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II.

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES, PLANTEAMIENTO, DELIMITACIÓN Y FORMULACIÓN DEL


PROBLEMA

2.1.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

La información preliminar con que cuenta un ingeniero proyectista a la hora de


elegir el tipo de material o sistema estructural que empleara en el diseño de una
superestructura, en este caso un puente, generalmente se dan en tablas en
diversos manuales y libros especializados.

En estas tablas se establece un rango de luz para diversos tipos de materiales o


sistemas estructurales en los cuales su empleo resulta económico.

Pero se da el caso en que para una luz determinada dos o más materiales de
construcción o sistemas estructurales son económica y estructuralmente factibles.

Entonces que material o sistema estructural a emplear tiene que ser definido en
base a la comparación de las solicitaciones provocadas por las cargas aplicadas,
deformaciones impuestas o cambios volumétricos, que presentara cada uno de
ellos luego de realizado el respectivo análisis estructural.

Para el caso del puente Shunte, ubicado en la Provincia de Tocache, de 35.00 m


de luz dos materiales de construcción son factibles económica y estructuralmente
para ser empleados en su superestructura, siendo estos el concreto presforzado y
la sección compuesta de tablero de concreto con perfil de acero estructural.

2.1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Siendo el puente Shunte un puente de un solo tramo de 35.00 m de luz, dos


materiales de construcción, en este caso el concreto presforzado y la sección
compuesta de perfil de acero con tablero de concreto, cumplen el requisito de ser
económica y estructuralmente factibles.

1
Por lo tanto para dilucidar cuál de los dos materiales de construcción es el más
conveniente para ser empleado en la superestructura se debe comparar si uno de
ellos presentara menores solicitaciones que el otro ante las cargas impuestas.

2.1.3 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

Los límites del problema en el presente proyecto son los siguientes:

 Para el Análisis Estructural se emplearan los Métodos Aproximados


establecidos en las Especificaciones AASHTO LRFD.

 El estudio se limitara al análisis estructural comparativo de dos tipos de


materiales de construcción de la superestructura del puente Shunte.

 No se analizara o diseñara la subestructura.

 La longitud del puente será de 35.00 m de luz.

 La calzada del puente será de un solo carril (3.60 m).

 El puente será de dos vigas, simplemente apoyados.

 Se emplearan Factores de Distribución obtenidos por la Regla de la


Palanca establecidos en las Especificaciones AASHTO LRFD.

 No se realizara el análisis sísmico al ser un puente de un solo tramo según


las Especificaciones AASHTO LRFD.

 Los cálculos serán aproximados pero se compararan con resultados


obtenidos por Programas de cálculo (SAP 2000v15, CSiBridge 2016, etc.).

 Se diseñara la superestructura con el material que presente las menores


solicitaciones obtenidas del análisis estructural con Métodos Aproximados.

2
 Se presentara el diseño del tablero una vez ya establecido que material de
construcción se empleara para la superestructura.

2.1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Bajo estas premisas, nos encontramos en la obligación de respondernos la


siguiente interrogante general: ¿De qué manera el análisis estructural
comparativo nos permitirá determinar que material de construcción es el
más adecuado para la superestructura del puente Shunte?

Asimismo deberemos respondernos las siguientes interrogantes específicas:

¿Qué solicitaciones presentara una superestructura de concreto


presforzado en el puente Shunte ante las cargas impuestas?

¿Qué solicitaciones presentara una superestructura de sección compuesta


en el puente Shunte ante las cargas impuestas?

2.2 OBJETIVOS

2.2.1 Objetivo General

Efectuar el análisis estructural comparativo de la superestructura del puente


Shunte de acuerdo al material de construcción de Sección Compuesta con otro de
Concreto Presforzado.

2.2.2 Objetivos Específicos


 Realizar el análisis estructural de la superestructura del puente Shunte con
elemento portante principal de material de concreto presforzado.

 Realizar el análisis estructural de la superestructura del puente Shunte con


elemento portante principal de material de sección compuesta.

3
 Comparar las solicitaciones obtenidas del análisis estructural de las
alternativas propuestas para la superestructura del puente.

 Contribuir al conocimiento al poder establecer si el concreto presforzado, o


viceversa, presenta menores solicitaciones que la sección compuesta ante
las cargas impuestas.

 Diseñar la superestructura con el material que presenta menores


solicitaciones obtenidos del análisis estructural.

2.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El tipo de material que se emplea en la construcción de la estructura principal del


puente, conduce a un diseño óptimo y económico de los mismos, permitiendo alcanzar
una mayor relación resistencia/peso propio.

Es así que mientras el claro a salvar por el elemento estructural tenga mayor longitud,
el peso propio de ellos aumenta significativamente en función de la mayor dimensión
requerida a las secciones resistentes.

Teniendo en cuenta lo anterior el empleo del concreto presforzado y de sección


compuesta en los elementos estructurales principales conducen a secciones de
dimensiones menores y por tanto de menor peso propio.

Las solicitaciones obtenidas luego de realizado el análisis estructural, de las dos


alternativas de material para la construcción de la superestructura del puente Shunte
servirán para comparar la solución más adecuada dentro de un rango de posibilidades
de solución.

2.4 DELIMITACION DE LA INVESTIGACION

El presente estudio se limita al análisis estructural comparativo de la superestructura


del puente Shunte simplemente apoyado; en base a dos materiales de construcción
que son: la sección compuesta y el concreto presforzado; las cuales serán analizados
mediante métodos aproximados.

4
2.5 MARCO TEORICO

2.5.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.5.1.1 INTERNACIONALES

Se tiene las siguientes investigaciones:

Martínez y Manzanarez, (2007), desarrollaron la monografía: Diseño de Puentes


con la Norma AASHTO LRFD 2005. Estudio que presenta el diseño de la
superestructura y subestructura de un puente simplemente apoyado de vigas de
sección compuesta de acuerdo a las Especificaciones AASHTO LRFD.

Esta monografía presenta el diseño del tablero y la superestructura de un puente


simplemente apoyado de 20.00 m de luz, en la que priorizaron la aplicación de las
Especificaciones para el Estado Limite de Resistencia.

Gómez, (2008), desarrollo un proyecto: Comparación entre las Filosofías de


Diseño por Esfuerzos Admisibles, Factores de Carga y Factores de Carga y
Resistencia en el Diseño de Superestructuras de Puentes Vehiculares Bajo la
Acción de Cargas Gravitacionales, en el Instituto de Ingeniería de la Universidad
Nacional Autónoma de México. Cuya investigación comparo la aplicación de la
filosofía de Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD), Factores de Carga (LFD)
establecidas en las Especificaciones AASHTO Standard (2002) y Factores de
Carga y Resistencia (LRFD) presentes en las Especificaciones AASHTO LRFD
(2004), a tres tipos de superestructuras de puentes vehiculares (losa maciza, losa
sobre nervadura de concreto reforzado, losa sobre vigas presforzadas), que
correspondían a puentes simplemente apoyados.

El autor llega a la conclusión de que la filosofía por Diseño por Factores de Carga
y Resistencia (LRFD) selecciona de manera más racional y sistemática los
factores de carga y resistencia, proporcionando un nivel de seguridad alto y
uniforme.

5
Ochoa, (2008), realizo la investigación: Diseño de Superestructuras de Puentes
de Hormigón Armado. Comparación entre Diseño según Norma AASHTO
Standard (Método ASD) y Norma AASHTO LRFD, en la Universidad Austral de
Chile. Tuvo como objetivo estudiar y comprender las disposiciones de ambas
normas al aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes de hormigón
armado, comparando los resultados obtenidos.

El autor analizo cuatro modelos de superestructuras consistentes en vigas con


luces de 15 y 20 m y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. Concluyendo
que es conveniente utilizar la Norma AASHTO LRFD como manera de ahorro de
acero y porque incluye en sus investigaciones las ultimas disposiciones.

Vallecilla, (2009), desarrollo el libro: Puentes de Concreto Postensado, Teoría y


Práctica. En la cual el autor presento el análisis y diseño de la superestructura de
puentes de concreto Postensado de acuerdo al Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes (1995).

Si bien el citado código colombiano está basado en las Especificaciones AASHTO


Standard, el texto presenta el análisis y diseño de puentes de concreto
postensado que son aplicables a para cualquier diseño de superestructura sin
importar la norma aplicada.

Ramirez y Leon, (2010), desarrollaron el trabajo dirigido: Apoyo Didáctico en la


Asignatura de Puentes CIV 312, Texto Estudiante, en la Universidad Mayor de
San Simón de Bolivia. Donde exponen el análisis y diseño de puentes de concreto
por el Método LRFD 2007.

Adicionalmente de la explicación e interpretación de las Especificaciones


AASHTO LRFD 2007 los autores presentaron ejemplos de aplicación de puentes
tipo alcantarilla, losa, diseño de tablero apoyado sobre vigas, el diseño de puente
continuo vigas T y la comparación de métodos de diseño LRFD y Standard en la
cual consideran un puente de vidas postensadas.

6
Barker & Puckett, (2013), publicaron su libro: Design of Highway Bridges An LRFD
Approach. En esta expusieron la aplicación de la última actualización de las
Especificaciones AASHTO LRFD 2012.

Este libro presenta el diseño paso a paso de la superestructura de diversos


materiales para puentes, siendo de especial interés el correspondiente al concreto
presforzado y a la sección compuesta.

2.5.1.2 NACIONALES

Se realizaron las siguientes investigaciones que se relacionan con el presente


trabajo:

Seminario, (2004), desarrollo el trabajo: Guía para el Diseño de Puentes con


Vigas y Losas, en la Universidad de Piura. Cuya investigación recogía de las
normas criterios básicos y una metodología a seguir en el diseño de puentes con
vigas y losa, basado en las normas Standard Specifications for Highway Bridges
de AASHTO y la norma peruana Manual de Diseño de Puentes MTC – DGCF.

Zegarra, (2007), presento el proyecto: Análisis y Diseño de Puentes Colgantes, en


la Pontificia Universidad Católica del Perú – Escuela de Graduados. En este
trabajo de investigación el autor no solo presenta el análisis y diseño de un puente
colgante sino que además explica los elementos constituyentes del mismo
exponiendo las propiedades de los materiales.

Fonseca y Linares, (2015), desarrollaron la investigación: Diseño de un Puente


con Vigas Prefabricadas, en la Pontificia Universidad Católica del Perú. Los
autores presentan el análisis y diseño de un puente simplemente apoyado de
30.00 m de luz de vigas prefabricadas de concreto postensados, de acuerdo al
Manual de Diseño de Puentes.

Acevedo, (2015), realizo la investigación: Diseño de Un Puente con Estructura de


Acero, en la Pontificia Universidad Católica del Perú. En esta investigación el
autor presento el análisis y diseño de un puente simplemente apoyado de 19.50 m

7
de luz de vigas de sección compuesta de acuerdo con las Especificaciones
AASHTO LRFD (sexta edición) y el Manual de Diseño de Puentes elaborado por
el MTC.

Rodríguez, (2016), publico el libro: Puentes con AASHTO – LRFD 2014 (7th
Edition). En este libro se presenta el análisis y diseño de puentes de concreto,
tanto armado como presforzado, de acuerdo con las Especificaciones AASHTO
LRFD 2014.

2.5.1.3 LOCALES

Se tienen las siguientes investigaciones de acuerdo a la actualidad y su relación


con el presente proyecto:

Coronel, (2004), realizo el informe de ingeniería: Análisis y Diseño de la


Superestructura de Un Puente de Concreto Preesforzado, en la Universidad
Nacional de San Martin – Tarapoto. En este trabajo el autor presento el análisis y
diseño de un puente simplemente apoyado de 30.00 m de luz de vigas
postensadas de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC.

Villoslada, (2004), presento el proyecto: Análisis Estructural de Puentes


Atirantados, Aplicación, en la Universidad Nacional de San Martin – Tarapoto.
Investigación en la que el autor expone el análisis de un puente atirantado de
84.00 m de luz empleando métodos como el matricial, elementos finitos y una
introducción al análisis plástico con el uso de herramientas como el SAP 2000.

Bartra, (2012), realizo la investigación: Propuesta de Diseño de Un Puente de


Sección Compuesta sobre el Rio Alao, en la Universidad Nacional de San Martin
– Tarapoto. En este proyecto el autor propone que la superestructura del puente
sobre el rio Alao de 50.00 m de luz sea de sección compuesta simplemente
apoyado, basándose el diseño según lo establecido en las Especificaciones
AASHTO LRFD.

8
Zuzunaga, (2014), presento el informe de ingeniería: Análisis y Diseño de la
Superestructura del Puente Vehicular sobre el Rio Soritor, Distrito de San
Fernando, Provincia de Rioja, Departamento de San Martin, en la Universidad
Nacional de San Martin – Tarapoto. En este informe la autora presento el análisis
y diseño estructural de la superestructura de un puente simplemente apoyado de
30.00 m de luz de sección compuesta, teniendo como particularidad que el ancho
de calzada es de 4.20 m apoyándose en solo dos vigas. El diseño se realizó de
acuerdo a las Especificaciones AASHTO LRFD.

Flores y Díaz, (2014), desarrollaron el proyecto: Análisis Estructural Comparativo


de la Superestructura del Puente Santa Rosa – San Juan de Cumbaza en el
Distrito de Tarapoto – San Martin, en la Universidad Nacional de San Martin –
Tarapoto. Cuya investigación comparo tres propuestas de solución para la
superestructura del puente Santa Rosa – San Juan de Cumbaza de 90.00 m de
luz, basándose para la elección de la mejor alternativa las solicitaciones que
presentaría una vez aplicadas las cargas.

2.5.2 FUNDAMENTACIÓN TEORICA DE LA INVESTIGACIÓN

2.5.2.1 PUENTES

López Acuña indica que “un puente puede ser definido como una obra que
permite pasar tráfico sobre un obstáculo natural o artificial, entre los obstáculos
naturales se puede tratar de un rio, un valle o una bahía, entre los artificiales
puede ser otra vía de circulación como una carretera o una avenida dentro de una
ciudad”1.

Rodríguez Serquén señala “un puente es una obra que se construye para salvar
un obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una
carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de
distribución de energía”2.

1
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-1.
2
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. I-1.

9
El Manual de Puentes establece que es una “estructura requerida para atravesar
un accidente geográfico o un obstáculo natural o artificial”3.

Las Especificaciones AASHTO LRFD señalan que un puente es “cualquier


estructura que tiene una abertura de no menos de 6100 mm y que forme parte de
una carretera o está ubicada sobre o debajo de una carretera”4.

2.5.2.2 CLASIFICACION DE LOS PUENTES

Ramírez y León indican que “los puentes se pueden clasificar de muchas formas,
ninguna de estas clasificaciones son mutuamente excluyentes, todas estas
parecen contener partes de una u otra clasificación”5.

Los puentes se clasifican de diferentes maneras6:

A. Según la Naturaleza de la Vía Soportada

Se distinguen puentes para carreteras, para ferrocarril, para trenes eléctricos


de pasajeros, para acueductos, puentes para peatones y los puentes para
aviones que existen en los aeropuertos; también existen puentes de uso
múltiple.

Fig. Nº 002: Puente Múltiple.


Sección transversal del nuevo Reichsbrücke de Viena7.

3
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, pág. 53.
4
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.2, pág. 1-3.
5
RAMIREZ y LEON, Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes CIV 312: Texto Estudiante, pág. 7.
6
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 1.10, pág. 73.
7
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 65.

10
Fig. Nº 003: Puente Peatonal.
Puente peatonal para el Hospital del Cáncer en Carolina del Norte8.

Fig. Nº 004: Puente para Aviones.


Puente de acceso en Renton, WA9.

8
McCORMAC y CSERNAK, Diseño de Estructuras de Acero, pág. 8.
9
McCORMAC y CSERNAK, Diseño de Estructuras de Acero, pág. 48.

11
B. Según el Material

Existen puentes de piedra, madera, sogas, hierro, acero, concreto armado,


concreto presforzado, y últimamente de materiales compuestos (fibras de
vidrio, fibras de carbón, etc.). La clasificación se hace considerando el material
constitutivo de los elementos portantes principales.

Fig. Nº 005: Puente de Piedra.


Puente de piedra Zhaozhou (China) con una luz de 37.40 m, construido por los
años 595 y 60510.

Fig. Nº 006: Puente de Madera.


Puente Shaffhausen, construido en dos tramos con luces de 51 y 58 m,
inaugurado el 2 de octubre de 175811.

10
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Zhaozhou#/media/File:Zhaozhou_Bridge.jpg. 20/03/2007, visita
04/09/2017.
11
CASTRO, La Madera y Tecnología para la Construcción de Puentes en Madera, pág. 47.

12
Fig. Nº 007: Puente de Concreto Armado.
Puente Almendra de 20.00 m de luz, provincia de Tocache12.

Fig. Nº 008: Puente de Concreto Presforzado.


Puente de Luzancy (Francia) sobre el rio Marne de 54.90 m de luz, diseñado
por Freyssinet y construido en 194113.

12
Elaboración propia.
13
NILSON, Diseño de Estructuras de Concreto Presforzado, pág. 19.

13
Fig. Nº 009: Puente de Hierro.
Puente Coalbrookdale (Inglaterra) sobre el rio Severn de 30.50 m de luz,
construido en 1777-177914.

Fig. Nº 010: Puente de Acero.


Puente Palo Blanco sobre el rio Tocache de 90.00 m de luz, provincia de
Tocache15.

14
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Coalbrookdale#/media/File:Ironbridge_6. 12/07/2005, visita
05/09/2017.
15
Elaboración propia.

14
C. Según el Sistema Estructural Principal

Los puentes se clasifican en las siguientes tres grandes categorías: los


puentes tipo viga, los puentes tipo arco, y los puentes suspendidos.

C.1 Los Puentes Tipo Viga

Pueden ser de tramos simplemente apoyados, tramos isostáticos tipo gerber o


cantiléver, tramos hiperestáticos o continuos. En los puentes tipo viga, el
elemento portante principal está sometido fundamentalmente a esfuerzos de
flexión y cortante. Los puentes losa clasifican entre los puentes tipo viga, a
pesar que el comportamiento de una losa es diferente al de una viga o
conjunto de vigas.

Fig. Nº 011: Puente Viga de un solo tramo16.

Fig. Nº 012: Puente Viga Continuo17.

Fig. Nº 013: Puente de vigas simplemente apoyadas18.

Fig. Nº 014: Puente de vigas parcialmente continuas19.

16
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 26.
17
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 27.
18
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 16.
19
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 17.

15
Fig. Nº 014: Puentes de vigas gerber20.

Fig. Nº 015: Sección transversal: tablero con vigas I21.

Fig. Nº 015: Sección transversal: Vigas Cajón22.

20
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 17.
21
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, pág. 76.
22
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, pág. 76.

16
C.2 Los Puentes en Arco

Pueden ser de muy diversas formas, de tablero superior, de tablero intermedio


y de tablero inferior, de tímpano ligero o de tímpano relleno o tipo bóveda.

Los puentes pórticos pueden ser considerados un caso particular de los


puentes tipo arco, existen con columnas verticales y con columnas inclinadas.

Fig. Nº 016: Arco tablero inferior23.

Fig. Nº 017: Arco tablero intermedio24.

Fig. Nº 018: Arco tablero superior25.

23
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 36.
24
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 36.
25
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 34.

17
Fig. Nº 019: Pórtico bajo, sobre carretera de cuatro carriles26.

Fig. Nº 020: Pórtico con salientes27.

Fig. Nº 021: Pórtico con puntales inclinados28.

Fig. Nº 022: Pórtico con pilares en triangulo29.

Fig. Nº 023: Pórtico con arco triarticulado tipo Maillart30.

26
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 30.
27
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 30.
28
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 30.
29
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 30.
30
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 18.

18
C.3 Los Puentes Suspendidos

Pueden ser colgantes, atirantados o una combinación de ambos sistemas, por


ejemplo, der las siguientes figuras.

Fig. Nº 024: Puente Colgante31.

Fig. Nº 025: Puente atirantado con cables inclinados32.

Fig. Nº 027: Puente atirantado con cables inclinados dispuestos en arpa 33.

31
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-7.
32
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 37.
33
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 37.

19
D. Según la Forma de la Geometría en Planta

Los puentes pueden ser rectos, esviajados o curvos.

Fig. Nº 028: Puente esviajado34.

Fig. Nº 029: Puente curvo35.

34
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. I-1.
35
NAAMAN, Prestressed Concrete Analysis and Design: Fundamentals, pág. 863.

20
E. Según su Posición Respecto a la Vía Considerada

Se clasifican en pasos superiores y pasos inferiores.

Fig. Nº 030: Puente de paso inferior36.

Fig. Nº 031: Puente de paso superior37.

F. Según el Tiempo de Vida Previsto

Los puentes se clasifican en puentes definitivos y en puentes temporales.

F.1 Puentes Definitivos

Los puentes definitivos deben ser diseñados para una vida en servicio de 75
años. Para los puentes definitivos se debe dar preferencia a los esquemas
estructurales con redundancia, ductilidad, mayor durabilidad y facilidad de
mantenimiento.

F.2 Puentes Temporales

Los puentes temporales son aquellos cuya utilización debe ser por un tiempo
limitado no mayor de 5 años. Para los puentes temporales se pueden utilizar
esquemas estructurales con menor redundancia, por ejemplo: puentes

36
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 15.
37
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 16.

21
prefabricados modulares simplemente apoyados. Los puentes temporales
deben ser diseñados para las mismas condiciones y exigencias de seguridad
estructural que los puentes definitivos.

G. Según la Demanda de Transito y Clase de la Carretera

En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – vigente, se clasifica las


carreteras en función de la demanda de transito como: Autopistas de Primera
Clase, Autopistas de Segunda Clase, carreteras de 1ra. Clase, de 2da. Clase,
de 3ra. Clase y Trochas Carrosables. En consecuencia, por consistencia con
la norma de diseño de carreteras, los puentes en el Perú se clasificaran en la
misma forma:

 Puentes para Autopistas de Primera Clase.


 Puentes para Autopistas de Segunda Clase.
 Puentes para Carreteras de 1ra. Clase.
 Puentes para Carreteras de 2da. Clase.
 Puentes para Carreteras de 3ra. Clase Y
 Puentes para Trochas Carrosables.

La sección transversal en los puentes mantendrá la sección típica del tramo de


la carretera en el que se encuentre el puente, incluyendo las bermas.

H. Clasificación de Acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente, el propietario debe asignar la importancia operativa


del puente de acuerdo a la siguiente clasificación:

 Puentes Importantes.
 Puentes Típicos.
 Puentes relativamente menos importantes.

En base a esta clasificación se asignara un factor de importancia ηi.

22
Mediante este factor, se incrementa los factores de carga de diseño para los
puentes importantes y se disminuye para los puentes relativamente menos
importantes.

I. Clasificación para Fines del Diseño Sísmico

Para fines del diseño sísmico de los puentes, el Propietario deberá clasificar el
puente en una de las tres categorías siguientes según su importancia:

 Puentes Críticos.
 Puentes Esenciales, u
 Otros puentes.

I.1 Puentes Esenciales

Son aquellos puentes que deberían, como mínimo, estar abiertos para
vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa
inmediatamente después del sismo de diseño, con un periodo de retorno de
1000 años.

I.2 Puentes Críticos

Son aquellos puentes que deben permanecer abiertos para el tránsito de todo
tipo de vehículos después del sismo de diseño y deben poder ser utilizados
por vehículos de emergencia para propósitos de seguridad y/o defensa
inmediatamente después de un gran sismo, por ejemplo, un evento de periodo
de retorno de 2500 años.

I.3 Otros Puentes

Los puentes que no son críticos ni esenciales.

De acuerdo a esta clasificación se deberán considerar los efectos sísmicos


según lo especificado en el Manual de Puentes.

23
J. Según el Sistema de Construcción

 Puentes Segméntales. Puentes lanzados.


 Puentes sobre Obra Falsa.
 Puente Prefabricado.

Fig. Nº 032: Puente prefabricado de dovelas (segmentos).


Puente Oléron, viga metálica desplazable para la colocación de las dovelas
prefabricadas38.

Fig. Nº 033: Puente sobre Obra Falsa.


Construcción sobre cimbra rodante con encofrado para un tramo por vez39.

38
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 47.
39
LEONHARDT, Estructuras de Hormigón Armado: Bases para la construcción de puentes monolíticos, pág. 40.

24
2.5.2.3 PARTES DE LA ESTRUCTURA DE UN PUENTE

2.5.2.3.1 SUPERESTRUCTURA

López Acuña40 señala que se denomina superestructura al sistema estructural


formado por el tablero y la estructura portante principal.

 Tablero41

Está constituido por los elementos principales que soportan, en primera


instancia, las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la
estructura principal.

Además, sobre el tablero del puente se colocan elementos accesorios


como las veredas, barandas, etc. que en general constituyen la carga
muerta sobre la estructura del puente.

 Estructura Principal42

Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta el


tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la
subestructura.

Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía de diseño


estructural, es importante identificar a que parte del puente pertenece un
determinado elemento estructural, lo cual conforme vamos a ver, depende
de la clase de puente.

Por ejemplo, en caso del puente de la Fig. Nº 034, la losa de concreto es el


tablero del puente, mientras que el sistema formado por las vigas

40
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-2.
41
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-2.
42
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-3.

25
longitudinales y transversales (diafragmas) forman la estructura principal.
En el caso del puente en arco de la Fig. Nº 035 la losa, vigas y diafragmas
de la parte superior del puente constituyen el tablero mientras que los
anillos del arco forman la estructura principal. En el puente reticulado de la
Fig. Nº 036, el tablero está formado por la losa y por las vigas que se
encuentran debajo de la losa, mientras que la estructura principal la
constituyen lo constituyen los dos reticulados longitudinales.

En los puentes colgantes clásicos, Fig. Nº 024, el tablero está formado por
la losa y los elementos de la viga de rigidez (reticulado longitudinal), y los
cables constituyen la estructura principal que transmite las cargas a los
anclajes y torres (pilares).

ELEVACION

Fig. Nº 034: Puente Tipo Viga43.

43
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-4.

