ELEMENTOS DE MAQUINAS

DISEÑO DE EJES DE TRASMISION

1.-INTRODUCCIÓN

Los árboles y ejes son elementos de máquinas, generalmente de sección transversal

circular, usados para sostener piezas que giran solidariamente o entorno a ellos.
Algunos elementos que se montan sobre árboles y ejes son ruedas dentadas, poleas,
piñones para cadena, acoples y rotores. Los ejes no transmiten potencia y pueden ser
giratorios o fijos. Por otro lado, los árboles o flechas son elementos que giran soportando
pares de torsión y transmitiendo potencia. Las figuras a y b muestran transmisiones por
cadenas, por correas y por ruedas dentadas, respectivamente, en las cuales la
transmisión de potencia se lleva a cabo mediante árboles, poleas, correas, ruedas
dentadas, estrellas y cadenas, entre otros elementos.

Etapas del diseño de ejes

El diseño de ejes o arboles comprende básicamente:

 Selección del material
 Diseño constructivo (configuración geométrica)
 Verificación de la resistencia:
- estática
- a la fatiga
- a las cargas dinámicas (por ejemplo cargas pico)
 Verificación de la rigidez del árbol:
- deflexión por flexión y pendiente de la elástica
- deformación por torsión
 Análisis Modal (verificación de las frecuencias naturales del árbol)
El material más utilizado para árboles y ejes es el acero. Se recomienda seleccionar
un acero de bajo o medio carbono, de bajo costo. Si las condiciones de resistencia son
más exigentes que las de rigidez, podría optarse por aceros de mayor resistencia. La
sección 7.4.2 lista algunos aceros comúnmente usados para árboles y ejes.
Es necesario hacer el diseño constructivo al inicio del proyecto, ya que para poder
hacer las verificaciones por resistencia, por rigidez y de las frecuencias críticas, se
requieren algunos datos sobre la geometría o dimensiones del árbol. Por ejemplo, para
verificar la resistencia a la fatiga en una sección determinada es necesario tener
información sobre los concentradores de esfuerzos que estarán presentes
en dicha sección, así como algunas relaciones entre dimensiones.
El diseño constructivo consiste en la determinación de las longitudes y diámetros de
los diferentes tramos o escalones, así como en la selección de los métodos de fijación
de las piezas que se van a montar sobre el árbol. En esta etapa se deben tener en
cuenta, entre otros, los siguientes aspectos:
 Fácil montaje, desmontaje y mantenimiento.
 Los árboles deben ser compactos, para reducir material tanto en longitud como en
diámetro (recuérdese que a mayores longitudes, mayores tenderán a ser los esfuerzos
debidos a flexión y, por lo tanto, los diámetros).
 Permitir fácil aseguramiento de las piezas sobre el árbol para evitar movimientos
indeseables.
 Las medidas deben ser preferiblemente normalizadas.
 Evitar discontinuidades y cambios bruscos de sección, especialmente en sitios de
grandes esfuerzos.
 Generalmente los árboles se construyen escalonados para el mejor posicionamiento
de las piezas.
 Generalmente los árboles se soportan sólo en dos apoyos, con el fin de reducir
problemas de alineamiento de éstos.
 Ubicar las piezas cerca de los apoyos para reducir momentos flectores.
 Mantener bajos los costos de fabricación.
 Basarse en árboles existentes o en la propia experiencia, para configurar el árbol
(consultar catálogos
y analizar reductores y sistemas de transmisión de potencia)

RESISTENCIA DE LOS EJES

Esfuerzos en los ejes Los elementos de transmisión de potencia como las ruedas
dentadas, poleas y estrellas transmiten a los árboles fuerzas radiales, axiales y
tangenciales. Debido a estos tipos de carga, en el árbol se producen generalmente
esfuerzos por flexión, torsión, carga axial y cortante. La figura muestra
esquemáticamente un árbol en el cual está montado un engranaje cónico y una estrella.
Se muestran las fuerzas sobre el engranaje, las cuales producen los cuatro tipos de
solicitación mencionados.
 Las fuerzas radial, Fr, axial, Fa, y
tangencial, Ft (saliendo del plano del
papel), actúan sobre el piñón cónico
produciendo, respectivamente:
 Flexión y cortadura (Fr)
 Carga axial (tracción o compresión)
y flexión (Fa)
 Flexión, torsión y cortadura (Ft)

