M 22

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS

PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA MEPDG-
AASHTO 2008; APLICACIÓN EN PAVIMENTO DE
CONCRETO HIDRÁULICO-LIMA
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
ELABORADO POR
EDWIN RICARDO VIVANCO CAHUANA
ASESOR
Ing. SAMUEL ARTEMIO MORA QUIÑONES
LIMA - PERÚ
2016
© 2016, Universidad Nacional de Ingeniería. Todos los derechos reservados
“El autor autoriza a la UNI a reproducir la tesis en su totalidad o en parte,
con fines estrictamente académicos.”
Vivanco Cahuana, Edwin Ricardo

er_vivancoc@hotmail.com
986-138-617
Dedico esta tesis a mis queridos padres
Rofilio y Maria, que me enseñaron a llevar
la humildad y el respeto siempre por
delante ante cualquier circunstancia y que
me condujeron a llegar a mis metas.
A mis hermanas que siempre me dieron el

apoyo incondicional en todo momento y
fueron siempre unos ejemplos a seguir.
AGRADECIMIENTO
Ante todo agradezco a mis padres Rofilio Vivanco Campos y Maria Cahuana
Mendoza, quienes siempre fueron los protagonistas en mi vida, quienes siempre
estuvieron alentandome a no rendirme y que gracias a ellos , estoy ahora aquí,
escribiendo estas palabras y con una lágrima en los ojos, les digo gracias por
haberme enseñado a querer y a valorar todo lo que uno obtiene con tanto
esfuerzo.
A mis cinco hermanas, Eleceria, Lucia, Vilma, Vanesa y Pilar, y que siendo yo el
penúltimo de los hermanos, siempre tenian algo que enseñarme predicando
siempre con el ejemplo. Y decirles gracias por todo el apoyo incondicional que
me dieron a lo largo de mi vida.
A los ingenieros especialistas en el arte de diseño de pavimentos, al Ing. Samuel

Mora Quiñones (Asesor) y Dr. Andrés Sotil Chavez (Co-asesor ) por apoyarme
constantemente y brindar sus conocimmientos a lo largo de todo el desarrollo de
esta tesis.
A la Facultad de Ingeniería Civil de la UNI, institución formadora de los primeros

ingenieros civiles del Perú, del cual me siento muy orgulloso se formar parte de
esta casa de estudios.
A Dios, por guiarme, cuidarme y permitirme terminar con mucho éxito esta etapa
de mi vida.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ÍNDICE
RESUMEN………………………………………….…………………………...……… 6
ABSTRACT………………………………………………………………………………7
PRÓLOGO…………………………………………………………………….…………8
LISTA DE TABLAS………………………………………….………………………… 9
LISTA DE FIGURAS…………………………………….…………………………… 11
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS …..……………………..……………………… 15
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………17
CAPÍTULO I: ANTECEDENTES ....................................................................... 18
1.1 EVOLUCIÓN DE AASHTO EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS....................... 18
1.2 SITUACIÓN DE LA METODOLOGÍA MEPDG-AASHTO 2008 EN
LATINOAMÉRICA ............................................................................................ 21
1.3 SITUACIÓN DE LA METODOLOGÍA MEPDG-AASHTO 2008 EN EL PERÚ .. 22
1.4 ESTADO DEL ARTE DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS EN EL PERÚ ............. 24
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ..................................................................... 26
2.1 DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ............................... 26
2.1.1 Definición de pavimentos ..................................................................... 26
2.1.2 Clasificación de pavimentos ................................................................. 26
2.1.2.1 Pavimentos de concreto asfaltico ............................................................................. 26
2.1.2.2 Pavimentos de concreto hidráulico ........................................................................... 27
2.2 MÉTODO MECANÍSTICO – EMPÍRICO PARA PAVIMENTOS ....................... 28
2.2.1 Descripción de la metodología ............................................................. 28
2.2.1.1 Descipción general de la metodología computacional para la predicción del
deterioro ........................................................................................................................ 29
2.2.1.2 Procedimiento general de diseño y análisis de pavimentos con MEPDG .......... 31
2.2.2 Entradas de diseño en el MEPDG ........................................................ 35
2.2.2.1 Tráfico ........................................................................................................................... 35
2.2.2.2 Clima ............................................................................................................................. 36
2.2.2.3 Propiedad de los materiales ..................................................................................... 37
2.2.2.4 Suelo de fundación ..................................................................................................... 37
2.2.3 Confiabilidad (R) ................................................................................. 38
2.2.4 Modelos de respuesta estructural en pavimentos ................................ 40
2.2.4.1 Teoría Elastica Lineal Multicapa (MLET) ................................................................. 40
2.2.4.2 Método de Elementos Finitos (FEM) ....................................................................... 41
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

MEPDG - AASHTO 2008, APLICACIÓN EN PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO - LIMA.
1
Bach. Edwin Ricardo Vivanco Cahuana
1
2.2.4.3 Modelo Ambiental EICM ............................................................................................ 42

