Caminos2 29-05-18

EXPEDIENTE TÉCNICO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA
CHECCA- MAZOCRUZ.
CURSO: CAMINOS II
PROFESORA : RAMOS LORENZO, Luz.

INTEGRANTES : ANGULO BARDALES, Josué
CISTERNA CABANILLAS, Claudia
FLORES VELARDE, Allynson
MARTINEZ HUAITA, Gerson
ESCUELA: CIVIL
SECCION: 08T01
2018-I
GENERALIDADES
1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Se crea el Informe del Estudio Definitivo para el mejoramiento de carretera Llave- San
Antonio de Checca (10km) mediante el RD 176-2012 MTC/2 del 23. Mar.12.
Como Estudio a Nivel del Perfil de Inversión Pública (PIP), el mejoramiento de la
carretera (PU-135) Checca- Mazocruz, ubicado en la provincia del Collao-Puno. Este
estudio fue aprobado en el año 2012 por el Gobierno Regional de Puno.
En el año 2013 y 2014 se elabora como Estudio a Nivel de Factibilidad del Proyecto de
Inversión Pública (PIP) lo siguiente:
 Instalacion para el Servicio de Agua para el sistema de riego Huenquellave,
ubicados en los distritos de Conduriri e Llave. Fue elaborado por el Gobierno
Regional de Puno (2013)
 Mejoramiento de la carretera (PU-135) Checca – Mazocruz ubicado en la
provincia del Collao- Puno. Este estudio fue elaborado por el CONSORCIO
COLLAO 63 (viable 21.05.2014).
Como unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, y Vivienda y

Construcción. Este aprobó el desarrollo del Proyecto de Mejoramiento de la carretera
Checca- Mazocruz, mediante el Informe Supremo Tecnico Nº ……
La Carretera Checca – Mazocruz forma parte de la ruta Nº PE-38 A, con la siguiente
trayectoria:
 Emp. PE-36 A ( Mazocruz)
 Puente Condori- Condori.
 Puente Untave- Curururu.
 Emp . PE 3S (Llave).
La carretera (Checca- Mazocruz) tiene una longitud de 73 km. Se mejorará y rehabilitará

desde el km 0+000 al km 73+276.57.
Presupuesto.
2. INFORMACION GENERAL
Proyecto : Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera

Checca- Mazocruz.
Tramo: Checca – Mazocruz.
L=73 Km.
Concurso Público N° …
Entidad : Proyecto aprobado por el Gobierno Regional de Puno.
Ubicación : Región Puno.

Provincia del Collao-Chucuito
Distritos: Llave-Juli-Conduriri-Santa Rosa.
Plazo ejecución del estudio : …
Presupuesto Referencial Obra: …NUEVOS SOLES
Plazo ejecución de la Obra : …días calendario
Consultor : Consorcio COLLAO 63.
3. OBJETIVO DEL PROYECTO
El principal objetivo de este proyecto es el mejoramiento de la carretera Checca-

Mazocruz. Esta carretera reemplazara cuatro puentes ubicados en la zona. Los puentes
son: Llinqui, Untave, Chilligua. Se realizará diseños urbanos y de intersecciones en la
zona. Se elaborará el ensanchamiento de la carretera, así como también cambios en el
alineamiento horizontal y vertical. También se realizará la pavimentación en toda la vía
(asfalto).
4. UBICACIÓN
La carretera por mejorar (Checca Mazocruz) tiene una longitud de 72.913 km. Se
encuentra ubicado entre las provincias del Collao y Chucuito. Estos abarcan los distritos
de Llave, Juli, Conduriri, Santa Rosa.
También están los centros poblados San Antonio de Checca, Rosario de Sorapa, San Juan
de Yaruhuani, Chillihua y Conduriri. Debido a que se encuentra en zona Sierra, tiene un
clima calido y templado, con una temperatura de 12 ℃ a 20 ℃.
El proyecto del mejoramiento de Carretera Checca- Mazocruz, se ubica en las siguientes

coordenadas UTM, ambas WGS 84 zona 19 Sur:
 Checca: km 0+000 km :430.433 E, 8.21.008.724 N.

 Mazocruz: km 73+276.57: 423.607873E, 8.149.172.974 N
Por ubicación tiene la siguiente altitud:

 Cota mínima: 3843.758 m.s.n.m
 Cota máxima: 4001.46 m.s.n.m.
Para la accesibilidad al lugar tenemos tres opciones. Mediante la via terrestre, aérea,
férrea.
 Mediante la vía terrestre, podemos tomar la ruta Lima-Arequipa- Juliaca- Puno.

 Mediante la via aérea, mediante escala Lima- Arequipa y luego vuelo directo a
Puno.
 Mediante la vía férrea desde Cusco a Puno.
5. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
OBJETIVO
El detalle de los aspectos técnicos en la ejecución del levantamiento topográfico y diseño
geométrico del ESTUDIO DE LA CARRETERA LLAVE-MAZOCRUZ.
METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
A. POLIGONAL DE APOYO
Establecer las estaciones geodésicas en tramos de 5km, con la finalidad de facilitar los
trabajos topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas.
Estos puntos de apoyo fueron ubicados en zonas estratégicas con buena visibilidad y
descripciones de lugares específicos.
B. POLIGONALES TOPOGRAFICAS AUXILIARES
La finalidad de generar las poligonales topográficas auxiliares, es realizar los

levantamientos topográficos de la zona donde no hay visibilidad de los vértices de la
Poligonal Básica de Apoyo.
C. POLIGONAL BASICA DE APOYO
Según lo solicitado en los Términos de Referencia, se establece a partir de los BMS

oficiales establecidos por el IGN y con la nivelación geométrica de precisión, las cotas de
las Poligonales Básicas de Apoyo.
Se dejó BMs cada 500 m y el cierre de la nivelación cerrada ha sido menor de 0.012
m/km.
D. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO GENERAL
Para el levantamiento topográfico, se estableció las estaciones totales de precisión laser,

así como también el relleno topográfico. De esta manera se obtiene la facilidad de
visualizar lugares inaccesibles y los detalles del lugar o terreno.
E. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
La norma para el Diseño Geométrico de Carreteras, ha sido el Manual de Carreteras:

Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado por RD
Nº143-2001 MTC/15.17 (12/03/2001) y modificado por RD Nº037-2008- MTC/14
(22/09/14).
Se establece ecuaciones de empalme para el mejoramiento de trazo. Esto se debe al
levantamiento de observaciones y recomendaciones de otras especialidades.
Se establecen seis ecuaciones de empalme:
EMPALME ECUACION DE EMPALME
EMPALME Nº1 Km 35+127.88 = Km 35+130 – Acortamiento (2.12m)
EMPALME Nº2 Km 38+ 497.7 = Km 38+500 – Acortamiento (2.30m)
EMPALME Nº3 Km 40+504.21 = Km 40+490 – Alargamiento (14.21m)
EMPALME Nº4 Km 45+192.79 = Km 45+190 – Alargamiento (2.79m)
Según la etapa de Estudio de Factibilidad, establece la exclusión de la Via de Evitamiento
Conduri respecto a la sexta ecuación de empalme. Por tal motivo debido al acortamiento, restaría
72,913.21 m.
Con la finalidad de obtener un diseño cómodo y agradable, así como también evitar
problemas en la perspectiva dinámica, el Diseño Geométrico establece una coordinación
entre el alineamiento horizontal y vertical.
PARÁMETRO DE DISEÑO
Km 0+000- Km 21+28- Km43+800- Km 46+900

SECTOR
Km 24+280 Km 43+800 Km 46+900 AL 3+277
Longitud 21.28 Km 22.52 Km 3.10 Km
IMD (Trafico2038) 1055 32 327 327
Orografia Tipo Plana Plana- Accidentado- Plana-
Accidentada Escarpado Accidentada
Velocidad Directriz VD= 80 VD=60KPH VD=40 KPH VD=60KPH
KPH
Ancho de Calzada 6.60m 6.60m 6.60m 6.60m
Ancho de Bermaz 20 m a 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a
c/lado c/lado c/lado c/lado
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%
Radio minimo (Según 135 m 135 m 90m 135 m
VD)
Radio minimo 230 m 175 m 120 m 175 m
Radio min. Exepcional No hay 125 m No hay 125 m
Sobreancho máximo 1.00 1.20 1.00 1.20
Peralte maximo. 8% 8% 8% 8%
Pendiente Maximo 5% 7% 9% 7%
(Según VD)
Pendiente máximo < 4% < 4% < 6% < 6%
Proyecto
Pendiente max. No hay No hay No hay No hay
Excepcional
1.5H: 1V 1.5H: 1V 1.5H: 1V 1.5H: 1V
Talud de relleno
Según Según Según Según
Talud de corte estudio de estudio de estudio de estudio de
geología y geología y geología y geología y
geotecnia geotecnia geotecnia geotecnia
Cunetas Revestidas Según Según Según Según
estudio de estudio de estudio de estudio de
hidrología e hidrología e hidrología e hidrología e
hidráulica hidráulica hidráulica hidráulica
El ancho de berma 1.02m es coincidente al de la carretera Llave- Mazcruz y tramo Valle-Checca.
La entidad contratante debe establecer bermas menores a las del cuadro.
6. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
Para un eficiente diseño de pavimento, debemos conocer las características de los viajes
diarios de una carretera, así como también el volumen diario de los vehículos que transitan
por la carretera (PU 135).
De acuerdo a lo establecido por el Gobierno Regional, los Términos de Referencia y la
información otorgada de la Consultoría encargada se establecen la programación de
estaciones de control vehicular. Para ello se utilizarán cronómetros manuales.
Estos son los tramos homogéneos en volumen y composición vehicular:
ESTACIONES TRAMOS RUTA

Estación E1 Tramo Checca- Dv Juli PE 38 A
Estación E2 Tramo Dv Juli- Mazocruz PE 38 A
Estación C1 Tramo Llave- Checca PE 38 A
Estación C2 Tramo Valle- Checca PE 3S
Se tomo el tramo en donde los poblados aportan más volumen vehicular para realizar su
mejoramiento. En este caso se tomó como tramo homogéneo Checca- Dv Juli. De esta
manera se homogenizará el tráfico de dicho tramo.
Para el estudio vehicular, se tomó en cuenta los siguientes tipos de vehículos:
 Autos- camionetas.
 Ómnibus de 2 ejes, 3 o más ejes.
 Camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes.
 Vehículos Articulados de 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes, 6 ejes, 7 ejes desagregados en
tráiler.
En la carretera Checca-Mazocruz corresponde lo siguiente:
 Transporte interno entre los poblados ubicados en el eje de la carretera
estudiada.
 Transporte interprovincial entre El Collao (Puno) con San Roman.
 El transporte regional entre Puno con Tacna, Moquegua y Arequipa, respecto
a la menor magnitud.
El intercambio de transporte de pasajeros y transporte de carga, según los indicadores

Macroeconómicos, corresponden a la tasa de crecimiento poblacional y transporte de
carga PBI. Se encuentran las regiones de Arequipa, Apurímac, Cusco, Puno y Lima.
TABLA PROMEDIO DEL CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2013-2035

TASAS PROMEDIO
C.R + CAMION
DE CRECIMIENTO V.LIGEROS OMNIBUS ACOPLADO
MICRO 2-3 EJES
ANUAL
Trafico 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2%
nirmal+generado+
inducido
Trafico derivado 1.9% 1.6% 5.2% 5.2% 5.2%
7. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.
ESTUDIO DE SUELO
El estudio de suelos desde el punto de vista geotécnico, se considera que el tramo se
desarrolla sobre alineamientos, alternando cortes a media ladera y cortes cerrados.
Para el estudio de suelo, se seguirá el siguiente programa:
 Reconocimiento del campo.
 Ejecución de calicatas.
 Toma de muestras distribuidas.
 Ejecución de ensayos de laboratorios.
 Evaluación de los trabajos de campo y laboratorio.
Mediante la ejecución de calicatas distribuidas, se realizó el estudio del sub suelo. Debido
a ello se obtuvo materiales de suelo de fundación y muestras disturbadas, las cuales fueron
estudiadas en el laboratorio especializado en suelos.
En el laboratorio se obtendrán las características físicas y mecánicas obtenidas en la
muestra de suelo.
Con las muestras obtendremos las características adecuadas para el diseño. También se
realizarán estudios químicos de distintas muestras para determinar la agresividad que
tienen los suelos a los elementos.
SECTOR (Km) TRANSIBILIDAD
Km 0+000 – Km 0+840 Mala transitabilidad
Km 0+840 – Km 1+450 Muy mala transitabilidad
Km 1+450 – Km 4+360 Regular a mala transitabilidad
Km 4+360 – Km 5+20 Regular transitabilidad
Km 32+370 – Km 36+840 Buena transitabilidad
Km 43+800 – Km 46+900 Variante Pashpa
Km 69+040 – Km 73+276.57 Buena transitabilidad
En el estudio de suelos se determinó en el laboratorio el tipo de suelos del afirmado y la

subrasante. Se dedujo lo siguiente:
SECTOR (Km) SUELO DE PLATAFORMA
Afirmado:Espesor entre 0.20 y 0.60 m .
Suelo: Grava Arcillosa Mal Graduada (GP-GC).
Km 0+000 – Km 8+000 Subrasante: 0.6 m de profundidad
Suelo: Arenas Limosas – Arena Arcillosa (SM-SC).
Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.90