Figura.2 Solicitaciones en los ejes: torsión, flexión, cortante y carga axial

ANÁLISIS POR FATIGA DE EJES DÚCTILES

Como se dijo anteriormente, los ejes soportan cargas variables y, por lo tanto, debe
comprobarse su resistencia a la fatiga. Por ejemplo, unas cargas constantes T, M y F
en un árbol, producen esfuerzos normales variables, ya que el momento flector M es
giratorio relativo a un observador parado en un punto del árbol rotativo (figura 7.14).
Eventualmente, en caso de no tener la suficiente información para efectuar el diseño
por fatiga, un análisis de diseño estático podría reemplazarlo, si se usa un factor de
seguridad bastante grande; sin embargo, este último diseño no garantiza la duración
requerida del árbol.

Figura.3 Un par flector constante en magnitud y dirección produce esfuerzos variables,

ya que el árbol gira

PROCEDIMIENTO PROPUESTO POR LA ASME

Para el caso de ejes que cumplan las condiciones dadas para el método anterior y,
además, que la sección de análisis sea circular sólida y esté sometida sólo a un par de
torsión y a un momento flector constantes, se puede utilizar la norma para el diseño de
árboles de transmisión ANSI/ASME B106.1M-1985 (ASME: American Society of
Mechanical Engineers; ANSI: American National Standards Institute). Esta norma está
basada en datos experimentales, por lo que constituye un método de cálculo adecuado.
Aunque este método tiene algunas restricciones más, muchos árboles las cumplen. La
norma establece que el diámetro, d, en la sección de análisis puede calcularse con:

de la cual podemos despejar el factor de seguridad:

donde M y T son los pares de flexión y torsión, respectivamente, los cuales son
constantes en la sección de análisis, y Kf y Sn se calculan para la carga de flexión (Kf
y Sn afectan al momento flector, que es el que produce los esfuerzos variables).
Las condiciones de las ecuaciones son:

- Par de torsión constante: T = Tm y Ta = 0, con lo que Sms = Tc/J y Sas = 0.

- Flexión giratoria con momento constante: M = Mm y Ma = 0, pero Sm = 0 y Sa = Mc/I
-Material dúctil.
-Sección transversal circular sólida.
- No existe fuerza axial ni otro tipo de carga diferente de torsión y flexión.

A continuación, se hace la deducción de la ecuación de la ASME. La figura 4 muestra

los resultados típicos que se obtienen al someter probetas dúctiles a flexión giratoria y
torsión estática combinadas (los primeros ensayos de este tipo fueron hechos en la
década de 1930[2]). Los puntos de ensayo siguen una relación elíptica en un diagrama
esfuerzo medio cortante, Sms, contra esfuerzo alternativo normal, Sa

Figura 4.Tendencia típica de los datos de ensayo a la fatiga de probetas

dúctiles sometidas a una combinación de flexión giratoria y torsión estática
EJEMPLO DE APLICACIÓN

Determinar el diámetro mínimo que debe tener la sección donde se aloja el rodamiento
del ejemplo , con el fin de que la sección del hombro donde se apoya dicho rodamiento
resista las cargas de fatiga. Tomar un factor de seguridad de N = 1.5. Los datos del
problema, al igual que la figura, se repiten aquí. El árbol transmite una potencia de 10
kW a 1200 r/min, y está apoyado en dos rodamientos de bolas A y C. La potencia es
suministrada por un piñón a la rueda helicoidal B, a través del punto de contacto
indicado. La potencia sale por la polea D, la cual tiene dos ranuras en “V” (transmisión
por correas en “V”). La fuerza en el lado tenso de la correa, F1, es tres veces la del lado
flojo, F2. Las componentes de la fuerza de contacto en el engrane B están relacionadas
así: Fa = 0.2Ft y Fr = 0.27Ft. Los diámetros primitivos de la rueda y de la polea son DB
= 132 mm y DD = 162 mm, respectivamente. El árbol es de acero SAE 1045 laminado
en frío.

