Mecánica

CLASIFICACION NORMAS EURO EPA

CONTAMINACION

NOMBRE: MARCOS MEDINA

CARRERA: ING MAQUINARIA PESADA
ASIGNATURA: TERMODINAMICA
PROFESOR: JUAN BORDON
FECHA:13-11-17
INDICE
INTRODUCCION
CLASIFICACION NORMAS EURO
CLASIFICACION NORMAS EPA
DESARROLLO
CONBUSTIBLES CHILENOS
AMENAZAS POTENCIALES VEHICULOS HIBRIDO ELECTRICO HIDROGENO
CONCLUCION
INTRODUCCION

EMISIONES CO2. NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES CO2

Una norma europea sobre emisiones co2 es un conjunto de requisitos que regulan los límites
aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los
Estados Miembros de la UE. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la
UE con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas

Los estándares de emisiones son requisitos de límites específicos a la cantidad

de contaminantes que pueden ser liberados en el ambiente. Muchos estándares de emisiones se
focalizan en regular contaminantes lanzados por automóviles y otros vehículos de motor, pero
también pueden regular las emisiones de la industria, plantas eléctricas, equipos pequeños
como cortadoras de césped y generadores a combustible. Alternativas de política frecuente de
las normas de emisiones son las normas de tecnología (que mandan el uso de una tecnología
especifica) y del mercado de emisiones.
 Evolución de las normas europeas de emisiones para los automóviles de
GASOLINA. Hasta Euro 5, no había limites en cuanto a partículasen
suspensión. Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro
2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para vehículos ligeros. Las series
correspondientes de las normas para vehículos pesados utilizan números
romanos en vez de números arábigos (Euro I, Euro II, etc.)

El marco jurídico consiste en una serie de directivas, cada una es una

modificación de la Directiva 70/220/CEE. Se presenta aquí una lista
resumida de las normas, cuándo entran en vigor, qué se aplicará en
cada una de ellas, y qué directivas de la UE proporcionan una definición
de cada norma.

 Euro 1 (año 1.993):

o Para turismos - 91/441/CEE.
o También para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE.
 Euro 2 (año 1.996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE)
 Euro 3 (año 2.000) para cualquier vehículo - 98/69/CE
 Euro 4 (año 2.005) para cualquier vehículo - 98/69/CE (& 2002/80/CE)
 Euro 5 (año 2.008/9) para cualquier vehículo - (COM(2005) 683 -
propuesto)
Evolución de las normas europeas de emisiones para vehículos DIESEL.
Las nuevas normas de reducción de gases de escape Euro imponen
duras exigencias a todos los fabricantes de vehículos. La diferencia en
los requisitos de emisiones de escape entre un motor diesel Euro 3 y
otro Euro 4 es considerable. Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)
se debe reducir de 0,5 a 0,25 g/kWh y las emisiones de partículas (PM)
deben reducirse de 0,05 a 0,03 g/kWh.

Qué es Euro 6 y por qué hará que tu próximo coche diésel sea el menos
contaminante de la historia

Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente solemos olvidar,
probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y así no nos agobiamos
tanto: los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los
de gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada
país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos
de escape son cancerígenos y carcinógenos. Y no lo digo yo, lo dice la Organización
Mundial de la Salud.Toda la polución que generan es inherente al motor
de combustión interna que los mueve. Dentro del motor se quema el
combustible para generar movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa
combustión se producen diferentes gases de escape (y más cuando la combustión es
incompleta). Es lo que hay.De hecho esta forma de aprovechamiento de la energía
es de lo más arcaico que conservamos hoy en día: en la prehistoria el hombre ya
quemaba leña para calentar las cuevas que habitaba. De todos modos la tecnología
avanza, y hay múltiples estrategias para reducir la contaminación que
desprenden al aire los motores de combustión interna, de hecho un coche actual
contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años.
Los coches que queman combustibles generan gases contaminantes producto de la
combustión. Es lo que hay.

Contaminar menos cuesta dinero

Te voy a contar otra cosa que también es muy probable que sepas: hacer que un
coche con motor de combustión interna contamine menos cuesta
dinero. Sí, cuesta dinero porque hay que invertir dinero en investigar y desarrollar
nuevos motores con diseños, materiales y componentes que permitan mejorar su
eficiencia, reducir su consumo y sobre todo reducir sus emisiones... o al menos pos
procesar estas emisiones, transformándolas en otros gases menos (o nada) nocivos,
que finalmente se liberen por el tubo de escape del automóvil.Y como todo esto
cuesta dinero, en general los fabricantes intentan demorar en el tiempo el
desarrollo, pero sobre todo la comercialización de motores y sistemas menos
contaminantes. No sería justo no recordar que también hay algunas honrosas
excepciones, con fabricantes que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen
una versión menos contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra
opcional con sobreprecio.Verás, no es cuestión de culpar y demonizar a los
fabricantes de coches, es una cuestión de pura y dura competencia del
mercado. Te lo explico.

Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir
a sistemas de inyección más complejos, a nuevos materiales de alta tecnología
(con menor rozamiento interno, mayor resistencia a altas temperaturas y presiones,
menor peso), a componentes que reduzcan las emisiones (compresor de gases de
escape, recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios en la línea
de escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes (catalizador, trampa
de óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas, reducción catalítica selectiva), el coche
costará irremediablemente más, y habrá que venderlo por un precio más alto.Y
como hay muchas marcas de coches y mucha competencia, y el factor principal que
prevalece en la compra de un coche sigue siendo el precio

Si para tener un coche de combustión menos contaminante, hay que

los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos todos los fabricantes
coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde entra la legislación. Si
hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a todos los fabricantes a
fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir vendiéndolos en el
mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y estarán todos en igualdad de
condiciones.