26
Fig. Nº 035: Puentes en Arco44.

Fig. Nº 036: Puente Reticulado45.

44
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-5.
45
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-6.

27
2.5.2.3.2 SUBESTRUCTURA

Seminario46 establece que las subestructuras están conformadas por los estribos
y los pilares quienes tienen la función de soportar a la superestructura. A su vez,
los estribos y pilares transmiten sus cargas a la cimentación y esta las transmite al
terreno.

López Acuña47 señala que lo anterior corresponde y se visualiza nítidamente en


los puentes convencionales; sin embargo, en ciertos tipos de puentes la
superestructura y subestructura se unen monolíticamente y en consecuencia, la
separación entre superestructura y subestructura deja de tener sentido, en este
caso el estudio de comportamiento estructural del puente para todos los estados
de carga debe ser realizado considerando el puente como un todo, por ejemplo en
los puentes tipo pórtico y puentes en arco.

 Estribos48

Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión


entre la superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la
carga de la superestructura la cual es transmitida por medio de los
elementos de apoyo, el peso de la losa de transición y las presiones del
suelo (empuje de tierras).

Seminario49 indica que los estribos pueden ser: estribos de gravedad,


estribos en U, estribos reforzados (voladizos), estribos de semigravedad
(parcialmente reforzados) o estribos de pantalla y contrafuerte. En general
los estribos de gravedad son de mampostería o concreto simple, mientras
que los estribos de voladizo o contrafuertes suelen ser de concreto
reforzado o presforzado. Los estribos de gravedad son más comunes para

46
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 23.
47
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-8.
48
RAMIREZ y LEON, Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes CIV 312: Texto Estudiante, pág. 5.
49
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 92.

28
alturas de 4.0 m, y los estribos de contrafuertes son mas usados para
alturas de 7.0 m a mayores.

Fig. Nº 037: Estribos de un puente50.

 Pilares51

Son elementos de apoyo intermedio los cuales los cuales conducen los
efectos de la superestructura hacia las fundaciones están diseñados para
resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc., son
muy susceptibles a los efectos de la socavación por lo que las fundaciones
deberán estar por debajo de la altura máxima de socavación.

Pueden ser de concreto o acero, aun en puentes de acero los pilares de


concreto son a menudo adoptados, en algunos casos los pilares muy altos
son elaborados en segmentos de concreto prefabricado.

Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable eso
dependerá de la altura del pilar, también pueden tener una sección llena o

50
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-10.
51
RAMIREZ y LEON, Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes CIV 312: Texto Estudiante, pág. 4.

29
una sección hueca la elección de los pilares depende de la constructibilidad
y la estética.

Fig. Nº 038: Tipos de pilares: a) Pilares de pórtico abierto con viga cabezal,
b) Pilares con diafragma, c) Pilares de pórtico cerrado con viga cabezal, d)
Pilares con viga en voladizo, e) Pilares sólidos52.

 Cimentaciones53

Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir


toda la carga al suelo, al absorber dicha carga el suelo se contracciona
dando origen a los asentamientos.

52
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 97.
53
RAMIREZ y LEON, Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes CIV 312: Texto Estudiante, pág. 6.

30
2.5.2.3.2 APOYOS Y JUNTAS

Según Seminario54 los sistemas de apoyo tienen la función de transmitir las


cargas de la superestructura a la subestructura. Asimismo, los sistemas de apoyo
restringen o admiten movimientos traslacionales o rotacionales de la
superestructura.

Los sistemas de juntas tienen la función de resistir las cargas externas y proveer
seguridad al tránsito sobre la brecha entre el puente y el estribo o entre dos
puentes. También las juntas deben proveer una transición suave entre el puente y
las áreas adyacentes.

Fig. Nº 039: Sistemas de apoyo55.

2.5.2.4 ELECCION DEL TIPO DE PUENTE

López Acuña56 establece que la elección del sistema estructural es una de las
etapas más importantes en la elaboración del proyecto de un puente. En general
se debe tener presente:

 Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra (Estudios


básicos), y
 Las diversas soluciones técnicamente factibles de acuerdo a las
dimensiones del proyecto.

54
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 23.
55
SEMINARIO, Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas, pág. 23.
56
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-25.

31
La luz del puente es el primer parámetro a considerar cuando se inicia el proceso
de selección del tipo o tipo de puentes a estudiar.

En la Tabla Nº 01 se muestran los rangos de luces para los diversos tipos de


puentes construidos a nivel mundial.

Tabla Nº 01: Rango de Luces según el tipo de estructura

Tipo de Estructura Material Rango de Luces (m)

Concreto Armado 0 – 12
Losa
Concreto Presforzado 10 – 40

Concreto Armado 12 – 25

Vigas Concreto Presforzado 25 – 325

Acero 30 – 300

Concreto 80 – 390

Arco Acero 130 – 400

Acero reticulado 240 – 520

Reticulado Acero 100 – 600

Concreto 50 – 500
Atirantado
Acero 100 – 1000

Colgante Acero 300 – 2000


Fuente: Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico en
Puentes. En: Puentes: Análisis, Diseño y Construcción57.

Mehdi Hadi58 señala que la elección del tipo de puente a proyectar para un
determinado lugar, es un proceso en el que intervienen distintas variables, sin
embargo el aspecto económico suele ser uno de los más importantes factores
para la elección del puente. Ver Figura Nº 040.

57
LOPEZ ACUÑA, J. Definiciones y Conceptos, Cargas en Puentes y Diseño Sísmico de Puentes. En: Puentes:
Análisis, Diseño y Construcción, pág. II-26.
58
MEHDI HADI, Puentes de Concreto Armado, pág. 6.

32
Figura Nº 040: Comparación entre costo vs luz para la elección del tipo de
puente59.

2.5.2.5 FILOSOFIA DE DISEÑO

Como señalan Barker y Puckett60 una condición general para asegurar la


seguridad en el diseño en ingeniería es que la resistencia de los componentes
suministrados exceden las demandas que se le imponen por cargas aplicadas, es
decir,

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ≥ 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 (1)

Cuando se aplica este simple principio, ambos lados de la desigualdad son


evaluados para las mismas condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las cargas
aplicadas es producir un esfuerzo de compresión en el suelo, este debe ser
comparado con la resistencia de carga del suelo, y no alguna otra cantidad. En
otras palabras, la evaluación de la desigualdad debe realizarse para una
condición de carga específica que conecte la resistencia y el efecto de las cargas.
La evaluación de ambos lados en el mismo estado límite para cada modo de fallo
aplicable proporciona este enlace común.

59
MEHDI HADI, Puentes de Concreto Armado, pág. 7.
60
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 75.

33
Cuando una condición de carga particular alcanza su límite, el fallo es el resultado
supuesto, es decir, la condición de carga se convierte en un modo de fallo. Dicha
condición se denomina estado límite:

Un estado límite es una condición más allá de la cual un sistema de puente o


componente de puente deja de cumplir la función para la que está diseñado.

Ejemplos de estados límites para puentes tipo viga incluyen deflexión,


agrietamiento, fatiga, flexión, cizallamiento, torsión, pandeo, asentamiento de
apoyo y deslizamiento. Se establecen estados límites bien definidos para que un
diseñador sepa lo que se considera inaceptable.

Barker y Puckett61 establecen que para tener en cuenta la variabilidad en ambos


lados de la desigualdad en la Ec. 1, el lado de la resistencia debe ser multiplicado
por un factor de base estadística ϕ el cual su valor es usualmente menor que uno,
y el lado de la carga es multiplicado por un factor de carga de base estadística ϒi,
su valor es un numero usualmente mayor que uno. Debido a que el efecto de
carga en un estado limite particular implica una combinación de diferentes tipos
de cargas (Qi) que tienen diferentes grados de predictibilidad, el efecto de carga
se representa por una suma de valores de ϒiQi. Si la resistencia nominal es dada
por Rn, el criterio de seguridad es:

∅𝑅𝑛 ≥ 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖 (2)

Debido a que la Ec. 2 implica tanto factores de carga como factores de


resistencia, el método de diseño se llama diseño por factores de carga y
resistencia (LRFD). El factor de resistencia ϕ para un estado limite determinado
debe tener en cuenta las

 Propiedades del material


 Ecuaciones que predicen la fuerza
 Ejecución de la construcción

61
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 77.

34
 Control de calidad
 Consecuencias de un fallo

El factor de carga ϒi elegido para un tipo de carga particular debe considerar las
incertidumbres en

 Magnitudes de las cargas


 Disposición (posición) de las cargas
 Posibles combinaciones de cargas

Al seleccionar factores de resistencia y factores de cargas para puentes, se ha


aplicado la teoría de probabilidad a los datos sobre la resistencia de los materiales
y las estadísticas de peso de materiales y cargas de vehículos.

2.5.2.5.1 ESTADOS LÍMITES

Tal cual establecen las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por
el Método LRFD62 que a menos que se especifique lo contrario cada uno de los
elementos y conexiones debe satisfacer la Ecuación 3 para cada uno de los
estados límites. Para los estados límites de servicio y correspondientes a eventos
extremos los factores de resistencia se deben tomar igual a 1.0. Todos los
estados límites se deben considerar de igual importancia.

∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 3 (1.3.2.1 − 1 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)

Como lo señalan Barker y Puckett63 la Ec. 3 es la Ec. 2 con la adición del


modificador de carga ηi. El modificador de carga es un factor que tiene en cuenta
la ductilidad, la redundancia y la importancia operativa del puente. Se da para
cargas para las cuales un valor máximo de ϒi es apropiado por

𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼 ≥ 0.95 4 (1.3.2.1 − 2 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)

62
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.3.2.1, pág. 1-3.
63
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 77.

35
Y para cargas para las cuales un valor mínimo de ϒi es apropiado por

𝜂𝑖 = 1⁄𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼 ≤ 1.0 5 (1.3.2.1 − 3 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)

Donde ηD es el factor de ductilidad, ηR es el factor de redundancia, y ηI es el factor


de importancia operacional. Los dos primeros factores se refieren a la resistencia
del puente y el tercero se refiere a la consecuencia de un puente fuera de
servicio.

Siendo Qi la solicitación, Rn es la resistencia nominal, ϒi es el factor de carga


estadísticamente aplicado a los efectos de la fuerza, ɸ es el factor de resistencia
estadísticamente aplicado a la resistencia nominal y ηi es un factor de
modificación de la carga.

2.5.2.5.1.1 ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

Las Especificaciones AASHTO64 explican que el estado límite de servicio se debe


considerar como restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos
de fisuras bajo condiciones de servicio regular.

El estado límite de servicio proporciona ciertos requisitos basados en la


experiencia que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de
consideraciones estadísticas o de resistencia.

2.5.2.5.1.2 ESTADO LIMITE DE FATIGA Y FRACTURA

Las Especificaciones AASHTO65 establecen que el estado límite de fatiga se debe


considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que se da como
resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos
del rango de tensión.

64
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.3.2.2, pág. 1-4.
65
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.3.2.2, pág. 1-5.

36
El estado límite de fractura será tomado en cuenta como un conjunto de requisitos
de tenacidad del material.

La intención del estado límite de fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo
cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el periodo de diseño del
puente.

2.5.2.5.1.3 ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA

Las Especificaciones AASHTO66 dan a entender que se debe considerar el estado


límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto
local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadísticamente
significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentara durante
su periodo de diseño.

Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y


daños estructurales, pero se espera que la integridad estructural global se
mantenga.

2.5.2.5.1.4 ESTADO LIMITE DE EVENTO EXTREMO

Las Especificaciones AASHTO67 señalan que se debe considerar el estado limite


correspondiente a eventos extremos para garantizar la supervivencia estructural
de un puente durante una inundación o sismo significativo, o cuando es
embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo, posiblemente en
condiciones socavadas.

Se considera que los estados límites extremos son ocurrencias únicas cuyo
periodo de recurrencia puede ser significativamente mayor que el periodo de
diseño del puente.

66
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.3.2.2, pág. 1-5.
67
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.3.2.2, pág. 1-5.

37
2.5.2.5.2 FACTOR DE DUCTILIDAD ηD

Como señalan Barker y Puckett68 la ductilidad es importante para la seguridad de


un puente. Si la ductilidad está presente, las porciones sobrecargadas de la
estructura pueden redistribuir la carga a otras porciones que tienen fuerza de
reserva.

Los valores que se utilizaran para el factor de ductilidad del estado límite de
resistencia son:

ηD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles


ηD = 1.00 para diseños y detalles convencionales
ηD ≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad

Para todos los demás estados límites:

ηD = 1.00

2.5.2.5.3 FACTOR DE REDUNDANCIA ηR

Barker y Puckett69 establecen que la redundancia afecta significativamente el


margen de seguridad de una estructura de puente. Una estructura estáticamente
indeterminada es redundante, es decir, tiene más restricciones de las que son
necesarias para satisfacer el equilibrio. Por ejemplo, un puente de viga continua
de tres tramos puede clasificarse como estáticamente indeterminada de segundo
grado. Cualquier combinación de dos soportes, o dos momentos, o un soporte y
un momento podrían perderse sin colapso inmediato porque las cargas aplicadas
podrían encontrar recorridos alternativos. El concepto de múltiples recorridos de
carga es igual que la redundancia.

68
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 77.
69
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 78.

38
Las cargas de recorrido único o los sistemas de puentes no redundantes no son
alentados.

Ramírez y León70 añaden que la redundancia es usualmente definida diciendo lo


contrario, una estructura poco redundante es aquella en la cual la pérdida de un
componente da como resultado colapso, o un componente poco redundante es
aquella cuya pérdida resulta en el colapso completo o parcial de la estructura. Se
deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de carga a menos
que existan motivos justificados para evitarlas.

Para finalizar Barker y Puckett71 indican que la redundancia en un sistema de


puente aumenta su margen de seguridad, y esto se refleja en el estado límite de
resistencia por factores de redundancia dados como

ηR ≥ 1.05 para elementos no redundantes


ηR = 1.00 para niveles convencionales de redundancia
ηR ≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia

Para todos los demás estados límites:

ηR = 1.00

2.5.2.5.4 FACTOR DE IMPORTANCIA OPERATIVA ηI

Barker y Puckett72 ponen como ejemplo que pueden considerarse de importancia


operativa los puentes si se encuentran en el camino más corto entre las áreas
residenciales y un hospital o escuela o proporcionan acceso para vehículos
policiales, de bombero y rescate a hogares, negocios e instalaciones industriales.
También se pueden considerar puentes esenciales si evitan un largo desvió y
ahorran tiempo y gasolina al llegar al trabajo y volver a casa de nuevo. De hecho,
es difícil encontrar una situación en la que un puente no sería operacionalmente

70
RAMIREZ y LEON, Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes CIV 312: Texto Estudiante, pág. 51.
71
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 78.
72
BARKER & PUCKETT, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach, pág. 78.

39
importante porque un puente debe estar justificado por algún requisito social o de
seguridad de haber sido construido en primer lugar.

En caso de un terremoto, es importante que todas las líneas de vida, tales como
puentes, permanezcan abiertas. Por lo tanto, los siguientes requisitos se aplican
al estado límite de evento extremo, así como al estado límite de resistencia:

ηI ≥ 1.05 para puentes importantes


ηI = 1.00 para puentes típicos
ηI ≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia

Para todos los demás estados límites:

ηI = 1.00

2.5.2.6 CARGAS Y FACTORES DE CARGA

2.5.2.6.1 CARGAS Y DENOMINACION DE CARGAS

Las Especificaciones AASHTO73 señalan que se deben considerar las siguientes


cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

 Cargas Permanentes

DD = Fricción negativa (downdrag)


DC = Peso propio de los componentes estructurales y
accesorios no estructurales
DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e
instalaciones para servicios públicos
EH = Empuje horizontal del suelo
EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del
proceso constructivo

73
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 1.3.2.2, pág. 3-9.

40
ES = Sobrecarga del suelo
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

 Cargas Transitorias

BR = Fuerza de frenado de los vehículos


CE = Fuerza centrífuga de los vehículos
CR = Fluencia lenta
CT = Fuerza de colisión de un vehículo
CV = Fuerza de colisión de una embarcación
EQ = Sismo
FR = Fricción
IC = Carga de hielo
IM = Incremento por carga vehicular dinámica
LL = Sobrecarga vehicular
LS = Sobrecarga viva
PL = Sobrecarga peatonal
SE = Asentamiento
SH = Contracción
TG = Gradiente de temperatura
TU = Temperatura uniforme
WA = Carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = Viento sobre la sobrecarga
WS = Viento sobre la estructura

2.5.2.6.2 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS

Como se indica en el Manual de Puentes74 la solicitación total factorizada será


calculada como:

𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 6 (3.4.1 − 1 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)

74
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.5.3, pág. 145.

41
Dónde:

ηi = modificador de carga especificado en 2.5.2.5


Qi = solicitaciones de las cargas aquí especificadas
ϒi = factores de carga especificados en las tablas Nº 02 y
Nº 03

Los componentes y las conexiones de un puente deberán satisfacer la ecuación 3


para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorada
como se especifica en los estados límites siguientes:

 RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas relacionada con el uso


vehicular normal, sin considerar el viento.
 RESISTENCIA II – Combinación de cargas relacionada al uso del puente
mediante vehículos de diseño especiales especificados por el propietario
y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
 RESISTENCIA III – Combinación de cargas relacionada al puente
expuesto al viento con una velocidad mayor que 90 km/h.
 RESISTENCIA IV – Combinación de cargas relacionada a relaciones muy
altas de las solicitaciones de las cargas muertas a las cargas vivas.
 RESISTENCIA V – Combinación de cargas relacionada al uso vehicular
normal del puente considerando el puente a una velocidad de 90 km/h.
 EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas incluyendo sismo. El
factor de carga para carga viva ϒEQ será determinado sobre la base de un
proyecto específico.
 EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye la carga de
hielo, colisión de vehículos y barcos, flujos comprobados, y ciertos eventos
hidráulicos con carga viva reducida diferente a la que forma parte de la
carga de colisión de vehículos, CT. Los casos de flujos comprobados no
serán combinados con BL, CV, CT, o IC.
 SERVICIO I – Combinación de cargas relacionada al uso operativo normal
del puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas en su valor nominal
(sin factorizar). También está relacionada al control de la deflexión en
estructuras metálicas enterradas, revestimiento de túneles y tubos

42
termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en estructuras
de concreto armado, y para análisis transversal relacionado a la tensión en
vigas de concreto fabricadas por segmento. Esta combinación de cargas
también se debería utilizar para investigar la estabilidad de los taludes.
 SERVICIO II – Combinación de cargas considerado para controlar la
fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
críticas, debidos a la carga viva vehicular.
 SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada solamente a la fuerza
de tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de
controlar las grietas y la tensión principal en el alma de las vigas de
concreto fabricadas por segmentos.
 SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente a la
tensión en las columnas de concreto pretensado con el propósito de
controlar las grietas.
 FATIGA I – Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a la vida
de fatiga infinita por la carga inducida.

El factor de cargas para la combinación de cargas para la Fatiga I,


aplicada a un simple camión de diseño que tiene la separación entre ejes
como se indica en 2.2.3.5 (3.6.1.4.1 AASHTO), que es el camión
representativo de una población de camiones que dan un rango de
máximos esfuerzos para el diseño de vida de fatiga infinita. El factor fue
escogido en la hipótesis que el rango de máximos esfuerzos en el espectro
de variables aleatorias es dos veces el rango del esfuerzo efectivo
causado por la combinación de cargas de Fatiga II.
 FATIGA II – Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a la
vida de fatiga finita por la carga inducida.

El factor de cargas para la combinación de cargas para la Fatiga II,


aplicada a un simple camión de diseño, que es el camión representativo de
una población de camiones que dan un rango de esfuerzos efectivos con
respecto a un pequeño número de rango de esfuerzos cíclicos y a sus
efectos acumulativos en elementos de acero, componentes, y conexiones
para diseño de vida de fatiga finita.

43
Los factores de carga, para varias cargas que se consideren en una combinación
de cargas de diseño, serán tomados como los especificados en la Tabla Nº 02
(3.4.1-1 AASHTO). Los factores de carga para carga permanente serán tomados
de la tabla Nº 03 (3.4.1-2 AASHTO).

Tabla Nº 02: Combinación de Cargas y Factores de Carga (3.4.1-1 AASHTO)

Fuente: MTC, Manual de Puentes75.

75
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Tabla 2.4.5.3.1-1, pág. 148.

44
Tabla Nº 03: Factores de carga para cargas permanentes, ϒp (3.4.1-2 AASHTO)

Fuente: MTC, Manual de Puentes76.

2.5.2.6.3 FACTORES DE CARGA PARA CARGA CONSTRUCTIVA

2.5.2.6.3.1 EVALUACION EN EL ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA

En el Manual de Puentes77 se especifica que cuando se investiga las


combinaciones de carga de resistencia I, III para efectos de fuerza máxima
durante la construcción, los factores de carga para el peso de la estructura y sus
accesorios, DC y DW, no se deberán tomar menores que 1.25.

a menos que se especifique otra cosa por el propietario, los componentes


principales de las estructuras de acero serán investigados para efectos de fuerza

76
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Tabla 2.4.5.3.1-1, pág. 149.
77
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.5.4.1, pág. 150.

45
máxima durante la construcción consistente en una combinación de la aplicación
de las cargas muertas (DC) y cualquier carga de la construcción que son
aplicadas a la estructura de montaje entera.

2.5.2.6.3.2 EVALUACION DE LA DEFLEXION EN EL ESTADO LIMITE DE


SERVICIO

También en el Manual de Puentes78 se señala que en ausencia de requisitos


especiales que se opongan, se aplicara la combinación de cargas de servicio I.
Excepto para puentes de construcción segmentada, a la combinación de cargas
de servicio I se le agregara cargas de construcción con un factor de 1.00.

2.5.2.6.4 FACTORES DE CARGA PARA FUERZAS DE TESADO Y


POSTENSADO

2.5.2.6.4.1 FUERZA DE TESADO

En el Manual de Puentes79 se indica que a menos que se especifique lo contrario,


las fuerzas de diseño para tesado en servicio no deberán ser menores que 1.3
veces la reacción a la carga permanente en el apoyo, adyacente al punto de
tesado. Si el puente no estará cerrado al tráfico durante la operación de tesado, la
carga de tesado también deberá incluir una reacción de carga viva consistente
con el mantenimiento del plan de tráfico, multiplicada por el factor de carga
correspondiente a sobrecarga.

2.5.2.6.4.2 FUERZA PARA LAS ZONAS DE ANCLAJE DE POSTENSADO

Asimismo en el Manual de Puentes80 se establece que la fuerza de diseño para


las zonas de anclaje de postensado se deberá tomar como 1.2 veces la máxima
fuerza de tesado.

78
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.5.4.2, pág. 150.
79
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.5.5.1, pág. 150.
80
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.5.5.2, pág. 151.

46
2.5.2.7 DETERMINACION DE CARGAS PERMANENTES

2.5.2.7.1 CARGAS PERMANENTES: DC, DW Y EV

Las Especificaciones AASHTO81 establecen que la carga permanente deberá


incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e
instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras
sobrecapas y ensanchamientos previstos.

En ausencia de información más precisa, para las cargas permanentes se pueden


utilizar las densidades especificadas en la Tabla Nº 04 (3.5.1-1 AASHTO).

2.5.2.7.2 DEFORMACIONES IMPUESTAS

Según el Manual de Puentes82 las deformaciones y esfuerzos originados por


contraccion de fragua o por flujo plastico en elemetos de concreto o de madera,
los esfuerzos residuales originados por el proceso de laminado o por la soldadura
de elementos de acero, los posibles defectos de fabricacion o de construccion, los
desplazamientos de apoyo de diverso origen y otras fuentes de deformacion
seran considerados como carga permanente.

2.5.2.8 CARGAS VARIABLES

2.5.2.8.1 CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCION

De acuerdo al Manual de Puentes83 el proyectista considerara todas las cargas


debidas a peso de materiales y equipos requeridos durante la construccion, asi
como las cargas de peso propio u otras de carácter permanente que se apliquen
en cada etapa del proceso constructivo.

81
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 3.5.1, pág. 3-17.
82
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.2.3, pág. 106.
83
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.1, pág. 106.

47
Tabla Nº 04: Densidades (3.5.1-1AASHTO)

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD84.

84
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 3.5.1-1, pág. 3-17.

48
2.5.2.8.2 CARGAS VIVAS DE VEHICULOS

2.5.2.8.2.1 NUMERO DE VIAS

En el Manual de Puentes85 se establece que en general, el número de carriles de


diseño se debería determinar tomando la parte entera de la relación w/12.0
(w/3.60 en m.) , siendo w el ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o
barreras, en ft; (mm). También se deberían considerar posibles cambios futuros
en las características físicas o funcionales del ancho libre de calzada.

2.5.2.8.2.2 DISEÑO CON CARGAS VIVAS DE VEHICULOS

2.5.2.8.2.2.1 GENERALIDADES

En el Manual Puentes86 se define que la carga viva designada es el HL-93, que


consiste de una combinación de

 Camión de diseño o tándem de diseño y,


 Carga distribuida de diseño.

Para el estado límite de fatiga solo se considerara la carga correspondiente al


camión de diseño según se especificara más adelante.

Para el cómputo de deflexiones se tomara el mayor de los resultados obtenidos


con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga distribuida más
25% del camión de diseño.

2.5.2.8.2.2.2 CAMION DE DISEÑO

En el Manual de Puentes87 se considera que las cargas por eje y los


espaciamientos serán indicados en la Figura Nº 041, la distancia entre los dos
ejes de 32.0 kips (14.55 ton) será tomada como aquella que, estando entre los
85
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.1, pág. 106.
86
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.2.1, pág. 107.
87
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.2.2, pág. 107.

49
límites de 14.0 ft. (4.27 m) y 30.0 ft. (9.14 m), resulta en los mayores efectos. Las
cargas del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos.

Figura Nº 041: Características del Camión de Diseño88.