Figura 5. Árbol de transmisión de potencia

Solución:

Anteriormente se hizo un diseño para las cargas dinámicas utilizando un procedimiento

de diseño estático. En este ejemplo debe hacerse el diseño por fatiga, utilizando las
cargas nominales, no las cargas pico. Utilizaremos los resultados del ejemplo anterior

pero teniendo en cuenta que todas las cargas nominales son la mitad de las pico.
Cálculo del par de torsión y diagrama de par de torsión:
En el ejemplo anterior se calculó el par de torsión nominal (denominado allí TN):

El diagrama de cuerpo libre de pares de torsión y el diagrama de par de torsión son

similares a los del ejemplo anterior excepto que se toman los pares nominales.
 Figura 6. Diagrama de cuerpo libre de pares de torsión y diagrama de par de torsión

Fuerzas en el árbol:

Las fuerzas nominales (fuerzas externas y reacciones) son la mitad de las fuerzas
pico. Las fuerzas externas son iguales a:

Los diagramas de cuerpo libre son

Figura 7. Diagramas de cuerpo libre de fuerzas axiales, fuerzas transversales y

momentos flectores

Diagrama de momento flector resultante y diagrama de carga axial:

Estos diagramas son

Figura 8. Diagramas de momento flector resultante y carga axial

Esfuerzos nominales en la sección de análisis:

De acuerdo con el enunciado, la sección que se debe analizar es el cambio de sección

donde se apoya el rodamiento C (esta sección no necesariamente es la más crítica).
Las cargas en esta sección son: un momento flector M  58.95 Nm, un par de torsión T
= 79.58 Nm y una fuerza axial de compresión F = 241.14 N, tal como se muestra en la
figura 9. Nótese que el momento flector en el hombro es un poco menor que aquel en
la sección C. Como no se conoce la dimensión del rodamiento, se asumirá el valor de
M dado arriba.

Figura 9. Cargas en la sección de análisis y distribuciones de esfuerzos

La figura muestra también las distribuciones de los esfuerzos producidos por las tres
cargas. La fuerza F produce un esfuerzo uniforme de compresión, el momento flector M
produce una distribución lineal de esfuerzos, con los esfuerzos máximos en los puntos
A y B, y el par de torsión T produce esfuerzos cortantes, los cuales son máximos en la
periferia. Cualquier punto de la periferia de la sección C es igualmente crítico, ya que el
punto gira pasando por todos los estados de esfuerzo alrededor de la circunferencia. La
figura 9 muestra los diagramas de las tres cargas con respecto al tiempo; todas las
cargas son constantes. Muestra la forma en que varían los esfuerzos. El único esfuerzo
variable es el producido por flexión, ya que cualquier punto de la sección pasa por el
punto A (compresión), por el punto B (tracción), por el eje neutro, etc., debido al giro del
árbol.

Figura 10. Diagramas T-t, F-t y M-t. Todas las cargas son constantes

Para determinar los esfuerzos normales, calcularemos la componente media y la

componente alternativa del esfuerzo producido por la fuerza axial, y la componente
media y la alternativa del esfuerzo de flexión:
Cálculo del diámetro por el método von Mises:

Reemplazando los datos en la ecuación de von Mises se obtiene:

de donde se obtiene que d = 24.3 mm. Este diámetro es el mínimo que debe tener el
escalón donde se aloja el rodamiento de bolas C. Dicho diámetro resultó ser mayor que
el valor obtenido en el ejemplo anterior, donde se analizó la resistencia a las cargas
dinámicas. Se estandariza con base en los diámetros internos estándar de rodamientos
de bolas (…, 17, 20, 25, 30,…); entonces, el diámetro mínimo de la sección C debe ser
de 25 mm.