Un coche diésel viejo, sin filtro de partículas y con un mal mantenimiento,

puede expulsar esa barbaridad de humo carcinógeno por el tubo de escape.
Las normas anticontaminación intentan evitarlo

Las normas anticontaminación

Y así en Europa nacieron hace años los estándares de emisiones europeospara
el transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión Europea, de obligado
cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones para los
diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión interna.
Son los conocidos como normas Euro.
Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y
desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con
límites a las emisiones cada vez más restrictivos, hasta la última norma que entrará
en vigor dentro de unos días, la norma Euro 6.
La norma Euro 6 para coches y furgonetas entra en vigor en dos fases. La primera
fue la fase de homologación. Desde el 1 de septiembre de 2014 todos los coches
nuevos que se homologuen para vender en Europa tienen que cumplir esta norma.
Sin embargo la segunda fase llega ahora: será el próximo 1 de septiembre de
2015 cuando todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan y matriculen en
Europa tengan que cumplirla.
En Estados Unidos llevan años con coches diésel notablemente menos contaminantes que en
Europa
La norma Euro 6 afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel, aunque hay un período
transitorio de tres años para los coches con motor de gasolina de inyección directa con
límites menos estrictos para las emisiones de partículas. ¿Por qué? Porque estos motores generan
más partículas que los motores de gasolina convencionales, como se comprobó en pruebas del
organismo de certificación alemán TÜV, y como reconocen los propios fabricantes de coches. Por
eso se les da unos años para ir adaptándose a contaminar todavía menos.Pues bien, los coches
diésel "limpios" que se han vendido en esos dos países desde 2008, son básicamente los que se
pondrán a la venta en Europa este septiembre, siete años más tarde. Como ciudadanos que
respiramos todo el mismo aire de las ciudades, tal vez deberíamos preguntarnos por qué ha
habido que esperar todo este tiempo en Europa los coches que ya tenían en otros países.

A Europa los coches diésel "limpios" llegan con unos 7 años de retraso con respecto a EE.UU. o
Japón
Cuáles son los límites de Euro 6
Pues bien, si eres de los que quieren conocer todos los datos, estos son los límites
de emisiones para los coches que cumplen Euro 6. Hay que distinguir entre
coches de gasolina y coches de gasóleo.
Pero antes de entrar en las cifras, conviene recordar qué efectos tiene cada gas.
El monóxido de carbono es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular al no
dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.
Los hidrocarburos son nocivos para las vías respiratorias.
Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas
respiratorios, y reaccionan con otros compuestos para originar a su vez otros
contaminantes atmosféricos.
Las partículas son nocivas para la salud, causan problemas respiratorios y
cardiovasculares y a largo plazo y en altas concentraciones, producen cáncer.
También producen cierto efecto invernadero.

Y AHORA VEAMOS LOS LÍMITES.

Motor de gasolina

CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km

HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km
NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km
HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)
PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los de
inyección directa)
Motor diésel

CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km

HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)
NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km
HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km
PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
P (número de partículas): 6x10^11/km
Como puedes ver, los límites máximos de emisiones tienden a igualarse bastante
entre un motor de gasolina y un motor diésel. Obviamente siendo un máximo,
después los coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más
o menos emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes
informaran detalladamente de todas las emisiones de cada uno de sus modelos y
versiones, para que los consumidores pudiéramos comparar y decidir
mejor.También se puede observar que durante tres años (o sea, hasta septiembre de
2018), puede haber coches de gasolina de inyección directa que generen más
partículas en número que los coches diésel.

Los límites máximos a la contaminación en los coches de gasolina y en los

coches diésel casi se igualan (claro que no hay límite mínimo)
¿Qué pasa entonces con un coche diésel?
Tanto los motores de gasolina como los motores diésel se han tenido que adaptar y
retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación Euro 6, sin embargo en
los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los
nuevos límites de emisiones.¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza
del gasóleo como combustible, es decir, por su composición química, un poco más
pesado, denso y menos refinado que la gasolina y que contiene más carbono. Y
segundo por el funcionamiento de un motor de ciclo diésel, que lo hace a mayor
presión. Debido a estas dos cosas un motor diésel genera en la combustión más
partículas que un motor de gasolina (del orden de unas 20 veces más
aproximadamente) y también más óxidos de nitrógeno.Las primeras estrategias
para reducir emisiones en los coches diésel fueron la recirculación de los gases
de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y
el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de oxidación, como
también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido
de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de
agua, gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de
funcionamiento.

Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las partículas en
Euro 6 es el mismo que se había establecido ya con la norma Euro 5. Así que desde
enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con
un filtro de partículas.Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace
de trampa para más del 99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en
los gases de escape (el hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo
negro saliendo del tubo de escape). Aún así no es infalible al 100 % y no puede
retener todas las partículas más finas (menores en cantidad, pero muy nocivas). Los
coches diésel Euro 6 siguen llevando igualmente filtro de partículas. Es importante
entender cómo funciona un filtro de partículas y que debe regenerarse
periódicamente, y también es importante tener presentes sus inconvenientes, sobre
todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos enlaces que tienes ahí
puedes leer sendos artículos que escribimos en Motor pasión entrando más en
detalle).

El filtro de partículas para los motores diésel retiene más del 99,5 % de las
partículas, pero necesita regenerarse periódicamente o bien ser sustituido con los
años (según el tipo)

Según el motor, puede ser necesario juntar en la línea de escape un

catalizador, una trampa NOX, un filtro de partículas y un catalizador SCR
Con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las emisiones de óxidos de
nitrógeno, y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno
de estos dos dispositivos en la línea de escape:

Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino, rodio
y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta
temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.

Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo especial

de catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química con los gases
para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas
comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde hace unos
años camiones y autobuses.
Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar
también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y
una boca de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando
ese compuesto de urea (AdBlue) que se va gastando (no es muy caro). En
principio este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche
y de la forma de conducir).
Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes necesarios para
filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6 sean también algo más caros que
los antiguos diésel que no llevaban estos componentes. Claro que gracias a ello, los
coches diésel modernos serán los menos contaminantes de la historia, y
estarán en niveles muy similares a los de un coche de gasolina.
Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva
sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche
híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no
viaje con el coche, puede pensar en un coche eléctrico (que es el menos
contaminante de todos, a nivel local y a nivel global, al menos en Europa de la
manera en la que generamos la electricidad)

Los coches diésel modernos Euro 6 son algo más caros por la mayor complejidad
del sistema de escape, pero son también los menos contaminantes de la historia
El futuro son los coches sin combustión y sin tubo de escape