2.5.2.8.2.2.3 TANDEM DE DISEÑO

En el Manual de Puentes89 se explica que el tándem de diseño consistirá en un


conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 25.0 kip (11.4 ton), espaciados
a 4.0 ft (1.20 m). La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección
transversal será de 6.0 ft (1.80 m). Estas cargas deberán incrementarse por
efectos dinámicos

2.5.2.8.2.2.4 CARGA DEL CARRIL DE DISEÑO

Se señala en el Manual de Puentes90 que se considerara una sobrecarga de 0.64


klf (954 kgf/m), uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas
porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá
que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 10.0 ft (3.00

88
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Fig. 2.4.3.2.2.2-1, pág. 107.
89
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.2.3, pág. 107.
90
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.2.4, pág. 108.

50
m) en dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicara también sobre aquellas
zonas donde se ubique el camión o el tándem de diseño. No se consideraran
efectos dinámicos para esta sobrecarga.

2.5.2.3.2.2.5 PRESENCIA MULTIPLE DE SOBRECARGAS

Se indica en el Manual de Puentes91 que a menos que en este documento se


especifique lo contrario, la solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se
deberá determinar considerando cada una de las posibles combinaciones de
número de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple
correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL93. En
ausencia de datos específicos del sitio, los valores de la Tabla Nº 05.

 Se deberán utilizar al investigar el efecto de un carril cargado,


 Se podrán utilizar al investigar el efecto de tres o más carriles cargados.

Tabla Nº 05: Factor de Presencia Múltiple (3.6.1.1.2-1 AASHTO)

Fuente: MTC, Manual de Puentes92.

Los factores especificados en la tabla Nº 05 (3.6.1.1.2-1 AASHTO) no se deben


aplicar conjuntamente con los factores de distribución de carga aproximados
especificados en los Artículos 2.6.4.2.2 (4.6.2.2 AASHTO) y 2.6.4.2.1 (4.6.2.3
AASHTO), excepto si se aplica la ley de momentos o si se utilizan requisitos
especiales para vigas exteriores en puentes de vigas y losas, especificados en el
Articulo 2.6.4.2.2.2d, (4.6.2.2.2d AASHTO), son usados.

91
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.2.6, pág. 108.
92
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Tabla 2.4.3.2.2.6-1, pág. 109.

51
2.5.2.8.2.3 APLICACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS VEHICULARES

2.5.2.8.2.3.1 GENERALIDADES

Posición de las Cargas en la Dirección Longitudinal

En el Manual de Puentes93 se señala que en la dirección longitudinal, el puente


será cargado en forma continua o discontinua según resulte más crítico para el
efecto en estudio, considerando los siguientes casos:

 Tándem de diseño más carga distribuida.


 Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes de 32
kips (14.55 ton) será aquella que produzca el efecto más desfavorable en
cada caso.

Posición de las Cargas en la Dirección Transversal

Asimismo en el Manual de Puentes94 se indica que tanto los carriles de diseño


como el ancho cargado de 10.0 ft (3.00 m) cada carril se deberán ubicar de
manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión y el tándem de diseño
se deberán ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de las
cargas de rueda este a menos de:

 Para el diseño del voladizo del tablero – 1.0 ft (0.30 m) a partir de la cara
del sardinel o de la baranda, y
 Para el diseño de todos los demás componentes – 2.0 ft (0.60 m) a partir
del borde del carril de diseño.

A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o


de las partes de los carriles de diseño que contribuyan a la solicitación extrema
bajo consideración, se deberán cargar con la carga del carril de diseño.

93
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.3.1, pág. 109.
94
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.3.1, pág. 109.

52
2.5.2.8.2.3.2 CARGA PARA LA EVALUACION OPCIONAL DE LA DEFLEXION
POR SOBRECARGA

En el Manual de Puentes95 se da a entender que a menos que se disponga de oro


modo la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre:

 La que resulta del camión de diseño solamente, o


 La que resulta del 25% del camión de diseño considerado juntamente con
la carga del carril de diseño.

2.5.2.8.2.3.3 CARGA DE DISEÑO PARA TABLEROS

En el Manual de Puentes96 se explica que si se usa el método aproximado de las


fajas para analizar tableros, las solicitaciones se deberán determinar en base a lo
siguiente:

 Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido transversal solamente


los ejes del camión de diseño o el tándem de diseño serán aplicados a la
losa del tablero.

2.5.2.8.2.3.4 CARGA PARA EL VOLADIZO DEL TABLERO

En el Manual de Puentes97 se señala que para el diseño del voladizo del tablero
de no más de 6.0 ft (1800 mm) entre el eje de la viga exterior y la cara de una
baranda de concreto estructuralmente continua, la fila de la rueda exterior se
pueda reemplazar por una carga de “cuchilla” lineal uniformemente distribuida de
1.0 k/ft (14.6 N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la cara de la baranda.

95
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.3.2, pág. 109.
96
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.3.3, pág. 110.
97
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.3.4, pág. 110.

53
2.5.2.8.2.4 CARGA DE FATIGA

2.5.2.8.2.4.1 MAGNITUD Y CONFIGURACION

En el Manual de Puentes98 se explica que independientemente del número de


vías, para el estado límite de fatiga se considerara como carga vertical la de un
solo camión de diseño pero con una distancia fija de 30.0 ft (9.14 m) entre los
dos ejes de 32.0 kip (14.55 ton) e incluyendo los efectos dinámicos.

2.5.2.8.4.2 FRECUENCIA

Se establece en el Manual de Puentes99 que la frecuencia de la carga de fatiga se


deberá tomar como el tráfico medio diario de camiones en un único carril
(ADTTSL). Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del puente,
inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menos número
de camiones.

En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de camiones en


un único carril se tomara como:

𝐴𝐷𝑇𝑇𝑆𝐿 = 𝑝 × 𝐴𝐷𝑇𝑇 7 (3.6.1.4.2 − 1 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)

Dónde:

ADTT = número de camiones por día en una dirección,


promediado sobre el periodo de diseño
ADTTSL = número de camiones por día en un único carril,
promediado sobre el periodo de diseño
p = valor especificado en la Tabla Nº 06

98
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.4.1, pág. 110.
99
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.2.4.2, pág. 110.

54
Tabla Nº 06: Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p
(Tabla 3.6.1.4.2-1 AASHTO)

Fuente: MTC, Manual de Puentes100.

Asimismo en los Comentarios de las Especificaciones AASHTO101 se agrega que


como para un puente los patrones de tráfico futuro son inciertos, se asume que la
frecuencia de la carga de fatiga para un único carril se aplica a todos los carriles.

Investigaciones realizadas indican que el trafico medio diario (ADT, average daily
trafic), incluyendo todos los vehículos, es decir automóviles más camiones, bajo
condiciones normales esta físicamente limitado a aproximadamente 20 000
vehículos por carril y por día. Al estimar el ADTT se debería considerar este valor
limitante. El ADTT se puede determinar multiplicando el ADT por la fracción de
camiones en el tráfico. En ausencia de datos específicos sobre el tráfico de
camiones en la ubicación considerada, para los puentes normales se pueden
aplicar los valores de la Tabla Nº 07 (Tabla C3.6.1.4.2-1 AASHTO).

Tabla Nº 07: Fracción de camiones en el trafico

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD102.

100
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Tabla 2.4.3.2.4.2-1, pág. 111.
101
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, C 3.6.1.4.2, pág. 3-30.
102
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla C3.6.1.4.2-1, pág. 3-31.

55
2.5.2.8.2.4.3 DISTRIBUCION DECARGAS PARA FATIGA

Si se emplean los métodos aproximados las Especificaciones AASHTO103 indican


que si el puente se analiza utilizando una distribución de cargas aproximada, se
debe utilizar un factor de distribución para un carril de circulación.

2.5.2.8.3 INCREMENTO POR CARGA DINAMICA: IM

Las Especificaciones AASHTO LRFD104 establecen que los efectos estáticos del
camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrifugas o de frenado,
se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla Nº 08,
incremento por carga dinámica.

El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1+IM/100).

El incremento por carga dinámica no se aplicara a las cargas peatonales ni a la


carga del carril de diseño.

Tabla Nº 08: Incremento por Carga Dinámica, IM

Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD105.

103
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 3.6.1.4.3b, pág. 3-31.
104
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 3.6.2.1, pág. 3-32.
105
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 3.6.2.1-1, pág. 3-32.

56
2.5.2.8.4 CARGAS PEATONALES

Las Especificaciones AASHTO LRFD106 señalan que se deberá aplicar una carga
peatonal de 3.6x10-3 MPa (367 kg/m2) en todas las aceras de más de 600 mm de
ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga
vehicular de diseño.

2.5.2.8.5 SOLICITACIONES PROVOCADAS POR DEFORMACIONES


SUPERPUESTAS

2.5.2.8.5.1 CONTRACCION DIFERENCIAL (SHRINKAGE)

En el Manual de Puentes107 se señala que cuando corresponda, se deberán


determinar las deformaciones por contracción diferencial entre concretos de
diferentes edades o composiciones, y entre concreto y acero.

2.5.2.8.5.2 FLUENCIA LENTA (CREEP)

Se indica en el Manual de Puentes108 que al determinar las solicitaciones y


deformaciones provocadas por la fluencia lenta se deberá considerar la
dependencia del tiempo y el cambio de las tensiones de compresión.

2.5.2.8.5.3 FUERZAS FRICCIONALES

También se considera en el Manual de Puentes109 que las fuerzas debidas a la


fricción se deberán establecer en base a los valores extremos del coeficiente de
fricción entre las superficies deslizantes.

106
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 3.6.1.6, pág. 3-32.
107
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.9.4, pág. 121.
108
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.9.5, pág. 121.
109
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Manual de Puentes, Art. 2.4.3.9.8, pág. 121.

57
2.5.2.9 ANALISIS Y EVALUACION ESTRUCTURAL

2.5.2.9.1 INTRODUCCION AL ANALISIS ESTRUCTURAL

2.5.2.9.1.1 INTRODUCCION

Rojas y Padilla110 definen que el análisis estructural es un paso intermedio en el


proceso que se debe seguir para la construcción de cualquier obra civil, cuya
finalidad es determinar el comportamiento de la estructura que soportara dicha
construcción, es decir, los efectos producidos por las diferentes acciones que
obraran en la construcción. El comportamiento de la estructura se puede expresar
a través de desplazamientos, reacciones y fuerzas internas (elementos
mecánicos). A partir de estos últimos se define la resistencia que debe tener la
estructura para soportar las cargas que obraran sobre ella, y con los
desplazamientos se revisaran las condiciones de servicio, para la cual los
desplazamientos actuantes serán menores o iguales que los permisibles
establecidos en los reglamentos de construcción.

Laible111 agrega que el análisis completo de una estructura suele requerir de un


conocimiento de los tamaños de todos sus miembros, que están determinados por
decisiones de diseño. Estas decisiones de diseño deben basarse en el
conocimiento de las fuerzas en la estructura que resultan de un análisis. En forma
más clara, el ingeniero en estructuras debe hacer estimaciones iniciales. Esto
puede constituir un diseño “preliminar”, el cual define temporalmente el tamaño de
los miembros. El diseño preliminar a menudo está basado en un análisis más o
menos burdo o simple, y está muy influido por la experiencia y el criterio del
ingeniero. Habiendo determinado un conjunto inicial de tamaños de los miembros,
puede hacerse un análisis más detallado para determinar las fuerzas y los
desplazamientos. Esto puede conducir entonces a un rediseño y un análisis
subsecuente.

110
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 13.
111
LAIBLE, Análisis Estructural, pág. 2.

58
2.5.2.9.1.2 EQUILIBRIO, COMPATIBILIDAD Y RELACION ENTRE FUERZAS Y
DESPLAZAMIENTOS

EQUILIBRIO

Rojas y Padilla112 señalan que la solución correcta de una estructura debe


satisfacer las condiciones de equilibrio estático, no solo para la estructura
completa, sino también para cualquier parte de ella, tomada como un cuerpo libre.

En el espacio tridimensional, si el vector fuerza resultante es igual a cero, por lo


que se pueden plantear las siguientes ecuaciones de equilibrio.

∑ 𝐹𝑥 = 0, ∑ 𝐹𝑦 = 0, ∑ 𝐹𝑧 = 0 8

En estas ecuaciones, las expresiones ∑Fx, ∑Fy, ∑Fz, son las sumas algebraicas de
las componentes en x, y, z, respectivamente, de todos los vectores fuerza que
actúan en el cuerpo libre. Igualmente, si el vector momentos resultantes es igual a
cero, las ecuaciones de momento de equilibrio estático son:

∑ 𝑀𝑥 = 0, ∑ 𝑀𝑦 = 0, ∑ 𝑀𝑧 = 0 9

Donde ∑Mx, ∑My, ∑Mz son las sumas algebraicas de los momentos alrededor de
los ejes x, y, z, respectivamente, de todos los pares y fuerzas que actúan sobre el
cuerpo libre.

Las ecuaciones 8 y 9 representan las condiciones de equilibrio estático


tridimensional. Las ecuaciones de equilibrio pueden aplicarse a cualquier
estructura como cuerpo libre, y si se cumple en dicha estructura, entonces
deberán cumplirse también en cualquier punto, elemento, nodo o cualquier parte
de ella tomada como cuerpo libre.

112
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 16.

59
COMPATIBILIDAD

Rojas y Padilla113 indican que en las estructuras donde el número de incógnitas es


igual al número de ecuaciones de equilibrio estático, los valores de estas
reacciones y de las fuerzas internas que estén presentes en el sistema estructural
se pueden determinar directamente para lograr el equilibrio del mismo. Sin
embargo, hay estructuras que tienen más incógnitas que ecuaciones de equilibrio
estático, por tanto hay necesidad de plantear ecuaciones adicionales para poder
determinar todas las incógnitas. Estas ecuaciones se obtienen a partir de las
condiciones de compatibilidad. Tales condiciones se refieren a la continuidad de
los desplazamientos a lo largo de toda la estructura, por lo que también reciben el
nombre de condiciones de continuidad. Usualmente estas condiciones son de
interés en el nodo de la estructura, por lo cual la compatibilidad se define con los
siguientes términos: el desplazamiento de un nodo debe ser igual al
desplazamiento de los extremos de las barras que concurren en el mismo.

Para ilustrar esta condición, considere la viga mostrada en la Figura Nº 042, la


cual tiene tres reacciones y solamente se pueden utilizar dos ecuaciones de
equilibrio estático, por lo que hay que establecer una tercera ecuación.

Figura Nº 042: Viga con tres reacciones114.

Con base en el principio de superposición de causas y efectos (la respuesta de


una estructura, debida a un numero de cargas aplicadas simultáneamente, se
obtiene mediante la suma de las respuestas de las cargas individuales, aplicadas
por separado a cada una de ellas) la viga de la figura Nº 042 se puede

113
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 16.
114
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 17.

60
descomponer en dos estados como se muestra en la Figura Nº 043, de tal manera
que si sumamos el estado 1 con el estado 2 se obtiene la viga inicial.

Figura Nº 043: Deformación de los estados 1 y 2115.

Se observa que en extremo A de la viga de la Figura Nº 042, el desplazamiento


angular vale cero, es decir:

𝜙𝐴 = 0

Y de la Figura Nº 043, para satisfacer esta condición de compatibilidad,

𝜙𝐴1 + 𝜙𝐴2 = 0 10

La ecuación 10 es la tercera ecuación necesaria para determinar las tres


reacciones de la viga de la Figura Nº 042.

RELACION ENTRE FUERZAS Y DESPLAZAMIENTOS

Rojas y Padilla116 establecen que para definir la relación entre fuerzas y


desplazamientos de cualquier sistema estructural, es necesario utilizar las
propiedades elásticas y geométricas del material dado y los conceptos de

115
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 17.
116
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 18.

61
equilibrio y compatibilidad. Hay dos formas básicas para expresar estas
relaciones. La primera relación fuerza – desplazamiento de la forma:

𝑃 = 𝐾𝑑 11

Donde P representa las cargas, K la rigidez de la estructura y d los


desplazamientos. La rigidez tiene unidades de fuerza por longitud y puede
definirse como la fuerza necesaria para mantener el elemento en una unidad de
desplazamiento. Esta relación es la base para el método de las rigideces, la
segunda relación se puede expresar:

𝑈 + 𝑓𝑅 = 0 12

En este caso U representa desplazamientos, f define la flexibilidad de la


estructura, dada en unidades de longitud por fuerza y R indica las redundantes
por determinar. Puede considerarse que un coeficiente de flexibilidad es el
desplazamiento generado por una carga inducida. Esta relación es la base para el
método de las fuerzas.

2.5.2.9.1.3 TIPOS DE ESTRUCTURAS

Rojas y Padilla117 dan a conocer que las estructuras de acuerdo con su


comportamiento se pueden clasificar en dos grandes grupos: los estables y los
inestables. Estas últimas son aquellas que no son capaces de soportar un
sistema general de cargas, a menos que este sea controlado. Las estructuras
estables son aquellas capaces de soportar un sistema general de cargas cuyos
valores están limitados a que no ocurra una falla por deformación excesiva y a su
vez se pueden subdividir en isostáticas e hiperestáticas. Las isostáticas son
aquellas que se pueden resolver con las ecuaciones de equilibrio, es decir, el
número de incógnitas (reacciones y fuerzas internas) es igual al número de
ecuaciones de equilibrio que se pueden utilizar. Por el contrario, sino se puede
resolver con las ecuaciones de equilibrio, se dice que son hiperestáticas.

117
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 18.

62
También se puede hacer la clasificación de las estructuras en torno a los
elementos mecánicos que estarán presentes en la misma.

ARMADURAS

Rojas y Padilla118 señalan que una armadura es una estructura en la cual todos
los elementos que la conforman trabajan a carga axial. Si se traza una sección a –
a en la armadura mostrada en la Figura Nº 044a, se observara que para lograr el
equilibrio de la porción de la estructura comprendida entre la sección a –a y el
apoyo A, se requiere de dos fuerzas normales NAB y NAC a la sección de las
barras AB y AC, respectivamente, Figura Nº 044b. Para cualquier otra sección
resultara una situación similar, ya que las fuerzas necesarias para lograr el
equilibrio serán normales a la sección transversal de las barras, a estas fuerzas
también se les conoce como fuerzas axiales.

Figura Nº 044: Elementos mecánicos en armaduras119.

VIGAS

De acuerdo con Rojas y Padilla120 una viga es una estructura formada por
elementos usualmente rectos capaces de trasmitir cargas verticales. Por lo
general las vigas se diseñan para resistir fuerza cortante y momento flexionante.
Si se traza la sección a – a en la viga mostrada en la Figura Nº 045a, para lograr
el equilibrio vertical se requiere una fuerza Vy que tendrá la misma magnitud pero

118
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 19.
119
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 19.
120
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 20.

63
sentido contrario a la reacción, a esta fuerza se le llama fuerza cortante, estas dos
fuerzas producen un par que será contrarrestado por un momento Mz que genere
otro par de igual magnitud pero de sentido contrario (Figura Nº 045b), así se
concluye que la viga estará sujeta a fuerza cortante y momento flexionante.

Figura Nº 045: Elementos mecánicos en un elemento viga121.

MARCOS PLANOS

Continuando Rojas y Padilla122 exponen que los marcos planos son estructuras
formadas por vigas y columnas. La carga que se puede aplicar a los marcos
planos debe estar contenida en el mismo plano en que se encuentran estos;
generalmente ocasionan carga axial, fuerza cortante y momento flexionante en los
elementos que los conforman. Si se analiza la sección a – a del marco mostrado
en la Figura Nº 046a, se requiere una fuerza normal N a la sección para equilibrar
la reacción vertical, una fuerza cortante V para equilibrar la reacción horizontal;
estas dos fuerzas (Rh y Vx) por un momento Mz que genere otro par de igual
magnitud pero sentido contrario, así los elementos mecánicos que estarán
presentes en un marco plano serán: fuerza normal, fuerza cortante y momento
flexionante, como se muestra en la Figura Nº 046b.

RETICULAS

También Rojas y Padilla123 consideran que una retícula es una estructura en la


cual la carga se aplica perpendicular al plano que contiene la estructura. Si se
analiza la sección a – a de la retícula mostrada en la figura Nº 047a se observa

121
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 20.
122
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 20.
123
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 20.

64
que los elementos mecánicos necesarios para plantear el diagrama de cuerpo
libre de la parte de la estructura comprendida entre la sección y el apoyo A son:
fuerza cortante Vy, momento flexionante Mz y momento torsionante Mx, como se
indica en la Figura Nº 047b.

Figura Nº 046: Elementos mecánicos en un elemento marco124.

Figura Nº 047: Elementos mecánicos en un elemento retícula125.

124
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 21.
125
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 21.

65
ESTRUCTURAS TRIDIMENSIONALES

Rojas y Padilla establecen126 que estas estructuras pueden tomar cualquier forma
y para su análisis es necesario referirlas a un sistema coordenado tridimensional
las cargas aplicadas provocan generalmente en los miembros que la conforman
seis elementos mecánicos, como se indica en la Figura Nº 048b. Si se analiza la
sección a – a de la estructura mostrada en la Figura Nº 048a, se observa que para
lograr el equilibrio de la porción que se ilustra en la Figura Nº 48b se requieren de
una fuerza axial N, dos fuerzas cortantes, una en la dirección z y la otra en la
dirección y, que denominaremos como Vz y Vy respectivamente, un momento de
torsión alrededor del eje longitudinal de la barra Mx y dos momentos flexionantes,
uno alrededor del eje z y otro alrededor del eje y, Mz y My, respectivamente.

Figura Nº 048: Estructura tridimensional127.

OTRAS ESTRUCTURAS

También Rojas y Padilla128 indican que existen otras estructuras como las de
cascaron, estas estructuras están formadas principalmente por placa o lamina,
estructuras con base en cables y estructuras masivas.

126
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 21.
127
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 22.
128
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 22.

66
2.5.2.9.1.4 GRADO DE HIPERESTATICIDAD

Rojas y Padilla129 definen que las estructuras hiperestáticas (estáticamente


indeterminadas) pueden ser externa y/o internamente indeterminadas. Si el
número de reacciones excede el número de ecuaciones de equilibrio disponibles,
se dice que la estructura es externamente indeterminada. Si algunas fuerzas
internas (elementos mecánicos) no pueden determinarse por la estática a pesar
de que todas las reacciones sean conocidas, la estructura se clasifica como
internamente indeterminada. Para ilustrar lo anterior considere la viga de la Figura
Nº 049, la cual tiene cinco reacciones y solo hay tres ecuaciones de equilibrio (∑Fx
= 0, ∑Fy = 0, ∑Mz = 0), lo cual da un número mayor de reacciones (incógnitas), por
tanto, la viga se clasifica como externamente indeterminada.

Figura Nº 049: Viga hiperestática130.

La armadura de la Figura Nº 050 tiene tres reacciones para cualquier condición de


carga y dispone de tres ecuaciones de equilibrio (∑Fx = 0, ∑Fy = 0, ∑Mz = 0). Como
el número de reacciones es igual al número de ecuaciones de equilibrio, la
armadura es isostática externamente, sin embargo, las fuerzas de las barras no
se pueden determinar con las ecuaciones de equilibrio. Si se retira o se corta una
de las barras diagonales como se muestra en la Figura Nº 050b, las fuerzas en las
otras barras ya se pueden determinar con las ecuaciones de equilibrio, por lo que
las fuerzas internas en la armadura exceden a las ecuaciones de equilibrio en una
fuerza, lo cual indica que la armadura es hiperestática internamente.

El marco de la Figura Nº 051 tiene seis reacciones y solo dispone de tres


ecuaciones de equilibrio (∑Fx = 0, ∑Fy = 0, ∑Mz = 0). El número de reacciones es

129
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 22.
130
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 23.

67
mayor al número de ecuaciones de equilibrio, lo cual hace que el marco sea
hiperestático externamente. Las fuerzas internas (N, V y M) en todas las barras no
se pueden determinar con las ecuaciones de equilibrio. Si se retira o corta la barra
horizontal inferior, como se muestra en la Figura Nº 051b, las fuerzas internas en
las otras barras ya se pueden calcular con las ecuaciones de la estática, por lo
que las fuerzas internas del marco exceden en tres a las ecuaciones de equilibrio,
lo cual implica que el marco es hiperestático internamente.

Figura Nº 050: Armadura hiperestática internamente131.

Figura Nº 051: Marco hiperestático interna y externamente132.

De lo anterior, el grado de hiperestaticidad de una estructura se define como el


número de reacciones y de fuerzas internas que exceden el número de
ecuaciones de equilibrio estático, así:

131
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 23.
132
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 24.

68
𝐺𝐻 = 𝐺𝐻𝑖 + 𝐺𝐻𝑒
𝐺𝐻𝑖 = 𝑁𝐹𝐼 − 𝑁𝐸𝐸 13
𝐺𝐻𝑒 = 𝑁𝑅 − 𝑁𝐸𝐸

Dónde:

GH, Ghi y Ghe son el grado de hiperestaticidad total, interno y externo


respectivamente; NFI es el número de fuerzas internas (elementos mecánicos);
NR es el número de reacciones y NEE es el número de ecuaciones de equilibrio
estático disponibles.

El grado de hiperestaticidad puede ser negativo, igual a cero o mayor que cero,
estos valores representan:

𝐺𝐻 > 0 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 ℎ𝑖𝑝𝑒𝑟𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎


𝐺𝐻 = 0 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑖𝑠𝑜𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎
𝐺𝐻 < 0 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑖𝑛𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒

2.5.2.9.1.5 GRADO DE LIBERTAD

Rojas y Padilla133 señalan que el grado de libertad está relacionado con los
desplazamientos desconocidos en la estructura; como máximo un nodo puede
tener seis desplazamientos desconocidos (tres lineales y tres angulares): El grado
de libertad se define como el número mínimo de desplazamientos necesarios para
definir la configuración deformada de la estructura. Si se consideran los
desplazamientos de los nodos únicamente, el grado de libertad se puede definir
como el número posible de desplazamientos de una estructura, y se puede
determinar a partir de la siguiente expresión:

𝐺𝐿 = 𝑁𝑁 ∙ 𝐷𝑁 − 𝑁𝐷𝑅 14

133
ROJAS Y PADILLA, Análisis Estructural con Matrices, pág. 28.

69
Dónde:

GL = Grado de libertad
NN = número de nodos incluyendo los de frontera
DN = desplazamientos por nodo
NDR = número de desplazamientos restringidos

La expresión anterior se puede leer como: el grado de libertad es igual al número


de nodos incluyendo los de frontera por el número de movimientos posibles en
cada nodo menos los movimientos restringidos.