Como Kb fue asumido con d = 20 mm, se calculan nuevamente los parámetros

necesarios: Kb=0.870, K = 0.505, Sn = 158.2 MPa, d = 24.4 mm, el cual es menor que
el diámetro estándar
seleccionado. Por lo tanto:

d = 25 mm……………………….RESPUESTA
2.- RODAMIENTOS

2.1.- DEFINICIÓN

Son piezas de acero aleado con cromo, manganeso y molibdeno, para

facilitar la ejecución de rigurosos tratamientos térmicos y obtener piezas de
gran resistencia al desgaste y a la fatiga. En la selección de los materiales,
deben tomarse en consideración las temperaturas de operación y una
adecuada resistencia a la corrosión.

Y aseguran un enlace móvil entre dos elementos de un mecanismo, uno que

se encuentra en rotación con respecto a otro; siendo su función principal el
de permitir la rotación relativa de dichos elementos bajo carga, con precisión
y con un rozamiento mínimo.

En el proceso general de diseño de los rodamientos, deben considerarse una

gran cantidad de factores, tales como rozamiento, transferencia de calor,
fatiga de los materiales, resistencia a la corrosión, propiedades de los
materiales, forma y tipo de lubricación, tolerancia, velocidad es de
funcionamiento, tipos de montaje, uso costo.

2.2.-SELECCIÓN DEL TAMAÑO DE RODAMIENTO

Para diseñar una disposición de rodamientos es necesario:

 seleccionar un tipo de rodamiento adecuado y
 determinar un tamaño de rodamiento adecuado

Pero eso no es todo. Se deben tener en cuenta otros aspectos, como:

 la forma y el diseño de los demás componentes de la disposición sean
adecuados.
 los ajustes y el juego interno o la precarga del rodamiento sean
apropiados.
 los mecanismos de fijación
 las obturaciones apropiadas.
 los métodos de montaje y de desmontaje utilizado, etc.

Cada decisión individual afecta el rendimiento, la fiabilidad y la rentabilidad

de la disposición de rodamientos.
La cantidad de trabajo que esto supone depende de si se dispone o no de
alguna experiencia previa con disposiciones similares. Cuando se carece de
experiencia, Cuando se plantean requisitos especiales, o cuando hay que
prestar especial atención a los costes de la disposición de rodamientos, esto
supone mucho más Trabajo, como por ejemplo, la realización de cálculos y
pruebas de mayor Precisión.

2.3 CLASIFICACIÓN

2.3.1- RODAMIENTOS DE BOLAS

Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos
rodantes. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial, se
puede elegir uno de este tipo de rodamientos. La carga de empuje se aplicará
en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje.
La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola, hacia el
lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. El radio de la bola
es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento
libre de las bolas. En teoría, el contacto entre una bola y la pista de
rodamientos se da en un punto, sin embargo, en realidad es un área circular
pequeña debido a la deformación de las piezas. Como la carga es soportada
en un área pequeña, se presentan tensiones debidas al contacto muy altas
a nivel local. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única,
se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más
grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. Un tipo
especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de
contacto angular, en el que un lado de cada pista de rodamientos es más
alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. Este
tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas
es combinación de componentes axial y radial. Los ángulos de empuje más
comunes varían entre 15º y 40º.

2.3.2- RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS

Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios
correspondientes en el diseño de los collares de bolas, proporciona una
mayor capacidad de carga radial. El patrón de contacto entre un rodamiento
y su collar es, en teoría, una línea y adopta forma rectangular conforme las
piezas se deforman bajo el efecto de una carga. Los niveles de tensión
debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de
bola de un tamaño equivalente, lo que permite que cojinetes más pequeños
soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico
soporte una carga mayor. La capacidad para soportar carga de empuje es
pobre. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos, lo cual
les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular.
2.3.3- RODAMIENTOS DE AUTOALINEADOS

El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado,

se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de
rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos
interna cuando se presenta desalineación angular. Esto proporciona
excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se
conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. Otro
tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula, los
cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico
común en el aro exterior. Esta última característica confiere al rodamiento la
propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del
eje con relación al soporte.