LA EPA ESTABLECE NORMAS PARA COMBUSTIBLES Y AUTOS MÁS

LIMPIOS, RECORTA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA, Y PROVEE
BENEFICIOS DE SALUD A MILES

WASHINGTON—Basado en conversaciones extensas con el público y una amplia

gama de partes interesadas, incluyendo grupos de salud pública, fabricantes de
automóviles, refinadores y estados, la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU.
(EPA, por sus siglas en inglés) finalizó hoy las normas de emisiones de autos y
gasolina que reducirán significativamente la contaminación dañina y prevendrán miles
de muertes y enfermedades prematuras, mientras también facilitarán las mejoras de
eficiencia en los automóviles y camiones que conducimos. Estos estándares de
combustible y autos más limpios son un componente importante del programa
nacional de la administración para autos y camiones, que también incluyen
estándares históricos para la eficiencia de combustible que han estado ahorrando
dinero a los dueños de nuevos vehículos cuando van a la gasolinera. Una vez que
hayan entrado plenamente en vigor, los estándares ayudarán a evitar hasta 2,000
muertes prematuras cada año y 50,000 casos de padecimientos respiratorios en
niños.“Estos estándares son beneficiosos para la salud pública, para nuestro medio
ambiente y para nuestros bolsillos”, declaró la administradora de la EPA, Gina
McCarthy. “Al trabajar con la industria automotriz, grupos de salud y otras partes
interesadas, continuamos adelantando los esfuerzos más amplios de la
administración Obama sobre los combustibles y vehículos más limpios que reducen la
contaminación de aire, limpian el aire que respiramos, y ahorran dinero a las familias
en la gasolinera”.
Los estándares finales recortarán el hollín dañino de manera rápida y eficaz, así como
el smog y las emisiones tóxicas de los autos y camiones. Las acciones de la
administración Obama mejorarán la economía de combustible y reducirán los gases
de efecto invernadero de estos mismos vehículos y, a su vez, resultarán en ahorros
promedios de combustible de más de $8,000 para el 2025 a lo largo de la vida útil del
vehículo. Se proyecta que los estándares de eficiencia de combustible y gases de
efecto invernadero que abarcan los vehículos del ano del 2012-2025 ahorrarán más
de 1.7 millón de millones de dólares en costos de combustible.
Continuando un enfoque comprobado que aborda los vehículos y combustibles como
un sistema integrado, la acción de hoy permitirá reducciones sustanciales de
contaminación a bajo costo. Los estándares recortarán las emisiones de una gama de
contaminantes dañinos que pueden ocasionar muertes prematuras y enfermedades
respiratorias. Dichos estándares reducirán los compuestos volátiles orgánicos que
forman smog y óxidos de nitrógeno por 80 por ciento, estableciendo un estándar 70
por ciento más estricto para partículas de materias y eliminarán virtualmente las
emisiones de vapores de combustible. Estos estándares también reducirán las
emisiones de contaminantes tóxicos de aire, tales como el benceno por hasta 30 por
ciento.
Los estándares finales de combustible reducirán los niveles de azufre en la gasolina
por más de 60 por ciento de 30 a 10 partes por millón (ppm) en el 2017. La reducción
de azufre en la gasolina permite las tecnologías de control de emisiones de vehículos
tener un rendimiento más eficiente. La nueva gasolina baja en azufre proveerá
beneficios significativos e inmediatos a la salud porque cada vehículo a base de
gasolina que circula por la carretera antes de estos estándares ahora lo hará de
manera más limpia, recortando las emisiones de NOx que forman smog por más de
260,000 toneladas en el 2018.

Los estándares del Nivel 3 recortarán la contaminación del tubo de escape de los
vehículos donde la gente vive y respira—reduciendo las emisiones dañinas a lo largo
de calles y carreteras que atraviesan nuestros vecindarios y cerca de las escuelas de
nuestros niños. Para el 2018, la EPA estima que el programa de combustibles
prevendrá anualmente entre 225 a 610 muertes prematuras, reduciendo
significativamente las concentraciones ambientes de ozono y reducirá las emisiones
de óxidos de nitrógeno por unas 260,000 toneladas. Eso representa acerca del 10 por
ciento de los vehículos que circulan por las carreteras en el cual esas reducciones
alcanzarán 25 por ciento (330,000) toneladas para el 2030.
Para el 2030, la EPA estima que se prevendrán unas 2000 muertes prematuras,
50,000 casos de padecimientos respiratorios en niños. 2,200 admisiones al hospital y
visitas a las salas de emergencia relacionados al asma, y 1.4 millones de ausencias
escolares y días laborables perdidos y días donde las actividades se restringieron
debido a la contaminación de aire. El total de los beneficios a la salud en el 2030 será
entre $6.7 y $19 mil millones anualmente. El programa reducirá la exposición a la
contaminación cerca de las carreteras. Más de 50 millones de personas viven,
trabajan o van a la escuela en lugares de proximidad cercana a carreteras de alta
circulación y la persona promedio en EE.UU. pasa más de una hora viajando por las
carreteras cada día.
Se espera que los estándares finales proveerán hasta 13 dólares en beneficios a la
salud por cada dólar gastado para cumplir con las normas, más de lo que se estimaba
con las propuesta. Los estándares de azufre costarán menos que un centavo por
cada galón de gasolina, como promedio, una vez que los estándares entren
plenamente en vigor. Los estándares para vehículos tendrán un costo promedio de
$72 por vehículo en el 2025. Los estándares apoyan los esfuerzos de los estados en
reducir los niveles nocivos de smog y el hollín y ayudan su habilidad de alcanzar y
mantener los estándares nacionales de calidad de aire ambiente basados en la
ciencia para proteger la salud pública, los cuales también proveerán flexibilidades
para los pequeños negocios, incluyendo las disposiciones de dificultad y el plazo de
ejecución adicional para el cumplimiento.
La EPA realizó esfuerzos extensos de alcance público con partes interesadas claves
a lo largo del proceso de desarrollar la regulación. Celebró dos audiencias públicas en
Filadelfia y Chicago y recibió más de 200,000 comentarios públicos. Los estándares
finales están basados en las aportaciones de una amplia gama de grupos incluyendo
gobiernos estatales y locales, manufactureros de automóviles suplidores de controles
de emisiones, refinadores, distribuidores de combustibles, y otros en la industria
petrolera, proveedores, organizaciones de salud y ambientales, grupos de
consumidores, grupos laborables y ciudadanos privados.
Los estándares finales trabajaran con el programa de autos y combustibles limpios de
California para crear un programa nacional armonizado de emisiones de vehículos
que permitirá a los fabricantes vender los mismos vehículos en los 50 estados. Los
estándares están diseñados para ser implementados durante el mismo plazo de
tiempo como la próxima fase del programa nacional para reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI) de los autos y camiones livianos comenzando con
los vehículos del año modelo 2016. Juntos, los estándares federales y los de
California maximizan las reducciones en GEI, los contaminantes de aire y tóxicos de
aire de los autos y camiones livianos, mientras beneficiarán a los fabricantes de autos
al proveer la certeza regulatoria, y la simplificación en el proceso de cumplimiento, y
también beneficiarán a los consumidores mediante la reducción en los costos.
Para cumplir con los estándares de gasolina más limpios necesarios para reducir las
emisiones de tubos de escape y proteger la salud pública, la agencia ha incorporado
flexibilidad y tiempo adecuado para su cumplimiento. Para esas refinerías para las
cuales sea necesario, el programa proveerá hasta seis años para cumplir los
estándares. Para proveer una transición sin tropiezos para las refinerías que
producen gasolina más limpia, el programa ha sido estructurado en una manera que
permite a la industria planificar cualquier inversión adicional necesaria. Además, la
agencia ofrecerá consideraciones especiales a las refinerías pequeñas, mientras
ofrece disposiciones para ayuda de cumplimiento en caso de dificultades extremas o
circunstancias imprevistas
Control de emisiones contaminantes en Europa y Estados
Unidos