2.5.2.9.1.6 COMPORTAMIENTO LINEAL DEL MATERIAL Y SUPERPOSICION

Laible134 señala que las estructuras se hacen por lo común de madera, concreto o
acero. Cada una de ellas tiene diferentes propiedades materiales que deben ser
consideradas para el análisis y el diseño. Debe conocerse el módulo de
elasticidad E de cada material para cualquier cálculo de desplazamiento. En la
Figura Nº 052, se muestran curvas típicas esfuerzo deformación para los tres
materiales antes mencionados. El módulo de elasticidad E se define como la
pendiente de la curva esfuerzo – deformación. Para deformaciones localizadas
debajo de la línea punteada que se muestran en cada gráfica, la curva es
aproximadamente una línea recta. La pendiente es constante y por ello también E
lo es. Dentro de esta región, al comportamiento se le denomina lineal. Una
estructura, para la que todas sus deformaciones se ubiquen en esta región,
también será linealmente proporcional a la magnitud de las cargas aplicadas,
siempre que los desplazamientos sean pequeños.

Una consecuencia directa de la suposición del comportamiento lineal es la validez


del “principio de superposición”:

“La respuesta de una estructura, debida a un numero de cargas aplicadas


simultáneamente, se obtiene mediante la suma de las respuestas de las cargas
individuales, aplicando por separado cada una de ellas a la estructura.”

134
LAIBLE, Análisis Estructural, pág. 10.

70
Figura Nº 052: Leyes de esfuerzo – deformación135.

Otro requisito para que el principio de superposición sea válido es que, al


descargar un miembro, el desplazamiento debe seguir exactamente la misma
trayectoria carga – desplazamiento que tuvo durante el proceso de cargado. Se
dice que un material que se comporta de esta manera es elástico; de otro modo
se llama inelástico. Las trayectorias de carga de la Figura Nº 053 ilustran la
naturaleza de varias combinaciones de las propiedades del material. El acero
cargado más allá de su punto de fluencia es no lineal e inelástico. El hule es no
lineal pero elástico.

Figura Nº 053: Trayectorias de carga136.

135
LAIBLE, Análisis Estructural, pág. 11.
136
LAIBLE, Análisis Estructural, pág. 12.

71
2.5.2.9.1.7 TEORIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS PEQUEÑOS Y NO
LINEALIDAD GEOMETRICA

Laible137 indica que además de la no linealidad del material, algunas estructuras


pueden comportarse de manera no lineal debido al cambio en la forma de toda la
estructura. Esto requiere que la estructura se desplace una cantidad lo
suficientemente significativa para afectar las relaciones de equilibrio de la
estructura. Cuando esto sucede, se dice que la estructura es “geométricamente
no lineal”. Las estructuras de los cables son susceptibles a este tipo de no
linealidad, y el análisis del pandeo está basado en este efecto.

2.5.2.9.1.8 CONDICIONES DE CONTORNO

Kardestuncer138 señala que sin introducir ciertas condiciones en los contornos, los
problemas estructurales, como muchos otros problemas físicos, no se consideran
enteramente definidos. Estas condiciones se especifican o en función de fuerzas
(fuerzas en los nudos o en los elementos) o en función de desplazamientos. Por
ejemplo, para la estructura mostrada en la Figura Nº 054 las condiciones de
contorno en función de desplazamiento son:

∆1𝑥 = ∆1𝑟 = 𝜃1 = ∆4𝑟 = 0

Mientras que las condiciones de contorno de las fuerzas son

𝑃2𝑥 = 10
𝑃3𝑦 = −5
𝑃2𝑦 = 𝑀2 = 𝑃3𝑥 = 𝑀3 = 0

137
LAIBLE, Análisis Estructural, pág. 13.
138
KARDESTUNCER, Introducción al Análisis Estructural con Matrices, pág. 24.

72
Figura Nº 054: Condiciones de contorno139.

2.5.2.9.2 VIGAS

Yuan-Yu Hsieh140 indica que una viga se define como un elemento estructural
sometido predominantemente a momentos flectores. Las vigas estáticamente
determinadas pueden clasificarse en:

1. Viga simple. Es una viga soportada en sus dos extremos mediante una
articulación y un apoyo móvil (véase Figura Nº 055a) o sus equivalentes
(véase Figura Nº 055b). Se conoce también con el nombre de viga
simplemente apoyada.
2. Viga en voladizo o ménsula. La Figura Nº 055c muestra una viga en voladizo
que esta fija o empotrada en un extremo y libre en el otro. Otra forma de
voladizo se muestra en la Figura Nº 055d, en la que los tres elementos de
reacción del apoyo empotrado son proporcionados por medio de una
articulación y un apoyo móvil colocados muy cercanos entre sí en uno de los
extremos.
3. Viga simple con voladizo. Una viga puede estar simplemente apoyada en dos
puntos y tener una parte final (o partes finales) prolongadas más allá del
apoyo, como en la Figura Nº 055e o f; se denomina entonces viga simple con
voladizo.
4. Viga compuesta. Las vigas mencionadas anteriormente pueden unirse entre sí
mediante articulaciones o apoyos móviles internos para formar así una viga
compuesta, como las representadas en las figuras Nº 055g y h. Debe tenerse
cuidado al introducir estas uniones para evitar que se produzca inestabilidad.

139
KARDESTUNCER, Introducción al Análisis Estructural con Matrices, pág. 25.
140
YUAN-YU HSIEH, Teoría Elemental de Estructuras, pág. 30.

73
Figura Nº 055: Clasificación de Vigas141.

2.5.2.9.2.2 ANALISIS DE VIGAS ESTATICAMENTE DETERMINADAS

Yuan-Yu Hiseh señala que para ilustrar el procedimiento general de análisis de


vigas, considérese142 la viga cargada de la Figura Nº 056a.

El primer paso en el análisis consiste en encontrar las reacciones en los extremos


a y b que llamaremos Ra y Rb respectivamente. Esto puede lograrse fácilmente
aplicando las ecuaciones de equilibrio:

∑ 𝑀𝑎 = 0 ∑ 𝑀𝑏 = 0

∑ 𝐹𝑥 = 0 ∑ 𝐹𝑦 = 0

A continuación se determinan las fuerzas cortantes y los momentos flectores en


cada una de las secciones transversales de la viga. La fuerza cortante en
cualquier sección transversal de la viga, digamos en la sección A – A, a una
distancia x del extremo izquierdo (véase Figura Nº 056b), es la suma algebraica
de las fuerzas externas (incluyendo las reacciones) aplicadas en la porción de la

141
YUAN-YU HSIEH, Teoría Elemental de Estructuras, pág. 31.
142
YUAN-YU HSIEH, Teoría Elemental de Estructuras, pág. 31.

74
viga antes o después de la sección A – A. El momento flector en una sección A –
A de la viga es la suma algebraica de los momentos respecto de un eje que pasa
a través de O (centro de gravedad de la sección A – A) y normal al plano de
carga, de todas las fuerzas externas aplicadas sobre la porción de la viga antes o
después de la sección A – A. Considerando bien sea la porción de la izquierda o
de la derecha como solido aislado, como se indica en la Figura Nº 056b, se ve
fácilmente que la fuerza cortante resistente Vx en la sección es igual y opuesta a
la fuerza cortante definida previamente para esa sección; y el momento resistente
Mx en la sección es igual y opuesto al momento flector ya definido para esa
sección. Los valores de Vx y Mx pueden encontrarse de las dos ecuaciones de
equilibrio.

∑ 𝐹𝑦 = 0 ∑ 𝑀𝑜 = 0

Figura Nº 056: análisis de viga143.

Como la fuerza cortante y el momento flector de una viga cargada


transversalmente variaran generalmente con la distancia x que define la sección
considerada, puede decirse que ambas son funciones de x.

143
YUAN-YU HSIEH, Teoría Elemental de Estructuras, pág. 31.

75
2.5.2.9.3 DEFORMACIONES

2.5.2.9.3.1 INTRODUCCION

McCormac y Nelson144 señalan que las deformaciones de las estructuras son


causadas por momentos flexionantes, por fuerzas axiales y por fuerzas cortantes.
En vigas y en marcos, los valores máximos son causados por fuerzas axiales. Las
deflexiones por fuerza cortante son muy pequeñas en casi todas las estructuras
tipo viga. Las deflexiones por cortante, en tanto que porcentaje de las deflexiones
de una viga, crecen conforme aumenta la razón del peralte al claro de la viga.

2.5.2.9.3.2 RAZONES PARA CALCULAR LAS DEFLEXIONES

McCormac y Nelson145 indica que los elementos que forman una estructura están
hechos de materiales que se deforman al cargarlos. Si sus deflexiones exceden
los valores permisibles, ello puede repercutir en la apariencia estética de las
estructuras, y los materiales fijados a esos elementos pueden resultar dañados.

Asimismo las Especificaciones AASHTO LRFD146 consideran que los puentes se


deberían diseñar de manera de evitar los efectos estructurales o psicológicos
indeseados que provocan las deformaciones. En las losas de concreto y puentes
metálicos las deformaciones bajo niveles de cargas de servicio pueden provocar
el deterioro de la superficie de rodamiento y figuración localizada que podría
afectar la serviciabilidad y durabilidad, aun cuando sean autolimitantes y no
representen una fuente potencial de colapso.

144
McCORMAC y NELSON, Análisis de Estructuras: Métodos Clásicos y Matricial, pág. 237.
145
McCORMAC y NELSON, Análisis de Estructuras: Métodos Clásicos y Matricial, pág. 244.
146
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 2.5.2.6.1, pág. 2-11.

76
2.5.2.9.3.2.1 CRITERIOS PARA LA DEFLEXION

Las Especificaciones AASHTO LRFD147 dan a conocer que los criterios se deben
considerar optativos y para la aplicación de estos la carga del vehículo debe
incluir el incremento por carga dinámica.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/o


concreto se pueden considerar los siguientes límites de deflexión:

 Carga vehicular, general Longitud/800,


 Cargas vehiculares y/o peatonales Longitud/1000,
 Carga vehicular sobre voladizos Longitud/300, y
 Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos Longitud/375

2.5.2.9.3.2.2 CRITERIOS OPCIONALES PARA RELACIONES LONGITUD DE


TRAMO – PROFUNDIDAD

Asimismo las Especificaciones AASHTO LRFD148 señalan que si un propietario


decide invocar controles sobre las relaciones longitud – profundidad, en ausencia
de otros criterios se pueden considerar los limites indicados en la Tabla Nº 09,
donde S es la longitud de la losa y L es la longitud del tramo, ambas en mm. Si se
utiliza la Tabla Nº 09, a menos que se especifique lo contrario los límites indicados
en la misma se deben aplicar a la profundidad total.

La Tabla Nº 09 contiene las profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente


para superestructuras de profundidad constante que también aparecían en
ediciones anteriores de las Especificaciones Normalizadas para Puentes
Carreteros de AASHTO, aunque con algunas modificaciones.

147
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 2.5.2.6.2, pág. 2-11.
148
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 2.5.2.6.3, pág. 2-14.

77
Tabla Nº 09: Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para
superestructuras de profundidad constante.

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD149.

2.5.2.9.3.3 TEOREMA DEL ÁREA DEL DIAGRAMA DE MOMENTO

McCormac y Nelson150 dan a conocer que Charles E. Greene, de la Universidad


de Michigan, presento el método del área del diagrama de momento flexionante
para el cálculo de deflexiones por 1873. Los teoremas del profesor Greene se
basan en la forma de la curva elástica del miembro y en la relación entre el
momento flexionante y la tasa de cambio de la pendiente en un punto de la curva.

Par deducir los teoremas consideraremos la viga simple de la Figura Nº 057. Bajo
la influencia de las cargas, la viga se deflexiona hacia abajo, como se muestra en
la figura.

149
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 2.5.2.6.3-1, pág. 2-15.
150
McCORMAC y NELSON, Análisis de Estructuras: Métodos Clásicos y Matricial, pág. 246.

78
En la Figura Nº 058 se muestra la sección dx, limitada en sus extremos por las
secciones a – a y b – b. La línea ac a lo largo del eje neutro de la viga no cambia
de longitud. Se traza la línea ce paralela a la ab. Por lo tanto, be es igual a ac y de
representa el alargamiento de la fibra inferior be de la sección dx. La Figura Nº
058b muestra a mayor escala el triángulo cde y el ángulo dθ. El ángulo dθ es el
cambio en pendiente de la tangente a la curva elástica en el extremo izquierdo del
segmento respecto de la tangente en el extremo derecho. Se dispone ahora de
información suficiente para determinar dθ. Debe recordarse en la deducción que
sigue que el ángulo dθ es muy pequeño. Para un ángulo muy pequeño, el seno,
la tangente y ese ángulo en radianes se pueden considerar iguales en magnitud,
lo que permite que sus valores se usen indistintamente.

Figura Nº 057151.

Figura Nº 058152.

151
McCORMAC y NELSON, Análisis de Estructuras: Métodos Clásicos y Matricial, pág. 246.
152
McCORMAC y NELSON, Análisis de Estructuras: Métodos Clásicos y Matricial, pág. 247.

79
Los momentos flexionantes ocasionados por las cargas externas son positivos y
producen acortamientos en las fibras superiores de la viga, así como
alargamientos en las inferiores. Los cambios en las longitudes de las fibras
ocasionan el cambio dθ en la pendiente. El módulo de elasticidad es conocido, y
el esfuerzo en cualquier punto puede determinarse con la fórmula de la flexión.
Por lo tanto, la deformación unitaria en cualquier fibra puede encontrarse
dividiendo el esfuerzo entre el módulo de elasticidad. El valor de dθ puede
expresarse como sigue:

𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 − 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒𝑑
𝑡𝑎𝑛(𝑑𝜃) = = = 𝑑𝜃
𝑐 𝑐𝑑
𝜀𝑑𝑥
𝑑𝜃 =
𝑐

Sustituyendo ε por σ/E, encontramos que

(𝜎⁄𝐸 )𝑑𝑥
𝑑𝜃 =
𝑐

Sin embargo, el esfuerzo puede calcularse usando la ecuación de la flexión


elástica, por lo que esta expresión puede expresarse como:

𝑀𝑐
( 𝐸𝐼 ) 𝑑𝑥 𝑀𝑑𝑥
𝑑𝜃 = =
𝑐 𝐸𝐼

Esta ecuación representa el cambio de pendiente de la curva elástica entre los


dos extremos de un segmento que tiene una longitud dx. El cambio total de la
pendiente de un punto A en la viga a otro punto B puede expresarse como la
integral de dθ sobre la longitud AB, es decir:

𝐵
𝑀𝑑𝑥
𝜃𝐴𝐵 = ∫
𝐴 𝐸𝐼

Esta ecuación representa el área del diagrama M/EI entre los puntos A y B. El
diagrama M/EI es simplemente el diagrama de momento flexionante dividido por

80
EI. De este análisis, el primer teorema del área del diagrama del momento
flexionante puede expresarse como sigue:

El cambio de pendiente entre las tangentes en dos puntos de la curva elástica es


igual al área del diagrama M/EI entre los dos puntos.

Una vez que se tiene un método para calcular el cambio de pendiente entre las
tangentes en diferentes puntos de la curva elástica, solo se necesita una pequeña
extensión para desarrollar un procedimiento para calcular deflexiones entre
tangentes. En una distancia dx, el eje neutro cambia de dirección en una
magnitud dθ. La deflexión dδ de un punto sobre la viga con respecto a la tangente
en otro punto debido a este cambio angular es igual a:

𝑑𝛿 = 𝑥𝑑𝜃
En esta ecuación, x es la distancia desde el punto cuya deflexión se busca al
punto para el cual se calcula la tangente. El valor de dθ obtenido anteriormente
puede sustituirse en esta expresión para obtener:

𝑀𝑑𝑥 𝑀𝑥𝑑𝑥
𝑑𝛿 = 𝑥 =
𝐸𝐼 𝐸𝐼

Para determinar la deflexión total desde la tangente en un punto A hasta la


tangente en otro punto B sobre la viga, puede integrarse sobre la distancia AB, es
decir:

𝐵
𝑀𝑥𝑑𝑥
𝛿𝐴𝐵 = ∫
𝐴 𝐸𝐼

La ecuación anterior constituye un enunciado matemático del segundo teorema


del área de diagrama del momento flexionante, que es:

La deflexión de una tangente a la curva elástica de una viga en un punto con


respecto a una tangente en otro punto es igual al momento del diagrama M/EI
entre los dos puntos respecto al punto donde se busca la deflexión.

81
2.5.2.9.4 LINEAS DE INFLUENCIA

McCormac Y Nelson153 definen que la línea de influencia, usada por primera vez
en Berlín en 1867 por el profesor E. Winkler, muestra de manera gráfica como el
movimiento de una carga unitaria a lo largo de una estructura afecta a los
elementos mecánicos en esta. Los elementos mecánicos que pueden
representarse son reacciones, fuerzas cortantes, momentos flexionantes, fuerzas
y deflexiones.

Una línea de influencia puede definirse como un diagrama cuyas ordenadas


muestran la magnitud y el carácter de algún elemento mecánico de una estructura
cuando una carga unitaria se mueve a lo largo de esta. Cada ordenada del
diagrama da el valor del elemento mecánico cuando la carga está situada en la
posición asociada a esa ordenada.

Las líneas de influencia sobre todo se usan para determinar dónde colocar las
cargas vivas para que estas causen fuerzas máximas. También pueden usarse
para calcular esas fuerzas.

2.5.2.9.4.1 LINEAS DE INFLUENCIA POR EL PRINCIPIO DE MÜLLER-


BRESLAU

Gonzalez Cuevas154 señala que otro método para construir líneas de influencia
consiste en la aplicación de un principio, conocido con el nombre de Principio de
Müller-Breslau, ingeniero alemán que lo estableció en 1866. Se puede enunciar
de la siguiente manera: la línea de influencia de una reacción o de una acción
(momento flexionante o fuerza cortante) tiene la misma forma que la viga
deformada cuando se le impone un desplazamiento unitario correspondiente a la
reacción o acción determinada. A continuación se ilustra para una viga
simplemente apoyada, con referencia a la Figura Nº 059.

153
McCORMAC y NELSON, Análisis de Estructuras: Métodos Clásicos y Matricial, pág. 208.
154
GONZALEZ CUEVAS, Análisis Estructural, pág. 510.

82
La línea de influencia de la reacción en A se obtiene introduciendo un
desplazamiento unitario a la viga en dirección de la reacción, Figura Nº 059b. La
forma de la viga deformada es la línea de influencia de RA.

Para introducir el desplazamiento unitario, se supone que se elimina la restricción


a la deformación de la viga en el apoyo, como se muestra en la Figura Nº 060a, y
no se permite otro tipo de deformación, por ejemplo, debido a flexión o fuerza
cortante. Por esta última razón la viga permanece recta.

Figura Nº 059: Líneas de influencia por el principio de Müller-Breslau155.

155
GONZALEZ CUEVAS, Análisis Estructural, pág. 511.

83
La línea de influencia de fuerza cortante en un punto C de la viga, Figura Nº 059c,
se obtiene cortando la viga en ese punto, como se muestra en la Figura Nº 060b,
e introduciendo un desplazamiento unitario correspondiente a fuerza cortante. La
forma de línea de influencia de VC. En este caso, no deben permitirse
deformaciones por flexión o por desplazamiento de las reacciones. Para que no
haya deformaciones por flexión, los dos tramos de la línea de influencia entre el
punto C y los apoyos deben ser paralelos.

Figura Nº 060: Eliminación de restricciones156.

La línea de influencia de momento flexionante en un punto C de la viga, Figura Nº


059d, se obtiene introduciendo una articulación en ese punto, como se muestra

156
GONZALEZ CUEVAS, Análisis Estructural, pág. 512.

84
en la Figura Nº 060c, e imponiendo un giro unitario, o sea, la deformación
correspondiente a flexión. La forma de la viga deformada es la línea de influencia
de MC. Obsérvese que en este caso no hay deformaciones correspondientes a
fuerza cortante o a desplazamientos de los apoyos. La primera condición implica
que los dos tramos de la viga permanezcan unidos en el punto C. La magnitud de
la distancia z y de los ángulos θa y θb, Figura Nº 059d, pueden calcularse de la
siguiente manera. Si el ángulo de giro, θMC, es unitario, entonces:

𝜃𝐴 + 𝜃𝐵 = 1

Por otro lado,

𝑧 𝑧
𝜃𝐴 = 𝑦 𝜃𝐵 =
𝑎 𝑏

Sustituyendo y resolviendo para z:

𝑎𝑏
𝑧=
𝑎+𝑏

Y sustituyendo este valor de z:

𝑏 𝑎
𝜃𝐴 = 𝑦 𝜃𝐵 =
𝑙 𝑙

2.5.2.9.4.2 MAXIMO MOMENTO DE FLEXION EN UNA VIGA SIMPLEMENTE


APOYADA PARA UN TREN DE CARGAS (TEOREMA DE BARRÉ)

Rodríguez Serquén157 demuestra que bisecando la distancia entre la resultante de


un tren de cargas y la carga más próxima a ella, por un eje que pasa por el centro
de luz, el máximo momento de flexión en una viga simplemente apoyada se
encuentra casi siempre bajo la carga más próxima a la resultante. En caso de
igualdad de distancias, se ubica bajo la carga más pesada.

157
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. II-22.

85
En efecto, en el tren de cargas mostrado, tomando momentos en el punto donde
incide la carga P3 tenemos:

Figura Nº 061: Ubicación de cargas158.

𝑅(𝐿 − 𝑥 − 𝑒)
𝑀𝑃3 = 𝑥 − 𝑃1 (𝑏1 + 𝑏2 ) − 𝑃2 𝑏2
𝐿

Para

𝑑𝑀𝑃3
𝑀𝑃3 = 𝑚á𝑥, =0
𝑑𝑥

𝑅
[−1(𝑥) + (𝐿 − 𝑥 − 𝑒)] = 0
𝐿

𝐿−𝑒
𝑥=
2

Es decir:

158
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. II-22.

86
Figura Nº 062: Momento máximo159.

2.5.2.9.5 ANALISIS ESTATICO

2.5.2.9.5.1 METODOS DE ANALISIS APROXIMADO

2.5.2.9.5.1.1 TABLEROS

En las Especificaciones AASHTO LRFD160 señalan que un método de análisis


aproximado en el cual el tablero se subdivide en fajas perpendiculares a los
componentes de apoyo se considerara aceptable para los tableros.

El ancho de la faja equivalente de un tablero se puede tomar como se especifica


en la Tabla Nº 10.

Dónde:

S = separación de los elementos de apoyo (m)


H = altura del tablero (m)
L = longitud del tramo del tablero
P = carga de eje
Sb = separación de las barras del emparrillado (m)

159
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. II-22.
160
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 4.6.2.1.1, pág. 4-20.

87
+M = momento positivo
-M = momento negativo
X = distancia entre la carga y el punto de apoyo (m)

Tabla Nº 10: Fajas equivalentes.

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD161.

161
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.1.3-1, pág. 4-22.

88
2.5.2.9.5.1.2 PUENTE DE VIGA Y LOSA

Las Especificaciones AASHTO LRFD162 establecen requisitos para el empleo de


los Métodos Aproximados que se deberán aplicar a puentes que se analizan para:

 Un único carril de carga, o


 Múltiples carriles de sobrecarga que produce aproximadamente la misma
solicitación por carril.

Para separación entre vigas mayor que el rango de aplicabilidad especificado en


las tablas de los artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, a menos que se especifique lo
contrario, la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de los carriles
cargados determinada según la ley de momentos.

La ley de momentos implica sumar los momentos respecto de un apoyo para


hallar la reacción en otro apoyo suponiendo que el elemento soportado está
apoyado en los apoyos interiores.

Los requisitos del artículo 3.6.1.1.2 especifican que los factores de presencia
múltiple no se deben utilizar junto con los métodos aproximados de asignación de
cargas, excepto los métodos de momento estático o la ley de momentos, ya que
estos factores ya están incorporados en los factores de distribución.

La distribución de la sobrecarga se puede utilizar para vigas y largueros que


satisfacen las siguientes condiciones y cualquier otra condición identificada en las
tablas de factores de distribución:

 El ancho del tablero es constante;


 A menos que se especifique lo contrario, el número de vigas no es menor
que cuatro;
 Las vigas son paralelas y tiene aproximadamente la misma rigidez;

162
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 4.6.2.2.1, pág. 4-27.

89
 A menos que se especifique lo contrario, la parte de vuelo correspondiente
a la calzada, de, no es mayor que 910 mm;
 La sección transversal es consistente con una de las secciones
transversales ilustradas en la Tabla Nº.

En las tablas que se empleara a continuación se utiliza la siguiente simbología:

A = área de la viga o larguero (mm2)


b = ancho de la viga (mm)
C = parámetro de rigidez
d = profundidad de la biga o larguero (mm)
de = distancia entre el alma exterior de una viga exterior y el borde interior de un
cordón o barrera para el trafico (mm)
e = factor de corrección
g = factor de distribución
Ip = momento de inercia polar (mm4)
J = constante torsional de St. Venant (mm4)
K = constante para diferentes tipos de construcción
Kg = parámetro de rigidez longitudinal (mm4)
L = longitud del tramo de la viga (mm)
Nb = número de vigas o largueros
Nc = número de células de una viga cajón de concreto
NL = número de carriles de diseño
S = separación entre vigas o almas (mm)
tg = profundidad de un emparrillado de acero, incluyendo la sobrecapa de
concreto (mm)
to = profundidad de la sobrecapa estructural (mm)
ts = profundidad de la losa de concreto (mm)
W = ancho entre bordes de un puente (mm)
We = un medio de la separación entre almas, más el vuelo total (mm)
θ = Angulo de oblicuidad (º)
μ = coeficiente de Poisson

El parámetro de rigidez longitudinal, Kg, se deberá tomar como:

90
𝐾𝑔 = 𝑛(𝐼 + 𝐴𝑒𝑔2 ) (4.6.2.2.1 − 1 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)

Dónde:

𝐸𝐵
𝑛= (2.6.2.2.1 − 2 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)
𝐸𝐷

y donde:

EB = módulo de elasticidad del material de la viga (MPa)


ED = módulo de elasticidad del material del tablero (MPa)
I = momento de inercia de la viga (mm4)
eg = distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero (mm)

Rodríguez Serquén163 agrega que el momento flector y corte por sobrecarga en


vigas con tableros de concreto se puede determinar aplicando la fracción por carril
especificada g en las tablas que se proporcionan.