Suelo: Grava Limosa mal Graduada y Arena Limosa
Km 8+000 – Km 13+000 (GM-SM)
Subrasante: 0.90 m de profundidad
Suelo: Arena Limosa (SM)
Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.80 m.
Km 13+000 – Km Suelo:GravaLimosa (GM).
21+750 Subrasante:0.80 m de profundidad.
Suelo: Arcillas y Arenas Arcillosas (CL-SC).
Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.60 m.
Suelo: Gravas Limosas y Arenas Limosas.
Km 21+5 – Km 28+750
Subrasante: 0.60 m de profundidad.
Suelo: Arenas Arcillosas (SC).
Afirmado: Espesor entre 0.30 y 0.50 m
Km 28+750 – Km Suelo: Grava Limosa (GM)
36+000 Subrasante: 0.50 m de profundidad.
Suelo: Arena Limosa – Arena Arcillosa ( SM – CS)
Km 36+000 – Km Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.50 m .
3+276.57 Suelo: Grava Limosa (GM).
Subrasante: 0.50 m de profundidad.
Suelo: Arenas Limosa (SM)
Se deduce según los estudios de suelo, que la superficie de rodadura tiene un suelo con
una Grava Limoso o Arena Limosa. Teniendo un espesor de 20 cm hasta 90 cm.
De acuerdo a la presencia de agua, las profundidades son mayores al mínimo 1.20 m. Este
es recomendado para subrasantes inadecuadas según el Manual de carreteras, Sección
suelos y Pavimentos (2014).
Según las especificaciones técnicas Generales para Excavaciones Clasificadas (2018) se
recomienda realizar una excavación de 15 cm en las zonas rocosas por debajo de las cotas
de la subrasante. Esta zona quedará libre de puntas de rocas, luego de ello se deberá
rellenar, compactar y conformar con materiales provenientes de excavaciones o material
de la subbase.
Esta superficie final deberá encontrarse con pendientes longitudinales y transversales que
ayudaran al correcto drenaje superficial, así como también libre de cavidades que causen
la retención de agua.
ESTUDIO DE CANTERAS
Para que la elaboración del proyecto sea el adecuado y esperado, también se realizó la
investigación de los tipos de materiales existentes en el lugar. Esto incluye determinar las
propiedades químicas, físicas y mecánicas de estos materiales. La investigación es
respecto a lo indicado por el Manual de Ensayos de Material de Carreteras del MTC (EM-
2012).
Se estudiaron doce canteras, de los cuales se determinaron su disponibilidad. El
resultado fue el siguiente:
CANTERAS ESTUDIADAS
NRO NOMBRE UBICACIÓN ESTADO
01 Cantera 1 - Jallamilla Km 11+000 Derecho
02 Cantera 2 Km 31+530 Izquierdo
03 Cantera 3 Km 31+660 Derecho
05 Cantera 5 - Yurihuani Km 37+470 Derecho
09 Cantera 9 – Conduriri Km 59+400 Derecho
12 Cantera 12 – Roca Km 39+250 Izquierdo
Estas canteras cumplen con las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción
(EG-2013).
De acuerdo con el estudio de Canteras se determina el volumen del material, de acuerdo
con la utilización necesaria para realizar el proyecto.
Cabe mencionar que, para la explotación de canteras, se debe seguir los lineamientos para
restaurarlas adecuadamente.
FUENTES DE AGUA
Se cumplen con las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción (EG-
2013).
Se recomienda que los acopios de agregados sean protegidos con plástico o lonas para
evitar que el viento disperse el material. También se debe tener en cuenta que en época
de estiaje, los acopios de materiales de canteras de rio se realice con suficiente antelación.
Las fuentes de agua para la utilización en las capas del pavimento y distintas obras de
concreto (cemento Portland) son los siguientes:
FUENTE DE
UBICACIÓN ACCESO FUENTE
AGUA
Jallamilla Km 11+000 LD 135.0m Río
Untave Km 39+950 LI 140.0 m Río
Ciudad Perdida Km 46+890 LI 115.0 m Río
Rio Huenque Km 50+600 LI 160.0 m Río
Conduriri Km 59+200 LI 100.0 m Río
Pusuma Km 6+100 LI 20.0 m Río
8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El estudio de impacto ambiental en el Proyecto Mejoramiento de la carretera (PU 135)

Checca - Mazocruz, Provincia del Collao - Puno con una longitud de 73+276 lm" tiene
por objetivo identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos socio-
ambientales que se originan a consecuencia de la ejecución y operación del proyecto y
de acuerdo a estos proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y
compensar los impactos negativos. Logrando así que el proyecto se lleve a cabo en
armonía con la conservación del ambiente y respetando la legislación ambiental peruana
vigente.
8.1. Evaluación ambiental
8.1.1. Descripción del medio biológico:

Formación ecológica:
Se han identificado las unidades Zonas de vida que se distribuyen en el ámbito del área
de influencia del proyecto, las cuales son: Estepa Montano Subtropical, Bosque Húmedo
Montano Subtropical y paramo muy húmedo subalpino subtropical.
Flora silvestre:
Formaciones vegetales: Se identificaron cuatro formaciones vegetales: Pajonal, césped

de puna asociada a bofedal, matorral con pajonal y áreas de cultivo.
Especies de flora: Se identificaron un total de 41 especies, las que se agruparon en 15

familias, pertenecientes a 28 géneros. Siendo la familia más numerosa la delas
asteraceas seguido por la familia delas poaceas. De las cuales ninguna con grado de
amenaza según los criterios de INRENA (D.S. N° 043-2006-AG) basado en los criterios
y categorías de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN).
Fauna:
Con respecto a la fauna se identificaron en campo: Alpacas, Llamas, Ovejas, así como
también venados en estado salvaje y 8 especies de aves pertenecientes a 4 familias. De
las cuales ninguna con grado de amenaza según los criterios de INRENA (D.S. N° 043-
2006-AG), basado en los criterios y categorías de la Unión Internacional para la
Conservación de la Naturaleza (UICN).
Área Natural protegida:
Dentro del área de influencia del proyecto no se encontró ninguna área natural protegida.
Sin embargo, se identificó 3 áreas naturales cercanas al proyecto las cuales fueron la
Zona reservada Aymara Lucapa, Área de Conservación Privada de Checca y el Área de
Conservación Privada de Taipipiña.
8.1.2. Descripción del medio sociocultural y ambiental
Poblados en el área de influencia directa:
Población
Rosario de Sorapa dispersa Rural
Población
Achata dispersa Rural
Chucuito Juli
Población
Untawi dispersa Rural
Población
Chilihua dispersa Rural
Checca Caserío Rural
Jachocco Caserío Rural
Siraya Caserío Rural
Pallallmarca Caserío Rural
Puno Lacaya Caserío Rural
Ilave Huaraco Caserío Rural
Churumaquera Caserío Rural
Población
El collao Quilicani dispersa Rural
Población
Copachulpa dispersa Rural
San Juan de
Yarihuani Caserío Rural
Conduriri Conduriri Caserío Urbana
Población
Sales Grande dispersa Rural
Santa
Rosa Mazocruz Caserío Urbana
La población comprendida en el área de influencia directa asciende a 4009 persona;

siendo los poblados de Mazocruz y Conduriri los más densamente poblados dentro de
esta área de influencia. En los distritos de Ilave y Conduriri, la población comprendida
entre los grupos de edad de los 10 a 14 años, son los que presentan la mayor cantidad
de población, mientras que en el distrito de Santa Rosa el grupo de edad de 0 a 4 años
es el mayor, representando el 9.77%.
Identificación y evaluación de pasivos ambientales
Se procedió a la identificación de los pasivos ambientales en la vía existente, dentro del

área de Influencia del proyecto, para realizar su evaluación ambiental y determinar su
medida de mitigación.
Identificación y evaluación de impactos socio ambientales:
Para la identificación y evaluación de Impactos socio ambientales se tomaron en cuenta

las actividades del proyecto con potencial de generar impactos, los componentes
ambientales susceptibles de ser impactados y las interacciones entre las actividades del
proyecto y los componentes ambientales.
Estos fueron:
Afectaciones prediales:
Se han identificado 291 predios afectados a lo largo de todo el tramo, siendo 85 de ellos
propiedad de los comuneros.
8.2. Plan de manejo socio ambiental
8.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas
Este programa tiene como objetivo proporcionar instrumentos y herramientas de gestión

ambiental que permitan la implementación de medidas de protección al medio ambiente
(incluyendo la población involucrada) durante la ejecución del proyecto en sus distintas
etapas (trabajos preliminares, construcción, cierre, operación y mantenimiento), a fin de
prevenir, mitigar y/o corregir los impactos ambientales negativos significativos que
podrían darse sobre el área de influencia de las obras.
Sub programa de manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes
- Manejo y control de vertimiento de efluentes: Proporciona los lineamientos para el

manejo adecuado de líquidos y efluentes, producto de las actividades y plantas
industriales del proyecto,
- Manejo de residuos sólidos: Considerando lo Ley 27314 (Ley general de Residuos

Sólidos).
Sub programa de protección de Recursos Naturales
- Medidas de conservación de especies de flora y fauna silvestre y domestica: Antes de

iniciar las actividades de construcción se hará una inspección para comprobar la
ausencia de individuos de fauna silvestre.
- Medidas ambientales para la conservación de los cuerpos de agua: Se dejará una

barrera natural entre los cuerpos de agua y las instalaciones auxiliares de algunos metros.
- Procedimientos adecuados para trabajar la cantera, que eviten el exceso y/o deterioro
de las áreas a explotar y restauración final de las áreas utilizadas: Se delimitara el área
de la cantera, a fin de evitar afectaciones y/o deterioro ambiental de las zonas aledañas.
- Medidas ambientales para la utilización de los DME: Se delimitará las áreas a usar
previniendo de este modo las afectaciones a zonas aledañas, para así mitigar y reducir
los posibles daños a la salud de las poblaciones influyentes a esta zona.
Sub programa de salud local
- Control de emisiones gaseosas: Todos los vehículos y equipos de la obra serán

sometidos a revisiones periódicas con fin de mantener las emisiones dentro de los limites
máximos permitidos.
- Control de material particulado: Se colocará señalización para reducir las polvaredas

debido al paso de los vehículos, así como también el humedecimiento de las superficies
deberá ser realizada únicamente con el agua proveniente de fuentes sin contaminación.
- Control de ruido: Si bien es cierto que la generación de ruido será inevitable, la

perturbación quedará limitada a las áreas donde estos se generen.
- Medidas generales de seguridad orientadas a la población para la prevención de daños

a la salud por la generación de gases, material particulado y ruido: Se usará señalización
provisional en las áreas donde se realicen operaciones críticas.
8.2.2. Programa de monitoreo ambiental
Este programa está orientado a verificar la eficiencia y efectividad de las medidas de

mitigación y/o corrección formuladas por el estudio mediante el control de parámetros
que afectan a aire, ruido, calidad de agua, suelo, residuos sólidos y al trabajador. El
monitoreo ambiental consiste en los análisis sobre los parámetros meteorológicos, de
calidad de aire, ruido ambiental y calidad de agua, que permitirá realizar la evaluación
de las condiciones del medio, determinando el grado de alteración originado por las
actividades a desarrollarse por el proyecto. El monitoreo se realizará de forma trimestral.
8.2.3. Programa de asuntos sociales
Sub programa de relaciones comunitarias
Este sub programa está enfocado a la elaboración de un código de conducta para los
trabajadores y subcontratistas de la obra. Las reglas establecidas serán respecto a las
costumbres y hábitos de la población local, sancionando todo acto discriminatorio.
Subprograma de contratación de mano de obra local
En esta etapa también se recomienda que se especifique el tipo de contratación de

personal que se necesita, especificando los términos de referencia para ocupar cada tipo
de puesto, como la cantidad que se necesita, y el tiempo determinado de las labores; así
el proceso de selección de personal será transparente.
Durante este proceso se tendrá que informar a través de estos medios que los nexos entre
la contratista y la población son las autoridades locales dentro del área de influencia
directa, a quienes se les deberá informar el número de trabajadores solicitados y las
condiciones laborales, recalcando su carácter de eventuales y rotativas para que un
mayor número de personas sean beneficiadas.
Sub programa de participación ciudadana
Este programa tendrá como objetivo informar a la población residente, acerca del
proyecto, su ejecución y los posibles impactos y negativos del mismo. Por ello, para el
presente proyecto se ha considerado desarrollar las consultas públicas, que posibilitara
espacios de coordinación para la participación de la población en la elaboración de
mecanismos de vigilancia ciudadana en las etapas de construcción y funcionamiento de
la vía.
8.2.4. Programa de educación ambiental
Se realizarán charlas orientadas a los pobladores locales
-Charlas de medio ambiente: Acerca de la conservación de la flora y fauna silvestre y

su relación con la biodiversidad en el ámbito de la zona de amortiguamiento de los dos
parques nacionales identificados, manejo de residuos, manejo y conservación de
bosques, uso racional de energía, conservación y uso racional del agua y mecanismos
de comunicación con el área de medio ambiente en caso de evidenciarse un descontrol
sobre la generación de gases.
- Charlas de seguridad vial: Charlas que trataran sobre las normas nacionales de tránsito,
peligros y riesgos de tránsito en obras identificación y reconocimiento de señales de
tránsito y de seguridad en obra, educación vial, prevención de accidentes y zonas críticas
en obra.
8.2.5. Programa de prevención de pérdidas y contingencia
Este programa define los objetivos de la prevención y la asignación de responsabilidades

y funciones a los distintos niveles jerárquicos en la relación a la prevención de riesgos
laborales y contingencias.
Subprograma de salud ocupacional
Tiene por objetivo exponer las medias que permitan minimizar o eliminar la generación
de enfermedades en el personal (local y foráneo) en el área de influencia directa durante
la ejecución de las obras. En la etapa previa a ña ejecución de la obra deberá considerar
la realización de exámenes médicos para todos los trabajadores.
Subprograma de prevención y control de riesgos laborales
Tiene por objetivo establecer procedimientos y medidas para prevenir y/o disminuir la
ocurrencia de acciones por eventos naturales y/o generados por el hombre de manera
fortuita a fin de proteger la vida de los trabajadores y de la población local, a la
infraestructura vial y al medio ambiente,
- Análisis de riesgo laboral: Sera necesario que la empresa ejecutora cuente con personal
capacitado para primeros auxilios, material médico, unidades móviles de
desplazamiento rápido, equipo de comunicaciones, elementos de seguridad e
implementos de rescate.
- Procedimientos de prevención y control de riesgos laborales: La DASMA se encargará

de establecer los formatos de gestión, los cuales deberán estar disponible y al alcance
de los trabajadores.
- Medidas de riesgos laborales en operaciones dentro de instalaciones auxiliares
- Medidas de riesgo laborales en operaciones de obra
Subprograma de contingencias
Este programa permitirá proporcionar los conocimientos técnicos necesarios para poder
actuar de manera eficaz ante situaciones de alto riesgo ambientales y/o desastres
naturales, además establecerá lineamientos para evitar retrasos y sobrecostos que
puedan interferir con el normal desarrollo de las actividades constructivas.
8.2.6. Programa de cierre de obra
Se aplicarán las medidas correspondientes de este programa para la restauración de las

áreas afectadas por la ejecución del proyecto vial.
El manejo, transporte y disposición de los residuos generados durante el cierre de obra
también estarán sujetos a las consideraciones establecidas en el subprograma de manejo
de residuos sólidos, por lo que dependiendo de la naturaleza de los mismos estos serán
dispuestos en contenedores y luego trasladados por una EPS-RS (peligros y no
peligroso) aun relleno sanitario.
Las medidas a implementarse en el programa de cierre de obra se harán en las áreas

colindantes a la vía, depósitos de material excedente, canteras, plantas de asfalto y de
chancado, patios de maquinarias, campamentos, y además durante el monitoreo post
cierre.
8.2.7. Programa de inversiones
9. DISEÑO DEL PAVIMENTO

Previo al diseño de pavimentos, se tuvo que caracterizar geotécnicamente el suelo de
fundición. Se tomaron muestras a 1.5m de profundidad mínima cada 250 metros
aproximadamente (con ayuda de la retroexcavadora), para realizar ensayos de mecánica
de suelos, incluyendo ensayos C.B.R.s cada 20 kilómetros aproximadamente.
También se utilizó el estudio de tráfico que proporciona los ejes equivalentes de diseño,
a utilizar en el tramo en estudio.
Con toda la anterior información, se precisó que para el diseño de las estructuras de
pavimento se han utilizado las metodologías AASHTO versión 1993 y la metodología
del Instituto del Asfalto.
9.1. Aspectos Climáticos.
Adicionalmente a los parámetros que básicos que definen los espesores del pavimento,
existen otros parámetros referidos a las condiciones climáticas de la zona de estudio.
Los registros de temperatura, humedad y precipitaciones los dispone el Senamhi, que
corresponde a la estación de Mazocruz.
El proyecto se desarrolla en las alturas (que varían entre 3844.76 m.s.n.m. y 4001.05
m.s.n.m.), la temperatura y humedad son bajas debido a que estas disminuyen a medida
que aumenta la altura. La temperatura media anual promedio de análisis es de 6.2°C.
Según los registros de la estación Mazocruz, la humedad relativa media mensual varía
entre 49.1% y 65.3%, siendo el mes más seco octubre y el mes más húmedo febrero.
Para el periodo 2009-2013, se obtuvo una precipitación media mensual que oscila entre
0.0 mm y 172.6 mm, siendo el periodo más lluvioso entre diciembre y febrero. Los
pavimentos estarán expuestos a:
 Periodos de congelamiento muy cortos, provocando ciclos de calentamiento y
enfriamiento, generando gradientes térmicos.
 La radiación solar severa que se produce en las zonas en altura promueve la
vaporación de las fracciones blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para
la oxidación del ligante y el envejecimiento de las estructuras asfálticas.
9.2. Evaluación de Pavimentos Existentes.