los efectos de los gases de escape de nuestros vehículos se estudian desde hace más de 40
años ya que son perjudiciales para la salud y para el medio ambiente. en los países más
desarrollados existen regulaciones que definen y limitan esos gases para reducir sus efectos
nocivos. en los últimos 15 años se ha experimentado una considerable disminución de
emisiones, a costa de equipar tecnología altamente sofisticada y filtros que “limpian” esos
gases para hacerlos menos dañinos.
Los principales contaminantes que emite cualquier motor de combustión interna son:
CO2 (dióxido de carbono): es el responsable del efecto invernadero.
No es tóxico como tal, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier tipo de
combustión o respiración.
NOx (óxidos de nitrógeno): son los causantes de la lluvia ácida.
CO (monóxido de carbono): es un contaminante venenoso al respirarlo.
HC (hidrocarburos sin quemar): pueden causar daños al hígado y cáncer si se respiran
continuamente.

Partículas procedentes de la pirolisis de los combustibles (PM), principalmente diésel: se

incrustan en los pulmones y es muy complicado eliminarlas. Son causantes de asma y otros
problemas respiratorios.
Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de legislación.
Vamos a comparar dos de los más significativos: europeo y estadounidense, estándares de
la regulación de emisiones, prácticamente a nivel global.
La norma de emisiones va evolucionando a medida que avanza la tecnología, obligando a
los fabricantes de vehículos a hacer uso de ella para reducir paulatinamente los
contaminantes emitidos por sus vehículos. En las inspecciones periódicas en España no se
realiza la medición de todos los contaminantes.Por ejemplo, en Estados Unidos se permite
más del doble de emisiones de CO por km (principal contaminante de vehículos MEP –
gasolina para entendernos-), mientras que en Europa se permite el doble de emisiones de
NOx por km (principal contaminante de vehículos MEC –diésel-).Para comercializar esos
vehículos en Europa es necesaria una homologación previa; es decir, un Servicio Técnico
Acreditado por la autoridad competente (en España, el Ministerio de Industria) realiza los
ensayos necesarios para certificar que el vehículo cumple la norma. Es entonces cuando la
autoridad emite el certificado de homologación para ese vehículo; en este caso, referida a
sus emisiones contaminantes

En Estados Unidos es diferente, ya que se realiza mediante un proceso denominado

autocertificación: el fabricante elige en qué laboratorio realiza esas pruebas (incluso las
puede efectuar él mismo, si tiene medios), y en base a eso comercializa los vehículos.
Existen organismos encargados del control posterior a la venta, cuya función se basa en
supervisar el mercado.Por ello, en el marco de la Unión Europea el fabricante está
respaldado por la autoridad competente quien le ha homologado, mientras que en Estados
Unidos es el propio fabricante quién asume la responsabilidad de lo que fabrica. ¿Por qué
no se limita el CO2? Porque la emisión de CO2 es lineal, en función del consumo. Limitar
el CO2 sería limitar la potencia y las prestaciones. A cambio, se incentiva la compra de
vehículos con bajas emisiones de CO2 a través de planes nacionales, como el PIVE, o el
impuesto de matriculación cero.
Método de ensayo para la homologación en la Unión Europea

Para la comprobación de emisiones para homologación existe un circuito estándar, “nuevo

ciclo de conducción europeo” o NEDC, que reproduce unas condiciones de circulación que
combinan cuatro tramos de conducción urbana (ECE15) con uno extraurbano (EUDC) con
un total de 11.027 m y una duración total de, aproximadamente, 20 minutos. Velocidad
media de 33,6 km/h y tiempo a ralentí de 300 s (un 25% del total). Por ello, los vehículos
con sistema Start&Stop consiguen rebajar mucho las emisiones de homologación, puesto
que, durante ese tiempo, el vehículo directamente no emite.

Método de comprobación en ITV en la Unión Europea

Cada país miembro tiene su criterio con respecto a las emisiones. Por ejemplo, en España,
en las inspecciones periódicas no se realiza la medición de todos los contaminantes;
simplemente, un muestreo como referencia para saber la calidad de la combustión. En el
caso de vehículos de encendido provocado (gasolina), se toma como referencia el valor de
CO, cuyo límite se encuentra en el 0,5% en volumen para vehículos con regulación por
sonda lambda y en el 4,5% en volumen para el resto.

Límites de contaminantes en Estados Unidos (g/millas)

En el caso de vehículos de encendido por compresión (diesel), se mide la opacidad,

resistencia que ofrece un gas al paso de la luz. Los límites dependen de si el motor es
atmosférico o sobrealimentado y también del año de matriculación. La prueba se realiza
acelerando el vehículo a fondo en vacío. Los valores referencia para estas pruebas se miden
con posterioridad al ensayo de homologación, ya que ambas pruebas no son equivalentes.

Método de ensayo para certificación en Estados Unidos

El ciclo de conducción utilizado para certificar las emisiones en Estados Unidos que regula
la EPA (Environmental Protection Agency) se llama FTP-75 (Federal Test Procedure).
Consta de dos partes interurbanas, una al principio y otra al final y, en el medio, una parte
de conducción urbana. El recorrido total mide 17,77 km, con una duración aproximada de
31 minutos, a una velocidad media de 34,1 km/h. Entre la parte urbana y la última
interurbana existe una parada de 10 minutos de duración.

Método de comprobación en ITV en Estados Unidos

La norma federal no contempla ensayo de emisiones en todos los estados miembros. La

emisión de CO2 es la única referencia para fijar el impuesto de matriculación. La
inspección de emisiones “smog check” consiste en dos ensayos BAR-OIS o BAR- 97, en
función del año de fabricación del vehículo y del tipo de combustible. Ambas se basan en
ensayos de emisiones (todos los contaminantes en tanto por ciento en volumen) sobre banco
de rodillos, ensayo de funcionamiento de componentes, como válvulas EGR, sondas lambda
o catalizador y, por último, ensayo visual.

Incentivos en España a la compra de un vehículo con bajas emisiones

Plan Pive: incentivo económico de 1000 € al comprar un vehículo de clasificación

energética A, B ó C, según el IDAE y, además, entregar para el achatarramiento un
vehículo con más de 7 años.
Impuesto de matriculación: en función de la emisión de CO2 (g/km), existen varios
tramos del impuesto.
Plan Movele: Ayudas a la adquisición de un vehículo eléctrico.