2.2.5 Modelos de desempeño en pavimentos flexibles y rígidos ................... 43
2.2.5.1 Modelos de desempeño en pavimentos de concreto hidráulico simple con
juntas - JPCP en MEPDG ....................................................................................... 44
2.2.6 Características de diseño y factores no incluidos dentro del proceso
del MEPDG ......................................................................................... 51
2.3 REVISIÓN GENERAL DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRÁULICO CON AASHTO 1993 ................................................................... 53
2.4 COMPARACIONES ENTRE LAS METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS AASHTO 93 Y MEDG-AASHTO 2008 ...................................... 54
2.5 DEFINICIONES GENERALES .......................................................................... 57
2.5.1 Volumen de tránsito ............................................................................. 57
2.5.2 Ejes vehiculares ................................................................................... 57
2.5.3 Pesaje en movimiento .......................................................................... 58
2.5.4 Espectro de carga ................................................................................ 59
2.5.5 Propiedades de materiales................................................................... 59
CAPÍTULO III: MÉTODO MECANÍSTICO - EMPÍRICO .................................... 61
3.1 NIVELES JERÁRQUICOS DE ENTRADA DE DATOS .................................... 61
3.2 FUENTE DE DATOS DE INFORMACIÓN PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS ......................................................... 62
3.3 CLASIFICACIÓN Y PESAJE DE VEHÍCULOS ................................................. 64
3.3.1 Clasificación vehicular .......................................................................... 64
3.3.1.1 Clasificación vehicular peruana según el MTC ...................................................... 64
3.3.1.2 Clasificación de vehículos según FHWA ................................................................. 70
3.3.1.3 Configuración vehicular peruana, según la clasificación del FHWA.................... 76
3.3.2 Pesaje de vehículos ............................................................................. 78
3.3.2.1 Pesaje en movimiento o dinámico ............................................................................ 78
3.3.2.2 Objetivos del pesaje en movimiento en el Perú ...................................................... 79
3.3.2.3 Peso máximo por eje o conjunto de ejes ................................................................ 80
3.3.2.4 Pesaje en balanza de plazas fijas ............................................................................. 81
3.3.2.5 Pesaje en balanza de plazas móviles ...................................................................... 84
3.4 INSUMOS NECESARIOS PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO .. 85
3.4.1 Información necesaria para el año base............................................... 86
3.4.1.1 Tráfico medio diario anual de camiones (TMDAC) ............................................... 86
3.4.1.2 Número de carriles en la dirección de diseño ......................................................... 87
3.4.1.3 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño ............................................... 87
3.4.1.4 Porcentaje de camiones en el carril de diseño ...................................................... 88

2
2
3.4.1.5 Velocidad de operación de los vehículos ................................................................. 88

3.4.2 Factores de ajuste de volúmenes de tráfico ......................................... 89
3.4.2.1 Factor de ajuste mensual (FAM) .............................................................................. 89
3.4.2.2 Distribución por tipo de vehículo .............................................................................. 91
3.4.2.3 Factor de distribución horaria de camiones (FDH) ................................................ 92
3.4.2.4 Factor de crecimiento del tránsito ............................................................................ 94
3.4.3 Factores de distribución de carga por eje (FDCE) ............................... 95
3.4.4 Entrada de datos generales de tránsito ................................................ 97
3.4.4.1 Ubicación media de las ruedas ................................................................................ 97
3.4.4.2 Desviación estándar de tránsito alejado de la trayectoria normal de la llanta
en el pavimento (alejado de las roderas) ................................................................ 98
3.4.4.3 Ancho de carril de diseño ........................................................................................... 99
3.4.4.4 Número de ejes por tipo de vehículo y por tipo de eje ......................................... 99
3.4.4.5 Configuración de ejes .............................................................................................. 100
3.4.4.6 Distancia entre sistema de ejes ............................................................................. 101
3.4.4.7 Presión de inflado ..................................................................................................... 102
3.5 RELACIÓN ENTRE ESPECTRO DE CARGA Y LOS ESAL’s ........................ 103
3.5.1 Factor de equivalencia de carga (LEF)............................................... 104
3.5.2 Ejes Equivalentes (ESAL’s) ................................................................ 105
3.5.3 Espectros de carga ............................................................................ 106
3.5.4 Factor de espectro de carga (LSF) ..................................................... 106
3.5.5 Obtención de los ESAL apartir de los espectros de carga .................. 107
CAPÍTULO IV: CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
PESADOS ....................................................................................................... 108
4.1 EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN REQUERIDA ..................................... 110
4.1.1 Ubicación del proyecto ....................................................................... 110
4.1.2 Identificar parámetros requeridos por MEPDG ................................... 111
4.1.3 Fuente de la información disponible en Lima ..................................... 111
4.1.4 Limitaciones generales para la obtención de la información de tráfico113
4.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO ....................................... 114
4.2.1 Ordenamiento de datos de pesaje y conteo vehicular ........................ 115
4.3 GENERACIÓN DE ESPECTROS DE CARGA Y LOS OTROS PARÁMETROS
DE TRÁFICO ................................................................................................... 118
4.3.1 Generación de la información de tráfico para el año base .................. 118
4.3.1.1 Tránsito medio diario anual de camiones (TMDAC) ............................................ 119
4.3.1.2 Número de carriles en la dirección de diseño ....................................................... 120

3
3
4.3.1.3 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño .............................................. 121