A lo largo del tramo existente de la carretera Checca-Mazocruz, la vía se encuentra a
nivel de afirmado en un estado de regular a buena transitabilidad, únicamente la zona
urbana de Conduriri presenta un tramo con pavimento rígido.
De la observación del pavimento existente, se infirió que el tramo de pavimento rígido
fue ejecutado en dos etapas, y el proceso constructivo utilizado en el pavimento rígido
fue mediante construcción de paños o losas en damero, con juntas de generoso espesor.
A partir de ensayos de clasificación se determinó los espesores del pavimento:
 Espesor de Losa de Concreto : 20 cm.
 Espesor de Capa Granular : 30 cm. (Suelos gravoso, agregado sub anguloso).
 Subrasante : Suelos Arenoso Limoso, de consistencia suave.
Las juntas existentes se encuentran rellenadas con mezclas de asfalto-arena, estas juntas
estaban en estado deteriorado, con un espesor variable entre 3cm y 6cm, y presentan
discontinuidad.
Teniendo en consideración el estado de las losas el mal diseño de las juntas existentes,
y que la Municipalidad de Conduriri no tiene el expediente técnico de aquel tramo, se
optó por eliminar el pavimento rígido existente, para la construcción del nuevo
pavimento.
9.3. Diseño.
9.3.1. Capacidad de Soporte del Suelo (CBR).
En los sectores con CBR menores al resultado del promedio, se recomienda realizar un
mejoramiento de los suelos, por reemplazo con suelos granulares con capacidad de
soporte superior al CBR de diseño. Luego de haber realizado los ensayos para cada 2km
de carretera dentro de cada tramo, se obtuvo un MR (Modulo Resiliente Equivalente) de
diseño para cada tramo.
En los resultados, en el sector Km 0+000 – Km 34+500, en la ubicación Km 31+910, se
obtuvo un MR muy por debajo del MR de diseño, por lo cual, se tuvo que reemplazar el
material a nivel de subrasante por un material con las características adecuadas. Este
material fue escogido de una de las canteras, en las cuales también se realiza el ensayo
de CBR.
Luego de realizar los ensayos y teniendo en cuenta el MR promedio obtenido de cada

sector, se categorizan los sectores según el resultado.
9.3.2. Periodo de Análisis.

En conformidad con los términos de referencia, el periodo de análisis se realizará para
20 años en una sola etapa y para 10 años en 2 etapas hasta 20 años de vida útil de acuerdo
a las exigencias de los términos de referencia.
9.3.3. EALs de Diseño.
De acuerdo al estudio de tráfico, las condiciones existentes permiten garantizar que las
cargas de tráfico que circularán en la vía, durante el periodo de diseño, serán inferiores
a las máximas permitidas por el Reglamento Nacional de Vehículos (aprobado mediante
Decreto Supremo N°058-2003-MTC), por lo que el Diseño de Pavimentos para este
proyecto se realizó considerando los ejes equivalentes sin control de carga de acuerdo a
los establecido en el estudio de tráfico aprobado por la correspondiente especialidad.
9.4. Métodos de Diseño.
Las metodologías de Diseño de Pavimentos utilizadas son las indicadas en los Términos
de Referencia; Instituto del Asfalto – 1991 y AASHTO – 1993 para Pavimentos
Flexibles. Estas metodologías comprenden las siguientes variables: Periodo de Análisis,
vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones ambientales, serviciabilidad,
propiedades estructurales de los materiales y drenaje.
9.4.1. Espesor de pavimento.
Los espesores de pavimento para el presente proyecto fueron calculados a través de la
metodología AASHTO. Se consideró el escenario en 1 etapa.
En los sectores de roca fija, al ser la fundación rígida y por tanto de gran capacidad de
soporte la estructura de pavimento solo requiere de base granular y carpeta asfáltica.
En conformidad con la normativa vigente, la estructura del pavimento en las bermas

será la misma que la estructura de pavimento de la calzada.
9.4.2. Mejoramientos.
Los criterios utilizados para determinar los sectores de mejoramiento son: Suelos
orgánicos, suelos expansivos y suelos con CBR<6%. Otras características tales como el
Índice de Consistencia, Índice de Liquidez, Comprensibilidad, se analizarán a través de
la resistencia de los suelos.
La altura de mejoramiento se ha definido en base a lo recomendado en el Manual de
Carreteras Sección de Suelos y Pavimentos, que considera el EALs de la Vida de Diseño
para 20 años y el CBR de la Subrasante. Los sectores propuestos para un Mejoramiento
de Subrasante se indican en la siguiente tabla:
Como parte del mejoramiento del eje de la vía, existen sectores que se alejan de la
plataforma existente y por lo que se considera un mejoramiento de 0.60 metros de
profundidad para los sectores comprendidos entre el Km. 0+000 – Km. 21+280 y un
mejoramiento de 0.55 metros de profundidad para los sectores comprendidos entre el
Km. 21+280 – Km. 73+276.57.
Los materiales para el mejoramiento de subrasante y terraplenes provendrán de las
canteras próximas al sector evaluado. Para fines de diseño de mejoramientos, se adopotó
un C.B.R. conservador basado en el C.B.R. promedio de canteras de relleno en estado
natural.
En la definición de mejoramientos de suelos, se ha considerado que los trabajos no se
efectuarán en época de lluvias. El contratista deberá implementar el drenaje preventivo
y la protección de los sectores en construcción en caso de presencia de lluvias, el
incumplimiento de estas medidas, inducirá a la saturación de la subrasante y a efectuar
mejoramientos masivos por exceso de humedad, los cuales no serán reconocidos como
adicional de obra. Asimismo, antes de ejecutar los trabajos de relleno para alcanzar la
subrasante requerida, se tendrá que limpiar los materiales de desbroce existentes en la
superficie a fin de garantizar el buen comportamiento de la subrasante.
9.4.3. Consideraciones de las Mezclas Asfálticas.
 Para la imprimación de la Base Granular previa a la colocación de la carpeta
asfáltica, se utilizará asfalto líquido MC-30.
 El pre-diseño teórico de Mezclas Asfálticas Marshall está considerando el empleo
Asfalto PEN 120-150, y la adición de aditivos mejoradores de adherencia y Filler
(Cal hidratada).
 Para la colocación de la mezcla asfáltica dadas la condiciones de temperatura que
se presentan en la zona de proyecto, se debe tener en cuenta lo establecido en las
especificaciones técnicas.
10. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
 La etapa de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación integral

del sistema de drenaje existente constituido por alcantarillas, badenes y puentes;
generalmente construidas provisionalmente los cuales están en un mal estado.
 Reemplazo de obras existentes de drenaje con un nuevo sistema estructural
considerando la demanda hidrológica y características geomorfológicas en la
zona.
 El sistema de drenaje desarrollado tendrá que no interferir con los flujos naturales
superficiales. Por lo que el sistema propuesto constituye a obras de drenaje
transversal (alcantarillas, badenes y puentes) y obras de drenaje longitudinal
(cunetas laterales, zanjas de drenaje y cunetas de coronación).
 Para el estudio hidrológico se utilizaron registros históricos referentes a
precipitación máximas en 24 horas, de las estaciones Mazocruz, Ilave, Chilligua,
Vilacota y Capazo.
 La cuenca con mayor extensión es la del rio Huenque, cuya superficie de 3600km2
en el puente Untave.
 El presente estudio considera el reemplazo de los 4 puentes existentes.
 El presente estudio considera la proyección de encauzamiento, limpieza de cauce
y obras de protección.
11. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Este informe tiene como fin evaluar características geotécnicas, lito estratigráficas,
estructurales y del diseño en base a una evaluación de campo y al análisis de estabilidad
taludes puntuales serán las siguientes:
 Corte en roca fija : 1:8 – 1:10 H:V
 Corte en roca suelta : 1:4 – 1:6 H:V
 Corte en suelo : 1:1 – 1:3 H:V
Por la necesidad de proteger y reconformar la plataforma, así como confinar el suelo por
donde pasará la carretera, se ha proyectado la construcción de varias estructuras de muros.
MUROS PROYECTADOS
CAPACIDAD PRESIÓN
H.MA
INICIO FINAL LONG. LADO TIPO H.MIN PORTANTE MEDIA
X
(kN/m2) (kN/m2)
37+183 37+221 38 LD Suelo reforzado 4.00 3.00 873.55 87.36
45+984 46+091 107 LI Suelo reforzado- 7.00 3.00 796.00 208.79
Contención del
talud inferior
45+994 46+092 98 LI Suelo reforzado 7.00 3.00 - -
45+993 46+078 85 LD Suelo reforzado 6.00 3.00 - -
48+604 48+616 12 LI Suelo reforzado 3.00 3.00 862.01 71.83
50+146 50+176 30 LI Suelo reforzado 7.00 3.00 235.39 177.23
En los rellenos que podrían ser afectados por agua de rio o arroyo se debe emplear
material tipo pedraplén, hasta sobrepasar el nivel de máximas avenidas. También, para
evitar procesos de erosión y socavación, este material deberá quedar empotrados en los
suelos debajo de la llanura aluvial.
SECTORES A EMPLEAR
PEDRAPLEN
TRAMO
INICIO FIN
36+620 36+685
60+620 60+700
Las exploraciones geotecnicas consistieron en realizar calicatas, cortes de talud y

sondajes diamantinos. Estos estudios se realizaron en sectores criticos, puentes, pontones,
taludes y en toda la carretera con la finalidad de conocer las carecteristicas propiamente
del suelo para sectorizar en areas de acuerdo con los estudios.
Se realizaron en total 61 calicatas y sus caracteristicas son las siguientes:
 Metodo manual, a cielo abierto con obtencion de muestras alteradas e inalteradas.
 Seccion: 1.0 x 1.50m
 Profundidad: 2.0 a 3.0m
 Registro: clase de suelo, composicion, granulometria, humedad natural, densidad
y materia organica.
Los ensayos de mecánica de rocas se realizaron en laUNI (Facultad de Ingenieria
Geologica,Minera y Metalurgica)siguiendo con la norma:
 ASTM D 3148 (propiedades elasticas)
 ASTM D 7012-10 (resistencia a la compresion uniaxcial)
 ASTM C97/C97M-09 (propiedades fisicas)
PROPIEDADES FISICAS
PESO
MUESTRA DE ROCA ESPECIFICO POROSIDAD(%) ABSORCIÓN(%)
3
(g/cm )
Muestra de Roca N°5, km 39+280 2.414 6.2 2.6
Muestra de Roca N°8, km 46+800 1.944 16.0 8.2
La determinacion del peligro sismico en la zona evaluada, de acuerdo con la norma

AASHTO (2014), la acelaración horizontal máxima del sismo es :
 Tipo B ROCA (0.267 – 0.293 g)
 Tipo C SUELO MUY DENSO O ROCA BLANDA ( 0.339 – 0.370g)
 Tipo D SUELO RIGIDO (0.368 – 0.403g)
 En caso de ultizar métodos pseudo-estáticos para el diseño de los muros y taludes
se hace el uso de un coeficiente sismico igual a 50% de la acelaracion pico de
diseño. El valor de coeficente sismico en la componente horizontal (kh):
 Tipo B (kh =0.12)
 Tipo C (kh =0.14)
 Tipo D (kh =0.16)
Según a los estandares siguientes:

 Codigo de construccion Internacional (IBC-2012).
 ASCESEI 7- 10 (para el caso de roca)
 Norma tecnica Peruana de Diseño Sismorresistente NTP E -030
Correspondiente a los puentes, se han proyectado obras de encauzamiento y protección
ribereña, con la finalidad de proteger de las crecidas de los ríos las áreas aledañas a estos
cursos de agua, durante el periodo de máximas avenidas y direccionar la corriente hacia
el puente.
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE LILINQUI
COORDENADAS COTA DE NIVEL PROFUN.
UBICACIÓN SONDAJE
PERFORACION FREATICO (m)
SUBESTRUCTURA DIAMANTINO NORTE ESTE
(msnm) (m)
Estribo derecho
P-01 8183943.2072 429666.9577 3893.77 3.50 20.00
Km 33+739.65
Estribo derecho
P-02 8183904.0985 429689.8537 3894.56 3.80 20.00
Km 33+775.98
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE UNTAVE
UBICACIÓN SONDAJE
(msnm) (m)
Estribo derecho
P-01 8178569.1329 43045.1891 3903.54 4.00 20.00
Km 40+027.14
Pila 01:
P-02 8178559.4728 430464.3280 3903.52 1.50 20.00
40+034.83
Pila 02:
P-03 8178535.5278 430440.2252 3903.17 1.70 20.00
40+068.77
Estribo izquierdo
P-04 8178516.5747 430420.1429 3904.06 3.10 20.00
Km 40+096.32
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE CHILLIGUA

UBICACIÓN SONDAJE
(msnm) (m)
Estribo izquierdo
P-01 8172525.722 429228.654 3934.37 1.9 20.00
Km 46+915.80
Estribo derecho
P-02 8172501.693 429230.5777 3934.38 2.5 20.00
Km 48+942.45
RESUMEN PREFORACIONES REALIZADAS – PUENTE CONDURIRI

