inclinado, en m g=9,81m/s^2

𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3

𝜌ℎ2𝑜 =1.000 kg/m3

Figura N°2: Motor Daihatsu

PANEL DE CONTROL DEL BANCO DE PRUEBA DAIHATSU

Fig N°3: Panel de control daihatsu

DINAMÓMETRO

Fig N°4: Dinamómetro

MANÓMETRO

Fig N°5: Manómetro

TERMÓMETRO

Fig N°6: termómetro

 4. PROCEDIMIENTO

Método de desconexión del cilindros o método de Morse

Variando el régimen de velocidad del motor y manteniendo constante el

régimen térmico del mismo:

a. Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida del agua alcance un valor
deseado. Mantener esta temperatura con el control manual del flujo de agua durante el
ensayo.

b. Llevar las revoluciones a 3000 RPM y medir la fuerza en el dinamómetro.

c. Desconectar el cilindro N°1 (bujía) y medir la fuerza del dinamómetro.

d. Repetir el paso anterior, desconectando los cilindros N°2 y N°3 respectivamente.

e. Repetir los pasos anteriores para las velocidades 2500, 2300, 2100,1900 y 1600.

Datos tomados en el laboratorio

N n Δh Fe Fe-1 Fe-2 Fe-3 Ts ref Ts ref-1 Ts ref-2 Ts ref-3
° [RPM] [%] [Kg] [Kg] [Kg] [Kg] [°C] [°C] [°C] [°C]
1 2800 25 13 7.2 7.8 7.2 88 85 82 88
2 2500 25 14 8 8.1 7.9 86 83 88 86
3 2300 25 15.2 8.4 9 8.9 84 89 84 82
4 2100 25 16 9 9.4 9.3 86 90 86 81
5 1900 25 16.2 9.7 10 8.7 89 84 89 80
6 1600 25 13.2 7.4 8 7.2 86 82 88 88
Po [mmHg] = 728.5 To [°C] = 19.8
 5. CALCULOS Y RESULTADOS