4.3.1.4 Porcentaje de camiones en el carril de diseño ..................................................... 122
4.3.1.5 Velocidad de operación de los vehículos ............................................................... 122
4.3.2 Factores de ajuste de volúmenes de tráfico ....................................... 123
4.3.2.1 Factor de ajuste mensual ......................................................................................... 123
4.3.2.2 Distribución por tipo de vehículo ............................................................................. 124
4.3.2.3 Factor de distribición horaria de camiones (FDH) ................................................ 127
4.3.2.4 Factor de crecimiento de tráfico .............................................................................. 128
4.3.3 Entrada de datos generales de tráfico ................................................ 129
4.3.4 Procedimiento para la generación de espectros de carga por eje ...... 131
4.3.4.1 Gráfica de los espectros de carga por eje ............................................................. 138
CAPÍTULO V: PROTOTIPO DE DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
HIDRÁULICO .................................................................................................. 152
5.1 DISEÑO DE UN JPCP UTILIZANDO EL MÉTODO DE DISEÑO MEPDG-
AASHTO 2008 ................................................................................................. 153
5.1.1 Información general ........................................................................... 154
5.1.2 Ubicación del proyecto ....................................................................... 154
5.1.3 Criterios de desempeño ..................................................................... 155
5.1.4 Tráfico ................................................................................................ 155
5.1.4.1 Información de trafico para el año base ................................................................. 155
5.1.4.2 Factores de ajuste de volúmen de tráfico .............................................................. 156
5.1.5 Clima.................................................................................................. 159
5.1.6 Propiedades de dreanje ..................................................................... 160
5.1.7 Características de diseño para el JPCP ............................................. 160
5.1.8 Propiedades de mezcla del concreto hidráulico ................................. 162
5.1.9 Material de la base ............................................................................. 163
5.1.10 Subrasante ........................................................................................ 163
5.2 CORRIDA DEL SOFTWARE DEL MEPDG .................................................... 164
5.3 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ................................................................. 167
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................... 168
6.1 CONCLUSIONES ............................................................................................ 168
6.2 RECOMENDACIONES.................................................................................... 170
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………171
ANEXOS…………………………………………………………………………...….174

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
RESUMEN
En la Actualidad ya existen nuevas metodologías de diseño de pavimentos que

utilizan un enfoque Mecanístico y Empírico como el MEPDG del AASHTO 2008,
involucrando a los factores de tránsito, al clima, a las características de los
materiales (subrasante, subbase y base, carpeta de rodadura) y a las pruebas de
campo (empírico), estas últimas utilizadas para las calibraciones de sus modelos
de predicción de fallas por zonas. Siendo esta metodología la más completa y
confiable al momento de diseñar, garantizando un mejor desempeño en la vida
útil del pavimento.
En esta tesis se desarrollará un análisis profundo al tránsito de los vehículos

pesados, ya que hablar del tránsito se trata de un tema muy complejo debido a la
diversidad de vehículos, cargas, dimensiones, velocidades de operación, etc.; los
cuales asocian al tránsito un alto grado de incertidumbre. En donde se revisará y
evaluará la información de tránsito vehicular con la que se dispone en el Perú,
para adecuarla al formato del MEPDG, y de esta manera obtener una
caracterización del tránsito de vehículos pesados para un tramo de la carretera
panamericana norte en Lima, en base a espectros de carga y parámetros de
tráfico, aplicando los conceptos que se utiliza en la “Guía de diseño Mecanístico-
Empírico de Pavimentos (MEPDG)” del AASHTO 2008. Siendo los espectros de
carga los sustitutos a los ESALs del AASHTO 93.
Además se desarrollará un ejemplo de diseño de un pavimento de concreto

hidráulico con juntas simples ubicada en el departamento de Lima, haciendo uso
del software de la Guía de Diseño. Para esto se utilizará los resultados obtenidos
de la caracterización de tránsito con los datos recolectados de la estación de
pesaje Sepentín de Pasamayo en el departamento de Lima, datos climáticos del
callao (extraidos de otra investigación) y propiedades de los materiales
adoptados por la experiencia o defecto del software, con el fin de mostrar los
resultados que se pueden obtener en el diseño, haciendo uso del software de la
Guía de Diseño, señalando sus limitaciones y bondades para concluir con
algunas conclusiones y recomendaciones.

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ABSTRACT
ABSTRACT
At present there are already new methodologies pavement design using a

mechanistic and empirical approach as the MEPDG the AASHTO 2008, involving
factors traffic, weather, characteristics of materials (subgrade, subbase, base,
road surface) and field tests (empirical), the latter used for calibration of their
models predicting damage areas. This methodology being the most complete and
reliable when designing, ensuring better performance on pavement life.
This thesis presents a deep the transit of heavy vehicles will run analysis
because talk of transit is a very complex issue because of the diversity of
vehicles, loads, dimensions, operating speeds, etc.; which traffic associated with
a high degree of uncertainty. Where will review and evaluate the information
vehicular traffic with which are available in Peru, to suit the format MEPDG, and
thus obtain a characterization of heavy vehicle traffic for a stretch of the North
Panamerican highway in Lima, based on load spectra and traffic parameters,
applying the concepts used in the "design Guide Mechanistic-Empirical
Pavement (MEPDG)" the AASHTO 2008. As the load spectra substitutes to the
AASHTO 93 ESALs.
Also an example of designing a hydraulic concrete pavement with simple joints

located in the department of Lima, using the software of the Design Guide will be
developed. For this the results obtained from the characterization of traffic with
data collected from the station Sepentín weighing Pasamayo in the department of
Lima, climate data callao (extracted from other research) and properties of
materials adopted by the experience or used software defect, in order to show
the results that can be obtained in the design, using software design Guide,
pointing out its limitations and advantages to conclude with some conclusions
and recommendations.