Inspección de vehículos por estado

Tecnología para “limpiar” los gases de escape

Catalizador de tres vías: se equipa en los vehículos de gasolina. Combina los HC y el CO

para formar CO2 y vapor de agua; además, reduce el NO en Nitrógeno molecular, principal
constituyente del aire que respiramos.

Sonda Lambda: medidor de O2 para regulación de la mezcla y para evitar que en la

combustión haya más contaminantes que los debidos por la propia combustión.
Válvula EGR: hace recircular los gases de escape de nuevo por las cámaras de combustión
para reducir el aire “limpio” que aspira nuestro motor; además, completa la combustión
de ciertos gases sin quemar.
Catalizador de oxidación + filtro de partículas (FAP): se equipa principalmente en
vehículos diésel.

El catalizador combina los HC y CO para formar CO2 y vapor de agua; y el filtro atrapa las
partículas en una malla de Carburo de Silicio y Platino; posteriormente, se realiza su
completa combustión para regenerarlo.
Trampa NOx: transforma los NOx en N2 y O2 molecular. Su funcionamiento se realiza en
dos fases y es similar el filtro de partículas.
Filtro NOx tipo SCR: reducción catalítica de los NOx. Requiere un aditivo (urea) para
funcionar.
Para terminar, ambas normas (europea y estadounidense) no son equivalentes, ni en sus
ciclos de conducción ni en sus límites establecidos. Esto es, como decíamos al principio,
una consecuencia del mercado local y sus derivaciones políticas.

Son caros los coches eléctricos.

Cuando nos planteamos comprar un coche, hay diferentes factores a tener en
cuenta, aunque cada cual le da más o menos importancia a cada uno de ellos. De
manera muy resumida está claro que entre otros, vienen a ser tres los más
importantes: que el coche encaje más o menos con lo que necesitamos, el precio, y
que nos guste (aquí se juntan varias cuestiones más subjetivas).

Hoy en día hay diferentes tecnologías de propulsión a elegir: no estamos

limitados a un coche de gasolina. Podemos elegir un coche con motor térmico de
gasolina, diésel, a gas (GLP o GNC), un coche híbrido, un coche híbrido enchufable,
un coche eléctrico. Y además de cuestiones de disponibilidad del combustible,
el precio de uno y de otro suelen pesar mucho en la balanza.

El precio de compra del coche suele ser lo que más miramos

De los tres factores que os comentábamos, quizás el más importante sea el precio
de compra, básicamente para ver si nos podemos comprar ese coche o no. Sin
embargo no siempre nos paramos a pensar en el coste real que tiene el
coche, que no solo es el de la compra, sino el del uso a lo largo de los años. Aunque
el coche es una necesidad para muchas personas (por ejemplo para ir al trabajo),
cuando uno tiene en consideración todo lo que cuesta, sí que resulta un lujo. Los
coches que ahora mismo están abriéndose paso en el mercado son los coches
eléctricos, y una variante intermedia, pero también con enchufe, que son los
coches híbridos enchufables.

Hoy todavía el precio del coche sigue siendo el factor más determinante para

su compra
Además de que la actual generación de coches eléctricos peca de algunas
limitaciones, como poca infraestructura de recarga o una autonomía todavía
limitada, además de cierta reticencia o desconfianza del consumidor por ser algo un
tanto desconocido, el precio es el factor más determinante, precisamente sobre todo
porque en general resultan algo más caros que un coche similar convencional (tal
vez recordéis que hace un año reflexionamos sobre esta cuestión y el estatus del
coche eléctrico)
No vamos a profundizar más en esta cuestión, que ya hemos analizado en otros
momentos, y aunque hay diferentes motivos (también concienciación), se puede ver
que en los países donde hay mayor renta per cápita, y donde además el precio de
un coche eléctrico resulta muy parecido al de un coche convencional (o incluso más
barato), más coches eléctricos se venden.
Ahí está por ejemplo el caso de Noruega, o de Holanda (mientras hubo muchas
ayudas a la compra), o incluso EEUU, donde con sueldos más altos el esfuerzo para
comprar un coche eléctrico es menor, y así es que se venden también muchos (al
menos comparado con España).
Aquí hay que decir que en general un coche eléctrico es algo más caro que
un coche con motor de combustión interna equivalente. En cuanto a
impuestos sobre la compra, los coches eléctricos pagan igualmente el mismo IVA
que cualquier otro coche, en España es un 21%, y luego pagan un 0% de impuesto
de matriculación, debido a sus muy bajas emisiones. Conste que muchos coches con
motor de combustión interna también pagan un 0%: aquellos cuyas emisiones de
CO₂ son inferiores a 120 g/km (muchos utilitarios y compactos suelen cumplir
esto).Hay un motivo para que los coches eléctricos sean todavía más caros y
responde a la propia economía de escala. Aunque pueda parecer un poco
extraño, no cuesta lo mismo un producto, pieza o componente, si se fabrican
25.000 unidades al año, o si se fabrican un millón de unidades al año. En general
(de manera muy resumida) y hasta cierto límite, cuantas más unidades se fabrican
mejor se reparten los costes de desarrollo, investigación y fabricación, y más barato
sale ese producto.
No podemos olvidar que fabricar un coche eléctrico es ahora mismo más caro
que uno tradicional

Pues bien, ahora mismo, utilizando tecnologías bastante nuevas, intentando

emplear, siempre que se pueda, lo último en baterías, para tener más vida útil, más
velocidad de recarga o más densidad energética, y sobre todo porque todavía se
fabrican muy pocos motores eléctricos para coches, baterías de tracción para
coches, cargadores para coches... etcétera, el coste de fabricación de un coche
eléctrico es mayor que el de un coche convencional.
Ahora bien, para ayudar al desarrollo inicial de esta tecnología existen en muchos
países ayudas a la compra del Estado. En este otro artículo podéis ver
detalladamente cuáles son las de España, por otra parte bastante similares a las de
otros países. Para un coche 100% eléctrico ahora son 6500 euros. También tienen
derecho a acogerse a los 1000 euros adicionales del plan PIVE (sobre el descuento
del propio fabricante), en caso de entregar un coche viejo a cambio, pero esto
también se aplica a muchos coches convencionales (hay cierto límite de emisiones
de CO₂).En algunas comunidades autónomas hay una ayuda a la compra adicional
que es compatible con la ayuda del Estado central, así que la ventaja es todavía
mayor. El inconveniente de estas ayudas, al igual que el plan PIVE, es que ese
importe recibido computa en la declaración anual de la renta y tocará devolver
parte del mismo, según lo que le toque a pagar a cada uno.