Además, las cargas permanentes del tablero y las que actúan sobre el mismo se
pueden distribuir uniformemente entre las vigas y/o largueros.

Para el cálculo en el estado límite de fatiga, deberá utilizarse el camión de fatiga y


las solicitaciones dividirse por 1.20 (Art. 3.6.1.1.2).

163
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. III-8.

91
Tabla Nº 11: Superestructuras habituales cubiertas por los artículos 4.6.2.2.2 y
4.6.2.2.3

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD164.

164
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.1-1, pág. 4-32.

92
Continuación Tabla Nº 11

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASTO LRFD165.

165
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.1-1, pág. 4-33.

93
Tabla Nº 12: Distribución de las sobrecargas por carril para momento en vigas
interiores

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD166.

166
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.2b-1, pág. 4-36.

94
Continuación Tabla Nº 12

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD167.

167
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.2b-1, pág. 4-36.

95
Tabla Nº 13: Distribución de sobrecargas por carril para momento en vigas
longitudinales exteriores.

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD168.

168
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.2d-1, pág. 4-40.

96
Tabla Nº 14: Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas interiores.

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD169.

169
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.3a-1, pág. 4-43.

97
Tabla Nº 015: Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas
exteriores.

Fuente: AASHTO, Especificaciones AASHTO LRFD170.

170
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Tabla 4.6.2.2.3b-1, pág. 4-45.

98
2.5.2.10 PUENTES DE CONCRETO PRESFORZADO

2.5.2.10.1 INTRODUCCION

Nilson171 define que un elemento de concreto presforzado es aquel en el cual se


introducen esfuerzos intensos de tal magnitud y distribución que los esfuerzos
producidos por las cargas externas aplicadas se contrarrestan hasta el grado
deseado. El concreto es un material resistente a la compresión con una
resistencia a la tensión muy baja y poco confiable. El preesfuerzo aplica una
precompresión al elemento que reduce o elimina los esfuerzos de tensión no
deseables que, de otra manera, estarían presentes. El agrietamiento con las
cargas de servicio puede minimizarse o aun eliminarse totalmente. Las
deflexiones pueden limitarse a valores aceptables; de hecho, pueden diseñarse
elementos que tengan una deflexión nula bajo los efectos combinados de carga
de servicio y de fuerzas de preesfuerzo.

Vallecilla172 agrega que el concreto, sometido únicamente a esfuerzos de


compresión o tracciones limitadas, permanece sin fisuras y se comporta como un
material homogéneo y en cuanto tal se lo analiza. El concreto presforzado es un
material compuesto por concreto estructural, usualmente de alta resistencia (f’c >
280 kg/cm2) y por pequeñas cantidades de tendones de acero de alta resistencia
(fpy > 16 000 kg/cm2) que se agrupan para formar cables. Antes de la aplicación
de las cargas externas, los tendones se tensionan contra el concreto, el que en
consecuencia, está sometido a esfuerzos de precompresión. También se emplea
acero no tensionado (fy = 4200 kg/cm2) en forma de barras longitudinales y
transversales.

Rodríguez Serquén173 señala que el anclaje en el extremo donde se tensa es


llamado anclaje vivo o de tensado; el otro extremo donde no se tensa se llama
anclaje muerto o fijo.

171
NILSON, Diseño de Estructuras de Concreto, pág. 584.
172
VALLECILLA, Puentes en Concreto Postensado: Teoría y Práctica, pág. 15.
173
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. III-113.

99
La fuerza de presforzado externa es generalmente aplicada por el alargamiento
de tendones: cables (strands), alambres o varillas de acero, contra la sección de
concreto, la cual se comprime.

Los tendones pueden estar esforzados primero, antes del fraguado del concreto
(pretensado), o después que el concreto a fraguado (postensado).

En el pretensado los cables están esforzados contra anclajes externos (bancos de


tensado) y el concreto es fraguado en contacto directo con los tendones,
permitiendo desarrollar así el afianzamiento.

En el postensado cuando el concreto ha ganado suficiente resistencia, los


tendones son esforzados directamente contra el concreto y son mecánicamente
asegurados en anclajes empotrados en la fragua en cada extremo.

Figura Nº 063: Esquema del Presfuerzo174.

Los puentes de viga pretensados o postensados requieren peraltes menores,


siendo entonces menos pesados, logrando mayores luces. Utilizan acero y
concreto de alta resistencia, y requieren equipo y mano de obra especializados.
Es importante en estas estructuras controlar agrietamiento y deflexiones.

174
RODRIGUEZ SERQUEN, Puentes: Con AASHTO-LRFD 2014 (7th Edition), pág. III-113.

100
2.5.2.10.2 MATERIALES

CONCRETO

Las Especificaciones AASHTO LRFD175 indican que la resistencia a la compresión


especificada para el concreto y los tableros pretensados no deberá ser menor que
28 MPa (280 kg/cm2).

Asimismo las Especificaciones AASHTO LRFD176 señalan que en ausencia de


información más precisa, el módulo de elasticidad, Ec, para concretos cuya
densidad está comprendida entre 1440 y 2500 kg/m 3 se puede tomar como:

𝐸𝑐 = 0.043𝛾𝑐 1.5 √𝑓′𝑐 (5.4.2.4 − 1 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷)

Dónde:

ϒc = densidad del concreto (kg/m3)


f’c = resistencia especificada del concreto (MPa)

También las Especificaciones AASHTO LRFD177 consideran que a menos que se


determine mediante ensayos físicos, el módulo de rotura, fr, en MPa, se puede
tomar, para concretos de densidad normal, como:

0.63√𝑓′𝑐

175
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 5.4.2.1, pág. 5-15.
176
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 5.4.2.4, pág. 5-21.
177
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 5.4.2.5, pág. 5-22.

101
ACERO DE LAS ARMADURAS

Las Especificaciones AASHTO LRFD178 establecen que solo se podrán utilizar


barras con tensiones menores que 420 MPa con aprobación del Propietario.
Siguiendo lo recomendado por las Especificaciones AASHTO LRFD 179 el modulo
de elasticidad del acero de las armaduras

178
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), Especificaciones
AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD 2004, Art. 5.4.2.5, pág. 5-21.
179
Mmmm.

102
103
2.5.2.1 Cantera

La extracción del material agregado llamados también áridos para las diferentes obras
civiles es muy importante, ya que de esta actividad depende el buen desarrollo de las
obras de infraestructura que dinamizan e impulsan la economía en nuestro país.

Lázaro180, menciona el término cantera como el sitio de donde se extrae piedra;


también
como el lugar que proporciona elementos para una actividad.

Flores (2011)181 lugar geográfico de donde se extraen o explotan agregados pétreos


para la industria de la construcción, utilizando diferentes procesos de extracción
dependiendo del tipo y origen de los materiales, donde se puede presentar desde
extracción con dragas en lechos de ríos hasta utilizar explosivos en laderas de
montañas.

Gary (2014)182 describe al vocablo cantera como yacimiento o depósito de material


rocoso y mineral, el cual desde el punto de vista de los materiales se dividen en:
 Yacimientos Transportados.- Los cuales provienen de depósitos aluviales,
glaciales, coluviales, aluvio-coluviales.
 Yacimiento de Roca Maciza.- O también se les denomina de Cerro, los mismo que
para ser aprovechados tienen que ser tratados por métodos de trituración.
Según esta recopilación de definiciones respecto a qué es una cantera, se mencionan
dos cosas, primero teniendo en cuenta la relación que existe entre ellos y en segundo

1
LÁZARO CARRETER, Fernando, de la Real Académica Española, ‘‘Diccionario de la Lengua Española’’, Barcelona
(España), Ediciones Océano-Éxito, S.A.
181
FLORES TTITO, Ana Mary(2011), ‘’Canteras de la Región de Cusco’’, Pág.1
182
CHAVEZ VASQUEZ, Gary (2014), ‘’Estudio tecnológico de canteras en Cajamarca agregados y rocas
ornamentales ’’, Informe de canteras - Universidad Nacional de Cajamarca-FIC.Pág.20

104
lugar a lo que está enfocado esta investigación, se puede definir que una cantera es un
yacimiento o depósito aluvial que se extrae material pétreo para la industria de la
construcción, con excavadoras y volquetes tanto en lechos de los ríos, así como
también en áreas alejada de la influencia del cauce.

Clasificación de las canteras

Se pueden clasificar dependiendo del tipo de explotación, el material que se quiera


explotar y su origen, Tabla 1.

Cuadro 2: Tipos de canteras. Fuente: http://www.angelfire.com/mi/cantera4/, hoja 3.


CLASIFICACIÓN DE CANTERAS
Canteras a Cielo Abierto:

En laderas, cuando la roca se arranca en la falda de un cerro.


Según el
tipo de
En corte, cuando la roca se extrae de cierta profundidad en el
explotación
terreno.

Canteras Subterráneas.
De Materiales Consolidados o Roca.
Según el
material a De Materiales no Consolidados como suelos, saprolito, agregados,
explotar
terrazas aluviales y arcillas
Canteras Aluviales
Según su
origen Canteras de roca o peña

Materiales de explotación

Por ser materia prima se considera como uno de los insumos más importantes en el
sector de la construcción en los diferentes proyectos de ingeniería civil.

Existen dos tipos fundamentales de canteras como fuente de abastecimiento de


materiales de explotación, tenemos el primero las de formación de aluvión, conocidas
también como canteras fluviales; Mosquera (2011)183 define los ríos como agentes
naturales de erosión, que trasportan durante grandes recorridos las rocas

183
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “ Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín
para su utilización en obras civiles’’,Pág.33

105
aprovechando su energía cinética para depositarlas en zonas de menor potencialidad
formando grandes depósitos de estos materiales entre los cuales se encuentran desde
cantos rodados y gravas hasta arena, limos y arcillas.

La dinámica propia de la corrientes de agua permite que aparentemente estas canteras


tengan ciclos de autoabastecimiento, lo cual implica una explotación económica, pero
de gran afectación a los cuerpos de agua y a su dinámica natural. (Mosquera, 2011)184.

Y el segundo tipo de canteras son las denominadas de roca, más conocidas como
canteras de peña, las cuales según Mosquera (2011)185 tienen su origen en la
formación geológica de una zona determinada. Donde pueden ser sedimentarias,
ígneas o metamórficas; estas canteras por su condición estática, no presentan esa
característica de autoabastecimiento lo cual las hace fuentes limitadas de materiales.

Diferencia

Estos dos tipos de canteras se diferencian básicamente en dos factores, por el tipo
de material que se explotan y el método de extracción para obtenerlo.

En las canteras de río menciona Mosquera (2011)186 que los materiales granulares que
se encuentran son muy competentes en obras civiles, debido a que el continuo paso y
transporte del agua desgasta a los materiales quedando al final aquellos que tienen
mayor dureza y además con características geométricas típicas como sus aristas
redondeadas. Estos materiales son extraídos con pala mecánica y cargadores de las
riberas y causes de los ríos.

La corporación (FCM, Ltd.)187 Afirma que las canteras de cerro las canteras de peña
están ubicadas en formaciones rocosas, montañas, con materiales de menor dureza,
generalmente, que los materiales de ríos debido a que no sufren ningún proceso de
clasificación; sus características físicas dependen de la historia geológica de la región y
permiten producir agregados susceptibles para su utilización industrial; estas canteras
se explotan mediante cortes o excavaciones en los depósitos.

184
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “ Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín
para su utilización en obras civiles’’,Pág.33
185
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “ Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín
para su utilización en obras civiles’’,Pág.33
186
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “ Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín
para su utilización en obras civiles’’,Pág.34
187
Formats Contruction Machinry Co.,Ltd., http://trituradoras-de-roca.com/wiki/1116.html

106
Productos de la explotación de una cantera y sus usos más frecuentes

Según la utilización de los materiales en construcción de las obras civiles, se conocen


en el mercado diferentes tipos de productos, que se nombran en la Tabla 2.

PRODUCTOS DE EXPLOTACIÓN DE UNA CANTERA

SILLARES O Son bloques de areniscas de gran tamaño utilizados para enchape y


BLOQUES fachadas.
Son los agregados más gruesos que se utilizan para la preparación
de concreto reforzado y conformación de bases en la construcción
de vías. Se dividen en tres clases.

 De primera: utilizados en concretos y bases de vías, diámetro


TRITURADOS aprox 2.5 cm
 De segunda: utilizándose en concretos y bases de vías,
diámetro aprox 5 cm
 De tercera: utilizándose en la afirmación de pisos, diámetro
aprox 10 cm

Agregados de granulometría menor que los triturados; según su


tamaño se clasifican en:

 Gruesa: diámetro 1.0–2.5 cm, se utiliza para conformación de


base y mezcla

asfáltica en vías y concretos.


GRAVILLA
 Mediana: diámetro 0.7–1.0 cm, de igual utilización que la
gruesa.
 Fina: diámetro 0.5 – 0.7 cm, se usa en ornamentación de
pisos y fachadas o para

concretos y asfaltos.
Es el agregado más utilizado en la construcción; sus usos más
frecuentes son para morteros de cemento, pañetes, concretos
simples y armados, bases de pisos, llenante en la construcción de
vías y preparación de asfaltos; se clasifican en tres tipos:

 Arenas naturales: son las extraídas de depósitos geológicos


ARENA naturales.
 Arenas de dragado: son las que se extraen de ríos, lagos o
mares.
 Arenas de trituración: son las resultantes del proceso de
trituración de los

agregados gruesos.

107
PIEDRAS DE Son rocas ornamentales, existen tres tipos, chapa, laja y esterilla.
ENCHAPE
Cuadro N° 3: Productos de la explotación de canteras.
Fuente:http://www.angelfire.com/mi/cantera4/, hoja 3.

Estudio de canteras188

El interés del estudio de la fuentes de materiales de donde se extraerán agregados


para rellenos, subbase y base granular, agregados para tratamientos bituminosos,
agregados para mezclas asfálticas y agregados para mezclas de concreto, es
determinar si los agregados son o no aptos para el estudio de obra a emplear, en tal
sentido se requiere determinar sus características mediante la realización de los
correspondientes ensayos de laboratorio.

Para el estudio de fuentes de materiales o canteras se tiene en cuenta lo siguiente:

1.- Ubicación

Las fuentes de Materiales o Canteras serán ubicadas en función a su distancia de la


obra a realizar (centro de gravedad), considerando para su selección la menor distancia
a la obra, siempre que cumplan con la calidad y cantidad (potencia) requeridas por la
obra. Para tal efecto, se realizara un levantamiento topográfico del recorrido a la
cantera a la obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se
delimitara topográficamente los linderos de las fuentes o canteras.

2.- Descripción

Las canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), así
como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizaran en las
canteras se realizarán en base a calicatas, sondeo y/o trincheras de las que se
obtendrán las muestras necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio.

El estudio de canteras de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de materiales,


descripción de los agregados, usos, tratamientos, tipo, periodo de explotación,
propiedad, permiso de uso y otras informaciones.

3.- Muestra

188
Manual de Carreteras” Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimento”, Sección: Suelos y Pavimentos; ICG-4ta
Edición-Julio 2015, Pág.35.

108
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera serán sometidas a los
ensayos estándar, a fin de determinar sus características y aptitudes para los diversos
usos que sean necesarios (relleno, afirmado, subbase, tratamiento superficiales,
carpeta asfálticas, obras de concreto, etc.).

2.5.2.2 Agregado

(Gonzales)189 dice “Viene a ser el conjunto de partículas inertes de origen natural o


artificial, que conforman aproximadamente las 3/4 partes del volumen total de concreto,
y cuyas dimensiones están comprendidas entre los límites fijados en la norma NTP
400.011.

Es el medio ligado puesto que las partículas son aglomeradas por la pasta de cemento
para formar la estructura resistente. Están constituidos usualmente por partículas
minerales de arenisca, granito basalto, cuarzo o combinaciones de ellos, y sus
características físicas y químicas tienen influencia en prácticamente todas las
propiedades del concreto.

La función principal del agregado en el concreto es que constituyen un material de


relleno que es compatible en resistencia con la pasta de cemento, esta compatibilidad
permite al agregado reemplazar en cierto porcentaje a la pasta de cemento, formando
una estructura resistente, reduciendo de esta manera la cantidad de pasta por unidad
cúbica de concreto y por lo tanto el costo. El agregado en el concreto va a permitir
reducir los cambios de volumen resultantes de los procesos de fraguado y
endurecimiento; de humedecimiento y secado, o de calentamiento de la pasta. Por otra
parte el concreto al estar formado por una masa de partículas, será capaz de resistir las
acciones mecánicas, de desgaste, o de intemperismo, que puedan actuar sobre el
concreto.

(Ing. Carrillo; 2009)190 menciona lo siguiente sobre el material agregado:

- Tamaño Máximo

189
GONZALES GARCIA, José Luis, Las mezclas de concreto y sus resultados en la ciudad de Tarapoto utilizando el
método de agregado Global y Modulo de Finura, Pág. 17
190
Ing. TORRE CARRILLO, Ana – Curso básico de tecnología del concreto para Ingenieros civiles. Maestría en
Transportes – UNI – Tarapoto – Perú – 2009.

109
Corresponde al menor tamiz en por el que pasa toda la muestra del agregado. Norma
NTP 400.037.

- Tamaño nominal Máximo

Corresponde al menor tamiz en el cual se produce el primer retenido. Norma


NTP 400.037.

- Textura

Representa que tan lisa y rugosa es la superficie del agregado. Es una Característica
ligada a la absorción, pues los agregados muy rugosos tienen mayor absorción que los
lisos; además que producen concretos menos plásticos pues se incrementan la fricción
entre partículas dificultando el desplazamiento de la masa.

2.5.2.2.1 Características y requerimientos según norma:

Los agregados deberán cumplir con los siguientes requerimientos:

- Los agregados empleados en la preparación de los concretos de peso normal (2200 a


2500Kg/m3) deberán cumplir con los requisitos de la norma NTP 400.037 o de la
Norma ASTM C 33, así como los de las especificaciones del proyecto.

- Los agregados finos y gruesos deberán ser manejados como materiales


independientes. Si se emplea con autorización del proyectista, el agregado integral
denominado “hormigón” deberá cumplir como lo indica la norma E.060.

- Los agregados seleccionados deberán ser procesados, transportados, manipulados,


almacenados y dosificados de manera tal de garantizar:

 Que la perdida de finos sea mínima


 Se mantendrá la uniformidad del agregado
 No se producirá contaminación con sustancias extrañas
 No se producirá rotura o segregación importante en ellos
- Los agregados a la acción de los rayos solares deberán, si es necesario, enfriarse
antes de su utilización en la mezcladora.

110
- Si el enfriamiento se efectúa por aspersión de agua o riego, se deberá considerar la
cantidad de humedad añadida al agregado a fin de corregir el contenido de agua de la
mezcla y mantener la relación agua-cemento de diseño seleccionada191.

2.5.2.3 Análisis de las propiedades físicas de los agregados

(Salguero, 2004)192 dice que los agregados para concreto deben estar formados de
partículas duras y compactas (peso específico elevado) de textura y forma adecuada
con una buena distribución de tamaños (buena granulometría). Los agregados suelen
estar contaminados con limo, arcilla, humus y otras materias orgánicas. Algunos tienen
porcentajes altos de material liviano o de partículas de forma alargada o plana, tales
sustancias o partículas defectuosas restan calidad y resistencia al concreto y las
especificaciones fijan los límites permisibles de tolerancia.

La norma NTP 400.037. Define los requerimientos necesarios de graduación y calidad


de los agregados fino y grueso que serán usados para concreto estructural, por lo que
es considerada adecuada para asegurar materiales satisfactorios para la mayoría de
concretos.

2.5.2.3.1 Agregado fino

(Rivva, 2012)193 define como agregado fino, a aquel proveniente de la desintegración


natural o artificial de las rocas, que pasa el tamiz 9.52 mm (3/8”) y queda retenido en el
tamiz 74 um (N°200); que cumple con los límites establecidos en la norma NTP
400.037.

El agregado fino deberá cumplir con los siguientes requerimientos:

- El agregado fino puede consistir de arena natural o manufacturada, o una


combinación de ambas. Sus partículas sarán limpias, de perfil preferentemente angular,
duro, compacto y resistente.

191
Ing. TORRE CARRILLO, Ana – Curso básico de tecnología del concreto para Ingenieros civiles. Maestría en
Transportes – UNI – Tarapoto – Perú – 2009.
192
-SALGUERO GIRÓN, Raúl Armando (2004), “Calidad de agregados para concreto de dos bancos en la ciudad de
Quetzaltenango” Trabajo de graduación - Universidad de San Carlos Guatemala-FIC, Pág.1.
193
RIVVA LÓPEZ, Enrique (2012). Diseño de Mezclas.Pág.24.

111
- El agregado fino deberá estar libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones,
partículas escamosas o blandas, esquistos, pizarras, álcalis, materia orgánica, sales, u
otras sustancias dañinas.

-El agregado fino deberá estar graduado dentro de los límites indicados en la norma
NTP 400.037.Es recomendable tener lo siguiente:

a) La granulometría seleccionada deberá ser preferentemente continua, con valores


retenidos en las mallas N°4, N°8, N°16, N°30, N°50 y N°100 de la serie Tyler.
b) El agregado no deberá retener más del 45% en dos tamices consecutivos
cualesquiera.
c) en general, es recomendable que la granulometría se encuentre dentro de los
siguientes límites: norma NTP 400.037.

Tabla N°1:Limites Granulométricos del Agregado Fino


MALLA PORCENTAJE QUE PASA
3/8’’ 100
N°4 95-100
N°8 80-100
N°16 50-85
N°30 25-60
N°50 10-30
N°100 2-10
Fuente: Norma NTP 400.037.

El porcentaje indicado para las mallas N°50 Y N°100 podrá ser reducido a 5% y 0%
respectivamente, si el agregado es empleado en concretos con aire incorporado cuyo
contenido de cemento es mayor de 225Kg/m 3, o en concretos sin aire incorporado cuyo
contenido de cemento es mayor de 300Kg/m 3; o si se emplea un aditivo mineral para
suplir la diferencia en el porcentaje que pasa estas mallas.

- El módulo de fineza del agregado fino se mantendrá dentro del límite de más o menos
0.2 del valor asumido para la selección de las proporciones del concreto; siendo
recomendable que el valor asumido esté entre 2,30 y 3,1. Si se excede el límite
indicado de ± 2, el agregado podrá ser rechazado por la inspección o, alternativamente,
ésta podrá autorizar ajustes en las proporciones de la mezcla para compensar las
variaciones en la granulometría. Estos ajustes no deberán significar reducciones en el
contenido de cemento.

112
- El agregado fino no deberá indicar presencia de materia orgánica cuando ella es
determinada de acuerdo a los requisitos de la Norma NTP 400.013.

Podrá emplearse agregado fino que no cumple con los requisitos indicados siempre
que:

a) La coloración en el ensayo se deba a la presencia de pequeñas partículas de


carbón, o partículas similares; o

b) Realizando el ensayo, la resistencia a los siete días de morteros preparados con


dicho agregado no sea menor del 95% de la resistencia de morteros similares
preparados con otra porción de la misma muestra de agregados fino previamente
lavada con una solución al 3% de hidróxido de sodio.

- El porcentaje de partículas inconvenientes en el agregado fino no deberá exceder de


los siguientes límites:

 Lentes de arcilla y partículas desmenuzables…………………………...3%


 Material más fino que la Malla N°200:
a) Concretos sujetos a abrasión…………………………………………...3%
b) Otros concretos………………………………………………………...0.5%
 Carbón:
1) Cuando la apariencia superficial del concreto es importante……...0.5%
2) Otros concretos…………………………………………………………...1% 194
2.5.2.3.2 Agregado grueso

(Rivva, 2012)195 define como agregado grueso al material retenido en el tamiz 4.75 mm
y cumple los límites establecidos en la norma NTP 400.037. El agregado grueso podrá
consistir de grava natural o triturada, piedra partida, o agregado metálicos naturales o
artificiales. El agregado grueso empleado en la preparación de concretos livianos podrá
ser natural o artificial.

El agregado grueso deberá cumplir con los siguientes requerimientos:

194
RIVVA LÓPEZ, Enrique (2012). Diseño de Mezclas.Pág.25.
195
RIVVA LÓPEZ, Enrique (2012). Diseño de Mezclas.Pág.27.

113
- Debe estar conformado por partículas limpias, de perfil preferentemente angular o
semiangular, duras, compactas, resistentes, y de textura preferentemente rugosa.

- Las partículas deberán ser químicamente estables y deberán estar libres de escamas,
tierra, polvo, limo, humos, incrustaciones superficiales, materia orgánica, sales u otras
sustancias dañinas.

- Es recomendable tener en consideración lo siguiente:

a) La granulometría debe ser de preferencia continua


b) La granulometría seleccionada deberá permitir obtener la máxima densidad del
concreto, con una adecuada trabajabilidad y consistencia en función de las
condiciones de colocación de la mezcla.
c) La granulometría seleccionada no deberá tener más del 5% del agregado retenido
en la malla de 1 ½’’ y no más de 6% del agregado que pasa la malla de 1/4‘’.
- Se considera que, en ningún caso el tamaño nominal máximo del agregado no deberá
ser mayor de:

1) Un quinto de la menor dimensión entre caras de encofrados; o


2) Un tercio del peralte de las losas; o
3) Tres cuartos del espacio libre mínimo entre barras o alambres individuales de
refuerzo; paquetes de barras; torones; o ductos de preesfuerzo.
En elementos de espesor reducido, o ante la presencia de gran cantidad de armadura,
se podrá, con la autorización de la inspección, reducir el tamaño máximo nominal del
agregado grueso, siempre que se mantenga una adecuada trabajabilidad, se cumpla
con el asentamiento requerido, y se obtenga las propiedades especificadas para el
concreto.