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO
PRÓLOGO
La principal motivación que llevo a realizar esta tesis fue la necesidad de

conocer los nuevos conceptos que introduce la nueva metodología de la Guía de
Diseño Mecanístico-Empírico de pavimentos (MEPDG) de AASHTO 2008 en el
diseño de pavimentos. En el Perú es casi nulo las investigaciones relacionados a
este tema por falta de conocimiento, falta de interés, falta de visión a largo plazo
de nuestras autoridades, entre otros. Haciendo que esta tesis sea una de las
primeras investigaciones de análisis y desarrollo del tráfico siguiendo los
lineamientos modernos del MEPDG.
En la actualidad no se conoce un trabajo de investigación cuyo objetivo haya

sido revisar y evaluar la información de tráfico disponibles en el Perú, para
establecer un procedimiento y metodología a seguir para obtención de la
caracterización del tráfico en base a los espectros de carga. De esta manera se
estaría aplicando los nuevos conceptos que introduce la nueva guía del MEPDG.
La importancia de esta investigación radica en que se muestra toda la base

teórica del método mecanístico-empírico, un prodedimiento a seguir para la
caracterización del tráfico y un diseño de pavimento haciendo uso del software
del MEPDG. Finalmente se mostrarán las conclusiones y recomendaciones de
esta investigación.

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS
LISTA DE TABLAS
Tabla N° 3.1 Pesos y medidas máximas permitidas .......................................... 66

Tabla N° 3.2 Configuración vehicular peruana según FHWA ............................. 77
Tabla N° 3.3 Relación de estaciones de pesajes fijas operativas en el Perú...... 79
Tabla N° 3.4 Relación de estaciones de pesajes móviles operativas en el Perú 79
Tabla N° 3.5 Peso máximo por eje o conjunto de ejes ....................................... 80
Tabla N° 3.6 Tolerancia de pesaje dinámico ...................................................... 81
Tabla N° 3.7 Ejemplo de valores de FAM para la caracterización del tránsito.... 91
Tabla N° 3.8 Ejemplo de distribución del tráfico de camiones por hora. ............. 94
Tabla N° 3.9 Función pronóstico de tráfico vehicular ......................................... 95
Tabla N° 3.10 Número medio de ejes por defecto por clase de camión .......... 100
Tabla N° 4.1 Datos de tráfico necesario para obtención de los parpámetros de
tráfico .......................................................................................... 111
Tabla N° 4.2 Estación de pesaje utilizado en la investigación .......................... 112
Tabla N° 4.3 Datos disponibles de conteo vehicular ........................................ 117
Tabla N° 4.4 Datos disponibles de pesaje vehicular ........................................ 118
Tabla N° 4.5 Datos disponibles de pesaje vehicular ........................................ 119
Tabla N° 4.6 Volumenes de tráfico por sentido ................................................ 121
Tabla N° 4.7 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño ...................... 121
Tabla N° 4.8 Factores de ajuste mensual por tipo de vehículo ........................ 123
Tabla N° 4.9 Distribución de vehículos para los años 2012,2013 y 2014 ......... 124
Tabla N° 4.10 Valores de distribución por tipo de vehículo del año 2013 ......... 125
Tabla N° 4.11 Distribución de vehículos del año 2013, según el RENAV ......... 126
Tabla N° 4.12 Distribución de camiones por hora ............................................ 127
Tabla N° 4.13 Valores por defecto del numero medio de ejes por vehículo ..... 129
Tabla N° 4.14 Resumen de parámetros de tráfico según su nivel de entrada .. 131
Tabla N° 4.15 Codificación de ejes .................................................................. 132
Tabla N° 4.16 Configuración de ejes de camiones evaluados ......................... 133
Tabla N° 4.17 Formato de datos recibidos de la estación de pesaje y arupación
de ejes ...................................................................................... 134
Tabla N° 4.18 Ejemplo de conteo de ejes para cada rango de cargas para un
vehículo de clase 10 ................................................................. 136

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS
Tabla N° 4.19 Ejemplo de porcentaje ejes para cada rango de cargas y vehículo
de clase 10 ............................................................................... 137
Tabla N° 4.20 Valores de espectros de carga para eje simple ......................... 139
Tabla N° 4.21 Valores de espectros de carga para eje tandem ....................... 140
Tabla N° 4.22 Valores de espectros de carga para eje tridem ......................... 141
Tabla N° 5.1 Distribución por tipo de vehículo ................................................. 156
Tabla N° 5.2 Factores de ajuste mensual del lugar .......................................... 156
Tabla N° 5.3 Factores de distribución horaria .................................................. 157
Tabla N° 5.4 Número medio de ejes por clase de camión................................ 158
Tabla N° 5.5 Espaciamiento entre ejes por tipo de eje (nivel 3) ....................... 158
Tabla N° 5.6 Espaciamiento entre ejes según su longitud (nivel 3) .................. 159
Tabla N°5.7 Resumen de daños pronosticados y confiablidad - Serpentin de
Pasamayo ................................................................................... 165