Se justifica la existencia de estas ayudas porque los vehículos eléctricos aportan

ciertas ventajas a los países, como son poder utilizar otras fuentes de energía
alternativas al petróleo, ser más eficientes en el consumo de energía (consumen
menos energía), incluso teniendo en cuenta todas las pérdidas por generación y
transporte, no generar emisiones contaminantes locales y además en su ciclo de
vida completo también generan menos emisiones globales (aunque esto depende
bastante del sistema eléctrico del país donde se recargue el coche, pero podemos
ver el caso concreto de España, y también podemos ver las certificaciones del
TÜV para el BMW i3y para el Volkswagen e-Golf, por citar un par de ejemplos).

Con alquiler o sin alquiler de la batería

A la hora de comprar un coche eléctrico nos podemos encontrar con dos casos:

Que compremos el coche completo, es decir, con la batería en propiedad. Este es el

caso más habitual. Que compremos el coche parcialmente, es decir, con la batería
en alquiler. O sea, el coche es nuestro pero la batería no. Esto implica que hay que
pagar una cuota mensual por el alquiler. No se puede decir en términos absolutos
que ninguno de los dos casos sea mejor que el otro, dependerá de cada comprador
cuál de los dos le conviene más. Si se compra el coche completo el precio de compra
es algo más alto, pero a cambio ya no hay que pagar una cuota mensual durante
toda la vida del coche.

Si se compra el coche parcialmente, el precio de compra es algo más bajo, pero

luego hay que pagar la cuota mensual. Aquí hay que citar otra ventaja importante:
la batería es de la marca del coche y responde por ella durante toda la
vida del coche, aunque se haya pasado el período de garantía, de modo que si se
avería, deteriora o pierde capacidad de carga por debajo de cierto límite, la marca
cambia la batería por otra nueva, sin coste para el propietario del coche.

Coste de instalación de un punto de recarga en el garaje

No hace mucho que os explicamos detenidamente cómo instalar un punto de
recarga para vehículos eléctricos en el garaje. Hay que tener en cuenta que, a día de
hoy, con muy pocos puntos de recarga de uso público por las calles, para tener un
coche eléctrico es casi imprescindible tener una plaza de garaje donde se pueda
instalar un punto de recarga para el coche. Serán pocos los casos en los que el
comprador de un coche eléctrico se pueda apañar sin tener que instalar un punto de
recarga, pero si se vive en una casa de tipo unifamiliar (un chalet, aunque sea
adosado), es casi seguro que haya algún enchufe en el garaje con el que salir del
paso. En este caso la inversión será menor que si la plaza de garaje está en un garaje
colectivo de una comunidad de vecinos. Podríamos considerar entre unos 700 y
1500 euros aproximadamente.
Precio del impuesto municipal de circulación

Otro coste anual que no debemos olvidar es el que en España se conoce

como impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM), o impuesto
municipal de circulación, que coloquialmente se puede conocer como el papelito, el
numerito o la viñeta, por ejemplo.

En este caso depende de cada ayuntamiento fijar unos precios u otros. Como los
coches eléctricos interesan a las ciudades pues son de cero emisiones locales,
intentan incentivarlos un poco reduciendo lo que hay que pagar de impuesto
mediante una bonificación en la cuota (o sea, un descuento). Hay varias ciudades
que lo hacen, por ejemplo en Madrid la bonificación es del 75%.

Coste de la energía consumida

Uno de los principales costes de un coche tradicional con motor de combustión, si

no el principal, es el combustible. La gasolina y el gasóleo son caros, así que a lo
largo de los años que se usa ese coche, y tanto más cuantos más kilómetros se
recorran, más dinero se gastará. Tampoco solemos pararnos a pensar en ello,
probablemente por no asustarnos, pero que nadie se sorprenda si al sumar los
diferentes tiques de repostaje que hace, al final de año están alrededor de los 1000
euros, o más. No olvidemos dos cosas. La primera es que un coche con motor de
combustión interna es bastante ineficiente. Es así, la termodinámica impone un
límite en la eficiencia de un ciclo térmico y el propio motor añade más ineficiencia,
entre otras cosas porque es un conjunto de piezas mecánicas que se mueven y hay
múltiples rozamientos internos que significa que se pierde más energía.

Para que nos hagamos una idea, mientras que la eficiencia de un motor de
gasolina moderno puede estar alrededor de un 20 o 25%, la eficiencia de un motor
eléctrico de automóvil viene a estar por encima del 95%. O dicho de otra manera, y
con números tangibles, mientras el consumo de un coche de gasolina moderno y
eficiente puede ser de 5,0 l/100 km (homologado, ojo), lo que traducido a términos
de energía vienen a ser unos 46,5 kWh, el consumo de un coche eléctrico similar
viene a estar alrededor de los 13 kWh/100 km (homologado), nótese la diferencia.

Estos son los precios para recargar en casa. Si se recarga fuera de casa los precios
son más altos, como parece lógico por otra parte (no cuesta lo mismo una cerveza
en casa que en el bar). Estos dependen del operador del punto de recarga, pues
algunos serán gratuitos y otros de pago, del tipo de recarga, normal o rápida, y de
las tarifas, normalmente con una tarifa prepago los precios son bastante altos, pero
también hay bonos con un precio más ventajoso. De todos modos hay que tener
claro que la recarga fuera de casa será para la mayor parte de los usuarios algo
ocasional, cuando no queda otro remedio.
Costes de mantenimiento

Cuando nos compramos un coche tampoco nos solemos parar a pensar que también
habrá otros gastos según pase el tiempo y los kilómetros. Estos son los debidos a
las revisiones periódicas y al desgaste de componentes como los neumáticos o
los frenos, además de que pueda aparecer alguna avería, algo en lo que en principio
no nos meteremos, por ser algo muy variable. Un coche eléctrico es más sencillo
mecánicamente hablando y tiene menos componentes que revisar y sustituir: no
hay que cambiar aceite ni filtro de aceite, tampoco hay que cambiar filtro de aire, ni
filtro de combustible, no hay bujías ni pre calentadores, no hay embrague que se
pueda gastar, no hay tubos de escape, ni tampoco correa de distribución que
sustituir después de tal número de años o kilómetros. Obviamente seguirá
habiendo ciertos componentes como los neumáticos o los frenos que desgastarán.
Los frenos merecen una mención especial, ya que por la forma particular de
funcionamiento de los coches eléctricos (y también los híbridos), por eso que se
conoce como frenada regenerativa. Es decir, que se aprovecha la retención del
motor eléctrico para frenar el coche y a la vez para generar un poco de electricidad
con la que recargar la batería, por eso la mayor parte de las veces se frena casi sin
tener que tocar los frenos (me refiero a los tradicionales), por lo que se gastan
menos (discos y pastillas vienen a durar casi el doble).