- El porcentaje de partículas inconvenientes en el agregado grueso no deberá exceder


de los siguientes valores:

 Arcilla………………………………………………………………………….0,25%
 Partículas deleznables………………………………………………………5,00%
 Material más fino que la malla N°200……………………………………..1,00%
 Carbón y lignito:
a. Cuando el acabado superficial de concreto es de importancia...0,50%

114
b. Otros concretos ……………………………………………………..1,00%196
El agregado grueso cuyos límites de partículas perjudiciales excedan a los indicados,
podrá ser aceptado siempre que en un concreto preparado con agregado de la misma
procedencia; haya dado un servicio satisfactorio cuando ha estado expuesto de manera
similar al estudio o, en ausencia de un registro de servicios, siempre que el concreto
preparado con el agregado tenga características satisfactorias cuando es ensayado en
el laboratorio.

- El agregado grueso empleado en concreto para pavimento, o en estructuras


sometidas a procesos de erosión, abrasión o cavitación, no deberá tener una perdida
mayor del 50% en el ensayo de abrasión realizado de acuerdo a las normas NTP
400.019 O 400.020, o a la norma ASTM C 131.

- El lavado de las partículas de agregado grueso se deberá hacer con agua


preferentemente potable. De no ser así, el agua empleada deberá estar libre de sales,
materia orgánica, o solido en suspensión.197

2.5.2.3.3 Absorción y contenido de humedad, peso específico, peso unitario

a.- Porcentaje de absorción

(Tufino, 2009)198 para agregado fino según norma NTP 400.022 menciona que este
ensayo nos permite determinar el porcentaje de absorción (después de 24 horas en el
agua). Según la norma, podemos definir la absorción, como la cantidad de agua
absorbida por el agregado sumergido en el agua durante 24 horas. Se expresa como
un porcentaje del peso del material seco, que es capaz de absorber, de modo que se
encuentre el material saturado superficialmente seco.

El porcentaje de absorción para agregado fino, se puede calcular mediante la


utilización de la siguiente fórmula:

500−𝐴
𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛(𝑎%) = 100 ∗ 𝐴

Donde:

196
RIVVA LÓPEZ, Enrique (2012). Diseño de Mezclas.Pág.28
197
RIVVA LÓPEZ, Enrique (2012). Diseño de Mezclas.Pág.28.
198
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág. 18.

115
A = Peso en el aire de muestra secada en la estufa

(Tufino, 2009)199 para agregado grueso según norma NTP 400.021 dice, se
denomina absorción del agregado grueso cuando tiene todos sus poros saturados pero
la superficie del mismo está seca. Es en esta condición como se hacen los cálculos de
dosificación para elaborar concreto. La absorción del agregado grueso se determina de
acuerdo a la norma ASTM 127 de manera que se pueda controlar el contenido neto de
agua en el concreto y se pueda determinar los pesos correctos de cada mezcla. A
continuación se presenta la expresión que se utiliza para calcular el porcentaje de
absorción al igual como hemos aplicado anteriormente con el agregado fino:

B−A
Porcentaje de absorción(a%) = 100 ∗
A

Donde:

A = Peso en el aire de muestra secada en la estufa


B = Peso en el aire de la muestra saturada superficialmente seca

b.- Contenido de humedad

(Mosquera, 2011)200 La norma NTP 339.127, establece el método de ensayo para


determinar el contenido de humedad del agregado fino y grueso. Los agregados se
presentan en los siguientes estados:

Seco en laboratorio, seco al aire, saturado y superficialmente seco, y húmedo; en los


cálculos para el proporcionamiento de los componentes del concreto, se considera al
agregado en condiciones de saturado y superficialmente seco, es decir con todos sus
poros abiertos llenos de agua y libre de humedad superficial. Los agregados se
presentan en los siguientes estados:

199
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág.25.
200
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “ Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín
para su utilización en obras civiles’’,Pág.33.

116
Grafico N°4: Estados de saturación del agregado
Fuente: http://es.slideshare.net/dens15tas/estudio-tecnologico-de-los-agregados-fino-y-grueso

El contenido de humedad en los agregados se puede calcular mediante la utilización de


la siguiente fórmula:

𝑊𝑚𝐻 − 𝑊𝑚𝑆
𝑊% = ∗ 100
𝑊𝑚𝑆
Donde:
WmH: Peso de la muestra Humedad (g)
WmS: Peso de la muestra Seca (g)
W (%): Contenido de humedad (%)

c.- Peso específico

c.1 Agregado Fino (NTP 400.022)

(Tufino, 2009)201 dice la Norma Técnica Peruana, establece el método de ensayo para
determinar el peso específico (densidad); peso específico saturado con superficie seca,
el peso específico aparente.

Las especificaciones que se sugieren en la presente norma son:

i. Peso específico aparente

Es la relación a una temperatura estable, de la masa en el aire, de un volumen unitario


de material, a la masa en el aire de igual densidad de un volumen igual de agua

201
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág.16.

117
destilada libre de gas, si el material es un sólido, el volumen es igual a la porción
impermeable.

𝐴
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 =
(𝑉 − 𝑊) − (500 − 𝐴)
Donde:

A = peso en el aire de muestra secada en la estufa


V = volumen del volumenómetro usado
W = peso en gramos o el volumen en cm3 del agua añadida al frasco

ii. Peso específico de masa

Es la relación, a una temperatura estable, de la masa en el aire de un volumen unitario


de material (incluyendo los poros permeables e impermeables naturales del material); a
la masa en el aire de la misma densidad, de un volumen igual de agua destilada libre
de gas.

𝐴
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎 =
(𝑉 − 𝑊)
Donde:

A = peso en el aire de muestra secada en la estufa


V = volumen del volumenómetro usado
W = peso en gramos o el volumen en cm3 del agua añadida al frasco

iii. Peso específico de masa saturada superficialmente seco

Es lo mismo que el peso específico de masa, excepto que la masa incluye el agua en
los poros permeables.

500
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑆𝑆𝑆 =
𝑉−𝑊

Donde:

V = volumen del volumenómetro usado


W = peso en gramos o el volumen en cm3 del agua añadida al frasco

118
c.2 Agregado grueso (NTP 400.021)

(Tufino, 2009)202 menciona el peso específico del agregado es la relación de su peso


respecto al peso de un volumen absoluto igual de agua (agua desplazada por
emersión). Se usa en ciertos cálculos para proporcionamiento de mesclas y control. El
valor del peso específico para agregados normales oscila entre 2500 y 2750. A
continuación se muestra las expresiones que se utilizan para calcular los tres estados
de pesos específicos al igual como hemos aplicado anteriormente con el agregado fino.

i. Peso específico aparente

𝐴
𝑃𝑒𝑎𝑝 =
(𝐴 − 𝐶)

Donde:

A = peso en el aire de muestra secada en la estufa


C = peso en el agua de muestra saturada superficialmente seca

ii. Peso específico de masa

𝐴
𝑃𝑒𝑚 =
(𝐵 − 𝐶)
Donde:

A = peso en el aire de muestra secada en la estufa


B = Peso en el aire de la muestra saturada superficialmente seca
C = peso en el agua de muestra saturada superficialmente seca

iii. Peso específico de masa saturada superficialmente seco

𝐵
𝑃𝑒𝑚𝑠𝑠𝑠 =
𝐵−𝐶

Donde:

B = Peso en el aire de la muestra saturada superficialmente seca


C = peso en el agua de muestra saturada superficialmente seca
202
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág.24.

119
d.- Peso unitario

d.1 Peso unitario agregado fino

(Tufino, 2009)203 menciona en base a la norma NTP 400.017, es el cociente de dividir,


el peso de las partículas secas del agregado entre el volumen de las mismas,
considerando los vacíos entre ellas (volumen aparente). Generalmente se expresa en
kilos por metro cúbico.
El peso unitario varía según las condiciones intrínsecas del agregado como: su forma,
su granulometría y tamaño máximo con el volumen del recipiente, la forma de
colocación; por lo que su determinación en el laboratorio no siempre corresponde al
que se obtiene en condiciones de obra.

d.1.1 Peso unitario suelto:

Cuando el agregado seco se coloca con cuidado en un recipiente de diámetro y


profundidad prescritas, que depende del tamaño máximo del agregado hasta que
desborde y después es nivelado haciendo rodar una varilla por encima. Se obtiene el
peso unitario suelto multiplicando el peso neto por el factor (f) de calibración del
recipiente calculado.

1000
𝑓= 𝑃. 𝑈. 𝑆 = 𝑓𝑥𝑊𝑠
𝑊𝑎

Donde:

Wa = peso del agua (16.7 C°)


f = factor de corrección
Ws = peso de la muestra suelta
P.U.S = peso unitario suelto

d.1.2 Peso unitario compactado

Cuando el cilindro (recipiente) se llena en tres etapas, se apisona cada tercio del
volumen 25 veces con una varilla compactadora de punta redondeada de 5/8” de

203
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág.15.

120
diámetro, y se remueve lo que sobresalga. Se obtiene el peso unitario compactado
multiplicando el peso neto por el factor (f) de calibración del recipiente calculado.

1000
𝑓= 𝑃. 𝑈. 𝐶 = 𝑓𝑥𝑊𝑐
𝑊𝑎

Donde:

Wa = peso del agua (16.7 C°)


f = factor de corrección
Wc = peso de la muestra compactada
P.U.C = peso unitario compactado

d.2 Peso unitario agregado grueso

(Tufino, 2009)204 dice el peso unitario del agregado grueso, al igual que el agregado
fino, es el peso del agregado que se requiere para llenar un recipiente con un volumen
unitario especificado, es decir la masa neta del agregado en el recipiente, dividida entre
su volumen, expresado en Kg/m3. Es una característica importante del concreto,
porque es el índice de propiedades que a su vez influyen decisivamente en el empleo
que se le da. El valor del peso unitario para agregados normales oscila entre 1 500 y 1
700 Kg/m³.

La norma NTP 400.017 reconoce dos grados: suelto y compactado.

d.2.1 Peso unitario suelto:

Cuando el agregado seco se coloca con cuidado en un contenedor de diámetro y


profundidad prescritas que depende del tamaño máximo del agregado hasta que
desborde y después es nivelado haciendo rodar una varilla por encima. Luego se
obtiene el peso unitario suelto multiplicando el peso neto por el factor (f) de calibración
del recipiente calculado.

1000
𝑓= 𝑃. 𝑈. 𝑆 = 𝑓𝑥𝑊𝑠
𝑊𝑎

Donde:

204
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág.23.

121
Wa = peso del agua (16.7 C°)
f = factor de corrección
Ws = peso de la muestra suelta
P.U.S = peso unitario suelto

d.2.2 Peso unitario compactado

Cuando el contenedor se llena en tres etapas, se apisona cada tercio del volumen 25
veces con una varilla compactadora de punta redondeada de 5/8” de diámetro. Luego
se obtiene el peso unitario compactado multiplicando el peso neto por el factor (f) de
calibración del recipiente calculado.

1000
𝑓= 𝑃. 𝑈. 𝐶 = 𝑓𝑥𝑊𝑐
𝑊𝑎

Donde:

Wa = peso del agua (16.7 C°)


f = factor de corrección
Wc = peso de la muestra compactada
P.U.C = peso unitario compactado

2.5.2.4 Análisis de la propiedad mecánica del agregado

(Tufino, 2009)205 menciona que la Norma (NTP 400.019); la resistencia al desgaste en


los agregados gruesos, es una de las propiedades físicas en los cuales su importancia
y su conocimiento es indispensable en el diseño de mezclas, es la resistencia a la
abrasión o desgaste de los agregados.
Esta es importante porque con ella conoceremos la durabilidad y la resistencia que
tendrá el concreto para la fabricación de losas, estructuras simples o estructuras que
requieran que la resistencia del concreto sea la adecuada para ellas.
La Norma establece un método de ensayo para determinar en agregados gruesos de
tamaños menores de 38,1 mm. (1 ½”) su resistencia al desgaste (abrasión) usando la
máquina de ensayo de los Ángeles.

26
TUFINO SANTIAGO, Diana Roxanna (2009), “Variación de resistencias vs. Edades y relación a/c con cemento
portland tipo I” Proyecto de tesis - Universidad Ricardo Palma-FIC, Pág.27.

122
En el Manual de Ensayos de Materiales para Obras Viales (EM-2000) del MTC
difundido por el ICG206, señala la resistencia al desgaste de los agregados gruesos de
tamaños mayores de 19mm (3/4”) por medio de la máquina de los ángeles.

(Mosquera, 2011)207 establece que la Norma ASTM como C 535 Y C 531, determina
como límite admisible en los agregados un índice máximo del 50%.

2.5.2.5 Estabilidad de los agregados208

El comportamiento de los agregados en los concretos sujetos a la acción de las


heladas se evalúa por el comportamiento de su comportamiento histórico en obras
similares.

Cuando esto no es posible, o se quiere una opinión más sustentada, una de las
pruebas siguientes:
El ensayo de congelamiento o de inmersión en sulfato de magnesio o de sodio. En
ambos casos se trata de establecer una similitud entre el ensayo y la realidad.

El comportamiento del concreto expuesto a la congelación guarda relación con la


estructura de poros de los agregados. En efecto, si el agregado tiene un alto coeficiente
de absorción, puede ocurrir que cuando el agua pasa del estado líquido al estado
sólido por congelamiento, la expansión del volumen provoca tensiones internas muy
elevadas, que ocasionan el agrietamiento o desintegración del concreto.

Una prueba de evaluación consiste en someter el agregado a una serie de ciclos de


congelación y de hielo.
La NTP 400.016 es la encargada de normalizar el ensayo, por el cual una muestra de
agregado de granulometría especificada se coloca en una solución saturada de sulfato
de sodio o de magnesio, determinando su alteración.

27
Manual de Ensayos de Materiales para Obras Viales (EM-2000) del MTC E 207, Sección 02, Pág.06.
28
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín para
su utilización en obras civiles’’, Pág.90.
208
MOSQUERA MENDOZA, Erick Javier (2011), Tesis “Evaluación de las canteras de la provincia de San Martín
para su utilización en obras civiles’’, Pág.92.

123
2.5.2.6 Reacción Álcali – Agregado209

La combinación del cemento con el agua en el seno del concreto genera un medio
altamente alcalino donde las partículas de agregado se encuentran inmersas. En estas
condiciones, algunos agregados reaccionan químicamente con el medio de contacto,
dando lugar a la formación de un gel que, al absorber agua, se expande y crea
presiones capaces de desintegrar el concreto. Estas reacciones químicas,
denominadas genéricamente álcali-agregado, han sido causa del deterioro prematuro
de importantes estructuras de concreto en diversas partes del mundo.
La reacción álcali-agregado (RAA) es un agente o agentes que atacan al concreto
endurecido fabricado con un determinado tipo de agregados, donde al transcurrir el
tiempo y como consecuencia de la exposición al medio ambiente y ante la presencia de
sodio y potasio, más humedad, presión ambiental y temperatura, alrededor de la
partícula gruesa generan factores que dan origen a un expansión gradual de la pasta
hasta se produce el fisuramiento y desintegración de la estructura, por lo tanto el
concreto pierde resistencia y se disminuye el módulo de elasticidad del concreto, y los
más grave del caso, el concreto disminuye ostensiblemente la durabilidad.
La reactividad álcali-agregado ocurre de tres formas reacción álcali-sílice (ASR),
reacción álcali-silicato (ASSR) y reacción álcali-carbonato (ACR).

Las indicaciones de la presencia de reactividad álcali- agregado son red de


agrietamiento, juntas cerradas o dislocación de diferentes partes de la estructura.

Grafica 5: La fisuración, el cerramiento de las


juntas y la dislocación lateral fueron causados por la
severa reactividad álcali-agregado en este muro de
parapeto.

Características:

209
http://es.slideshare.net/Lonely_xp/reaccin-lcali-agregados-en-el-concreto?from_action=save-Abril del 2015

124
- Pueden transcurrir periodos de hasta de 5 años para que se comience a manifestar
esta patología.

- Una vez que se activa este proceso, se va presentando un deterioro progresivo de la


estructura que se va incrementando en el tiempo.

Fases de desarrollo de la reacción álcali-agregado

- Fase 1: Agregado reactivo dentro de la pasta de cemento con álcalis (Na y K) y


radicales OH.
- Fases 2: La presencia de humedad activa la reacción álcali agregado.
- Fase 3: Hinchamiento y fisuración.

Grafico N° 6: Secuencia gráfica que muestra las fases de desarrollo de la reacción álcali-agregado.

Tipos de reacciones álcali agregados

 Reacción Álcali-Sílice (ASR)

Se inicia cuando los hidróxidos alcalinos (NaOH, KOH) presentes en el fluido de poros
del concreto atacan la superficie de los minerales silicios en el agregado, formando un
gel y ocasionando una alteración de la superficie del agregado, conocida como borde
de reacción.

El gel resultante tiene una gran afinidad con el agua y, consecuentemente, una
tendencia a incrementar su volumen. El gel expandido ejerce presión una interna que
es suficiente para fracturar el concreto.

125
A estos factores se suma un tercero, representado por la humedad, que más bien actúa
en la transformación sin alterarse en el curso de la reacción. También hay que tomar en
cuenta las proporciones en que se hallan los elementos participantes.

 Reacción Álcali – Silicatos (ASSR):

Este tipo de reacción no debe ser confundida con aquellas otras comprendidas dentro
de la denominación álcali-agregados. Sin embargo, en algunos casos puede
presentarse conjuntamente con la reacción álcali-sílice. Se caracteriza porque progresa
más lentamente y forma gel en muy pequeña cantidad. Se estima que esta reacción Se
debe a la presencia de ciertos filosilicatos (micas, cloritas).
En general, el conocimiento de este fenómeno es incipiente y más complejo y no se ha
llegado a conclusiones sobre la expansión y la deterioración que ocasionan.

 Reacción Álcali Carbonatos (ACR):

Este tipo de reacción se produce por los álcalis del cemento que actúan sobre ciertos
agregados calcáreos, como por ejemplo, los calcáreos de grano fino que contienen
arcilla, que son reactivos y expansivos. Este fenómeno se presenta de preferencia
cuando el concreto está sometido a atmósfera húmeda. Se ha planteado que la
expansión se debe a la transformación de la dolomita en calcita y brucita, fuertemente
expansiva, que tiene la forma de un gel que origina una presión debido al crecimiento
de los cristales.
El uso de materiales cementantes suplementarios o de cementos adicionados no
controla la reacción álcali-carbonato. Felizmente, esta reacción es rara. Si los ensayos
de los agregados indican que un agregado está susceptible a la reacción álcali-
carbonato, la reacción se puede controlar a través del uso de mezcla de agregados,
reducción del tamaño máximo del agregado o uso de agentes inhibidores de la
reacción.
Minerales, rocas y minerales sintéticos que pueden ser potencialmente reactivos con
los álcalis cemento: Calizas dolomíticas, dolomitas calciticas, dolmitas de grado fino.
Factores que afectan a la reacción
- Alcalinidad: La expansión y fisuración se dan cuando los áridos descritos
anteriormente se usan como árido grueso en concretos y cementos con alto
contenido en álcalis.

126
- Tamaño del árido: Cuánto menor es el tamaño del árido reactivo, menor es la
expansión observada.

Grafica N° 7: Superficie de testigos que


muestran bordes de reacción.
2.5.2.7 Ensayos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y


mecánicas de los materiales de las canteras se efectúan de acuerdo al manual de
ensayo de Material para carreteras del MTC vigente), la NTP y normas técnicas de la
Asociación Americana de Ensayo de Materiales (ASTM).

Para Concreto:
- Análisis granulométrico por Tamizado NTP 400.037.

- Material que pasa la malla N° 200 NTP 400.018

- Terrones de Arcilla y partículas deleznables en los agregados NTP 400.015

- Contenido de Sales solubles Totales NTP 400.042 (Agregado Grueso).

- Contenido de Sales solubles Totales NTP 400.042 (Agregado Fino).

- Materia Orgánica en arena NTP 400.24.

- Gravedad Específica y Absorción del Agregado Grueso NTP 400.021.

- Gravedad Específica y Absorción del Agregado Fino NTP 400.022.

- Peso Unitario del Agregado Grueso NTP 400.017.

- Peso Unitario del Agregado Fino NTP 400.017.

- Cantidad de partículas livianas NTP 400.023.

- Durabilidad del Agregado NTP 400.016.

127
- Ensayo de Abrasión de los Ángeles NTP 400.019.

- Reactividad Álcali – Agregado MTC E 217

2.5.2.8 Diseño de mezclas de concreto

2.5.2.8.1 Proporcionamiento de mezclas de concreto

(Laura, 2006)210 menciona el proporcionamiento de mezclas de concreto, más


comúnmente llamado diseño de mezclas es un proceso que consiste de pasos
dependiente entre sí:

a) Selección de los ingredientes convenientes (cemento, agregados, agua y


aditivos).
b) Determinación de sus cantidades relativas “proporcionamiento” para producir un
concreto, tan económico como sea posible, un concreto de trabajabilidad,
resistencia a compresión y durabilidad apropiada.
Estas proporciones dependerán de cada ingrediente en particular los cuales a su vez
dependerán de la aplicación particular del concreto. También podrían ser considerados
otros criterios, tales como minimizar la contracción y el asentamiento o ambientes
químicos especiales.
Aunque se han realizado gran cantidad de trabajos relacionados con los aspectos
teóricos del diseño de mezclas, en buena parte permanece como un procedimiento
empírico. Y aunque hay muchas propiedades importantes del concreto, la mayor parte
de procedimientos de diseño, están basados principalmente en lograr una resistencia a
comprensión para una edad especificada así como una trabajabilidad apropiada.

Además es asumido que si se logran estas dos propiedades las otras propiedades del
concreto también serán satisfactorias (excepto la resistencia al congelamiento y
deshielo u otros problemas de durabilidad tales como resistencia al ataque químico).
Sin embargo antes de pasar a ver los métodos de diseño en uso común en este
momento, será de mucha utilidad revisar, en más detalle, las consideraciones básicas
de diseño.

31
LAURA HUANCA, Samuel (2006), ‘’Diseño de Mezclas de concreto’’, Proyecto de tesis-UNA-FIC.Pág.2.

128
2.5.2.8.2. Consideraciones básicas211

Economía

El costo del concreto es la suma del costo de los materiales, de la mano de obra
empleada y el equipamiento. Sin embargo excepto para algunos concretos especiales,
el costo de la mano de obra y el equipamiento son muy independientes del tipo y
calidad del concreto producido.

Por lo tanto los costos de los materiales son los más importantes y los que se deben
tomar en cuenta para comparar mezclas diferentes. Debido a que el cemento es más
costoso que los agregados, es claro que minimizar el contenido del cemento en el
concreto es el factor más importante para reducir el costo del concreto.

En general, esto puede ser echo del siguiente modo:

 Utilizando el menor slump que permita una adecuada colocación.


 Utilizando el mayor tamaño máximo del agregado( respetando las limitaciones
indicadas en el capítulo anterior).
 Utilizando una relación óptima del agregado grueso al agregado fino.
 Y cuando sea necesario utilizando un aditivo conveniente.

Es necesario además señalar que en relación al costo, hay otros beneficios


relacionados con un bajo contenido de cemento. En general, las contracciones serán
reducidas y habrá menor calor de hidratación. Por otra parte un muy bajo contenido de
cemento, disminuirá la resistencia temprana del concreto y la uniformidad del concreto
será una consideración crítica.

La economía de un diseño de mezcla en particular también debería tener en cuenta el


grado de control de calidad que se espera en obra. Como discutiremos en capítulos
posteriores, debido a la variabilidad inherente del concreto, la resistencia promedio del

211
LAURA HUANCA, Samuel (2006), ‘’Diseño de Mezclas de concreto’’, Proyecto de tesis-UNA-FIC.Pág.2.

129
concreto producido debe ser más alta que la resistencia comprensión mínima
especificada. Al menos en pequeñas obras, podría ser más barato “sobrediseñar” el
concreto que implementar el extenso control de calidad que requeriría un concreto.

Trabajabilidad

Claramente un concreto apropiadamente diseñado debe permitir ser colocado y


compactado apropiadamente con el equipo disponible. El acabado que permite el
concreto debe ser el requerido y la segregación y sangrado deben ser minimizados.
Como regla general el concreto debe ser suministrado con la trabajabilidad mínima que
permita una adecuada colocación. La cantidad de agua requerida por trabajabilidad
dependerá principalmente de las características de los agregados en lugar de las
características del cemento.

Cuando la trabajabilidad debe ser mejorada, el rediseño de la mezcla debe consistir en


incrementar la cantidad de mortero en lugar de incrementar simplemente el agua y los
finos (cementos). Debido a esto es esencial una cooperación entre el diseñador y el
constructor para asegurar una buena mezcla de concreto. En algunos casos una
menos mezcla económica podría ser la mejor solución. Y se deben presentar oídos
sordos al frecuente pedido, en obra, de “más agua”.

Resistencia y durabilidad
En general las especificaciones del concreto requerirán una resistencia mínima a
compresión. Estas especificaciones también podrían imponer limitaciones en la máxima
relación agua/cemento (a/c) y el contenido mínimo de cemento. Es importante asegurar
que estos requisitos no sean mutuamente incompatibles.

Las especificaciones también podrían requerir que el concreto cumpla ciertos requisitos
de durabilidad, tales como resistencia al congelamiento y deshielo o ataque químico.
Estas consideraciones podrían establecer limitaciones adicionales en la relación agua
cemento (a/c), el contenido de cemento y en adición podría requerir el uso de aditivos.

Entonces, el proceso de diseño de mezcla, envuelve cumplir con todos los requisitos
antes vistos. Asimismo debido a que no todos los requerimientos pueden ser
optimizados simultáneamente, es necesario compensar unos con otros; (por ejemplo

130
puede ser mejor emplear una dosificación que para determinada cantidad de cemento
no tiene la mayor resistencia a compresión pero que tiene una mayor trabajabilidad).