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9
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura N° 1.1 Pista de prueba de AASHO Test Road 1958-1960 ...................... 18

Figura N° 1.2 Estado de la Implementación del MEPDG en Latinoamérica ....... 21
Figura N° 1.3 Nivel de Conocimiento del MEPDG en diferentes Grupos............ 22
Figura N° 1.4 Av. Nestor Gambetta - Callao ...................................................... 23
Figura N° 1.5 Vía del metropolitano - Lima ........................................................ 23
Figura Nº 2.1 Distribución de la caga de un pavimento de concreto asfáltico .... 27
Figura Nº 2.2 Distribución de la caga de un pavimento de concreto hidráulico .. 28
Figura Nº 2.3 Elementos del pavimento de concreto simple con juntas ............. 28
Figura N° 2.4 Esfuerzo longitudinal en la parte inferior de la losa ...................... 30
Figura N° 2.5 Deflexión de losa en ISLAB2000 .................................................. 30
Figura N° 2.6 Diagrama de flujo de las tres etapas del proceso de diseño/análisis
para la metodología MEPDG ...................................................... 33
Figura N° 2.7 Diagrama de flujo del procedimiento de MEPDG ........................ 34
Figura N° 2.8 Concepto de diseño de confiabilidad para la suavidad o regularidad
(IRI) ............................................................................................ 39
Figura N° 2.9 Alabeo de la losa de concreto de dia y de noche ......................... 45
Figura N° 2.10 Fisuramiento de arriba hacia abajo ............................................ 45
Figura N° 2.11 Fisuramiento de abajo hacia arriba ............................................ 46
Figura N° 2.12 Escalonamiento (desnivel en las juntas) .................................... 48
Figura N° 2.13 Eje simple .................................................................................. 57
Figura N° 2.14 Eje simple dual........................................................................... 57
Figura N° 2.15 Eje tándem................................................................................. 58
Figura N° 2.16 Eje tridem................................................................................... 58
Figura Nº 2.17 Ejemplo de espectro de carga característico de un vehículo Clase
4, Eje Simple ............................................................................ 59
Figura N° 3.1 Vehículo clase 1........................................................................... 70

10
10

Figura N° 3.10 Vehículo clase 10....................................................................... 74
Figura N° 3.14 Clasificación de vehiculos según Federal Highway Administration
(FHWA) .................................................................................... 75
Figura N° 3.15 Pantalla del computador central PAT del sistema de balanza
selectiva PAT Traffic Daw 100 PC ............................................ 82
Figura N° 3.16 Balanza selectiva PAT Traffic Daw 100 PC................................ 82
Figura N° 3.17 Pantalla del computador central del sistema .............................. 83
Figura N° 3.18 Balanza selectiva PAT Traffic Daw 50 PC.................................. 83
Figura N° 3.19 Balanza selectiva PAT Traffic Daw 300 PC................................ 84
Figura N° 3.20 Sistema dinámico portatil de pesaje PAT Traffic Daw 300 PC ... 85
Figura N°3.21 Ejemplo de distribución normalizada de camiones, sección
estación de pesaje Serpentin de Pasamayo, Lima ................. 92
Figura N° 3.22 Ejemplo de espectro de carga normalizada de eje simple del
vehículo 4 para un año en específico ..................................... 96
Figura N° 3.23 Esquema de ubicación media de ruedas ................................... 98
Figura N° 3.24 Esquema de configuración de ejes de camiones ..................... 101
Figura N° 3.25 Distancia entre sistema de ejes ............................................... 102
Figura N° 3.26 Corte transversal de un neumático nuevo. ............................... 103
Figura N° 4.1 Procedimiento propuesto para la caracterización del tráfico ..... 109
Figura N° 4.2 Ubicación del tramo de carretera en análisis .............................. 110
Figura N° 4.3 Estación de pesaje Serpentin de Pasamayo .............................. 112
Figura N° 4.4 Ubicación de la estación de pesaje Serpentín de Pasamayo ..... 113
Figura N° 4.5 Ubicación de estaciones de pesaje disponibles en Lima ............ 114
Figura N° 4.6 Información de pesaje vehicular proporcionado por concesionaria
NORVIAL S.A ........................................................................... 116
Figura N° 4.7 Información de conteo vehícular proporcionada por concesionaria
NORVIAL S.A ........................................................................... 117
Figura N° 4.8 Evolución del TMDAC en el tiempo, estación de pesaje Serpentin
de Pasamayo ............................................................................ 120