Sí hay un coste de mantenimiento que puede ser necesario tener en cuenta, al

menos por ahora con las actuales baterías: la posible sustitución de la batería
por haber perdido capacidad de carga, es decir, por tener un límite de vida
útil. Para entenderlo fácilmente, salvando las diferencias, esto es lo que viene a
pasar con la batería de un teléfono móvil, que después de un tiempo y muchas
recargas ya "no carga tanto como antes" Las baterías de los coches eléctricos son
muy resistentes a este envejecimiento, pues es lo que los fabricantes de coches
suelen priorizar frente a la densidad energética, pero también lo sufren. Depende
bastante del tipo de uso del coche, de la temperatura del lugar (mucho calor no es
bueno para una batería de iones de litio) o de si se abusa de las recargas rápidas. Es
decir que llegado un punto algún propietario de coche eléctrico puede necesitar
sustituir, en parte o completa, la batería del coche.

De todos modos las actuales baterías vienen a tener una vida útil de al menos unos
160.000 o 200.000 km, y los fabricantes las suelen garantizar por al menos 5 años,
incluso algo más, 7 u 8 años, según la marca. Es un plazo bastante razonable. Si al
final toca cambiar la batería, tenemos ya algún ejemplo, por ejemplo en EEUU y
con el Nissan LEAF: la marca japonesa ha propuesto cambiar la batería "gastada"
por una nueva por unos 5000 euros de coste, impuestos incluidos, y a cambio
entregar la batería vieja (que todavía tiene cierto valor y se puede utilizar para otros
fines, es lo que se conoce como segunda vida de la batería, antes de retirarla para
reciclar).
Vehículo de hidrógeno
Un vehículo de hidrógeno o vehículo impulsado por hidrógeno es un vehículo de
combustible alternativo que utiliza hidrógeno diatómico como su fuente primaria de energía para
propulsarse.
Estos vehículos utilizan generalmente el hidrógeno en uno de estos dos métodos: combustión o
conversión de pila de combustible. En la combustión, el hidrógeno se quema en un motor de
explosión, de la misma forma que la gasolina. En la conversión de pila de combustible, el
hidrógeno se oxida y los electrones que este pierde es la corriente eléctrica que circulará a
través de pilas de combustible que mueven motores eléctricos - de esta manera, la pila de
combustible funciona como una especie de batería.
El vehículo con pila de combustible se considera un vehículo de cero emisiones porque el único
subproducto del hidrógeno consumido es el agua, que adicionalmente puede también mover una
micro-turbina (véase automóvil de vapor).
A enero de 2010, Honda es la única firma que ha obtenido la homologación para comercializar
su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos. El FCX
Clarity empezó a comercializarse en Estados Unidos en julio de 2008 y en Japón en noviembre
del mismo año. De momento, la compañía no ha anunciado planes de comercializarlo en
Europa, aunque sí se sabe que en el centro de I+D de Honda en Alemania ya trabajan con él.

EL MOTOR DE HIDRÓGENO
Los coches eléctricos son una de las grandes alternativas para contrarrestar el elevado precio
de los combustibles fósiles en el mundo de la automoción, como son la gasolina y el gasoil,
pero también lo es el motor de hidrógeno. Actualmente, en el mercado existen muy pocos
vehículos propulsados a través de un motor de hidrógeno. Pero aunque esto sea así, los
fabricantes de vehículos siguen estudiando su viabilidad, por lo que cada vez hay más prototipos
que montan este tipo de motores, pensados Para que lleguen a la producción en un corto
espacio de tiempo.
Este tipo de motores están pensados para ahorrar dinero, cuidar el planeta, ofreciendo una
mayor eficiencia en el consumo. Pero como son los motores del futuro, conozcamos cuál es su
funcionamiento.

CÓMO FUNCIONAN LOS MOTORES DE HIDRÓGENO

Los motores de hidrógeno funcionan gracias a una reacción química que se produce, en el
pasado momento en el que se crea la energía necesaria para poner en funcionamiento el
vehículo.
El proceso es sencillo, en un motor de hidrógeno se combinan tanto el hidrógeno como el
aireque son constantemente introducidos en el motor.
Gracias a la combinación de estos, se produce la electricidad necesaria para mover el
vehículo y también el agua, que en este caso sería el equivalente a los gases de escape de un
vehículo convencional.
Como hemos visto, el hidrógeno es una fuente de energía limpia, sostenible y por tanto
respetuoso con el medio ambiente, puesto que las emisiones que producen es agua, en vez
de CO2, que son los gases contaminante UE emiten los vehículos con motores Convencionales.

PARTES DE UN MOTOR DE HIDRÓGENO

El motor de hidrógeno está compuesto de dos partes: Una primera parte sería la
formada por las células de combustible o pila de combustible que hacen que se
produzca electricidad a partir del hidrógeno, y la segunda parte es el motor eléctrico
que hace posible el movimiento del coche.

El motor eléctrico es habitual en nuestro entorno, puesto que es usado en multitud

de electrodomésticos y todo tipo de accesorios habituales en nuestra vida cotidiana,
es decir, que la parte difícil del motor de hidrógeno es la primera de la que os
hablábamos, la de las células de combustible.
QUÉ SON Y CÓMO ACTÚAN LAS CÉLULAS DE
COMBUSTIBLE O PILA DE COMBUSTIBLE
Las células de combustible o también llamadas pilas de combustible, es el elemento
fundamental de un vehículo de hidrógeno, puesto que se trata del elemento de
almacenamiento y transporte de la energía limpia de estos motores que no emiten
ningún tipo de residuo ni gas contaminante. Su funcionamiento es bastante parecido
al de una batería convencional.

Están formadas por un cátodo y un ánodo, separadas por una membrana central.
Es en el momento en que el hidrógeno llega a la membrana cuando se produce una
reacción química. Al producirse esta reacción química, el hidrógeno se divide en
electrones cargados negativamente y en iones de hidrógeno con carga positiva.

Es entonces cuando los iones positivos se desplazan por la membrana y los

electrones también lo hacen, lo que propicia una corriente eléctrica que hace que el
motor se mueva. Los iones de hidrógeno al combinarse con el oxígeno acaban
por formar el agua que sale por el tubo de escape.