UBICACIÓN SONDAJE
(msnm) (m)
Estribo izquierdo
P-01 8162019.426 424104.5976 3947.33 4.00 20.00
Km 50+235.10
Pila 01:
P-02 8162000.562 424057.4911 3944.11 1.20 20.00
59+275.10
Pila 02:
P-03 8161967.917 423972.2069 3944.56 1.45 20.00
59+335.10
Estribo izquierdo
P-04 8161961.813 423969.2805 3943.77 3.10 20.00
Km 59+375.10
12. ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
El informe ha sido desarrollado de acuerdo a los términos de referencia del estudio,

incluye el inventario y evaluación de las estructuras existentes. Tiene como objetivo la
determinación del diseño y dimensionamiento final de todas las estructuras mayores y
menores proyectadas en el tramo en estudio.
12.1. Inventario de estructuras existentes
El inventario y evaluación de las estructuras previas nacional. Las estructuras existentes

en el tramo en estudio están conformadas por estructuras mayores y estructuras menores,
la primera de ellas está conformada por puentes, mientras que las estructuras menores por
alcantarillas tipo marco, tipo losa, TMC y tajeas de piedra. No se encontró obras de arte
tales como muros de contención o sostenimiento.
12.1.1. Puentes existentes
Se identificaron 4 puentes en la zona del proyecto:
12.1.1.1. Puente Llinqui (km 33+743)
Es un puente continuo de concreto, cuya losa está apoyada en vigas transversales de rieles
de ferrocarril a la vez soportadas mediante puntales del mismo material metálico.
 Características de la estructura
 Longitud: 35.00 m (apoyado en 09 rieles de ferrocarril transversales)
 Ancho calzado: 3.00 m
 Espesor de losa: 0.20 m
 Tipo de puente: Losa continua
 Tipo de estribo: Mampostería de piedra
 Año de construcción: Entre 1970 – 1980
 Carga viva de diseño: HS - 15 (Estimada)
 Características Estructurales
La estructura existente presenta deficiencias en ancho de plataforma, seguridad y

fallas estructurales tanto en estribos como en la losa.
Presenta grietas en el estribo izquierdo, por asentamiento del concreto, se aprecia
el acero de refuerzo en la losa de concreto, el sistema de encofrado para la
construcción fue precario.
 Características Hidráulicas
El puente Llinqui se encuentra sobre el rio Jara Occo, que presenta un cauce de
ancho inestables y pendiente baja, con llanuras inundables en el margen izquierdo
del rio. Desde el punto de vista hidráulico, se ha observado que el ala aguas arriba
del estribo izquierdo presenta socavación. El nivel de aguas máximo apreciado en
campo aproximadamente alcanzo los 1.80 m.
 Estructura proyectada
En la vista de planta del puente, donde se puede apreciar el muro gavión de
protección proyectado.
La rasante presenta pendiente longitudinal de 0%, la altura libre entre la cota del NAME
y el nivel inferior de la superestructura es mayor a 2.00 m.
12.1.1.2. Puente Untave (km 40+060)
Se trata de un puente continuo de concreto, cuya losa está apoyada en vigas transversales
de rieles de ferrocarril. La losa de concreto armado es de un solo carril (3.00m) y de
espesor de 0.20m, no presenta barandas de seguridad, el parapeto lateral presenta 0.20m
de altura, no presenta bermas y el sistema de drenaje transversal se encuentra obstruido.
 Longitud : 62.00 m (apoyado en 16 rieles de ferrocarril transversales)
 Ancho calzado : 3.00 m
 Espesor de losa : 0.20 m
 Tipo de puente : Losa continua
 Tipo de estribo : Mampostería de piedra
 Año de construcción : No definido, probablemente entre los años 1970 – 1980
 Carga viva de diseño : HS-15 (estimado)
Fotografías de la situación actual del puente Untave (2016)
 Características estructurales
Estructuralmente el puente presenta fisuras en la superficie interior de la losa de
2mm a 3mm. Mediante ensayos, se determinó que el concreto tiene una resistencia
a la compresión de 245 kg/cm2. La estructura presentaba deficiencias en ancho de
plataforma, seguridad y fallas estructurales tanto en los estribos como en la losa.
 Características hidráulicas
 El puente Untave se encuentra sobre el río Huenque, que presenta una
pendiente moderad, no observándose signos de socavación en los estribos,
pero si material de arrastre como plantas en los rieles de ferrocarril. Se
concluyó que la longitud del puente es aceptable, el nivel de aguas máximo
apreciado alcanzó los 2.00 m.
 La justificación del reemplazo de la estructura existente, obedece

principalmente a la modificación del trazo proyectada, para ampliar las
curvas de ingreso y salida del puente de manera de obtener un diseño
geométrico de buena consistencia, que evite una reducción fuerte de la
velocidad operativa, que puede conllevar a accidentes.
 Estructura Proyectada
En el estudio a nivel de factibilidad, se desarrollaron tres alternativas para el
puente, tomando en cuenta las recomendaciones formuladas en los estudios
básicos de ingeniería, así como la evaluación de dichas alternativas.
La alternativa seleccionada consistía en dos cajones metálicos cerrados unidos a
una losa de concreto armado d 0.25m de espesor, esta elección se debía
principalmente a que el trazo en planta presentaba curvatura y la viga cajón es
ideal para resistir los efectos de torsión que se presentan en puentes curvos.
 Descripción de la estructura
La estructura consiste en un puente de 90 m. de longitud, el cual consta de 3 tramos
de 25.50 m – 41.00 m - 24.50 m, el trazo en planta es recto y desviado.
Vista en planta del Puente Untave
La rasante presenta pendiente longitudinal de 2.5%, la altura libre entre la cota del
NAME y el nivel inferior de la superestructura es de 2.80 m como mínimo, la elevación
del puente se muestra en la siguiente figura:
Elevación longitudinal del Puente Untave

La sección transversal del puente tiene un ancho total de 11.00m, un bombeo de 2.5%,
cuenta con barreras exteriores de contención de vehículos pesados anclados a la estructura
de 0.20 m de ancho cada una, además de veredas de 0.75 m; bermas exteriores de 1.20 m
y dos carriles de 3.30 m de ancho, tal como se muestra en la figura:
Sección transversal del Puente Untave
12.1.1.3. Puente Chilligua (km 46+920)
El material usado es concreto armado simplemente apoyado, con sección de vigas y losa.
El puente es de una vía, se han dispuesto dos vigas para conformar la estructura de soporte
del puente. Presenta barandas de concreto armado y no presenta bermas ni losa de
aproximación.
Presenta obras de protección ribereña aguas arriba, conformado por muros gavión, los
que colapsaron.
 Longitud: 14.00 de luz
 Ancho Calzada: 3.50m.
 Espesor de losa: 0.25m.
 Tipo de puente: viga con losa de concreto armado, sección T, simplemente
apoyado.
 Tipo de estribo: Concreto Simple.
 Concreto de estribo: concreto armado
 Año de construcción: No definido (entre 1970- 1980).
 Carga viva de diseño: HS-15.
Este puente fue construido entre los años 1970 y 1980, se encuentra en mal estado, las
vigas principales presentan desmoronamiento del agregado, desprendiendo del concreto
y el acero principal esta descubierto, los apoyos están en mal estado con presencia de
oxido, no existe sistema de drenaje transversal lo que ocasiona el empozamiento de agua.
El material fue de concreto, el cual fue evaluado mediante ensayos no destructivos

(esclerometría), el cual permitió determinar la dureza del concreto. El resultado del
ensayo fue F`c= 280k/cm2.
El puente Chilligua se encuentra sobre el rio Queñamichi, a 50m de su desembocadura en
el rio Huenque. El rio Queñamichi presenta una pendiente fuerte, presencia de material
grueso (gravas y boloneria) en el cauce. El nivel de aguas máxima apreciado en campo
aproximadamente alcanzo los 1.50m.
Presenta problemas de socavación que se aprecia en ambos estribos, que pueden

comprometer su estabilidad. Se observan también obras de protección ribereña aguas
arriba conformado por muros gavión, que han colapsado debido a los procesos erosivos.
 Descripción de la Estructura
La estructura consiste en un puente de 26.65m de longitud, el cual consta de un solo
tramo simplemente apoyado, el trazo en planta es recto.
Respecto a la rasante, presenta pendiente longitudinal de -2.25%, la altura libre entre la
cota del NAME y el nivel inferior de la superestructura es 2.00m como mínimo.
La sección transversal tiene un ancho de 11.00m y cuenta con barreras exteriores de

contención de vehículo a 0.20m de ancho cada una. Las veredas tienen 0.75 m de bermas
exterior, y 1.20 de interior. Ambos carriles tienen 3.30 m de ancho y el bombeo de 2.5%.
 Superestructura
El tablero se resuelve mediante 4 vigas de concreto postensado de sección I de 1.35m de

altura, unidas a una losa de concreto armado de 0.25m de espesor que constituye a
superficie de apoyo de la calzada, separación entre ejes de vigas es 3.00m.
Las dimensiones de la sección de la viga prefabricada se muestran en la siguiente figura.
 Subestructura
Está conformada por 2 estribos cerrados con cimentación directa, cuya pantalla presenta
3 contrafuertes separados 2.65m entre sí, la zapata tiene un peralte de 1.2m, los aleros del
estribo tienen un espesor de 0.40m.
Se disponen neoprenos zunchados como aparatos de apoyo en estribos y juntas de

dilatación.
12.1.1.4. Puente Conduriri (km 59+400)
Esta realizado de material concreto y las vigas de material metálico. La losa es de concreto
armado, el cual tiene 3.00 metros y de espesor tiene 0.20m. No tiene barandas de
seguridad, no tiene bermas y el sistema de drenaje transversal esta obstruida. Este puente
se encuentra ubicado en el Km 59+300 y permite el paso del rio Huancamayana.
 Longitud: 132 m apoyado en 35 rieles de ferrocarril transversales.
 Ancho Calzada: 3.00m.
 Espesor de losa: 0.20m.
 Tipo de puente: Losa continua.
 Tipo de estibo: Concreto Simple.
 Año de construcción: No definido (entre 1970- 1980).
 Carga viva de diseño: HS-15.
Como se mencionó, el puente es de losa continua y está apoyado en 35 vigas metálicas
las cuales son apoyadas por puntuales del mismo material. El material fue de concreto, el
cual fue evaluado mediante ensayos no destructivos (esclerometría), el cual permitió
determinar la dureza del concreto. El resultado del ensayo fue F`c= 250k/cm2.
La estructura tiene deficiencia en el ancho de la plataforma, seguridad y fallas

estructurales tanto en estribos como en la losa.
El puente Conduriri se encuentra sobre el rio Conduriri, el cual presenta un cauce
caudaloso, ancho inestable y pendiente baja, con llanuras inúndales en la margen derecha
del rio y con presencia de una terraza fluvio – aluvional en la margen izquierda. El nivel
de aguas máximos son 2.00 m. La longitud de la estructura es aceptable.
 Descripción de la Estructura
El puente cuenta con 140 m de longitud. Se dividió en 3 tramos de 40 m – 60m – 40m.

El trazo presenta un alineamiento recto.
Respecto a la rasante, tiene una pendiente longitudinal de -0.5%, la altura entre la cota
NAME y el nivel inferior es de 2.00.
La sección transversal tiene un ancho de 12.50 m y cuenta con barreras exteriores de

contención de vehículo a 0.20m de ancho cada una. Las veredas tienen 1.5 m de bermas
exterior, y 1.20 de interior. Ambos carriles tienen 3.30 m de ancho y el bombeo de 2.5%.
En la figura lo podremos observar.
 Superestructura
El tablero contiene una viga cajón de 2 celdas con peralte variable y almas inclinadas de
0.50m de espesor. La losa superior tiene .20m de espesor.
La viga cajón tiene un peralte mínimo de 1.75m en estribos. Alcanza su valor máximo de
3.20m en los ejes de pilares. La losa inferior tiene un espesor variable de 0.15 en apoyos
y centro de luz hasta 0.25 m en pilares.
El posteando se llevará a cabo mediante 5 familias de cable PS-1 a PS-5 conformada por
dos tendones de 0.6’’ de diámetro.
12.1.2. Alcantarillas existentes
Como resultado del inventario de alcantarillas, llevado a cabo como parte del presente
estudio, se han identificado un total de 182 alcantarillas de tipo 1 TMC circular, 35
alcantarillas tipo marco, 23 alcantarillas tipo losa y 119 tajeas de piedra (con y sin
mortero), 1 tubería PVC. La alcantarilla más grande corresponde a una estructura tipo
losa de concreto armado con estribos de piedra acomodad con mortero. Cabe indicar que,
a lo largo del tramo, solamente se ha identificado tres cruces de canales constituidos por
2 estructuras tajea de piedra y 1 tubería PVC.
12.1.3. Badenes existentes
En el tramo de estudio se identificó 5 badenes

12.1.4. Drenaje longitudinal:
El tramo en estudio no presenta un sistema de drenaje longitudinal, no habiéndose

observado cunetas revestidas, ni zanjas de drenaje, ni zanjas de coronación.
De acuerdo a la información dada por la especialidad de Hidrología e hidráulica, Geología

y Geotecnia, y trazo y topografía, las estructuras proyectadas son:
Puentes Proyectados:
 Puente Llinqui km 33+758, Longitud =36.30m
 Puente Untave km 40+061, Longitud =90.00m
 Puente Chillligua km 46+929, Longitud=26.60m
 Puente Conduriri km 59+300, Longitud= 140.00m
Alcantarillas proyectadas:
 Alcantarillas tipo Mca:

Es de tipo cajón de concreto armado, han sido consideradas para el cruce de
quebradas con flujo permanente.
 Alcantarillas tipo Tmc:

Es de tipo tubería metálica corrugada, han sido consideradas para el cruce de
quebradas con flujo no permanente.
 Alcantarilla tipo arco perfil bajo km 36+729

Es de tipo arco metálico, ha sido proyectada para permitir el cruce de una quebrada
con caudal permanente, en donde la rasante proyectada permite un terraplén alto.
 Alcantarilla tipo abovedada km 53+325

Es de tipo abovedada metálica, para permitir el cruce de una quebrada con caudal
permanente, en donde la rasante proyectada permite un terraplén alto.
Badenes proyectados
RELACION DE BADENES PROYECTADOS CARRETERA CHECCA -

MAZOCRUZ
BADEN UBICACIÓN INICIO FIN LONG(m) ANCHO(m)
Baden 1 40+292.00 40+282.00 40+432.00 20.00 8.40
Baden 2 41+425.00 41+410.00 41+440.00 20.00 8.40
Baden 3 43+709.00 43+699.00 43+719.00 20.00 8.40
Baden 4 45+452.80 45+442.80 45+462.80 20.00 9.20
Baden 5 58+820 58+812.50 58+828.17 15.67 12.20
Muros de Sostenimiento
RELACIÓN DE MUROS CARRETERA CHECCA - MAZOCRUZ

N° INICIO FINAL LONG. LADO TIPO H.MAX H.MIN
1 37+183 37+221 38 LD Suelo reforzado - Sostenimiento 4 3
2 45+984 46+091 107 LI Suelo reforzado - Sostenimiento 7 3
3 45+994 46+091 97 LI Suelo reforzado – Contención del 7 3
talud int.
4 45+993 46+078 85 LD Suelo reforzado - Sostenimiento 6 3
Bordillos
Se proyectados en aquellos sectores donde la carreterase desarrolla en relleno y a media
ladera. Con la construcción de esta estructura se logra que el agua superficial recolectada
sea conducida hasta estructuras de evacuación a la vez a un dren natural de la zona.
Cunetas
Se proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentia superficial tanto de la

calzada como del talud natural superior, de esta manera el agua recolectada sera
conducida hasta las estructuras de drenaje transversal.
Cruces vehiculares y peatonales
Facilita el libre transito vehicular y peatonal hacia las calles transversales a la via, lo cual
no debe ser interrumpido pues dan acceso tambien a carreteras anexas a la via principal y
las viviendas.
 Consideraciones para concreto en clima frio

Debido a las bajas temperturas de la zona del proyecto, durante el proceso de
fabricacion y colocacion del concreto, se deberan tener en cuenta los siguientes
criterios:
 El concreto debe fabricarse con aire incorporado, de acuerdo a lo especificado

en la NTE E-060.
 Debera tenerse en cuenta en obra el equipo adecuado para calentar el agua y/o el
agregado, asi como para proteger el concreto cuando la temperatura este por
debajo de 5°C.
 En el caso del uso a concretos de alta resistencia, el tiempo de proteccion no sera
menor de 4 dias.
 Todos los materiales integrantes del concreto deberan estar libres de nieve,
granizo y hielo, en caso se congelen no podran ser empleados.
La temperatura del concreto ya colocado debera ser mantenida sobre 10° C

durante el curado; se tomaran las precauciones para mantener al concreto sin
que produzca daños debidos a la concentracion del calor.
Las estructuras proyectadas, se recomienda la implementacion de una planta de

concreto, a fin de que se pueda abastecer los volumenes requeridos en plazos de
tiempo razonable.
13. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
13.1. Seguridad Vial