11
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Figura N° 4.9 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño por tipo de

vehículo .................................................................................. 122
Figura N° 4.10 Distribución por tipo de vehículo. Años 2012, 2013 y 2014 ...... 125
Figura N° 4.11 Distribución por tipo de vehículo del año 2013 ......................... 126
Figura N° 4.12 Distribución de vehículos del año 2013, según el RENAV ....... 127
Figura N° 4.13 Evolución del tráfico vehicular de vehículos pesados en la
estación de pesaje serpentin de pasamayo .......................... 128
Figura N° 4.14 Configuración de ejes de camiones gráficamente .................... 130
Figura N° 4.15 Espectro de carga de eje simple, vehículo clase 4 ................... 142
Figura N° 4.21 Espectro de carga de eje simple, vehículo clase 10 ................. 144
Figura N° 4.25 Espectro de carga de eje tandem, vehículo clase 4 ................. 145
Figura N° 4.30 Espectro de carga de eje tandem, vehículo clase 10 ............... 147
Figura N° 4.34 Espectro de carga de eje tridem, vehículo clase 7 ................... 148
Figura N° 4.35 Espectro de carga de eje tridem, vehículo clase 10 ................. 148
Figura N° 5.1 Ubicación del proyecto ............................................................... 154
Figura N° 5.2 distribución de datos ordenados según los requerimientos del
archivo ICM ............................................................................ 160
Figura N° 5.3 Diseño preliminar de un JPCP con AASHTO 93 ........................ 161

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12
Figura N° 5.4 Exploración geotécnica del distrito de ancon ............................ 164

Figura N° 5.5 Predicción de fisuramiento transversal, Serpentín de Pasamayo
........................................................................................................................ 165
Figura N° 5.6 Predicción del escalonamiento, Serpentín de Pasamayo ........... 166
Figura N° 5.7 Predicción del IRI, Serpentín de Pasamayo ............................... 166

13
13
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
LISTA DE SÍMBOLOS Y DE SIGLAS
AADTT: Average Annual Daily Truck Traffic (Tránsito Promedio Diario

Anual de camiones)
AASHO American Association of State and Highway Officials (Asociación
Americana de Oficiales Estatales de Carreteras)
AASHTO American Association of State and Highway Transportation
Officials (Asociación Americana de Oficiales de Carreteras
Estatales y de Transportes)
AVC Automated Vehicle Clasification (Clasificación Automatizada de
vehículos)
CBR California Bearing Ratio (Relación de Soporte de California)
ESAL Equivalent Single Axle Load (Carga por Eje Simple Equivalente)
FHWA Federal Highway Administration (Administración Federal de
Carreteras)
FEA Finite Element Analysis (Análisis de Elementos Finitos)
FEM Finite Element Method (Método de Elementos Finitos)
ICM Integrated Climatic Model (Modelo Climático Integrado)
IRI International Roughness Index (Indice de Regularidad
Internacional)
JPCP Jointed Plain Concrete Pavement (Pavimento de Concreto con
Juntas Simples)
LTE Load Transfer Efficiency (Eficiencia de Transferencia de carga)
LTPP Long-Term Pavement Performance Program (Programa de
Desempeño de Pavimentos a Largo Plazo)
LEF Load Equivalency Factor (Fator de equivalencia de carga)
M-E Mecanístico-Empírico
MLET Multi-Layer Elastic Theory (teoría elástica multicapa)
MEPDG Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (Guía de Diseño
Mecanístico-Empírico de Pavimentos)
MTC Ministerio de Transporte y Comunicaciones
NCHRP National Cooperative Highway Research Program (Programa
Nacional de Cooperación e Investigación de Carreteras)

14
14
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
PCC Portland Cement Concrete (Concreto de Cemento Portland)

RENAV Reglamento Nacional de Vehículos
TTC Truck Traffic Classifications (Clasificación de Tránsito de
Camiones)
WIM Weighing-In-Motion (Pesaje en Movimiento)

15
15
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Actualmente las carreteras nacionales, departmanetales y vecinales estan

distribuidas a lo largo de todo el Perú, y juegan un rol importante para el
desarrollo de sus habitantes, siendo estos medios de tránsporte y vías de
comunicacion entre las localidades, por lo que es de importancia realizar una
revisión del estado del arte de las metodologías de diseño de pavimentos en el
Perú, ya que de estos depende gran parte la durabilidad de un pavimento.
En el Perú actualmente se utiliza por lo general en el diseño de pavimentos

nuevos, flexibles y rígidos, lo propuesto por el método AASHTO del año 1993,
basado en una metodología de enfoque netamente empírico, y desarrollada en la
década de los 50 a condiciones muy antiguas, las cuales no se ajustan a la
realidad de hoy en nuestro país.
Uno de los más recientes esfuerzos realizados en los EE.UU para mejorar los
procedimientos de análisis y diseño del pavimento, es el Programa Nacional
Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP), que bajo el Proyecto 1-
37A desarrolló la “Guía de Diseño Mecanístico - Empírico para Estructuras de
Pavimento Nuevos y Rehabilitados del 2002”, que para el año 2004 y luego tener
una revision formal en el año 2008, llevaría el nombre de Guía de Diseño
Mecanístico - Empírico de Pavimentos (MEPDG). En el 2008 AASHTO publicó
el manual del MEPDG para el uso práctico de este nuevo método de diseño para
pavimentos.
Un aspecto significativo de esta nueva guía de diseño es el uso de espectros de

carga por tipo de eje y tipo de camión en sustitucuión a los ESALs, que solo era
un valor único para representar a todo el tráfico. Además de los espectros
contempla la incorporación de otros parámetros de tráfico importantes.
El objetivo de este estudio es mostrar el nuevo método de diseño de pavimentos

(MEPDG) de manera general y la generación de los espectros de carga del
tráfico y otros insumos de tráfico siguiendo las recomendaciones indicadas en la
nueva Guía de Diseño para la ciudad de Lima, estableciendo todo un
procedimiento a seguir, desde la obtención de datos de tráfico, su procesamiento
adecuado, y análisis e interpretación de los resultados que se obtienen al

16
16
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCIÓN
elaborar los espectros de carga obtenidos para el tramo de carretera evaluado.