1.3.4- RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS

Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje

sustanciales con cargas radiales altas, lo cual da por resultado excelentes
especificaciones en ambos. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de
rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son
inherentes cargas de empuje altas.

2.3.5- RODAMIENTOS DE AGUJAS

Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos,

pero el diámetro es mucho menos. Al igual que en otros rodamientos de
rodillos cilíndricos, la capacidad de empuje y desalineación es pobre.
 COMPASIÓN ENTRE TIPOS DE RODAMIENTOS

2.4.-VIDA ÚTIL DEL DISEÑO

En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil.

Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes, tienen una vida útil
limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la
considerable tensión por contacto a la que se les somete. Sin embargo, como
es obvio, cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y
viceversa. La relación entre carga, P, y vida útil L, para cojinetes de contacto
giratorio se puede establecer en los términos siguientes:

Donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3.33 para el resto. A partir de la

expresión anterior, se demuestra que si la vida útil especificada es un millón
de revoluciones, la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño =
Ld = (C/Pd)k(106).

Siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño.

2.5.- CAPACIDAD DE CARGA DINÁMICA

Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora

suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el
transcurso de su vida útil. Utilizando los datos que publican los fabricantes
en los catálogos, es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la
 vida útil del cojinete bajo tales condiciones. Si las cargas varían según
transcurre el tiempo, habrá que modificar los procedimientos.

Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre

de regla de Palmaren-Miner. La base de la regla de Miner consiste en que si
un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes
diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce, a la larga, caga
carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la
carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a
la acción de esa carga. Un método similar, introduce el concepto de carga
media efectiva, Fm:

Donde F = carga individual entre una serie de cargas i

Ni = número de revoluciones a las que opera Fi
N = número total de revoluciones durante un ciclo completo
p = exponente de la relación carga/vida útil; p=3 para cojinetes de bolas y
p=10/3 para rodillos. Como alternativa, si el cojinete gira a velocidad
constante, y debido a que el número de revoluciones es proporcional al
tiempo de operación, Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y
N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. Es decir:
N = N1 + N2 + … + Nn

Así, la vida útil total esperada, en millones de revoluciones del rodamiento

será:

En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma

continua:

2.6.-CAPACIDAD DE CARGA ESTÁTICA

Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un

ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y
otra axial. La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp.
Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente
P0, la cual se expresa como
P0 = XPr + YPa
Donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente
obtenidos de la tabla siguiente.
3.- FRENOS Y EMBRAGUE

3.1- INTRODUCCIÓN

La función de los frenos, es detener el giro de la llanta para así lograr detener un
vehículo.
Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un
automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo
y diseño de los sistemas de frenado.
Los frenos de tu vehículo los debes de mantener siempre en el mejor estado
posible, y es recomendable que cambies el líquido de frenos una vez al año.

3.2- DEFINICIÓN

El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en

movimiento, para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto
valor en condiciones cambiantes. La función del freno consiste en convertir
energía mecánica en calor. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre
el valor del coeficiente de fricción, el cual se debe usar necesariamente. Entre
los tipos de frenos existentes, destacan el freno de tambor, de disco y de banda.

3.3- TIPOS
3.3.1- FRENOS MECÁNICOS
Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento
de presionar el freno con la fuerza de tu pie, un cable transmitía la fuerza
para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de frenos dejaron de ser
funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse,
porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los
vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un
auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se
evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho
menor se logra una potencia de frenado mucho mayor.

3.3.2- FRENOS HIDRÁULICOS

En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un

cilindro conocido como cilindro maestro, que va colocado en el motor, se
encarga de impulsar hidráulicamente el liquido de frenos por toda la
tubería, hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar
el vehículo.
Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y
suelen ser piezas metálicas, semi-metálicas o de cerámica que soportan
muy altas temperaturas y son los que crean la fricción contra una
superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y así logran el frenado
de el vehículo, las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen
que revisar y cambiar en forma periódica.