En la actualidad las pilas de combustible tienen una muy buena eficiencia energética,
son capaces de obtener 2 kilovatios por litro o kilo de combustible. Esto se ha
podido conseguir gracias a la conexión en serie de hasta 200 células simples, que
son de 1 voltio cada una, y que transforman las variaciones de presión en variaciones
de intensidad de corriente logrando de esta manera que la potencia llegue al rotor.
La tecnología de la pila de combustible ha ido avanzando desde su descubrimiento,
pero desde hace varios años los fabricantes de vehículos están apostando por esta
tecnología en prototipos, mostrando de esta manera que en un futuro cercano los
automóviles dispondrán de una fuente de energía alternativa. Aunque este tipo de
motores son aún, pese a los avances realizados, demasiado pesados, debido a la pila
de combustible.

CONBUSTIBLES CHILENOS
Por Resolución Exenta Nº 2321 de fecha 11 de julio de 2008 del Director Ejecutivo de la
Comisión Nacional del Medio Ambiente, se aprobó el Anteproyecto de Revisión, Reformu-
lación, y Actualización del PPDA y se ordenó someterlo a consulta.

Dentro del plazo de 60 días hábiles siguientes a la presente publicación, cualquier persona,
natural o jurídica, podrá formular observaciones al contenido del presente Antepro- yecto de
Revisión, Reformulación y Actualización del Plan de Prevención y Descontaminación
Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA). Dichas observaciones deberán ser funda-
das y presentadas por escrito en las oficinas de la Dirección Regional de la Comisión Nacional
del Medio Ambiente de la Región Metropolitana, ubicadas en Moneda Nº 970, piso 12º,
Santiago, en horario de 9:00 hrs. a 17:00 hrs, de lunes a viernes. Asimismo, se dispone oficiar
al Consejo Consultivo de la Comisión Nacional del Medio Ambiente y a la Comisión Regional del
Medio Ambiente de la Región Metropolitana, para que dentro del plazo de 60 días, contados
desde la presente publicación, emita opinión fundada sobre el Anteproyecto de Revisión,
Reformulación y Actualización del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la
Región Metropolitana (PPDA), El informe de la Comisión Regional del Medio Ambiente de la
Región Metropolitana deberá contener, además, la opinión del Consejo Consultivo de la
Región Metropolitana.
 ANTECEDENTES
La evolución de la calidad del aire en la Región Metropolitana, registrada en las estaciones de
monitoreo históricas, entre los años 1989 y 2007, muestra una reducción sostenida desde la
implementación de medidas de control el año 1990. Para material particulado respirable
(MP10), contaminante que alcanza los niveles más elevados en la región, se observa una
reducción de 26% en sus máximos anuales y una disminución de días sobre norma de 79 días
en 1997 a 17 días en 2006. En el caso de las Alertas, Preemergencias y Emergencias, el
número de días se redujo de 38, 37 y 4 en 1997, a 22, 6 y 0 en el año 2007, respectivamente. En
este mismo periodo, la evolución de la fracción fina del material particulado presenta una
reducción acumulada del 53%. La tabla 1 muestra la evolución desde el año 1997 para cada
uno de los contaminantes normados.

Por otra parte, los responsables de las emisiones y su impacto en las concentraciones de
material particulado producido por actividades humanas (antropogénico), tanto por su emisión
directa como por la emisión de sus precursores, son:

Los nuevos antecedentes sobre contaminación por MP10 nos confirman la importante
participación que tiene el material particulado secundario, especialmente en su fracción fina
(sobre el 50%). Ello obliga a profundizar las medidas de reducción de emisiones de los
precursores de MP10 en: óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos
volátiles.
TRANSPORTE Y COMBUSTIBLES
CONTROL DE EMISIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Estimaciones globales de reducción de emisión de MP10 y NOx

Normas de emisión para buses nuevos
EURO III / EPA 98 con Filtro de Partículas, a contar del 1 de Septiembre del 2009
EURO lV / EPA 2007 con filtro de partículas, a contar del 1° de septiembre de 2012
Emisiones provenientes del sistema de escape (g/bHp-h):

Uso de combustible: Usarán combustibles cuya composición se ajuste a las exigencias

fijadas en el presente Anteproyecto y demás normativa que les sea aplicable. La SEC
fiscalizará la medida.

CONTROL DE EMISIONES DE VEHÍCULOS PESADOS

Normas de Emisión para Vehículos Pesados Nuevos
EURO lll / EPA 98 con Filtro de Partículas para vehículos pesados con motor diesel, a partir del 1
de Septiembre de 2010.
EURO lV/EPA 2007 con Filtro de Partículas para vehículos pesados diesel, a contar del 1º de
Septiembre de 2012.
Emisiones provenientes del sistema de escape (g/bHp-h):
Exigencias de Tecnologías de Control de Emisiones y Registro de Flotas de Vehículos de
carga y servicio: CONAMA en conjunto con el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
(MTT) y el Ministerio de Hacienda, en un plazo de 12 meses después de publicada la
Actualización del PPDA, deberán establecer un programa de incentivos y de financiamiento
para la implementación masiva de tecnologías de control de emisiones, que permita acelerar el
uso de tecnología limpia en estos vehículos, tales como filtros de partículas, entre otros
Uso de combustible dentro de especificación: Los vehículos de carga podrán circular o dar
inicio o término a su recorrido en la región, si funcionan con combustibles que se ajusten a las
exigencias fijadas por la presente Actualización y demás normativa aplicable. La
Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) será la responsable de la fiscalización
de la medida.

CONTROL DE EMISIONES EN VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS

Normas de emisión para vehículos nuevos
Vehículos motorizados livianos nuevos motor Ciclo Otto Norma EURO IV/ Tier 2Bin8:
Vehículos livianos motor gasolina, gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido
(GNC), a partir del 1 de Septiembre DEL 2010
Vehículos motorizados livianos nuevos motor Ciclo Diesel.
Vehículos Motorizados Livianos motor diesel norma EURO V/TIER 2 BIN

Vehículos motorizados medianos nuevos, Norma EURO IV/Tier 2 BIN 8, a partir del 1 de Septiembre de
2010.
Vehículos medianos motor gasolina, gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC)
Especificaciones de la Gasolina
Gasolina para motores de ignición por chispa:
CONCLUCION

Bien las normas euro y las normas epa regulan mucho la contaminación ambiental que producen
los vehículos a combustión interna sea diesel o gasolina, hoy en dia se esta regulando mucho el
particulado de co2 el azufre entre otros componentes químicos a la atmosfera y que son
perjudiciales para la salud, y eso no es todo hay mucho mas de lo que se ve a simple vista
Y por ende las restricciones son rigurosas.