Todo esto teniendo en cuenta el tipo y estado de la información de datos de
tráfico con la que se encuentra disponible en la ciudad de Lima. Además del
desarrollo de un ejemplo aplicativo de diseño de pavimento de concreto
hidráulico con juntas simples, haciendo uso el software de la Guía de Diseño.
En el capítulo I, se habla de las evolución de la ASSHTO en diseño de

pavimentos en el tiempo, el estado del arte del MEPDG en el territorio
latinoaméricano y peruano, asi como el estado de arte del diseño de pavimentos
en el Perú.
En el capítulo II, presentamos el marco teórico que se tiene saber para poder
entender la metodología del MEPDG de la AASHTO 2008. Tambien un revisión
ligera del AASHTO 93, estableciendo algunas diferencias entre la metodología
del ASSHTO 93 y 2008.
En el capítulo III, se presenta el fundamento teórico de los parámetros de tráfico,

señalando su jerarquía, fuente y procedimiento a seguir para su obtención,
siendo estos insumos de entrada de tráfico conjuntamente con los espectros de
carga, requeridos por el MEPDG.
En el capítulo IV, se presenta la evaluación, recolección de los datos de tráfico

(conteo, clasificación y pesaje de vehículos) obtenidos de la estación de pesaje
Serpentín de Pasamayo para su posterior procesamiento y obtención de los
espectros de carga y los demás parámetros de tráfico.
En el capítulo V, se desarrolló el diseño de un prototipo de pavimento de

concreto hidráulico haciendo uso del software del MEPDG, haciendo uso de los
valores de tráfico obtenidos en esta tesis, el clima (obtenidos de otra
investigación) y materiales obtenidos por recomendaciones de la Guía de
Diseño, con el fin de analizar los valores de salida del MEPDG, mostrando sus
bondades y limitaciones para su aplicabilidad en el Perú.
En el capítulo VI, se presenta la conclusiones y recomendaciones de tesis.

17
17
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: ANTECEDENTES
CAPÍTULO I: ANTECEDENTES
1.1 EVOLUCIÓN DE AASHTO EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
La metodología de diseño de AASHTO a hido actualizandose en el tiempo, pero

generalmente siempre conservando su identidad experimental obtenidos en el
“AASHO Road Test”, en la ciudad de Otawa en Ilinois, que se realizo a finales de
los años 50, cuyo objetivo principal fueron obtener relaciones confiables
referentes al comportamiento y deterioro en los pavimentos, desues de que se
les aplicaran las cargas controladas de tránsito. Para ello se realizaron
pavimentos de concreto asfáltico e hidráulico para estas pruebas.
En Agosto del año de 1956 la AASHO (antesesor a la actual AASHTO), se

comenzó a contruir los 11,3 kilómetros de pavimentos de 2 carriles en forme de
un circuito de seis vueltas y una tangente, la mitad de concreto hidráulico y la
otra mitad de concreto asfáltico 1. Ver figura N° 1.1.
Figura N° 1.1 Pista de prueba de AASHO Test Road 1958-1960

Fuente: Highway Research Board, 1961
1 Highway Research Board , “The AASHO Road Test: Report 1, History and Description of the Project”, Special
Report 61A , National Academy of Sciences, Washington, D.C., 1961

18
18
Durante los años de 1958 a 1960, la AASHO, se desarrollo un experimento a

gran escala para determinar la durabilidad de los pavimentos. Incluyó diseños
para pavimentos rígidos y flexibles y un rango de cargas por eje propias de la
época. Se realizó por dos años, logrando alcanzar poco más de 1 millón de
repeticiones de carga, esto se desarrollo en Ottawa, Illinois (se experimentó en
un solo tipo de clima), y en donde se utilizó un solo juego de materiales para
ambos tipos de pavimentos. En 1972 se publica la “Guía Interina para el Diseño
de Estructuras de Pavimento” de los resultados obtenidos en esta pista de
pruebasel AASHTO. En el que se logra al resolver la fórmula empírica general de
diseño para pavimentos flexibles por un lado, y rígidos, por el otro, basada en los
resultados obtenidos por correlación. En 1981 y 1982, la Guía Interina fue
revisada ligeramente. En 1986 se publica la “Guía para el Diseño de Estructura
de Pavimento” que reemplaza la Guía Interina del 82, mantiene el mismo
algoritmo desarrollado tras la pista de pruebas e incluye algunas nuevas
consideraciones.2
En la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1986 se reconoce

abiertamente la necesidad de avanzar hacia la adopción de procedimientos de
diseño mecanísticos, que permitan predecir el desempeño de las estructuras de
pavimento para periodos de diseño desde 1 año hasta 50 años o más, teniendo
en consideración las variaciones en las cargas, los materiales, los dispositivos de
diseño así como los efectos directos del clima.
En 1993 se revisa y actualiza la Guía, a la que se le agrega un “Suplemento” en