Finalmente debe ser recordado que incluso la mezcla perfecta no producirá un


concreto apropiado si no se lleva a cabo procedimientos apropiados de colocación,
acabado y curado.

2.5.2.8.3 Información requerida para el diseño de mezclas212

- Análisis granulométrico de los agregados


- Peso unitario compactado de los agregados (fino y grueso)
- Peso específico de los agregados (fino y grueso)
- Contenido de humedad y porcentaje de absorción de los agregados (fino
y grueso)
- Perfil y textura de los agregados
- Tipo y marca del cemento
- Peso específico del cemento
- Relaciones entre resistencia y la relación agua/cemento, para combinaciones
posibles de cemento y agregados.
2.5.2.8.4. Pasos para el proporcionamiento

Podemos resumir la secuencia del diseño de mezclas de la siguiente manera:

1. Estudio detallado de los planos y especificaciones técnicas de obra.


2. Elección de la resistencia promedio (f'cr).
3. Elección del Asentamiento (Slump)
4. Selección del tamaño máximo del agregado grueso.
5. Estimación del agua de mezclado y contenido de aire.
6. Selección de la relación agua/cemento (a/c).
7. Cálculo del contenido de cemento.
8. Estimación del contenido de agregado grueso y agregado fino.
9. Ajustes por humedad y absorción.
10. Cálculo de proporciones en peso.

212
ASOCEM. Boletines Técnicos.Lima-Perú.2009.

131
11. Cálculo de proporciones en volumen.
12. Cálculo de cantidades por tanda.

1. Especificaciones técnicas213

Antes de diseñar una mezcla de concreto debemos tener en mente, primero, el revisar
los planos y las especificaciones técnicas de obra, donde podremos encontrar todos
los requisitos que fijó el ingeniero proyectista para que la obra pueda cumplir ciertos
requisitos durante su vida útil.

2. Elección de la resistencia promedio (f'cr)

2.1. Cálculo de la desviación estándar

Método 1
Si se posee un registro de resultados de ensayos de obras anteriores deberá calcularse
la desviación estándar. El registro deberá:

a) Representar materiales, procedimientos de control de calidad y condiciones similares


a aquellos que se espera en la obra que se va a iniciar.
b) Representar a concretos preparados para alcanzar una resistencia de diseño f´cr
que este dentro del rango de ±70 kg/cm2 de la especificada para el trabajo a iniciar.

Si se posee un registro de 3 ensayos consecutivos la desviación estándar se calculará


aplicando la siguiente fórmula:

∑(𝑋𝑖 − 𝑋̅)2
𝑠=√
(𝑛 − 1)

Donde:
s = Desviación estándar, en kg cm2
Xi = Resistencia de la probeta de concreto, en kg cm2

213
Abanto Castillo, Flavio: Tecnología del Concreto. Editorial San Marcos.Lima-Perú.2004.

132
X = Resistencia promedio de n probetas, en kg cm2
n = Número de ensayos consecutivos de resistencia

c) Consistir de por lo menos 30 ensayos consecutivos o dos grupos de ensayos


consecutivos que totalicen por lo menos 30 ensayos.

Si se posee dos grupos de ensayos consecutivos que totalicen por lo menos un registro
de 30 ensayos consecutivos, la desviación estándar promedio se calculará con la
siguiente fórmula:

(𝑛1 − 1)(𝑆1 )2 + (𝑛2 − 1)(𝑆2 )2


𝑆̅ = √
(𝑛1 + 𝑛2 − 2)

Donde:
s = Desviación estándar promedio en kg/cm2.
s1, s2 = Desviación estándar calculada para los grupos 1 y 2
respectivamente en kg/cm2.
n1, n2 = Número de ensayos en cada grupos, respectivamente.
Método 2

Si solo se posee un registro de 15 a 29 ensayos consecutivos, se calculara la


desviación estándar “s” correspondiente a dichos ensayos y se multiplicara por el factor
de corrección indicado en la tabla 2.1 para obtener el nuevo valor de “s”.

El registro de ensayos a que se hace referencia en este Método deberá cumplir con los
requisitos a), b) del método 1 y representar un registro de ensayos consecutivos que
comprenda un periodo de no menos de 45 días calendario.

Tabla 2. Factores de corrección


MUESTRAS FACTOR DE CORRECCION
Menos de 15 Usar tabla 2.2

133
15 1.16
20 1.08
25 1.03
30 1.00

2.2. Cálculo de la resistencia promedio requerida

Una vez que la desviación estándar ha sido calculada, la resistencia a compresión


promedio requerida (f'cr) se obtiene como el mayor valor de las ecuaciones (1) y (2). La
ecuación (1) proporciona una probabilidad de 1 en 100 que el promedio de tres
ensayos consecutivos estará por debajo de la resistencia especificada f'c. La ecuación
(2) proporciona una probabilidad de similar de que ensayos individuales estén 35kg
cm2 por debajo de la resistencia especificada f'c.

a) Si la desviación estándar se ha calculado de acuerdo a lo indicado en el Método 1 o


el Método 2, la resistencia promedio requerida será el mayor de los valores
determinados por las formulas siguientes usando la desviación estándar “s” calculada.
f ′ cr = f ′ c + 1.34s … … … … … … … … . … . (1)
f ′ cr = f ′ c + 2.33s − 35 … … … … … . … . . (2)
Donde:
s = Desviación estándar, en kg cm2
b) Si se desconoce el valor de la desviación estándar, se utilizara la Tabla 3 para la
determinación de la resistencia promedio requerida.

TABLA 3. Resistencia a la comprensión promedio


f´c f´cr
Menos de 210 f´c+70
210 a 350 f´c+84
Sobre 350 f´c+94

3. Elección del asentamiento (Slump)

Si las especificaciones técnicas de obra requieren que el concreto tenga una


determinada consistencia, el asentamiento puede ser elegido de la siguiente tabla:

134
Tabla 4. Consistencia y asentamientos
Consistencia Asentamiento
seca 0’’ (0mm) a 2’’ (50mm)
Plástica 3’’ (75mm) a 4’’ (100mm)
Fluida ³ 5’’ (125mm)

Si las especificaciones de obra no indican la consistencia, ni asentamiento requeridos


para la mezcla a ser diseñada, utilizando la tabla 5 podemos seleccionar un valor
adecuado para un determinado trabajo que se va a realizar. Se deberán usar las
mezclas de la consistencia más densa que puedan ser colocadas eficientemente.

Tabla 5. Asentamientos recomendados para varios tipos de construcción.


REVENIMIENTO(cm)
TIPOS DE CONSTRUCCION
MAXIMO MINIMO
- Zapatas y muros de cimentación 8 2
reforzados
- Zapatas simples, cajones y muros 8 2
de subestructura
- Vigas y muros reforzados 10 2
- Columnas 10 2
- Pavimentos y losas 8 2
- Concreto ciclópeo y masivo 5 2

4. Selección de tamaño máximo del agregado


Las Normas de Diseño Estructural recomiendan que el tamaño máximo nominal del
agregado grueso sea el mayor que sea económicamente disponible, siempre que sea
compatible con las dimensiones y características de la estructura.

La Norma Técnica de Edificación E. 060 prescribe que el agregado grueso no deberá


ser mayor de:
a) 1/5 de la menor dimensión entre las caras de encofrados; o
b) 1/3 del peralte de la losa; o
c) 3/4 del espacio libre mínimo entre barras individuales de refuerzo, paquetes de
barras, tendones o ductos de presfuerzo.
El tamaño máximo nominal determinado aquí, será usado también como tamaño
máximo simplemente.

135
Se considera que, cuando se incrementa el tamaño máximo del agregado, se reducen
los requerimientos del agua de mezcla, incrementándose la resistencia del concreto. En
general este principio es válido con agregados hasta 40mm (1½’’). En tamaños
mayores, sólo es aplicable a concretos con bajo contenido de cemento.

5. Estimación del agua de mezclado y contenido de aire

La tabla 6, preparada en base a las recomendaciones del Comité 211 del ACI, nos
proporciona una primera estimación del agua de mezclado para concretos hechos con
diferentes tamaños máximos de agregado con o sin aire incorporado.

Tabla 6. Requerimientos aproximados de agua de mezclado y de contenido de aire para diferentes


valores de asentamiento y tamaños máximos de agregados.
Agua en 3 lt/m3 de concreto para los tamaños máximos de
agregados gruesos y consistencia ASENTAMIENTO O indicados.
ASENTAMIENTO SLUMP(mm)
10 mm 12.5mm 20mm 25mm 40mm 50mm 70mm 150mm
(3/8'') (1/2'') (3/4'') (1'') (11/2'') (2'') (3'') (6'')
CONCRETOS SIN AIRE INCORPORADO
30 a 50 (1” a 2”) 207 199 190 179 166 154 130 113
80 a 100 (3” a 4”) 228 216 205 193 181 169 145 124
150 a 180 (6” a 7”) 243 228 216 202 190 178 160 ---
Cantidad aproximada de aire
3 2.5 2 1.5 1 0.5 0.3 0.2
atrapado (%)
CONCRETOS CON AIRE INCORPORADO
30 a 50 (1” a 2”) 180 175 165 160 145 140 135 120
80 a 100 (3” a 4”) 200 190 180 175 160 155 150 135
150 a 180 (6” a 7”) 215 205 190 185 170 165 160 ---
Contenido Exposición
4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5* 1.0*
total de aire suave
incorporado
Exposición
(%), en 6.0 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0
moderada
función del
grado de Exposición
7.5 7.0 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5* 4.0*
exposición. moderada
Los valores del asentamiento para concreto con agregado más grande que 40mm (1½’’) se basan
en las pruebas de Slump hechasdespués de retirar las partículas mayores de 40mm (1½’’) por
tamizado húmedo.
Estos contenidos de agua de mezclado son valores máximos para agregado grueso angular y en
formado, y cuya granulometría está dentro de las especificaciones aceptadas (ASTM C 33 o
ITINTEC 400.037).
* Para concreto que contiene agregado grande será tamizado húmedo por una malla de 40mm
(1½’’) antes de evaluar el contenido de aire, el porcentaje de aire esperado en material más pequeño
que 40mm (1½’’) debe ser el tabulado en la columna de 40mm (1½’’). Sin embargo, los cálculos
iniciales de las proporciones deben basarse en el contenido de aire como un porcentaje de la
mezcla completa.
** Estos valores se basan en el criterio de que se necesita un 9% del contenido de aire en la fase
de mortero del concreto.

136
Como se observa, la tabla 6 no toma en cuenta para la estimación del agua de
mezclado las incidencias del perfil, textura y granulometría de los agregados. Debemos
hacer presente que estos valores tabulados son lo suficientemente aproximados para
una primera estimación y que dependiendo del perfil, textura y granulometría de los
agregados, los valores requeridos de agua de mezclado pueden estar algo por encima
o por debajo de dichos valores.

Al mismo tiempo, podemos usar la tabla 7 para calcular la cantidad de agua de mezcla
tomando en consideración, además de la consistencia y tamaño máximo del agregado,
el perfil del mismo. Los valores de la tabla 7 corresponden a mezclas sin aire
incorporado.

Tabla 7. Contenido de agua de mezcla


Tamaño Contenido de agua en el concreto, expresado en lt /m3, para los
máximo
asentamientos y perfiles de agregado grueso indicados.
nominal
del
agregado
25mm a 50mm (1’’-2’’) 75mm a 100mm (3’’-4’’) 150mm a 175mm (6’’-7’’)
grueso

Agregado Agregado
Agregado anguloso redondeado Agregado Agregado Agregado
mm Pulg.
redondeado anguloso redondeado anguloso

9.5 3/8” 185 212 201 227 230 250


12.7 1/2” 182 201 197 216 219 238
19.1 3/4” 170 189 185 204 208 227
25.4 1” 163 182 178 197 197 216
38.1 1½’’ 155 170 170 185 185 204
50.8 2” 148 163 163 178 178 197
76.2 3” 136 151 151 167 163 182

La tabla 6 nos muestra también el volumen aproximado de aire atrapado, en


porcentaje, a ser esperado en un concreto sin aire incorporado y los promedios
recomendados del contenido total de aire, en función del grado de exposición, para
concretos con aire incorporado intencionalmente por razones de durabilidad a ciclos de
congelamiento y deshielo, agua de mar o sulfatos.
Obtenidos los valores de cantidad de agua y de aire atrapado para un metro cúbico de
concreto procedemos a calcular el volumen que ocupan dentro de la unidad de
volumen de concreto:

137
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎𝑑𝑜(𝑙𝑡𝑠/𝑚3 )
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 (𝑚3 ) =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 (1000 𝐾𝑔/𝑚3 )

6. Elección de la relación agua/cemento (a/c)

Existen dos criterios (por resistencia, y por durabilidad) para la selección de la elación
a/c, de los cuales se elegirá el menor de los valores, con lo cual se garantiza el
cumplimiento de los requisitos de las especificaciones. Es importante que la relación
a/c seleccionada con base en la resistencia satisfaga también los requerimientos de
durabilidad.

6.1. Por resistencia

Para concretos preparados con cemento Pórtland tipo I o cementos comunes, puede
tomarse la relación a/c de la tabla 8

RESISTENCIA A RELACION AGUA/CEMENTO RESISTENCIA A DE DISEÑO EN PESO


LA
COMPRESION A
LOS 28 DIAS
(f’cr) (kg/cm2)*
CONCRETO SIN AIRE CONCRETO CON AIRE
INCORPORADO INCORPORADO
450 0.38 ---
400 0.43 ---
350 0.48 0.4
300 0.55 0.46
250 0.62 0.53
200 0.7 0.61
150 0.8 0.71
Tabla 8: Relación agua/cemento y resistencia a la compresión del concreto
* Los valores corresponden a resistencias promedio estimadas para concretos que no
contengan más del porcentaje de aire mostrado en la tabla 5.1. Para una relación
agua/cemento constante, la resistencia del concreto se reduce conforme aumenta el contenido
de aire.

6.2. Por durabilidad

138
La Norma Técnica de Edificación E.060 prescribe que si se desea un concreto de baja
permeabilidad, o el concreto ha de estar sometido a procesos de congelación y
deshielo en condición húmeda. Se deberá cumplir con los requisitos indicados en la
tabla 9.
Tabla9.Máxima relación agua/cemento permisible para
concretos sometidos a condiciones especiales de exposición

RELACIÓN
CONDICIONES DE EXPOSICION AGUA/CEMENTO
MÁXIMA

Concreto de baja permeabilidad:


a) Expuesto a agua dulce. 0.5
b) Expuesto a agua de mar o
aguas salobres 0.45
c) Expuesto a la acción de aguas (*) La resistencia
f’c no deberá ser
cloacales.(*) 0.45 menor de 245
kg/cm2 por
razones de
durabilidad. Concreto expuesto a proceso de
congelación y deshielo en
condición húmeda:
7. Cálculo del contenido de
a) Sardineles, cunetas, secciones
cemento 0.45
delgadas.
Una vez que la b) Otros elementos. 0.5 cantidad de
agua y la Protección contra la corrosión de relación a/c
han sido concreto expuesto a la acción de 0.4 estimadas, la
agua de mar, aguas salobres,
cantidad de neblina o rocío de esta agua. cemento por
unidad de volumen del
concreto es Si el recubrimiento mínimo se 0.45 determinada
incrementa en 15 mm.
dividiendo la cantidad de
agua por la relación a/c. Sin embargo es posible que las especificaciones del proyecto
establezcan una cantidad de cemento mínima. Tales requerimientos podrían ser
especificados para asegurar un acabado satisfactorio, determinada calidad de la
superficie vertical de los elementos o trabajabilidad.

𝑲𝒈 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒏𝒊𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒂𝒈𝒖𝒂 𝒅𝒆 𝒎𝒆𝒛𝒄𝒍𝒂𝒅𝒐(𝒍𝒕/𝒎𝟑 )


𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒏𝒊𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 ( 𝟑 ) = 𝒂
𝒎 𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒇′𝒄𝒓)
𝒄

139
𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒏𝒊𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐(𝑲𝒈)
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐(𝒎𝟑 ) =
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒆𝒔𝒑𝒆𝒄𝒊𝒇𝒊𝒄𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒄𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐(𝑲𝒈/𝒎𝟑 )

8. Estimación del contenido de agregado grueso y agregado fino


Método de FÜLLER:214

Ley de Füller: 𝑃𝑑 = 100√𝑑/𝐷

Donde:

Pd : % que pasa por la malla d.

d : Abertura de la malla de referencia.

D : Tamaño máximo del agregado grueso.


La relación arena/agregado, el volumen absoluto, se determina gráficamente:

- Se dibujan las curvas granulométricas de los 2 agregados.

- En el mismo papel, se dibuja la parábola de Füller (Ley de Füller).

- Por la malla Nº 4 trazamos una vertical la cual determinará en las curvas


trazadas 3 puntos.

A= % Agregado fino que pasa por la malla Nº 4.

B= % Agregado grueso que pasa por la malla Nº 4.

C= % Agregado ideal que pasa por la malla Nº 4.

Si llamamos:

a : % en volumen absoluto del agregado fino dentro de la mezcla de


agregados.

b : % en volumen absoluto del agregado grueso dentro de la mezcla de


agregados.

214
Pasquel Carbajal, Enrique: Tópicos de Tecnología del Concreto en el Perú.CIP Concejo Nacional. 1998.

140
Grafico N° 8: Proporcionamiento de agregados. Método de Füller.
La grafica 15 nos muestra un ejemplo de la determinación de las proporciones de
agregado fino y agregado grueso en relación al volumen total de agregados por metro
cúbico de concreto.

Entonces:

C−A
∝= X 100
A−B

Β = 100−∝

Teniendo los valores de a y b podemos calcular el volumen de agregado fino y


agregado grueso por metro cúbico de concreto, de la siguiente manera:

𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 = 1 − (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑢𝑎 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜)


𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜 (𝑚3 ) = × 𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠(𝑚3 )
100
𝛽
𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 (𝑚3 ) = × 𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠(𝑚3 )
100

141
Obtenidos los volúmenes de agregado fino y grueso dentro de un metro cúbico de
concreto, calculamos los pesos de agregado fino y grueso para un metro cúbico de
concreto:

Peso agregado fino (kg /m3) (Vol. agregado fino)(Peso específico del ag. fino)

Peso agregado grueso (kg/m3) (Vol. agregado grueso)(Peso específico del ag.
grueso)

Método del comité 211 del ACI:215

Se determina el contenido de agregado grueso mediante la tabla 10, elaborada por el


Comité 211 del ACI, en función del tamaño máximo nominal del agregado grueso y del
módulo de fineza del agregado fino. La tabla 10 permite obtener un coeficiente b / b0
resultante de la división del peso seco del agregado grueso entre el peso unitario seco
y compactado del agregado grueso expresado en kg/m 3.

Tabla 10. Volumen de agregado grueso por unidad de volumen de concreto.

Volumen de agregado grueso, seco y compactado (*)


TAMAÑO MAXIMO
por unidad de volumen de concreto, para diferentes
DEL AGREGADO
módulos de fineza del agregado fino.
GRUESO
MODULO DE FINEZA
mm. Pulg. 2.40 2.60 2.80 3.00
10 3/8'' 0.50 0.48 0.46 0.44
12.5 1/2'' 0.59 0.57 0.55 0.53
20 3/4'' 0.66 0.64 0.62 0.60
25 1'' 0.71 0.69 0.67 0.65
40 11/2'' 0.76 0.74 0.72 0.70
50 2'' 0.78 0.76 0.74 0.72
70 3'' 0.81 0.79 0.77 0.75
150 6'' 0.87 0.85 0.83 0.81

* Los volúmenes de agregado grueso mostrados, está en condición seca y compactada, tal como se
describe en la norma ASTM C29. Estos volúmenes han sido seleccionados a partir de relaciones

215
American Concrete Institute-Capitulo Peruano.Tecnología del Concreto.Lima –Perú.1998.

142
empíricas para producir concretos con un grado adecuado de trabajabilidad para construcciones
armadas usuales.
Para concretos menos trabajables, tales como el requerido en la construcción de pavimentos, pueden
incrementarse los valores en 10% aprox.
Para concretos más trabajables, tales como los que pueden requerirse cuando la colocación es hecha
por bombeo, los valores pueden reducirse hasta en un 10%.

Obtenido b / b0 procedemos a calcular la cantidad de agregado grueso necesario para


un metro cúbico de concreto, de la siguiente manera:

𝐾𝑔⁄ 𝑏
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐴. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ( 𝑚 3 ) = × (𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐴. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜)
𝑏0

Entonces los volúmenes de los agregados grueso y fino serán:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐴.𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜


𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜(𝑚3 ) = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐴.𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜

𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜 (𝑚3 ) = 1 − (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑢𝑎 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜)

Por consiguiente el peso seco del agregado fino será:

𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜 ( ) = (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜) (𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜)
𝑚3

Método del módulo de fineza de la combinación de agregados:216

Las investigaciones realizadas en la Universidad de Maryland han permitido establecer


que la combinación de los agregados fino y grueso, cuando éstos tienen
granulometrías comprendidas dentro de los límites que establece la Norma ASTM C
33, debe producir un concreto trabajable en condiciones ordinarias, si el módulo de
fineza de la combinación de agregados se aproxima a los valores indicados en la tabla
11.

Tabla 11. Módulo de fineza de la combinación de agregados.


TAMAÑO Módulo de fineza de la combinación de agregados
MAXIMO que da las mejores condiciones de trabajabilidad

216
SANDOVAL OCAÑA, Guillermo. Apuntes de Clases del Curso de Tecnología del Concreto. Universidad de
Piura.Perú.

143
DEL AGREGADO para contenidos de cemento en sacos/metro cúbico
GRUESO indicados.
mm. Pulg. 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
10 3/8'' 3.88 3.96 4.04 4.11 4.19
12.5 1/2'' 4.38 4.46 4.54 4.61 4.69
20 3/4'' 4.88 4.96 5.04 5.11 5.19
25 1'' 5.18 5.26 5.34 5.41 5.49
40 11/2'' 5.48 5.56 5.64 5.71 5.79
50 2'' 5.78 5.86 5.94 6.01 6.09
70 3'' 6.08 6.16 6.24 6.31 6.39
* Los valores de la Tabla están referidos a agregado grueso de perfil angular y adecuadamente
graduado, con un contenido de vacíos del orden del 35%. Los valores indicados deben
incrementarse o disminuirse en 0.1 por cada 5% de disminución o incremento en el porcentaje de
vacíos.
**Los valores de la Tabla pueden dar mezclas ligeramente sobrearenosas para pavimentos o
estructuras ciclópeas. Para condiciones de colocación favorables pueden ser incrementados en 0.2.

De la tabla 11 obtenemos el módulo de fineza de la combinación de agregados (mc), al


mismo tiempo contamos, previamente, con valores de los módulos de fineza del
agregado fino (mf) y del agregado grueso (mg), de los cuales haremos uso para obtener
el porcentaje de agregado fino respecto al volumen total de agregados mediante la
siguiente fórmula:

𝑚𝑔 − 𝑚𝑐
𝑟𝑓 = × 100
𝑚𝑔 − 𝑚𝑓
Donde:
rf : Porcentaje del volumen de agregado fino con respecto al volumen total de agregados.

Entonces los volúmenes de agregado fino y agregado grueso por metro cúbico de
concreto son:

𝑉𝑜𝑙. total de 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 = 1 − (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑢𝑎 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜)

𝑉𝑜𝑙. 𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜(𝑚3 ) = 𝑟_𝑓/100 × (𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠)

𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜(𝑚3 ) = 𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 − 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜

Por tanto, los pesos de los agregados en un metro cúbico de concreto son:

𝐾𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜 ( ⁄ 3 ) = (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜)(𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜)
𝑚

144
𝐾𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ( ⁄ 3 ) =
𝑚
(𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜)(𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜)

Método de Walker:217

La tabla 12, elaborado por Walter, permite determinar el porcentaje aproximado de


agregado fino en relación al volumen total de agregados, en función del módulo de
fineza del agregado fino, el tamaño máximo nominal del agregado grueso, el perfil del
mismo y el contenido de cemento en la unidad cúbica de concreto.

Tabla 12. Porcentaje de agregado fino

Tamaño Agregado Redondeado Agregado Angular


Máximo
Nominal del Factor cemento expresado en Factor cemento expresado en
Agregado sacos por metro cúbico sacos por metro cúbico
Grueso
mm. Pulg. 5 6 7 8 5 6 7 8
Agregado Fino – Módulo de Fineza de 2.3 a 2.4

10 3/8 60 57 54 51 69 65 61 58
12.5 1/2 49 46 43 40 57 54 51 48
20 3/4 41 38 35 33 48 45 43 41
25 1 40 37 34 32 47 44 42 40
40 1 1/2 37 34 32 30 44 41 39 37
50 2 36 33 31 29 43 40 38 36
70 3 34 32 30 28 41 38 36 34
Agregado Fino – Módulo de Fineza de 2.6 a 2.7

10 3/8 66 62 59 56 75 71 67 64
12.5 1/2 53 50 47 44 61 58 55 53
20 3/4 44 41 38 36 51 48 46 44
25 1 42 39 37 35 49 46 44 42
40 1 1/2 40 37 35 33 47 44 42 40
50 2 37 35 33 32 45 42 40 38
70 3 35 33 31 30 43 40 38 36
Agregado Fino – Módulo de Fineza de 3.0 a 3.1
10 3/8 74 70 66 62 84 80 76 73

217
RIVA LÓPEZ, Enrique. Diseño de Mezclas.Lima-Peú. 1996.

145
12.5 1/2 59 56 53 50 70 66 62 59
20 3/4 49 46 43 40 57 54 51 48
25 1 47 44 41 38 55 52 49 46
40 1 1/2 44 41 38 36 52 49 46 44
50 2 42 38 36 34 49 46 44 42
70 3 39 36 34 32 46 43 41 39

* Los valores de la Tabla corresponden a porcentajes del agregado fino en relación al


volumen absoluto total de agregado.
** Los valores corresponden a agregado grueso angular en concretos de peso normal sin
aire incorporado.