3.3.2.1- FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que está

sujeto a la rueda, y un Caliper, que sujeta las balatas de freno de
Disco. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que
el pistón presione como una almeja las balatas por ambos lados
del rotor. Esto crea fricción entre las balatas y el rotor, produciendo
un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga.

Principales características de los frenos de disco:

 Se calientan menos que los de tambor porque el disco va
flotando y se mantiene mejor ventilado.
 Logras una frenada mucho más potente.
 Cuando se calienta el disco se mejora el frenado
 Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se
requiere de:
 Realizar periódicamente la revisión de las balatas para
comprobar que no estén muy desgastadas
 Revisar que se cuente con la cantidad adecuada de líquido de
frenos.
 Comprobar que los discos se encuentren en buen estado.
 Mantener las tuberías del líquido de frenos libres de aire.

3.3.2.2- FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor consisten de un Tambor metálico sujeto a la
rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas y resortes de regreso. La
presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro
de rueda presione las balatas contra las paredes interiores del
tambor, produciendo un descenso de la velocidad o que el
vehículo se detenga.
Instrucciones de armado de un tambor de freno.
Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las
llantas traseras, y solo de ciertos vehículos, debido a que los
frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los
que se utilizan en la mayoría de los coches como frenos
delanteros y la tendencia indica que todos los coches terminarán
usando frenos de disco en las cuatro llantas.

3.3.2.3- FRENOS ABS (ANTI-BLOCK-SYSTEM)

Este tipo de frenos se utilizan en algunos coches que poseen
frenos de disco en las cuatro llantas, llevan un sensor en cada
rueda, que compara permanentemente el régimen (velocidad de
giro) de cada una de ellas con el de las restantes. Dicho régimen
puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos
deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades
y/o superficies. Los cuatro sensores están comunicados con una
computadora; y si se reduce repentinamente el régimen de una
sola rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que
ocasiona que se reduzca de inmediato la presión hidráulica en el
tubo de freno de esa llanta, para aumentar a continuación otra vez
hasta el límite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces
por segundo, sujeto a vigilancia y regulación electrónicas durante
toda la operación de frenado. Resultado: el vehículo sigue estable
al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el
pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado.
3.3.2.4- FRENO DE MANO

La función del freno de mano es la de que un vehículo estacionado

no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de
freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como
freno de emergencia si es necesario durante la marcha del
vehículo.
Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la
palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Al accionar
la palanca las levas ejercen presión sobre las balatas de las
llantas traseras ocasionando un frenado que en caso de darse con
el vehículo andando suele ser muy brusco.

3.3.2.5- FRENO DE ZAPATA EXTERIOR SIMÉTRICA Y

ASIMÉTRICA

SIMÉTRICA

 El freno de zapata exterior simétrica es un caso particular

de los frenos de zapata
  El pivote se sitúa de modo que el momento de las fuerzas
de fricción sea nulo
 El ancho de la zapata es b
 Se hace la hipótesis de desgaste cilíndrico
 El desgaste radial es proporcional a la potencia
consumida por rozamiento

ASIMÉTRICA

 La presión máxima se produce para q = 90º

 Un diseño óptimo de la zapata concentra el material de
fricción en el punto de presión máxima y lo evita en el talón
 La ecuación de equilibrio de momentos proporciona la
relación entre la fuerza aplicada F y la presión máxima
pmax

3.3.2.6- FRENO DE ZAPATA INTERIOR ASIMÉTRICA

Las hipótesis son idénticas a las realizadas para el caso de

zapata exterior .

 El desgaste radial es proporcional a la presión

 La presión es proporcional a la altura sobre el pivote
4.- EMBRAGUE

4.1- INTRODUCCIÓN

Los frenos y embragues son elementos que pretenden transmitir o absorber

energía mecánica.

 Los frenos pretenden absorber (o eliminar) completamente la energía

mecánica del elemento móvil.
 Los embragues pretenden hacer que dos piezas adquieran la misma
velocidad de rotación

4.2- DEFINICION
Es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el motor y
la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes
marchas o interrumpir la transmisión entre el motor y las ruedas. Los embragues
utilizados en los automóviles son por fricción entre un disco solidario con la caja
de cambios y de una maza solidaria al cigüeñal del motor.