Los estudios de seguridad vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de
infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores,
educación vial, publicidad, legislación, acción policial. Igualmente es necesario tener en
cuenta los servicios de médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de
rescate, la recolección de información para identificar las posibles causas de accidentes,
servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado.
13.1.1. Registro y Análisis de las características físicas actuales de la vía
Las características actuales que presenta la carretera no son las adecuadas para su buen
funcionamiento y seguridad porque, por ejemplo; es una carretera afirmada con una
superficie en mal estado, todo ello debido al paso de vehículos.
También como factor se encuentra las lluvias que hay en la zona y la falta de
mantenimiento rutinario y periódico que requiere la vía.
 Inexistencia o ineficacia del alumbrado público.
A lo largo de la vía hay pueblos que carecen de alumbrado público, algunos de
ellos tienen alumbrado deficiente, por tal motivo la situación se torna critica para
el transito nocturno. Los pueblos que cuentan con alumbrado púbico son San
Antonio de Checca, Rosario de Sorapa, Yarihuari y Conduriri.
En estos pueblos, como se mencionó, hay alumbrado deficiente. Por tal motivo se
requiere un mejoramiento del alumbrado público. Cabe indicar que lo que es
referente al alumbrado público está fuera del alcance del proyecto.
 Alineamiento horizontal y vertical de la Vía

La presencia de curvas hace que los conductores de vehículos, sobre todo los de
grandes dimensiones hagan maniobras exigidas para poder salvar dicha
deficiencia en la carretera existente ocasionado que los vehículos que circulan en
sentido contrario tengan que recostarse en un lado de la vía para poder permitirles
el pase adecuado.
Las condiciones adecuadas para el conductor son aquellas en las que la visión de
la carretera es dinámicamente estable y su transcurso posterior predictible.
Distancia Características
Km 0+ 000 hasta Km 40+000 Topografía : Plana 80%
Grandes tangentes y curvas amplias
Km 40+000 hasta Km 51+000 Topografía: Accidentada
Trazo sinuoso y serpenteante.
 Los siguientes tramos tienen problemas con el alineamiento horizontal
Distancia Características
Km 32 + 0000 hasta Km 40 + 100 Topografía : Ondulada
Orografía: Tipo 2
Pendientes máximas menores a 4%
Km 34+500 hasta Km 40+000 Paralela al rio Huenque
Km 40 + 100 hasta Km 43 + 800 Tipografía : Accidentada
Orografía: Tipo 3
Pendientes máximas menores a 4%
Km 43 + 800 hasta Km 46+900 Topografía : Escarpada
Orografía : Tipo 4
Pendientes menores que 6%
Km 46+900 – Km 51+000 Topografía : Ondulada
Orografía: Tipo 3
Pendientes menores al 6%
Km 69+100 – Km 70+600 Topografía : Accidentada
Pendientes máximas menores al 6%
 Accesos irregulares e inadecuados
Se determina intersecciones existentes en el Km 21+280 en el desvió a Juli y al
final del tramo correspondiendo al empalme de la vía proyectada PE- 36A.
Ambas se caracterizan por no presentar un diseño geométrico adecuado ni
señalización correspondiente.
También se determinaron distintos accesos que conducen a centros poblados.
Muchos de estos no cuentan con señalización correspondiente. Por tal motivo se
recomienda proyectar la señalización correspondiente en todo aquel Acceso a
poblados. Según los diseños proyectados el ingreso a la vía será de forma
perpendicular con el objetivo de que los conductores tengan una buena visión.
 Estrechamiento de la vía o deformaciones de la superficie

La vía existente se encuentra en un mal estado a consecuencia del paso de
vehículos y lluvias que ocurren en el lugar. Esto ha generado un encalillado en la
vía y es por tal motivo que a los conductores se les dificulta el camino, teniendo
que realizar maniobras.
Debido a asentamientos, la vía no cuenta con problemas de deformaciones en la
superficie. En las zonas de topografía plana tiene un ancho uniforme mayor y en
topografía ondulada lo contrario. En el km 38+060 hay sectores con
estrechamiento de plataforma como consecuencia de la erosión existente en la
zona
 Bermas deterioradas o inadecuadas

En la vía no hay bermas, la plataforma de las partes con topografía ondulada
permite el cruce de vehículos sin necesidad de reducir la velocidad. En zonas con
topografía ondulada si hay restricciones de cruce.
 Puntos de cruce de ríos

La carretera se estudia en el altiplano y se observa las quebradas y los ríos que
cruzan la vía. Muchos de estos puentes se encuentran deteriorados, por tal motivo
se construirá los siguientes 4 puentes:
 Puntos de cruce de animales, peatones, ciclistas y paradas de uses
Se determino en el estudio que hay un mínimo tránsito peatonal, así mismo se
determina que el tránsito en motocicletas y bicicletas es de igual manera el mismo.
No se determinó moto taxis.
En los centros poblados Checca Sorapa y Conduriri se necesita una adecuada
señalización y reductores de velocidad. Así mismo no resulta funcional un
paradero. Caso contrario con Yarihuani en donde se aconseja proyectar un
paradero con acceso al centro del poblado.
Esta zona cuenta con gran actividad ganadera por tal motivo no se visualiza cruce
de animales.
 Inadecuada señalización
La señalización a lo largo de la carretera en casi inexistente. No hay señalización
normativa, ni reglamentaria ni informativa los puentes hay información de
señalización, pero estas están deterioradas. Para la ejecución del proyecto se hará
el retiro de estas y luego de culminar el trabajo serán repuestas.
 Inexistencia o ineficacia de alumbrado público

La falta de un adecuado alumbrado público se hace sentir en los poblados donde
existen intersecciones con la carretera existente, es de destacar que en la zona
adolece de un servicio continuo de electricidad.
13.1.2. Medidas de seguridad para prevenir y reducir accidentes

 Mejorar la señalización existente, tanto vertical como horizontal.
 Proyectar señales que limiten la velocidad al entrar a poblaciones cada vez que
cambie la velocidad de directriz.
 Reductores de velocidad en zonas urbanas.
 Postes delineadores para resaltar el borde de la carretera.
 Proyectar elementos de seguridad, barreras de seguridad lateral en lugares
riesgosos.
 Bermas a ambos lados de la vía, con anchos menores a 2.5 m.
 Proyectar cunetas con inclinaciones de talud y plazoletas de estacionamiento.
13.1.3. Características Geométricas de la Vía Proyectada
Se determina según el manual de carreteras: Diseño geométrico (DG-2014), en función a

la velocidad y directriz.
13.2. Señalización
El estudio de Señalización ha sido realizado con el propósito de contribuir al

mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en la carretera en estudio y brindar
orientación y seguridad a los usuarios, de acuerdo con lo normado en el Manual de
Dispositivo de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en
vigencia.
Para el caso de reductores de velocidad, se toma en cuenta la Directiva N02-2007 –
MTC/14 de ‘’ Reductores de velocidad tipo asfalto ’’elaborado por la Dirección de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de transportes y comunicaciones.
13.2.1. Criterios Básicos de Diseño
 Señalización Existente
No se identificó la existencia de señalización ni dispositivos de seguridad que
cumplan con la normativa vigente. Solo se observó avisos que indican el nombre
del tramo.
Para este proyecto se retirarán las señales que no cumplan con lo establecido ni
compatible con el diseño propuesto, por tal motivo se retirarán 2 señales
preventivas y 4 informativas. Estas están ubicadas en la intersección al final de la
vía Ilo – Desaguadero.
 Señalización Vertical Proyectada
Dentro de la señalización vertical proyectada se encuentra la señalización

preventiva, reglamentaria e informativa. La forma, colores, dimensiones y detalles
de las señales a utilizarse en el proyecto se encuentran indicados en los planos
incluidos en su respectivo volumen.
Asimismo, se tienen planos de Ubicación General de estas señales con su
distribución de señales reglamentarias, reglamentarias e informativas.
 Señales Preventiva
En este tramo se recomienda colocar señales preventivas de curvas. El color de la

señal será amarillo de fondo, con borde, símbolos y letras de color negro.
Sus dimensiones serán de 0.75 x 0.75m en zona rural y 0.60x 0.60 en zonas
urbanas, excepto la señal de CHEVRON será de 0.4 x 0.6 m.
Los soportes de las señales preventivas en zonas rurales serán de concreto y el
resto de tubos negros de acero laminado en caliente de diámetro 2 con 2
milímetros de espesor. Estas serán pintadas con franjas blancas y negras de un
ancho 0.50 para los de concreto y 0.30 para los de soportes metálicos.
 (P-6) Cruce normal de Vías
 (P-10) Empalme de ángulo con vía lateral.
 (P-11, P-13, P-14) Intersecciones.
 (P-16) Incorporación del Transito
 (P-25) Doble circulación.
 (P-28) Comienzo del camino dividido.
 (P-30) Comienzo Isla Separadora.
 (P-33) Resalto.
 (P-33A) Resalto con indicador de distancia.
 (P-33B) Ubicación de resalto.
 (P-34) Baden.
 (P-35) Pendiente Pronunciada.
 (P-49) Zona escolar.
 (P-56) Zona Urbana.
 (P-58) Aproximación a señal pare.
 (P-61) Chevron.
 Señales Reglamentarias
Las señales reglamentarias ordenan en el tránsito vehicular, e indican al usuario

de la vía as limitaciones y prohibiciones que lo regulan, cuyo incumplimiento
constituye una violación al Reglamento de la Circulación Vehicular.
Estas señales serán de blanco de fondo y bordes y letras de color negro. En el caso
de la señal PARE tendrá fondo rojo y letras de color blanco. La señal de CEDA
EL PASO tendrá fondo blanco con letras rojos.
Las dimensiones en zonas rurales serán de 1.20 x 0.80 m en zonas rurales, y en
zonas urbanas 0.9 x 0.60. En el caso de PARE será una octogonal de 0.75 m de
alto, mientras que CEDA EL PASO es triangular con 0.75 m de lado.
 (R-1) Señal de Pare

 (R-2) Seda el paso
 (R-3) Sigan de frente.
 (R-11) Doble vía.
 (R-16) Prohibido adelantar.
 (R-30) Velocidad máxima.
 (R-30-4) Reducir velocidad.
 Señales informativas
Para las señales de distancia, dimensiones y localización tendrán una altura de

0.30 m y ancho de 0.20m. La altura de las letras será de 0.20 m, los soportes serán
de acero, fabricadas de tubos negros, con diámetro 3 con 2 milímetros de espesor.
Las señales I-2 e I-3 ruta nacional y ruta departamental respectivamente, presentan
dimensiones particulares.
Las señales I-8 poste de kilometraje será de concreto arado según el Manual de
Señalizaciones.
La señal I-28 son los de primeros auxilios, tiene 0.60 * 0.75m, portal motivo según
el manual de señalizaciones, debe tener un soporte de concreto.
 Señales ambientales
Se colocará señales ambientales a lo largo del proyecto, las cuales también se

añaden las señales informativas para la concientización de los usuarios de la vía.
 Señalización Horizontal
Corresponde a todo referente a flechas, líneas, símbolos, letras que se aplican en

pavimento y sardineles
Respecto a la normativa vigente, la demarcaciones deben ser visibles en cualquier
periodo del día bajo cualquier condición climática, por tal motivo estarán
conformadas con material retro reflectantes. La demarcación de ser plana con
altura de 5 mm, elevadas entre 5 mm y 550 mm y otras son alturas mayores
especificadas.
 Demarcaciones Planas
Estas se realizarán con una pintura en frio base solvente, a las que se añadirán
micro esferas de vidrio como material retrofectante. Se aplicará mediante
sembrado y premezclado.
 Línea central , para indicar el ancho de la calzada

 Línea de borde, para indicar el borde del pavimento.
 Línea segmentada de borde, para delimitar el ancho disponible de la
calzada.
 Símbolos y leyendas, para guiar y advertir al usuario.
 Otras demarcaciones tales como demarcación convergente y divergente.
 Demarcaciones elevadas
Indicadas para reforzar las enmarcaciones planas, de manera de evitar que en

condiciones de lluvia se pueda debilitar su visibilidad.
Estas demarcaciones contienen tachas, las cuales están constituidas de materiales
no deformables, y pueden tener diferente forma. El color de fondo de las tachas
debe ser similares a la demarcación plana. Estas tachas deben colocarse al lado
derecho 0.05m de las demarcaciones planas continuas.
 Barreras de seguridad
Serán colocadas para evitar el despiste de los vehículos, en donde los accidentes
menores sean propensos a convertirse en mayores. En el proyecto se colocaran
barreras laterales y barreras para puentes.
Estas barreras serán certificadas según el ‘’ Sistema de Seguridad de Contención
de Vehículos tipo Barreras de Seguridad’’.
Estas barreras de seguridad serán implementadas en taludes de terraplén que
tengan alturas superiores a los 4m y con pendientes mayores a 1:4.
De acuerdo al estudio de tráfico de carga, se considera apropiado uniformizar y
nivel de contención de acuerdo al tipo de tráfico de la vía.
TRAMO TIPO DE TRAFICO

IMDA 2038
1055 VEH/DIA
Checca- Dv. Juli
Vehículos mayor a 18 toneladas
Tipo de trafico ‘’C’’
IMDA 2038
327 VEH/DIA
Dv Juli- Mazoruz
Vehículos mayor a 18 toneladas
Tipo de trafico ‘’E’’.
En el caso de barreras de contención para puentes estas deben ser metálicas o de

concreto armado, teniendo en cuenta los costos de mantenimiento que presentan
las barreras metálicas en contraste n las barreras de concreto.
Según el FHWA ‘’Federal Highway Administration’’ varían desde:
 Parapetos verticales
 Muros new jérsey
 Muros perfil f
 Barandas con parapetos de concreto
 Pasamanos metálicos
 Longitud mínima de barreras laterales
Considerando las longitudes ensayadas, estas varían entre 80m y 100 m. Es

recomendable instalar 88 m, que corresponden 22 vigas de 4 m.
En el caso de barreas laterales para puentes, se requiere un parapeto de 600 mm
de altura y una estructura metálica de 470 mm, sobre la corona de parapeto de 470
mm de altura y 20 mm sobre la calzada.
 Instalaciones Complementarias: Terminales
Tiene como objetivo evitar que se produzca una detención violenta del vehículo
en un impacto frontal o que algún elemento de la barra dañe o penetre el
compartimiento de pasajeros del vehículo. También sirve como anclaje de un
impacto lateral.
 Terminal abatido y desviado

 Terminal desviado y empotrado
 Terminal atenuador
 Instalaciones Complementarias: Transiciones y Conexiones
Una transición es un dispositivo que conecta dos barreras de seguridad de

diferente sección transversal, diseño y/o comportamiento.
Una conexión es un dispositivo que une la barrera de seguridad con otras
conexione, estas se realizan con estribos de puente, muros de contención, túneles.
 Transición de doble onda a triple onda

 Transición de triple onda a doble onda
 Conexión de barrera metálica a barrera de concreto
 Conexión de estructura metálica a estructura de concreto.
 Señalización Intersección DV.Juli
Ubicado en el km 24+280 y corresponde a empalme en T que permite la conexión

entre las ciudades de Llave, Julli, Mazocruz a través de la ruta departamental Puno
128.
Preventivas
 (P-13B) Intersección en ángulo recto con vía lateral secundaria
Indica el ingreso a la ciudad de Juli.
 (P-14A) Intersección en ángulo agudo con vía lateral derecha
Indica dirección de los vehículos provenientes de Mazocruz a
Llave.
 (R-1) Pare, para los vehículos provenientes de Juli y que se
incorporan a la vía proyectada, hacia Mazocruz.
Informativas
 ( I-3) Indicador de rutas departamentales