De la tabla obtenemos el valor de a (porcentaje de agregado fino), con el cual


procedemos de la siguiente manera:

𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 = 1 − (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑢𝑎 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜)


𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜(𝑚3 ) = 𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠
100

𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜(𝑚3 ) = 𝑉𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 − 𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜

Por tanto, los pesos de los agregados en un metro cúbico de concreto son:

𝐾𝑔⁄ (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜)(𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜)


𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜 ( 𝑚3 ) =

𝐾𝑔⁄ (𝑉𝑜𝑙. 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜)(𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜)


𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ( 𝑚3 ) =

9. Ajustes por humedad y absorción

El contenido de agua añadida para formar la pasta será afectada por el contenido de
humedad de los agregados. Si ellos están secos al aire absorberán agua y
disminuirán la relación a/c y la trabajabilidad. Por otro lado si ellos tienen humedad
libre en su superficie (agregados mojados) aportarán algo de esta agua a la pasta
aumentando la relación a/c, la trabajabilidad y disminuyendo la resistencia a
compresión. Por lo tanto estos efectos deben ser tomados estimados y la mezcla
debe ser ajustada tomándolos en cuenta.

Por lo tanto:

Si:

146
𝐻𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 = %𝑊𝑔
𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝐺𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 {
%𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛 = %𝑎𝑔

𝐻𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 = %𝑊𝑓
𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝐹𝑖𝑛𝑜 {
%𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛 = %𝑎𝑓

Pesos de agregados húmedos:

%𝑊𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐴. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜(𝐾𝑔) = (𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐴. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜). (1 + )
100

%𝑊𝑓
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐴. 𝑓𝑖𝑛𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜(𝐾𝑔) = (𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐴. 𝑓𝑖𝑛𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜). (1 + )
100

Agua Efectiva:

%Wg −%ag
Agua en agregado grueso = (Peso A. grueso seco). ( )=x
100
%Wf −%af
Agua en agregado fino = (Peso A. fino seco). ( )=y
100

Agua efectiva(Lts) = Agua de diseño − (𝑥 + 𝑦)

10. Cálculo de las proporciones en peso

Cemento : agregado fino : agregado grueso / agua

𝑃𝑒𝑠𝑜𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐴. 𝑓𝑖𝑛𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐴. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 𝐴𝑔𝑢𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎


: : /
𝑃𝑒𝑠𝑜𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

11. Cálculo de las proporciones en volumen

11.1. Datos necesarios:

- Peso unitario suelto del cemento (1500 kg/ m3 ).

147
- Pesos unitarios sueltos de los agregados fino y grueso (en condición de
humedad a la que se ha determinado la dosificación en peso).

11.2. Volúmenes en estado suelto:

Peso cemento(Kg)
Cemento : Vol. cemento(m3 ) = 1500Kg
P.U.cemento( ⁄ 3)
m

Peso A.fino humedo(kg)


Agregado fino : Vol. A. fino(m3 ) = Kg
P.U.A:fino humedo( ⁄ 3 )
m

PesoA.grueso humedo(Kg)
Agregado grueso: vol. A. grueso(m3 ) = Kg
P.U.A.grueso humedo( ⁄ 3 )
m

En el caso del agua, éste se calculará en litros por bolsa de cemento ( Lts/Bls ), se la
siguiente manera:
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑚3 𝑑𝑒 𝐶°
𝐴𝑔𝑢𝑎(𝐿𝑡𝑠⁄𝐵𝑙𝑠) = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐶𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚3 𝑑𝑒 𝐶°
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑝𝑜𝑟 𝑏𝑜𝑙𝑠𝑎(42.5)

11.3. Proporciones en volumen:

Cemento : Agregado fino : agregado grueso/agua (Lts/Bls)

𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑉𝑜𝑙. 𝐴. 𝑓𝑖𝑛𝑜 𝑉𝑜𝑙. 𝐴. 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜


: : /𝐴𝑔𝑢𝑎(𝐿𝑡𝑠⁄𝐵𝑙𝑠)
𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

C : F : G / A

12. Cálculo de cantidades por tanda:

12.1. Datos necesarios:

- Capacidad de la mezcladora.
- Proporciones en volumen.

148
12.2. Cantidad de bolsas de cemento requerido:

(𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟𝑎(𝑝𝑖𝑒 3 ))(0.0283𝑚3 )(𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜(𝐾𝑔))


𝐶𝑎𝑛𝑡. 𝑑𝑒 𝑏𝑙𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑏𝑜𝑙𝑠𝑎(42.5𝐾𝑔)

12.3. Eficiencia de la mezcladora:

Debido a que la mezcladora debe ser abastecida por un número entero de bolsas de
cemento, la cantidad de bolsas de cemento por tanda será igual a un número entero
menor a la cantidad de bolsas requerida por la mezcladora.

𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑙𝑠𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎


𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(%) = × 100
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑙𝑠𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜

12.4. Volumen de concreto por tanda:

𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(%)
𝑉𝑜𝑙. 𝑑𝑒 𝐶° 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎 = (𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟𝑎(𝑝𝑖𝑒 3 ))(0.0283𝑚3 )( )
100

12.5. Cantidades de materiales por tanda:

Teniendo las proporciones en volumen (C:F:G/A), calculamos las cantidades de


materiales por tanda:

 Cemento : 1x2=2bolsas
 Agregado fino : Fx2= Cantidades de A. fino en m3.
 Agregado grueso: Gx2= Cantidad de A. grueso en m 3.
 Agua : Ax2=Cantidad de Agua en Lts.

2.5.3 Terminología básica

149
ABRASION: Desgaste mecánico de agregados gruesos y rocas de la fricción o impacto
dentro de las maquinas denominada LOS ANGELES, la que rota alrededor de su eje.

ABSORCION: Agua que es retenida en el suelo o roca, después de 24 h.

ADHESION: Resistencia al corte entre el suelo y otro material cuando la presión que se
aplica externamente es cero.

AGLOMERANTE: Material capaz de unir partículas de material inerte por efectos


físicos o transformaciones químicas o ambas.

AGREGADO: Un material granular duro de composición mineralógica, usado para ser


mezclado en diferentes tamaños, esta puede ser natural o manufacturada en
proporciones arbitrarias.

AGREGADO ANGULAR: Son aquellos que poseen bordes bien definidos formados
por la intersección de caras planas rugosas.

AGREGADO BIEN GRADUADO: Agregado cuya gradación va desde el tamaño


máximo hasta el de un relleno mineral con el objeto de obtener una mezcla bituminosa
con un contenido de vacíos controlado y alta estabilidad.

AGREGADO DE GRADACIÓN ABIERTA: Agregado que contiene poco o ningún


relleno mineral, y donde los espacios de vacíos en el agregado compactado son
relativamente grandes.

AGREGADO DE GRADACION FINA: Agregado cuya gradación es continua desde


tamaños gruesos hasta tamaños finos, y donde predominan estas últimas.

150
AGREGADO DE GRADACION GRUESA: Agregado cuya gradación es continua desde
tamaños gruesos hasta tamaño finos, y donde predominan los tamaños gruesos.

AGREGADO DENSAMENTE GRADADO: Agregado con una distribución de tamaños


de partícula tal que cuando es compactado, los vacios que resultan entre las partículas,
expresados como un porcentaje del espacio total ocupado, son relativamente
pequeños.

AGREGADO FINO: Material proveniente de la desintegración natural o artificial cuya


granulometría es determinada por las especificaciones técnicas correspondiente. Por lo
general pasa la malla N°4(4,75 mm) y contiene finos.

AGREGADO GRUESO: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de


partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas
correspondientes.

Por lo general es retenida en la malla N°4(4.75mm)

AGREGADO PARA CONCRETO: Se define como un conjunto de partículas, de origen


natural o artificial, que pueden ser tratados o elaborados y cuyas dimensiones están
comprendidas entre límites normalizados.

AGREGADO REACTIVO: Material que contiene sustancias capaces de reaccionar


químicamente con los productos de solución o hidratación del cemento Portland y/o
concreto bajo condiciones ordinarias de exposición, dando como resultado en algunos
casos expansión perjudicial, rajaduras o manchado.

AGREGADO RECICLADO: Material graduado según especificaciones resultante del


procesamiento de materiales de construcción recuperados y complementados con
otros faltantes.

151
AGUA: El agua es un elemento fundamental en la preparación del concreto, estando
relacionado con la resistencia, trabajabilidad y propiedades del concreto endurecido.

AGUA ABSORVIDA: Agua que es retenida mecánicamente en el suelo o roca , retenida


por la acción de fuerzas físico mecánicas que se establecen entre la masa y el agua.
Este tipo de agua pose diferencias sustanciales con el agua combinada químicamente.

AIRE INCORPORADO: Burbujas microscópicas del aire intencionalmente incorporadas


por un aditivo en morteros o concretos durante el mezclado, generalmente mediante el
uso de un agente activo de superficie, típicamente de burbujas entre 10 µm (0.01 mm)
y 1000 µm (1 mm), de forma esférica o aproximadamente esférica.

ALUVIAL (aluvional): Suelo o roca que ha sido transportado en suspensión por el


agua y luego depositado sedimentándose.

ANALISIS GRANULOMETRICO O MECÁNICO: Sirve para determinar la


granulometría en un material o la determinación cuantitativa de la distribución de
tamaños.

ARENA: Partículas de roca que pasan la malla N°4 (4.75 mm) y son retenidas por la
malla N° 200. Presenta composiciones muy diversas, aunque las mas frecuentes y
abundantes son las silíceas.

ARENA MOVEDIZA (quicksana): Condición según lo cual el agua fluye hacia arriba
con velocidad suficientemente como para reducir significativamente la capacidad de
soporte del suelo con un decrecimiento de su presión intergranular.

ARCILLAS: Roca sedimentaria detrítica constituidas por partículas minerales con


tamaño de grano menor a 2 µm (0.002 mm) provenientes de la alteración física y

152
química de las rocas y minerales, sus componentes principales son la sílice y la
alúmina.

BANCO DE GRAVA: Material que se encuentra en depósitos naturales y usualmente


en mayor o menor cantidad con material fino, como la arena o la arcilla, resultando en
diferentes combinaciones; por ejemplo arcilla gravosa, arena gravosa, grava arcillosa,
grava arenosa, etc.

PROSPECCIÓN: Exploración del terreno para descubrir la existencia de yacimientos


geológicos, petróleo, minerales, agua u otra cosa.

BARRENO: Instrumento en forma de espiral, con un elemento elicoidal.

BLAINE (finura): Que corresponde a un material pulverulento, como un cemento y/o


puzolana y que se expresa como área superficial en cm2/gramo.

BOLONERIA: Fragmento rocoso, usualmente redondeadas por el intemperismo o la


abrasión, con una dimensión promedio de 12’’(305 mm).

CANTERA: Sitio de donde se extrae piedra y/o eposito natural de material apropiado
para ser utilizado en la construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de
carreteras.

CANTO RODADO: Partículas de rocas redondeado o semi-redondeado que pasa la


zaranda de 3’’ y son retenidos en la malla N°4.

153
CARBURO DE CALCIO: Material utilizado en instrumentos destinados a medir el
porcentaje (%) de humedad de suelos, materiales, etc., en forma rápida y muy
aproximada.

CEMENTO: Cemento es cualquier material aglomerante, aglutinante capaz de unir


fragmentos de propiedades físicas diferentes. Entre estos tenemos a las calizas
naturales calcinadas.

CEMENTO PORTLAND: Es un producto obtenido por la pulverización del clinkér


portland con la adición eventual natural del yeso.

CEMENTO (Portland) TIPOS:

Tipos I: Es el común para todo uso de construcción.

Tipo II: Resistente moderadamente a los sulfatos.

Tipo III: De alta resistencia inicial.

Tipo IV: Que desarrollo su velocidad de resistencia y velocidad lenta.

Tipo V: Que resista la acción de los sulfatos.

CHANCADO (Triturado): La proporción total sin tamizar que resulta de un triturador de


una piedra.

COLOIDALES (partículas): Tamaño tan pequeños que ejercen una actividad


superficial apreciable sobre las propiedades del agregado.

154
CONCRETO: Mezcla de material aglomerante y agregado fino y grueso. En algunos
casos se agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no poseen y en otros para
mejorar los que poseen.

CONGLOMERADO: Roca sedimentada clásica, compuesta de cantos rodados


cementados en una matriz fina que puede ser calcárea o silicosa.

CONTENIDO DE HUMEDAD: Volumen de agua de un volumen determinado bajo


ciertas condiciones y expresado como porcentaje de la masa del elemento húmedo, es
decir, la masa original incluyendo la sustancia seca y cualquier humedad presente.

CUARTEO: Procedimiento de reducción del tamaño de una muestra.

CURVA GRANULOMETRICA: Representación gráfica de la granulometría y


proporciona una visión objetiva de la distribución de tamaños del agregado. Se obtiene
llevando en abscisas los logaritmos de las aberturas de los tamices y en las ordenadas
los porcentajes que pasan o sus complementos a 100, que son los retenidos
acumulados.

DENSIDAD: Relación entre la masa y el volumen de un cuerpo.

DESINTEGRECIÓN: Separación progresivas de partículas de agregado en el


pavimento, desde la superficie hacia abajo o desde los bordes hacia el interior. La
desintegración puede ser causada por falta de compactación, construcción de una capa
muy delgada en periodos fríos, agregado sucio o desintegrables, muy poco asfalto en
la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.

DOSIFICAIÓN DEL CONCRETO: Proceso de medición por peso o por volumen de los
ingredientes y su introducción en la mezcladora para una cantidad de concreto y
mortero.

155
DRILL: Maquina o pieza de equipo diseñado para penetrar en la tierra o formación de
roca.

DUREZA: Cálida de duro, Resistencia superficial que presentan los materiales al sr


rayados.

DUREZA BRINELL: Ensayo para determinar la resistencia a la penetración de una


esfera dura dentro de una superficie.

ELASTICIDAD: Una de las propiedades generales de los cuerpos que puede recobrar
total o parciamente su forma; Propiedad del material que hace que retorne a su forma
original después de la fuerza aplicada se mueve o cesa.

ENSAYO NORMALIZADO PARA TERRONES DE ARCILLA Y PARTÍCULAS


DESMENUZABLES EN LOS AGREGADOS: Procedimiento para determinar el
contenido de terrones de arcilla y partículas desmenuzables en agregados que se
emplearán en la elaboración de concretos y morteros.

EQUIVALENTE DE ARENA: Proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo


(sucio) o material arcilloso en los suelos o agregados finos.

FINOS: Porción del agregado fino o solo que pasa la malla N°200(0.074 mm),
proveniente de la desintegración natural o artificial de la rocas.

FISURA: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o menos a 3 milímetros.

GRANULOMETRIA: Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado


mediante el tamizado según especificaciones técnicas.

156
GRAVA: Es el agregado grueso, proveniente de la desintegración natural de materiales
pétreos proviniendo generalmente de canteras y lechos de ríos, depositados en forma
natural cuya dureza se consolida por la dinámica y el recorrido que realizan teniendo
diferentes tipos de perfiles.

GRAVEDAD ESPECÍFICA (agregado grueso):

𝑃𝑒𝑠𝑜
(𝐆𝐫, 𝐒𝐩) =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝐴𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒

Tipos:

Peso
a) Gravedad Específica Aparente =
Volumen Aparente

Peso
b) Gravedad Específica Nominal =
Volumen Nominal

Significa lo anterior que para(a), será necesario calcular el volumen aparente que está
dado por los vacios accesibles al agua y para (b), hay que excluir aquellos vacíos.

GRIETA (crack): Pequeña fractura que es pequeña con respecto a la dimensión del
área en la cual cierre.

HIDRATACIÓN: Formación de un compuesto por combinación de agua en otras


sustancias.

HUMEDAD: Porcentaje de agua en el suelo o material.

157
INDICE DE FORMA (agregado): Permite medir las características de forma y textura.

INERTE: Que no participa en alguna forma, en alguna reacción química.

LIMOS: Partículas de rocas o minerales cuyas dimensiones están entre 0.02 y 0.002
mm.

MALLA: La abertura cuadrada de un tamiz.

MATERIAL DE CANTERA: Material de características apropiadas para su utilización


en las diferentes partidas de construcción de obra, que debe estar económicamente
cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de necesidad de la misma.

MODULO DE FINURA: Un número empírico que se obtiene sumando los porcentajes


retenidos en cada una de las mallas que se indican más abajo y luego dividiendo el
resultado entre 100.

Las mallas son:

N° 100 N° 8

50 4/8''

30 3/4''

16 1 1/2''

3'' 6''

MUESTRAS DE CAMPO: Materiales obtenido de un yacimiento, de un horizonte de


suelo y que se reduce a tamaños, cantidades representativos y más pequeñas .

158
MUESTREADORES: Instrumentos que permiten obtener muestras, existiendo: los
muestreadores de pistón y los de tubo abierto. Los primeros son los mejores.

MUESTREO: Investigación de suelos, materiales, etc., con la finalidad de su mejor


empleo y utilización.

POTENCIA: Es el volumen del material existente que se pueda extraer del banco de
materiales previa limpieza de su alrededores, dicha cantidad explotable puede utilizarse
para diversas etapas de la construcción de la cantera.

POTENCIA BRUTA: Se obtiene de multiplicar el área total del banco de materiales por
la profundidad investigada.

POTENCIA NETA: Es la potencia bruta menos los volúmenes de desbroce (superficie


que debe eliminarse).

POTENCIA APROVECHABLE: Es la potencia neta menos el over.

PERMEABILIDAD: Capacidad de la roca de conducir un líquido o un gas.

PESO ESPECÍFICO (Agregado):

Peso
Relación = Volumen Aparente

PIEDRA TRITURADA O CHANCADA: Se denomina al agregado grueso obtenido por


trituración artificial de rocas o gravas.

159
POROSIDAD: Porosidad de un cuerpo que se caracteriza por la presencia de vacíos
en su estructura.

POROSIDAD – RELACIÓN: Entre el volumen de vacios del agregado dentro de los


intersticios de la roca y el volumen total.

RENDIMIENTO: Es la cantidad aprovechable para un fin específico, en este caso


particular, es para la explotación de los agregados de la provincia de Picota, para su
uso en estructuras de concreto armado.

REACTIVIDAD (agregado/álcali del cemento): Método para medir la posible


reactividad de los agregados con los álcalis del aglomerante.

RELLENO MINERAL: Un producto mineral finamente dividido en donde más del 70 por
ciento pasa el tamiz de 0.075 mm (# 200). La caliza pulverizada constituye el relleno
mineral fabricado más común. También se usan otros polvos de roca, cal hidratada,
cemento Portland, y ciertos depósitos naturales de material fino.

REFERNTAR EL CONCRETO (los testigos): Acción de colocar una cubierta sobre los
testigos antes de ser ensayados a la comprensión (‘’capping’’).

SALES SOLUBLES (en agregados de pavimentos flexibles): Procedimiento para


determinar el contenido de cloruros y sulfatos, solubles en agua, de los agregados.

SECADOR: Un aparato que seca los agregados y los calienta a la temperatura


especificada.

TAMAÑO MAXIMO: Es definido por el que corresponde al menor tamiz, por él pasa
toda la muestra de agregado grueso.

160
TAMAÑO NOMINAL MÁXIMO: Es el que corresponde al menor tamiz de la serie
utilizada que produce el primer retenido.

TAMIZ: Aparato, en un laboratorio, usado para separar tamaños de material, y donde


las aberturas son cuadradas.

TENSION DE COMPRENSIÓN: Esfuerzo normal que tiende a acortar el cuerpo en la


dirección en la que actúa.

TESTIGO: Una muestra cilíndrica de concreto endurecido, de mezcla bituminosa


compactada y endurecido usualmente obtenida por medio de una broca diamantina de
una máquina extractora.

TOLVAS DE ALMACENAMIENTO DE AGREGADO: Tolvas que almacenan los


tamaños necesarios de agregado y los alimentan al secador en las mismas
proporciones requeridas por la mezcla final.

TOLVAS DE ALMACENAMIENTO DE AGREGADO CALIENTE: Tolvas que


almacenan los agregados ya separado de su proporcionamiento final.

TRABAJABILIDAD: La facilidad con que las mezclas de pavimentación pueden ser


colocadas y compactadas.

TUBIDIMETRO (de Wagner): Permite determinar la finura del cemento portland en


cm2/g. tal como el aparato de Blaine (permeabilidad).

VACIOS: Espacios en una mezcla compactada rodeados de particulas cubiertas de


asfalto.

161
VOLUMEN DE VACIOS: Cantidad total de espacios en una mezcla compactada.

2.5.4 Marco histórico

Los agregados generalmente se dividen en dos grupos: fino y gruesos.


Los agregados finos consisten en arenas naturales o manufacturadas con tamaños de
partículas; los agregados gruesos son aquellos cuyas partículas se retienen en la malla
N° 16 y pueden variar hasta 152 mm.

El tamaño máximo de agregado que se emplea comúnmente es el de 19 mm o el de 25


mm, influyen notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y
endurecido, en las proporciones de la mezcla, y en la economía.

Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o


agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 5 mm y
generalmente entre 9.5mm y 38 mm.

Algunos depósitos naturales de agregados, a veces llamados gravas de mina, río, lago
o lecho marino.
El agregado artificial se produce triturando roca de cantera, piedra bola, guijarros, o
grava de gran tamaño. La escoria de alto horno enfriada al aire y triturada también se
utiliza como agregado grueso o fino.
Los agregados conforman el esqueleto granular del concreto y son el elemento
mayoritario ya que representan el 80-90% del peso total del concreto, por lo que son
responsables de gran parte de las características del mismo.

Los agregados son generalmente inertes y estables es sus dimensiones.


Los agregados de calidad deben cumplir ciertas reglas para darles un uso ingenieril
óptimo: deben consistir en partículas durables, limpias, duras, resistentes y libres de
productos químicos absorbidos, recubrimiento de arcilla y otros materiales finos que
pudieran afectar la hidratación y la adherencia de la pasta del cemento.

162
Las partículas de agregado que sean desmenuzables o susceptibles de resquebrajarse
son indeseables; los agregados que contengan cantidades apreciables de esquistos o
de otras rocas esquistosas, de materiales suaves y porosos, y cierto tipos de horsteno
deberán evitarse en especial, puesto que tiene baja resistencia al intemperismo y
puede ser causa de defectos en la superficie tales como erupciones.

Historia de las Canteras

El origen de las canteras se remonta a la edad de bronce, específicamente a la


civilización Lidia e Hitia, los cuales inventaron el modo de extraer de canteras el bronce
y fundirlo para hacer monedas, ellos son los inventores del dinero.
Habían canteras de minerales en las antiguas civilizaciones mesopotánicas, siendo
posteriores a las egipcias, mucho más conocidas, y lo más probable de piedras
preciosas, debido a la opulencia de la región.
En oriente se extraían las típicas piedras calizas otros materiales de construcción de
buena calidad, al igual que piedras preciosas, lo mismo que en el imperio Bizantino.
Para la época de las conquistas americanas, las canteras fue una de las cosas más
importantes, fueron la base de los estados coloniales como España, Portugal, Francia,
Inglaterra y provincias unidas (Holanda), las minas de las indias españolas daban las
ganancias más grandes hasta el siglo XVII.

Las canteras no tendrán un nuevo progreso hasta la revolución industrial, con este
progreso, iniciado en Inglaterra, el centro económico de dicho país se traslada al norte
y a Escocia, donde estaban las minas de hierro y carbón, pero surge el conflicto social,
la brutalidad del trabajo proletariado, aunque la industria metalúrgica y de las canteras
crecen las políticas sociales que se alimentan de ello.

La solución a esto es por una parte el comunismo y por otra el neoliberalismo, así la
economía se vuelve política, y los estados comienzan a invertir en las canteras, que
son de suma importancia para el estado de hoy.

Historia de los agregados

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En el transcurso de la historia de la humanidad el hombre ha necesitado aprehender a
usar los recursos propios de la naturaleza.

Es así como la historia del proceso de los agregados se remonta a la actividad gestada
desde el interior de la tierra a través de la eras geológicas que han llevado a cambios
en la transformación y formación de las rocas que se utilizan hoy en la elaboración del
concreto u hormigón, mezclas asfáltica y estructuras de los pavimentos.

En los últimos 100 años, la necesidad de material de construcción ha llevado al hombre


a estudiar las leyes naturales y comprenderlas a través de la observación cuidadosa de
las rocas desde su estado natural hasta sus medios de uso.
El agregado es un material sólido, pétreo, natural y/o artificial, de forma estable
aparentemente inerte, de composición, pH, y tamaño variable. Del macroscópico y
microscópico de los componentes de los agregados, en cuanto se refiere a su
granulometría, en forma, y petrografía, se puede deducir la historia geológica del
depósito, basada en la forma de acumulación del depósito y en el tiempo geológico que
sucedió, así como también el origen geológico de sus componentes.

Por el tamaño y la forma de los elementos de los agregados es posible inferir los
procesos geológicos que han intervenido en su formación.
La descripción litológica (petrográfica) de los componentes de las canteas de los
agregados nos permite conocer el tipo de rocas que conforman el depósito y a su vez
nos facilita deducir de que formaciones geológicas han provenido, para formar el
depósito.

La forma de los componentes de los agregados, que presentan superficies sub redon-
deadas a redondeadas y su ubicación en el lecho o márgenes en el río nos indica que
estos depósitos han sido formados por el trasporte y el sedimento de las aguas
corrientes de los ríos, por los que se clasifica como suelos transportados.

Como la formación de los depósitos que constituye las canteras ha ocurrido y ocurre en
tiempos geológicos actuales y recientes, a tales depósitos se les asigna una edad del
cuaternario reciente.

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Los elementos que forman los agregados de las canteras, provienen de las diversas
formaciones geológicas que conforman las diversas cuencas fluviales donde se ubican
los depósitos. Los procesos geológicos formadores de los elementos de los agregados
son la meteorización y la erosión.

2.6 Hipótesis a demostrar

Se plantea la siguiente hipótesis:

¿Cumplen con las Normas Técnicas Peruanas de calidad las canteras de agregados
ubicados en la Provincia de Picota, para uso en estructuras de concreto armado?

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