4.3- frenos y embrague cónico de acción axial

El embrague cónico es uno de los tipos de embrague más antiguo, tan sólo se
emplea en aplicaciones sencillas, es simple y eficaz.

 Una desventaja que presenta es que tiende a bloquearse.

 Los embragues se emplean para llevar dos ejes a la misma velocidad de
giro
 Este efecto se logra mediante un par de fricción
 Estos embragues son una solución simple y eficaz
  El ángulo del cono varía entre 10º y 15

 Los embragues de acción axial se pueden desplazar en la dirección del

eje
 Un resorte mantiene la conexión o cierre del embrague; el embrague se
abre mediante un mecanismo que ajusta la ranura de cambios
 En el cálculo de la relación entre el par de rozamiento T y la fuerza axial
F se emplean dos hipótesis:
 presión uniforme; supone que el embrague es nuevo
 desgaste uniforme; supone que el embrague es usado

4.4- frenos y embragues de disco de acción de axial

En muchas aplicaciones los embragues de disco han desplazado a los cónicos,

debido a que presentan una gran superficie de fricción en un espacio reducido,
además la superficie disipadora de calor es más efectiva.

 Dan gran superficie de fricción en espacios reducidos

 Disipan eficazmente el calor generado
 Han desplazado a los frenos y embragues cónicos en muchas
aplicaciones
 Se calculan a presión uniforme y desgaste uniforme
4.5- freno y embrague multidisco
 Funcionan como los frenos y embragues de disco de acción axial
 Dan mayor par de fricción al aplicar la misma fuerza axial
 El par de fricción es proporcional al número de discos
 La fuerza axial es independiente del número de discos

Considerando que existen n discos, se calculan las expresiones de la fuerza axial

F y el par de fricción T:

4.6- materiales de fricción usados en frenos y embragues

Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están
en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción.

Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño, y debe tener un valor
Fijo. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a la humedad
y las altas temperaturas. Una característica calorífica excelente debe ser cuando
se convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o
freno. Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas
son proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser
resistentes en general y tener una alta dureza.

Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del
mismo, actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto
que mejora las propiedades térmicas de los frenos y embragues, también se ha
optado por materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio aunque son
muy caros por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la mas
viables.

Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y

embragues se listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de fricción,
las temperaturas máximas y las presiones máximas en KPa. En la columna de
lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales están sometidos a contacto.
La siguiente tabla muestra algunos parámetros de desgaste respecto al tipo de
movimiento Rotary: rotatorio, Oscillatory: oscilatorio, Reciprocating: Reciproco
Como parámetros están la Presión en Psi, la Velocidad en ft/min y el coeficiente
de ficción.
Las propiedades de un material de fricción para freno o embrague deben ser las
siguientes:

 Coeficiente de fricción alto y uniforme.

 Propiedades poco dependientes de condiciones externas (p.ej.
humedad).
 Buena conductividad térmica y capacidad de resistir altas temperaturas.
 Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.

materiales de fricción para embragues

5.- CONCLUSIONES

 La utilización de los rodamientos en máquinas alivian la fricción en los puntos de

movimientosrotacionales.

 Es muy importante el mantenimiento preventivo en los rodamientos, ya que si estos llegan

a fallar nos pueden llegar a producir consecuencias mayores, tanto económicas como un
aumento de las mismas.
 el freno en estudio presenta buenas características de diseño, la teoría de desgaste es
similar a la de presión uniforme, según mi criterio el freno cumple satisfactoriamente con
las funciones para las cuales fue diseñado, se tiene buena selección de materiales.
 6.-BIBLIOGRAFIA

 NORTON. Robert L. diseño de máquinas. 1999. pág. 959 – 983.

 SHIGLEY. Joseph. Diseño en Ingeniería Mecánica. Mc Graw Hill. Pag. 609-629.

 FRESNEDA, Eliseo. Principios de operación de embragues. Enero del 2000.