 (I-5) Señal de destino, vehículos provenientes de la ciudad de Juli.
 (I-7) Indicador de Distancias, dirigida a vehículos provenientes
de Llave y Mazocruz, hacia Juli.
 Señalización Intersección Mazocruz
Se ubica en el kilómetro 72+800 de la vía proyectada, y corresponde a un empalme
Y. Facilita la conexión entre Valle, Mazocruz, Ilo y Desaguadero.
Preventiva
 (P-6) Cruce normas de Vías, 4 unidades Mazocruz –

Desaguadero-Llave.
 (P- 10 A) Empalme en ángulo agudo con vía lateral derecha,
dirigida a vehículos de Desaguadero que se dirigen a Mazocruz.
 (P- 10B) Empalme de ángulo agudo en via lateral izquierda, 2
unidades, una de ingreso hacia Mazocruz desde Llave indicado el
desvio hacia Desaguadero y otra indicando que se pueden desviar
desde Llave.
 ( P-16A ) Incorporación al tránsito derecha ,2 unidades, en la
intersección hacia Mazocruz desde Llave y hacia Desaguadero
desde Mazocruz. La segunda desde Mazocruz hacia Llave con
desvió en Desaguadero.
 (P-25) Doble circulación, 3 unidades, Mazocruz, Desaguadero,
Llave.
 (P-28) Comienzo del camino dividido, división de la calzada,
Desaguadero – Mazocruz.
 (P-30) Comienzo de Isla Separadora, se colocara 3 unidades,
indica la división de la calzada en dos vías de distinto destino.
Reglamentarias
 (R-2) Ceda el paso, 4 unidades de esta señal en las intersecciones

en donde la prioridad es la vía principal.
 (R-3) Siga de Frente, 3 unidades en las intersecciones, que indian
prohibido girar al lado derecho o izquierdo.
 (R-11) Doble Via, 1 unidad indica la a proximidad de una
bidireccional sin separadora central.
 (R- 16) Prohibido adelantar, dos unidades. Ingreso desde Llave
hacia Mazocruz, permitiendo que los vehículos mantengan su
derecha. El segundo en el ingreso desde Desaguadero hacia
Mazocruz, impidiendo que los vehículos invadan el carril de
sentido contrario.
 (R-30) Velocidad Maxima, 2 unidades, permitirá que los
vehículos se maniobren conforme la geometría diseñada.
Informativa
 (I-5) Señal de destino, 6 unidades, indicara seguir para llegar a su

destino.
 (I-7) Indicación de distancias, 2 unidades, para indicar la
distancia que falta para llegar a su destino.
 Control de tránsito en torno a zonas de trabajo
Deben colocarse al inicio de la obra, permanecer durante la ejecución de la misma

y serán retirados una vez se culmine el proyecto. El propósito principal es reducir
accidentes y hacer más ágil el tránsito de los usuarios, reduciendo las molestias
del desplazamiento de la vía.
 Señales informativas
Se utilizaran para indicar el trabajo que se realiza, distancia y otros aspectos

importantes. Estas señales serán visibles durante la ejecución de la obra. Serán de
fondo naranja con borde y letras negras. El texto es tipo D con la letra de 20 cm.
Las señales de tránsito son los siguientes:
 Dispositivos para la canalización del transito
El objetivo es encauzar el tránsito a través de las zonas de trabajo y marcando las

transiciones graduales necesarias. Debe tener medidas especiales que garanticen
el paso de los vehículos de forma gradual y segura a través del área de trabajo.
Tabiques, cintas plásticas y mallas
Cercar el perímetro de la obra e impedir el paso de tierra o residuos hacia las zonas
de trabajo. Se fijan en tabiques de madera o tubos de 2 pulgadas de diámetro y
1.40m a 1.60 m de altura cada 3 metros. Las franjas serán pintadas de naranja y
blanco elaborado con Lámina tipo I de 10 cm de ancho. Las mallas y cintas no
serán utilizadas en señalización de cierres parciales, tampoco en caso de
presentarse un peligro por excavaciones. Se utiliza como ayuda, no como
dispositivo de señalización.
Barricadas
Conformadas por bandas o listones horizontales, con longitud entre 2.0 y 2.4 m y
altura de 0.20m, separadas con distancias iguales a su altura. La altura como
mínimo es de 1.50m.
Serán elaboradas con material reflectivo tipo III para que sean visibles bajo
cualquier condición atmosférica. Las barricadas se utilizan para hacer el cierre
parcial o total de calzadas y carriles, colocándose perpendicularmente del eje de
la vía.
Conos
Se utilizan para delinear carriles temporales, especialmente en periodos de

secamiento de pinturas sobre el pavimento. Fabricados de material de plástico
anaranjado con protección UV. Tiene como mínimo 0.45 m de alto con base
cuadrada o alguna forma que garantice su estabilidad. Tiene dos bandas separadas
de 5cm con 10cm de separación. La lámina es elaborada con tipo III O Tipo IV.
Los de altura superior a 0.70m debe tener bandas de 15cm la superior y 10cm la
inferior.
Barreras plásticas flexibles
Son de material de plástico utilizadas para restringir y canalizar en tránsito

vehicular cuando se genere el cierre parcial o total de la vía. Se colocan con
separación de 3m, es de color naranja con franjas de material tipo III o IV, en
sentido horizontal o vertical. Para evitar su movimiento debe ser llenado de arena
o agua. Dimensiones mínimas son de 0.60 m altura, 0.70 longitud y 0.40 ancho.
Luces de identificación de peligro (Luces intermitentes)

Se caracterizan por tener luz amarilla con una lente de 20 cm de diámetro. Se
utilizaran cuando las condiciones climáticas lo exijan. Para mantenimiento de
noche, estas luces pueden estar en las zonas de peligro.
Lámparas de encendido eléctrico continuo

Constituidas por una serie de lámparas amarillas, que se utiliza para indicar
peligro. Se utiliza para alinear la calzada a través de obstrucciones o alrededor de
ellas.
 Dispositivos manuales
Cuando las circunstancias de la obra generan que se habilite un solo carril para el
tránsito en dos sentidos. Se podrá realizar según los siguientes medios:
Linternas
Se usa de noche o cuando hay poca visibilidad. La luz será de color rojo de forma
alargada para facilitar las indicaciones manuales de los operadores.
Paleteras
Son de madera o plástico, tiene forma larga según SR-01 la señal pare. Por una
cara tiene la sea PARE y por la otra LENTO o SIGA. El diámetro de la paleta
debe ser como mínimo 0.45 cm. El fondo de pare es rojo con letras blancas y el
fondo de siga es de color verde con letras y bordes color blanco.
Para las funciones de banderero se debe seleccionar un personal capacitado que
cumpla con las siguientes condiciones:
 Buenas condiciones físicas
 Buenos modales
 Una buena presentación personal
 Sentido de responsabilidad
 Conocer las normas de transito
 Conocer el manual de conducta del contratista
El banderero cumplirá con las siguientes funciones:
Detención del transito

El personal estará frente al tránsito, extenderá la paleta de forma visible. Para dar
énfasis mayor se levanta la palma de la mano libre frente al tránsito que se
aproxima.
Circulación de transito
El personal parado en dirección del tránsito, con la andera y brazo debajo de la
línea visual del conductor con su mano indicara a los conductores que prosigan.
Aproximación lenta
El personal moverá la andera lentamente, hacia arriba y hacia abajo sin levantar
el l brazo sobre la posición horizontal.
14. ESTUDIO DE LINEAS DE SERVICIO
El estudio definitivo del proyecto, contempla las redes de servicio público que tendrían
interferencia al momento de ejecutar la obra.
Por ello fue necesario coordinar con cada empresa identificada, para que no haya ningún
problema al momento de la ejecución de la obra. Las redes identificadas fueron de
comunicaciones, eléctricas y sanitarias.
En el documento se nos presenta las tres empresas identificadas:
 Servicio de energía eléctrica (ELECTRO PUNO)
 Servicio de comunicaciones (VIETEL PERU)
 Servicio de comunicaciones (AZTECA COMUNICACIONES PERU)
El estudio nos presenta las interferencias encontradas en las siguientes tablas:
Las redes eléctricas involucradas:
Las redes de comunicaciones involucradas:
Las redes de saneamiento involucradas fueron:

 Soluciones tomadas
En el caso de redes eléctricas y de comunicaciones, el MTC está encargado de eliminar

estas inferencias, por lo cual el proyectista de comunicar al MTC, acerca de las
interferencias antes de iniciar el proyecto.
En redes de agua y desagüe, el proyectista tiene que coordinar con la empresa pertinente
para que esta pueda facilitar la ejecución de la obra sin inconvenientes.
15. INFORME DE MANTENMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO
15.1. Mantenimiento rutinario y periódico
Este informe tiene con objetivo indicar las actividades destinadas a preservar a largo plazo
el proyecto y a menor costo posible. Todo esto debe ser dependiendo los costos razonables
de operación de los vehículos que utilizan. Todo ello va en conformidad con las personas
y de los niveles establecidos de servicio por Provias Nacional.
Cuando esta obra sea recepcionada en el Ministerio de Transportes y comunicaciones y

Provias Nacional, el mantenimiento será encargado de mejoramiento, mantenimiento y
rehabilitación de la red Vial Nacional.
Debemos tener en cuenta que el pavimento se encuentra en buen estado, con una vida útil
de 10 años y proyectada para 20 años. También cuenta con sistema de drenaje adecuado,
y con una señalización bien elaborada dando confianza a los usuarios.
Los objetivos principales son:
 Planeamiento y mantenimiento.
 Programación de trabajos a realizar.
 Asignación de presupuestos y recursos.
 Ejecución de acuerdo a lo programado.
Con ello podremos tener preservación del capital invertido y protección del parque
automotor y ahorro en costos de operación vehicular.
15.2. Programa de Mantenimiento
Para ello debemos tener en cuenta los tipos de mantenimiento que se realizara en el
proyecto:
 Mantenimiento rutinario.
 Mantenimiento periódico
 Mantenimiento de emergencias.
15.3. Mantenimiento Rutinario
Tiene como objetivo principal preservar la condición superficial y funcional de la vía.

Entre ellos se encuentra el sistema de drenaje, señalización y seguridad vial
eliminando todo lo que sea peligroso para la vía. Se hará mantenimiento de lo
siguiente:
 Calzada: Restablecimiento de los niveles de la vía, es para evitar peligro para

el usuario.
 Berma: Mantener soporte y uniformidad de manera que sirva como soporte
en los vehículos, en casos de emergencia. Se mantendrá el alineamiento y las
pendientes.
 Drenaje: Limpieza del drenaje superficial para asegurar su operatividad.
Influencia de las aguas superficiales en la estructura.
 Estructuras: Verificación periódica para evaluar cualquier daño en la
estructura, evaluando la intensidad para poder realizar la reparación
inmediata.
 Señalización: Verificar el estado de la señalización horizontal, vertical o
seguridad vial. En ocasiones de mantenimiento se hará el retiro cambio de las
mismas.
 Preservación ambiental: Se realizara la supervisión y reforestación de las
zonas dentro del área de influencia. Mantenimiento adecuado en zonas de
botadero de acondicionamiento de materiales provenientes de derrumbes.
15.4. Mantenimiento Periódico
Es aquella actividad de menor frecuencia y de forma preventiva. Este

mantenimiento se hace de forma programada o como resultado de alguna
deterioración de la vía. En los mantenimientos se encuentra la protección de la
superficie de rodadura, mantener la durabilidad de la mezcla asfáltica. Esto se
realiza para prevenir fisuras o grietas, y se aplica cuando el pavimento está en
buen estado. En otros casos se agrega una capa en el pavimento sin alterar la
estructura de la vía. Este tipo de mantenimiento también es conocido como
‘’Mantenimiento Superficial ‘’ el cual incluye las mejoras y reparaciones
necesarias en zonas puntuales de la vía.
Se ha mantenimiento periódico de lo siguiente:
 Calzada: Trabajo de reparación para mantener la capacidad funcional. Se

hacen estudios de deflexiones, rugosidad e inventario de fallas con la finalidad
de definir el mantenimiento establecido.
 Berma: Restablecer el estado original de las bermas.
 Drenaje: Reconstrucción de sistema de drenaje superficial y subterráneo.
 Estructuras: Reconstrucción de elementos de protección de alcantarillas y
muros, pontones y puentes.
 Señalización: Reposición de señalización horizontal, vertical y de seguridad
vial.
 Preservación ambiental: Monitoreo ambiental y revegetación en zonas
deforestadas.
15.5. Mantenimiento de emergencia
Son aquellos trabajos de prevención, que están expuestos a mitigar los efectos de
la naturaleza en determinados puntos de la vía. Este tipo de mantenimiento se
realiza en situaciones de fenómenos extraordinarios, tales como lluvias,
inundaciones, terremotos, etc.
No se soluciona de maneta definitiva los problemas de la vía, pero permite una
solución temporal al tener una limitación de recursos a implementar. Es decir el
mantenimiento de emergencia deja la vía en un estado regular.
 Cualquier actividad que reponga la transitividad de la vía.
 Evaluación de los daños.
 Planeamiento de solución
15.5.1. Actividades
 Limpieza de la calzada por derrumbes y huaycos.

 Acondicionamiento de botaderos.
 Habilitación de desvíos.
 Reconstrucción de alcantarillas.
 Protección de riveras.
 Habilitación de puente provisional
a). Estudio de Rugosidad

Para el estudio de rugosidad se hará un estudio previo al tramo, tomando en cuenta
las características y detalles del tramo.
Para realizar la lectura se utilizará un rugosímetro tipo respuesta (Bump

Integrador). Para ello se medirán en tramos de cada 200m en ambos carriles con
una velocidad de 32 km/h. Al menos se tomaran dos medidas por cada sector.
Este rugosímetro antes de ser usado debe ser calibrado utilizando el nivel mira, en
otro caso el Merlin. Los datos de campo se procesan en gabinete para obtener la
rugosidad y serviasibilidad.
Personal
 1 Ing. Responsable
 1 técnico asistente.
 2 Ayudantes
 1 chofer
Equipo
 1 equipo Pick Up.
 1 rugosímetro tipo respuesta.
 1 rugosímetro Merlín
Materiales
 Conos de seguridad.
 Chalecos de seguridad
 1 wincha de 50 m.
b). Metodología de medición de ensayo de deflexión recuperable de

pavimentos con viga Benkelman
El pavimento a ser ensayado debe ser marcado por una línea transversal de camino
según el siguiente cuadro.
Al utilizar la rueda dual externa, debemos tener en cuenta que se debe colocar
sobre el punto seleccionado. Este punto queda entre ambas ruedas.
Para una buena colocación de la rueda dual se debe colocar atrás del camión una
guía vertical correspondiente con el eje de carga.
Debemos colocar la viga sobre el pavimento, detrás del camión perpendicular.

Luego debemos retirar la traba de la viga de modo que el brazo de medición queda
en contacto con el vástago de del dial.
El flexómetro se ajusta de modo que el vástago tenga un recorrido entre 4mm y
6mm. Cuando la lectura inicial es cero, debemos avanzar el camión hasta 10 m o
más.
Para obtener información para utilizar el modelo de Hogg se toman lecturas

inmediatas al fin de obtener la relación DR/DO=0.5, en donde DO es la deflexión
máxima y DR es la deflexión a la medida R.
Para medir la temperatura del pavimento se hace un orificio entre 4 y 10 cm de

profundidad y 10 mm de diámetro. Se introduce el agua y luego el termómetro.
La temperatura debe ser entre 5 y 30 C.
Como se indicó, al retroceder el camión se podrá observar el desplazamiento del

fleximetro causando deformación por carga.
De acuerdo a las especificaciones de la viga Benkelman, para los cálculos de

normalización de resultados de campo. Este ensayo no necesita la conversión ya
que el indicador ha sido calibrado para leer deflexiones.
Objetivo
Se detalla el procedimiento para determinar con una viga Benkelam la deflexión
recuperable de un pavimento flexible producido por una carga estática.
Equipo
 Una viga Benkelman simple modelo T-350 marca ELE/SOILTEST

(USA). Longitud del brazo de ensayo desde pivote a la punta de prueba
2.438m y Longitud del brazo de ensayo desde pivote al punto de de apoyo
del vástago del dial registrador 1.219m
 Un camión cargado con eje trasero de 18000 libras distribuidos en un par
de llantas de presión 80 psi.
 Un medidor de presión inflado
 Termómetro marca AMARELL ELECTRONIC
 Un barreno para realizar los agujeros en el pavimento y medir la
temperatura.
 Un bidón con agua
c). Inventario de fallas
Se reconoce previamente el tramo, anotando las características resaltantes. La
inspección visual de la falla se realiza recorriendo a pie la vía. Para la toma de
datos tomamos en cuenta lo establecido en formatos donde se considera el tipo de
falla, área de influencia, magnitud ubicación de la falla.
Los datos tomados serán cada 50 m y las fallas serán graficadas indicando las
características de estas. Los datos del campo deberán procesarse en gabinete para
obtener los respectivos planos de resumen del tramo por kilómetro.
Personal
 1 Ing. Responsable
 1 Técnico Asistente
 2 ayudantes
 1 chofer
Equipo
 1 camioneta Pick Up
Materiales
 Conos de seguridad
 Chalecos de seguridad
 1 wincha de 3m
d) Monitoreo de defensas ribereñas – enrocados.

Las defensas rivereñas son aquellas que son sometidas a acciones dinámicas del
rio, por tal motivo sufren variaciones por asentamientos. En caso de estructuras
flexibles sufren variaciones en sus dimensiones. Esto se debe a los movimientos
de los elementos que conforman las estructuras.
Es recomendable que PROVIAS ZONAL PUNO realice una inspección y y

monitoreo del comportamiento de defensas rivereñas. Con ello podremos obtener
la información necesaria para realizar la prevención de estos.
Actividades
 Trabajos topográficos: Levantamientos de secciones transversales y
longitudinales.
 Registro de niveles de obras construidas: En los márgenes de los ríos en
donde se controlará los niveles de la estructura.
 Registro de caudales y precipitaciones: Información de los registros
máximos diarios de caudales.
 Obras a construirse: Obras necesarias para realizar el control de
monitoreo, principalmente columnas de concreto.
 Registro de niveles de rio en las zonas de obras: Semanalmente con
ayuda de las minas hidrométricas empotrada en las columnas e concreto.
 Registro de arrastre de piedra: Se refiere a la evaluación de piedras que
forman parte de enrocado del dique.
 Prueba de Trazadores: Para determinar la orientación del flujo y
comportamiento dependiendo de las defensas a construir.
 Seguimiento de Labores: Para asegurar la correcta realización de campo
y gabinete.
 Elaboración de informes: Se elaboran informes por lo menos dos veces
al año.
e). Programa de monitoreo ambiental.

Este programa determinara la evaluación periódica de las variables ambientales,
teniendo como objetivo verificas que las medidas de mitigación propuestas en el
Estudio de Impacto ambiental se cumplan.
Consideraciones generales
 En caso de lluvias intensas como el Fenómeno del Niño, el contratista
debe evaluar el funcionamiento que hay en el drenaje de la via. Como
finalidad esta plantear la construcción de nuevas estructuras o ampliación
de las existentes o proyectadas.
 Calidad de agua: A fin de verificar si hay contaminación, para ello se
realizaran pruebas de laboratorio ubicados 100 m aguas abajo. El
monitoreo debe ser cada tres meses.
 Calidad de aire: Se realizan pruebas trimestrales para determinar
deterioro o puntos afectados.
 Control de niveles sonoros: Se establece un punto de control para la
emisión sonora en la planta de chancado y asfalto
f). Monitoreo de los muros de contención de gaviones.
Los muros de contención sirven para evitar la caída de las rocas de los taludes de
cortes inestables. Estas estructuras pueden sufrir asentamiento y variaciones en
sus dimensiones debido a la fuerza y empuje que tiene. Debido a ello, es
recomendable que PROVIAS ZONAL PUNO realice un monitoreo del
comportamiento de las estructuras. Con ello se obtendrá la información necesaria
y se estabilizará el talud de forma definitiva.
Actividades al realizar el monitoreo

 Trabajos topográficos: Levantamientos de secciones transversales y
longitudinales.
 Obras a construirse: Puntos cercanos a la zona de estructuras, que
contaran con cotas jaladas de los BMs del proyecto.
 Registro de niveles de las obras construidas: Levantamiento de la
estructura controlando su inclinación y las cotas de la corona.
 Seguimiento de Labores: Para asegurar la correcta realización de campo
y gabinete.
 Elaboración de informes: Se elaboran informes por lo menos dos veces
al año.
15.6. Estrategia de mantenimiento para HDM
Para ello se quiere optimizar el mantenimiento sobre la base de la estrategia de

construcción seleccionada por el Estudio Económico del Proyecto.
15.6.1. Características anuales del proyecto
15.7. Evaluación económica de mantenimiento
Para ello se debe considerar la economía de costos de mantenimiento de la

carretera, beneficios, costos de operación vehicular y reducción del tiempo. Para
ello compararemos los flujos de operación ‘’ sin proyecto’’ con los flujos de costo
de operación ‘’ con proyecto’’. Dentro del último están los costos de
mantenimiento.
15.7.1. Alternativas evaluadas
 Alternativa base o estrategia: Dotar la via existente del mantenimiento

optimizado, el cual conforma limpieza de vegetación, mantenimiento de obras de
arte y señales.
 Alternativa con proyecto
a) Respecto al Sub tramo : Checca- DV Juli
Mejoramiento a nivel de mezcla asfáltica en caliente (MAC), calzada de

6.60m y berma de 1.20m, a cada lado con careta de 75 mm, base y sub base
de 150 mm.
Se considera el mejoramiento de la carpeta existente, la ampliación de la

plataforma existente y el mejoramiento del diseño geométrico.
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO.
b) Respecto al sub tramo : DV Juli- Sta Rosa
Mejoramiento a nivel de mezcla asfáltica en caliente (MAC), calzada de

6.60m y berma de 0.90 m, a cada lado con careta de 75 mm, base y sub base
de 150 mm.
Se considera el mejoramiento de la carpeta existente, la ampliación de la

plataforma existente y el mejoramiento del diseño geométrico.
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO.
15.8. Resultados de la evaluación
Los resultados fueron indicadores de rentabilidad aceptable y por tal motivo se

realiza la ejecución. Se determino que en el tramo habrá tráfico, según el estudio
de tráfico.
15.9. Beneficios y rentabilidad
Se realizan corridas de HDM II, y se obtiene el siguiente valor actual neto (VAN).
Conclusiones
 Costo del mantenimiento rutinario: $2,012.00 km/año.
 Se arrojaron los siguientes resultados :
16. ESPECIFICACIONES TÉCNINCAS
Promueve la uniformidad y consistencia de las partidas y materiales que son habituales
en proyectos y obras viales.
Por función, es las de prevenir y disminuir las probables controversias que se generan
en la administración de los Contratos y promover la calidad del trabajo, para ello se
considera importante que los ejecutores promuevan mecanismos de autocontrol de
calidad de obra y la aceptación satisfactoria por parte de la entidad contratante. La
supervisión tendrá la función de efectuar el Control de Calidad de la Obra para lo cual
contará con los elementos técnico- logísticos que requiera el Proyecto.
La importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la ejecución

de las obras viales, permitiendo un adecuado nivel de seguimiento y control para la
preservación de los ecosistemas y la calidad de vida de la población.
Condiciones de licitación
La contratación se encuentra determinado por los actos comprendidos en el proceso de

la selección que se inicia con la convocatoria, incluye base legal, registro de
participantes y entrega de bienes, formulación y absolución de consultas, elevación de
observaciones al OSCE e integración de las bases, forma de presentación de las
propuestas, contenido de la propuesta técnica, económica, evaluación de propuestas,
otorgamiento y consentimiento de la buena pro, solución de controversias, suscripción
y vigencia del contrato, requisitos de las garantías, ejecución de las garantías, régimen
de penalidades, adelantos y pagos.
Las obras se ejecutarán con el menor impacto ambiental, principalmente en lo relativo

a la utilización de suelos, cursos de agua, calidad del aire, fauna y flora silvestre, así
como la relación con la comunidad afectada por el Proyecto.
Control de materiales
Los materiales necesarios para la ejecución de las obras serán suministrados por el
Contratista, por lo que es de su responsabilidad la selección de los mismos, teniendo en
cuenta que los materiales deben cumplir con todos los requisitos de calidad exigidos en
estas Especificaciones y requerimientos establecidos en los Estudios Técnicos y
Ambientales del Proyecto.
Los precios consignados en los presupuestos de cada Proyecto deberán incluir los costos
de transportes, carga, descarga, manipuleo, mermas y otros conceptos que pudieran
existir.
Será responsabilidad del Supervisor la verificación del cumplimiento de las mismas,

considerando que:
 Los materiales sean almacenados fuera del área de tránsito peatonal de traslado de
maquinarias y equipos.
 Los materiales no sean apilados contra tabiques y paredes sin comprobar la
suficiente resistencia para soportar la presión.
 Las barras, tubos, maderas, etc., se almacenen en casilleros para facilitar su
manipuleo y así no causar lesiones físicas al personal.
 Cuando se trate de materiales pesados como tuberías, barras de gran diámetro,
tambores, etc., se arrumen debidamente esparcidas para evitar su deslizamiento y
facilitar su manipuleo.
 El almacenamiento de materiales, por su naturaleza química o estado físico
presenten características propias de riesgo, se planifique y adopten las medidas
preventivas.
Control de calidad
Se muestra los distintos aspectos que deberá tener en cuenta el Supervisor para realizar
el Control de Calidad de la obra, de manera que se pueda garantizar la calidad del
producto construido. De igual manera el Contratista debe realizar su propio control de
calidad de la obra.
La supervisión controlará y verificará los resultados obtenidos y tendrá la potestad, en

el caso de dudas, solicitar al Contratista la ejecución de ensayos especiales en un
laboratorio independiente.
La responsabilidad es únicamente del contratista quien deberá de revisar, inspeccionar
y comprobar la supervisión de la calidad de la obra.
El sitio para el laboratorio debe estar dotado por lo menos de 4 áreas, las cuales deben
estar delimitadas por ambientes separados, con las siguientes áreas mínimas:
 Área de Ejecución de Ensayos: 24m2

 Área de Almacenamiento de materiales:12m2
 Área de Gabinete de Laboratorio:12m2
 Área de laboratorio de Supervisión: 16m2
Relaciones legales y responsabilidades ante el público
Para que exista un contrato de obra del cual se derivan las obligaciones legales, exige
ciertos requisitos como son:
 Que el contratista se obligue a ejecutar una obra o a la prestación de un servicio
de beneficio d un tercero.
 Por un precio determinado
 Asumiendo con libertad, autonomía técnica y directiva.
 Empleando propios medios y asumiendo los riegos del negocio, como por
ejemplo la pérdida o destrucción de materiales, deficiencia de la obra o
destrucción.
 Hacerse cargo de todos los salarios prestaciones e indemnizaciones de carácter
laboral.
El contratista tiene la responsabilidad de estar completamente informado de todas las

leyes, normas, códigos, ordenanzas, reglamentos, órdenes y decretos de cuerpos o
tribunales que tengan cualquier jurisdicción o autoridad, en cuanto afecten el manejo de
la obra.
 Requerimientos de la construcción:
 Permisos y licencias
 Patentes y regalías
 Restos arqueológicos y sitios históricos
 Uso de explosivos
 Protección ambiental
 Responsabilidad del contratista por el trabajo
 Derecho de vía
 Accidentes
 Salubridad
 Equipo
Desarrollo y progresión de la obra

 Equipos
Toda maquinaria o equipo que de alguna forma puedan producir peligro deberá cumplir,
entre otros, con los requisitos siguientes:
 Estar firmemente instaladas, ser fuertes y resistentes al fuego y a la corrosión.
 Que no constituyan un riesgo en sí, es decir que estén libres de astillas, bordes
ásperos, afilados o puntiagudos.
 Prevengan el acceso a la zona de peligro durante las operaciones.
 Que no ocasionen molestias al operador en cuanto a visión y maniobrabilidad, y
que estén provistos de casetas de protección contra la luz solar y lluvias.
 Organización de los trabajos

Se deberán considerar las recomendaciones establecidas en los estudios técnicos y
ambientales del Proyecto. El contratista organizará los trabajos en tal forma que los
procedimientos aplicados sean compatibles con los requerimientos técnicos necesarios.
 Trabajos nocturnos
Deberán ser previamente autorizados por el Supervisor y realizados solamente en las
secciones de obra. EL contratista deberá instalar quipos de iluminación de tipo e
intensidad satisfactorias para el Supervisor, y mantenerlos en perfecto estado mientras
duren los trabajos nocturnos y tomar medidas del caso para evitar cualquier tipo de
accidentes.
 Limpieza del sitio de los trabajos

Es responsabilidad del Contratista elaborar y aplicar un programa adecuado de orden y
limpieza sobre:
 El almacenamiento adecuado de materiales y equipos.
 La evaluación de desperdicios, desechos y escombros a intervalos adecuados.
 La atención oportuna de áreas cubiertas por hielo, nieve, aceite para que sean limpiadas
con arena, aserrín o ceniza.
 Disposición de desechos y sobrantes

El contratista deberá disponer mediante procedimientos aprobados, todos los desechos,
escombros, sobrantes y demás residuos provenientes de los trabajos necesarios para la
ejecución de las obras, en los lugares indicados en el Proyecto o aprobados por el
Supervisor, los que serán debidamente preparados.
El contratista deberá cumplir con todos los reglamentos y requisitos que se indican en
los documentos de manejo y protección del Medio Ambiente.
 Personal
El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones legales para la contratación de
su personal. Así mismo, se obliga el pago de los salarios y beneficios sociales que
establecen las normas correspondientes, tales como el Código del Trabajo y demás
disposiciones concordantes y complementarias.
 Control
El contratista deberá tomar todas las disposiciones necesarias para facilitar el control
por parte del Supervisor. Este. a su vez, efectuara todas las mediad que estime
convenientes, sin perjuicio del avance de los trabajos.
Medición y pago
Las unidades de medida y otros daros técnicos de estas Especificaciones aparecen en el
Sistema Internacional (SI). Sin embargo, debido a los usos y costumbres y por la
procedencia de equipos y materiales importados aun prevalecen algunas medidas del
sistema inglés.
En todo trabajo se deben medir las cantidades realmente ejecutadas en el periodo
ejecutado, excepto cuando se trate de una partida cuyo pago sea a suma alzada o global,
en cuyo caso se estimará lo ejecutado, sobre la base de porcentajes.
Seguridad Laboral
La población que directa e indirectamente es afectada por el Proyecto y a las personas
que están involucradas en la puesta en ejecución de las diversas actividades diseñadas.
Se precisa normas generales respecto a la seguridad laboral, que deberán ser
consideradas en todo el proceso de ejecución de la obra vial.
La previsión es un factor importante en todo el proceso de ejecución de obras viales, en
tanto permite un control en términos de la continuidad de las tareas, el cumplimiento de
los plazos establecidos y el poder establecer medidas que cubran diversas contingencias
que pueden surgir y que son factibles de ser predecibles y que pueden afectar a la masa
laboral y por ende en los resultados del proyecto.
Salubridad
Las normas generales que velen por el entorno y las condiciones favorables para la
preservación de la salud de la población involucrada con el proyecto, considerando
además los aspectos referidos a la prevención y atención de la salud de los trabajadores.
16.1. TRABAJOS PRELIMINARES

 Movilización y desmovilización de equipo
Esta partida consiste en el traslado de equipos (transportables y autotransportables) y
accesorios para la ejecución de las obras desde su origen y su respectivo retorno.
La movilización incluye la carga, transporte, descarga, manipuleo, operadores, permisos
y seguros requeridos.
El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja, mientras que
el equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo liviano
no autopropulsado como herramientas, martillos, neumáticos, vibradores, etc.
Medición
La movilización se medirá en forma global (Glb.) El equipo a considerar en la medición
será solamente el que oferto el Contratista en el proceso de licitación.
La movilización del equipo de pilotaje se medirá en forma global (Glb.)
Pago
El pago global de la movilización y desmovilización será de la siguiente forma:
 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la movilización a
obra y se haya ejecutado por lo menos el 5 % del mono del contrato total, sin
incluir el monto de la movilización.
 El 50% restante de la movilización y desmovilización será pegada cuando se haya
concluido el 100 % del monto de la obra y haya sido retirado todo el equipo de la
obra con la autorización del Supervisor.
El pago global de la movilización y desmovilización del equipo de pilotaje:

 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la movilización a
obra.
 El 50% restante de la movilización y desmovilización será pagada cuando se haya
concluido el 100% de los trabajos de pilotaje.
 Trazo y replanteo
El Contratista realizará los trabajos de replanteo y otros de topografía requeridos durante
la ejecución de las obras, que incluye el trazo de las modificaciones aprobadas,
correspondientes a las condiciones reales encontradas en el terreno.
El personal, equipo y materiales deberán cumplir entre otros, con los siguientes
requisitos:
 Personal
Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un
flujo ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de acuerdo
a los programas y cronogramas.
 Equipo
Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de trabajar con el
grado de precisión necesario, que permita cumplir con las exigencias y dentro de
los rangos de tolerancia especificados.
 Materiales
Se proveerá los materiales en cantidades suficientes y las herramientas necesarias
para la cimentación, monumentación, estacado y pintura. Las estacas deben tener
área suficiente que permita anotar marcas legibles.
Los trabajos de topografía y de control estarán concordantes con las tolerancias
que se dan y son las siguientes:
Los trabajos de topografía y georreferenciación comprenden los siguientes aspectos:
 Puntos de control
 Eje de la carretera
 Sección transversal
 Estacas de talud y referencias
 Límites de limpieza y roce
 Restablecimiento de la línea del eje
 Elementos de drenaje
 Muros de contención
 Canteras
 Monumentación
 Levantamientos diversos
 Trabajos topográficos intermedios.
Medición
El trazo y replanteo de la carretera, se medirán en kilometro (km).
El trazo y replanteo de puentes, se medirán en metro cuadrado (m2).
Pago
En el caso de los trabajos de trazo y topografía de la carretera, el pago se realizará de
forma proporcional a los kilómetros de replanteo
 Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial

 Campamentos
 Protección de restos arqueológicos
 Accesos a canteras, DME, Plantas y Fuente de Agua
17. PRESUPUESTO BASE.

El presupuesto base para el mejoramiento de la carretera PU 135 Checca – Mazocruz, fue
presentado el mes de marzo del 2017, en base a los metrados y precios por cada partida,
afectando al Costo Directo por los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y
Utilidad, además del IGV.
En el análisis de costos unitarios de cada partida y subpartida, se ha tratado de hallar el

justo valor que representa en la obra la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha
tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervino
en la obra de acuerdo a la localización y los factores climáticos de la misma. Igualmente
se ha consideró la cantidad exacta de materiales e insumos que se requirieron para
conseguir las partidas terminadas de acuerdo a las Especificaciones Técnicas del
Proyecto.
Los costos de mano de obra que intervino en la ejecución de cada una de las partidas
fueron la vigencia en el territorio nacional al mes de marzo del 2017. Se consideró una
bonificación por altitud de S/2.00 y bonificación de altas temperaturas de S/3.50 por
día laborad en la construcción de esta carretera, ubicada sobre los tres mil metros sobre
el nivel del mar, sin tener en cuenta su lugar de procedencia, en tanto se mantenga dicha
condición de trabajo (Según el Acta Final de Negociación Colectiva en Construcción
Civil 2016-2017).
Costos Hora-Hombre que se utilizaron en el A.C.U. de cada subpartida:

 Operario : S/19.81
 Oficial : S/16.33
 Peón : S/14.72
 Capataz : S/25.75
 Operador de Equipo Mediano : S/20.43
 Operador de Equipo Pesado : S/20.58
 Operario Electromecánico : S/20.96
Los costos de los materiales que fueron utilizados en cada una de las partidas, fueron
determinados teniendo en cuenta los gastos que requirieron hacerse para ser colocados a
pie de obra. El costo ex-fábrica sin incluir el IGV, fueron incrementados según lo
siguiente:
 Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o

expendio hasta los almacenes del Contratista en obra. Se consideró como
ubicación de los almacenes el centro de gravedad de la obra.
Cuadro del cálculo de flete a obra con un tipo de transporte normal por peso.
 Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido considerado

como un 2% adicional al precio de fábrica.
 Mermas y viáticos, para la mayoría de materiales se ha considerado una merma
de 5% y 40% de viáticos para el caso de explosivos.
 El costo considerado para los materiales que forman un sistema corresponden a
un mismo proveedor.
Los rendimientos considerados en el análisis de costos unitarios de las partidas de

explanaciones corresponden a los rendimientos aprobados en la R.M. N° 001-87-
TC/VMT los cuales toman en cuenta tipo de trabajo, altitud y región en donde se ejecuta
la obra.
Los Gastos Generales del proyecto contemplan una serie de conceptos que el consultor
ha considerado son necesarios para la ejecución de la obra, y que el contratista debe
considerar en su oferta, precisando que la omisión voluntaria o involuntaria de los
mismos, no exime al contratista de asumir los costos respectivos durante la ejecución de
la obra.
Luego de metrar y analizar los costos unitarios y hallar el parcial de cada subpartida, se
halló el costo parcial por partida, los cuales al ser sumados arrojaron el costo directo de
la obra. Luego, se sumaron los gastos generales (18.65% del costo directo) y la utilidad
(10% del costo directo). Una vez obtenido el subtotal se le aplicó el IGV (18%), para así
obtener el presupuesto total de la obra.
Descripción Incluye subpartidas Parcial (S/.)

100. Obras preliminares Movilización y desmovilización de 4’614,289.27
equipos, movilización y
desmovilización de equipo de pilotaje,
trazo y replanteo, mantenimiento de
tránsito temporal y seguridad vial, y
accesos a canteras, DME, plantas y
fuente de agua.
200. Movimiento de Desbroce y limpieza en zonas no 35’315,075.80
tierras boscosas, excavación en roja fija,
excavación en material suelto,
terraplenes, pedraplenes, mejoramiento
de suelos, perfilado y compactado en
zona de corte, material de cantera para
rellenos, banquetas de estabilidad.
300. Capas Sub-bases granulares y bases 11’808,565.19
anticontaminantes, sub granulares.
bases y bases
400. Pavimentos Imprimación, asfáltica, riego de liga, 27’204,724.73
Flexibles pavimento de concreto asfáltico en
caliente, cemento asfáltico de
penetración, emulsión asfáltica de
rotura rápida, asfaltos líquidos, filler
mineral y aditivo mejorador de
adherencia.
500. Drenaje Excavaciones para estructuras en 14’082,157.51
material común, rellenos para
estructuras, relleno no estructural,
concretos (clase C, D y F), acero de
refuerzo, tuberías corrugadas de acero
galvanizado, alcantarillas, cunetas,
zanjas, geotextiles, material de filtro,
protección en alcantarillas, excavación
en cauces mayores y menores.
600. Obras Emboquillado de piedras, muro de 4’636,044.71
complementarias gaviones, enrocado, demolición de
pavimentos, sardineles y veredas de
concreto, sardineles peraltado y
sardinel sumergido, cruce peatonal y
vehicular, encofrado y desencofrado,
veredas, acabado de veredas, tapa de
concreto para buzón.
700. Transporte Transporte de materiales granulares, 28’879,105.93
transporte de materiales excedentes,
transporte de mezclas asfálticas,
transporte de roca.
800. Señalización y Señales preventivas, señales 2’341,243.74
seguridad vial reglamentarias, señales informativas,
estructuras de soporte, postes
delineadores, tachas retrorreflectivas,
marcas en el pavimento, barrera de
seguridad lateral, captafaros, postes de
kilometraje, retiro de señales antiguas.
900. Protección Programa de cierre de obra 10’243,533.06
Ambiental (recuperación ambiental: canteras de
río, canteras de cerro, zonas de acopio y
plantas de procesamiento de material,
plantas de concreto y asfalto,
campamento y patio de máquinas),
programa de señalización ambiental
(señal informativa ambiental) programa
de monitoreo (monitoreo de calidad de
agua, calidad de aire, niveles de ruido,
calidad de suelos).
Programa de compensación (pago por
material de canteras: a las
municipalidades).
1000. Puentes Obras preliminares, estribos, vigas, 20’,692,152.69
losas de concreto, parapeto y veredas,
obras de protección, pilotes, transporte
y varios.
1000A. Puente Llinqui 2’803,349.86

1000B. Puente 2’293,535.33
Chilligua
1000C. Puente Untave 6’940,128.95
1000D. Puente 8’655,138.65
Conduriri
1100. Varios Reposición de tuberías, conexiones 187,003.09
domiciliarias de agua potable, cajas
para válvula de agua, acortamiento de
buzones, veredas.
Costo Directo 160’003,895.72
Gastos Generales 29’835,753.08
(18.85%)
Utilidad (10%) 16’000,389.57
===========
Subtotal 205’840,038.37
IGV (18%) 37’051,206.91
===========
Presupuesto Total 242’891,245.28
18. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA, UTILIZACIÓN DE

EQUIPOS Y MATERIALES Y DESEMBOLSOS.
Durante la elaboración de los estudios definitivos, en los que se determina el plazo de
obra, se desconoce la probable fecha de inicio de las obras (fecha que recién puede ser
determinada una vez que se ha cumplido con los requisitos establecidos en el Artículo
184- Inicio del plazo de Ejecución de Obra, del Reglamento de la Ley de Contrataciones
del Estado.
En el numeral 3 del Artículo 183 del Reglamento, no se establece la necesidad que en

los calendarios y programaciones que conforman el expediente técnico de la licitación,
se muestren los periodos de disminución de ritmo de obra, propio de los periodos de
lluvia.
Sin embargo, y con la finalidad de permitir que el Contratista pueda considerar la

estacionalidad climática en su programación de obra, y cumplir con el numeral 3 del
Artículo 183 del Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado, durante la
determinación del plazo de ejecución de obra, el proyectista consideró holguras en las
actividades que conforman la ruta crítica, que permitan reproducir la estacionalidad
climática.
Se elaboró la Programación de Obra, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de

720 días calendarios (24 meses).
De la misma forma, el Cronograma Valorizado de Obra de utilización de materiales y

equipos, se consideró un plazo de 720 días calendarios (24 meses).

Caminos2 29-05-18

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EXPEDIENTE TÉCNICO

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA

PROFESORA : RAMOS LORENZO, Luz.

1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Como unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, y Vivienda y

La carretera (Checca- Mazocruz) tiene una longitud de 73 km. Se mejorará y rehabilitará

Proyecto : Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera

Entidad : Proyecto aprobado por el Gobierno Regional de Puno.

Ubicación : Región Puno.

Plazo ejecución del estudio : …

Presupuesto Referencial Obra: …NUEVOS SOLES

Plazo ejecución de la Obra : …días calendario

Consultor : Consorcio COLLAO 63.

3. OBJETIVO DEL PROYECTO

El principal objetivo de este proyecto es el mejoramiento de la carretera Checca-

El proyecto del mejoramiento de Carretera Checca- Mazocruz, se ubica en las siguientes

 Checca: km 0+000 km :430.433 E, 8.21.008.724 N.

Por ubicación tiene la siguiente altitud:

 Mediante la vía terrestre, podemos tomar la ruta Lima-Arequipa- Juliaca- Puno.

METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

La finalidad de generar las poligonales topográficas auxiliares, es realizar los

Según lo solicitado en los Términos de Referencia, se establece a partir de los BMS

Para el levantamiento topográfico, se estableció las estaciones totales de precisión laser,

La norma para el Diseño Geométrico de Carreteras, ha sido el Manual de Carreteras:

Km 0+000- Km 21+28- Km43+800- Km 46+900

6. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS

ESTACIONES TRAMOS RUTA

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TABLA PROMEDIO DEL CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2013-2035

7. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.

En el estudio de suelos se determinó en el laboratorio el tipo de suelos del afirmado y la

Afirmado: Espesor entre 0.20 y 0.90

8. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El estudio de impacto ambiental en el Proyecto Mejoramiento de la carretera (PU 135)

8.1. Evaluación ambiental

8.1.1. Descripción del medio biológico:

Formaciones vegetales: Se identificaron cuatro formaciones vegetales: Pajonal, césped

Especies de flora: Se identificaron un total de 41 especies, las que se agruparon en 15

Área Natural protegida:

Poblados en el área de influencia directa:

La población comprendida en el área de influencia directa asciende a 4009 persona;

Identificación y evaluación de pasivos ambientales

Se procedió a la identificación de los pasivos ambientales en la vía existente, dentro del

Para la identificación y evaluación de Impactos socio ambientales se tomaron en cuenta

8.2. Plan de manejo socio ambiental

8.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas

Este programa tiene como objetivo proporcionar instrumentos y herramientas de gestión

Sub programa de manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes

- Manejo y control de vertimiento de efluentes: Proporciona los lineamientos para el

- Manejo de residuos sólidos: Considerando lo Ley 27314 (Ley general de Residuos

Sub programa de protección de Recursos Naturales

- Medidas de conservación de especies de flora y fauna silvestre y domestica: Antes de

- Medidas ambientales para la conservación de los cuerpos de agua: Se dejará una

- Control de emisiones gaseosas: Todos los vehículos y equipos de la obra serán

- Control de material particulado: Se colocará señalización para reducir las polvaredas

- Control de ruido: Si bien es cierto que la generación de ruido será inevitable, la

- Medidas generales de seguridad orientadas a la población para la prevención de daños

8.2.2. Programa de monitoreo ambiental

Este programa está orientado a verificar la eficiencia y efectividad de las medidas de

8.2.3. Programa de asuntos sociales

Sub programa de relaciones comunitarias

Subprograma de contratación de mano de obra local

En esta etapa también se recomienda que se especifique el tipo de contratación de