1998 a la actual guía de AASHTO 93, que es la que ha llegado hasta hoy.
En el año de 1996 el comité de Pavimentos de AASHTO, en cooperación con

National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) y La Federal
Highway Administration (FHWA), patrocinó un Taller de Diseño de Pavimentos
en Irvine, California. Entre los participantes se incluían a los más destacados
Ingenieros de Pavimentos de los Estados Unidos a quienes se les encargó
identificar los medios necesarios para disponer de Procedimientos de Diseño de
Pavimentos Empírico - Mecanísticos y se puso en marcha el Proyecto NCHRP 1-
2 Solano Jorge, “Evolución en el Diseño de Pavimentos de Concreto: Del Arte a la Ciencia”, Boletín N° 28,
Instituto Costarricense del Cemento y del Concreto, Costa Rica, 2011, p. 2.

19
19
37A con la meta clave de desarrollar la “Guía de Diseños de Estructuras de

Pavimentos Nuevos y Rehabilitados 2002”, la cual hiba a estar basada en
modelos mecanísticos y calibrados con la experiencia tanto para pavimentos
flexibles como rígidos en donde se se realizaon estudios duante varios años en
Estados Unidos resultando la denominada “Mechanistic – Empirical Pavement
Design Guide” (Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de Pavimentos, MEPDG).
En el año 2004 se lanzo la publicación del manual de la “Mechanistic-Empirical

Pavement Design Guide” (MEPDG) para su revisión y evaluación. La revision
formal de los productos del proyecto NCHRP 1-37ª se realizó bajo el proyecto
NCHRP 1-40A. Esta revision a dado como resultado varias mejoras las cuales
fueron incorporadas a la MEPDG bajo el proyecto NCHRP 1-40D en donde dió
como resultado la version 1.0 del software MEPDG y la actualizacion de la guía
de diseño. 3
En el 2008, AASHTO publico el manual del MEPDG conjuntamente un software

M-E PDG para el uso práctico de este nuevo método de diseño de pavimentos.
En el 2010 AASHTO, lanza al mercado el software DARWIN-ME, convirtiéndose

en su nueva versión de diseño, de esta manera MEPDG 2010 se convierte en
una herramienta de diseño que combina conceptos mecanicistas con la
experiencia adquirida en el AASHO Road Test, y cuyo alcance es el de diseño y
rehabilitación de pavimentos de asfalto y concreto. 4
A lo largo del tiempo el nombre de DARWin-ME a cambiado a AASHTOWare

Pavement ME Design, el cual esta disponible desde el año 2012. Para todos los
efectos de esta investigación el metodo Mecanístico-Empirico adoptado
oficialmente por la AASHTO se denomina tambien como MEPDG, conforme lo
es en el manual publicado en el año 2004.
3 AASHTO, “Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de Pavimentos: Manual Práctico”, Washinton,DC., 2008.

4 Duravía, “Nueva Guía de Diseño Empírico Mecanicista MEPDG”, Vol. IX, Lima, Perú, 2012, p. 2.

20
20
1.2 SITUACIÓN DE LA METODOLOGÍA MEPDG-AASHTO 2008 EN

LATINOAMÉRICA 5
Se realizo un encuesta en Latinoamérica con el fin de saber cuanto conocen y

usan el MEPDG entre febrero y mayo del 2013 y se llegaron a encuestaron a
1000 profesionales entre entidades gubernamentales, consultores, docentes y
estudiantes en 15 países y los resultados fueron:
De las respuestas se concluyó que el uso del MEPDG para el diseño de

pavimentos en Latinoamérica es actualmente muy limitado. Basados en las
respuestas, (C) el 77.5% de las respuestas indicaron que se conoce de la
metodología del MEPDG-AASHTO 2008 pero que no se emplea en la práctica
diaria. De hecho, la mayoría de los encuestados menciona que el método
AASHTO 93 es el método usado para el diseño de pavimentos asfálticos y de
concreto. (A) Ninguna persona menciona que el método MEPDG haya sido
adoptado como método de diseño en las normas de su país. Sin embargo, (B) el
12.5% de las respuestas indica que el MEPDG ha sido utilizado como alternativa
de diseño para fines de comparación con métodos convencionales. Por otro
lado, (D) el 10% de las respuestas indica que no se conoce el MEPDG en su
país. Un resumen de las respuestas obtenidas en la encuesta se muestra en la
Figura N° 1.2.
100
80
Porcentajes
60
40
20
0
A B C D
Respuestas de encuesta
Figura N° 1.2 Estado de la Implementación del MEPDG en Latinoamérica
Fuente: Chang C., Vidal J., Guillermo L., Bustos M., Delgadillo R., 2013
5 Chang C., Vidal J., Guillermo L., Bustos M., Delgadillo R., “Aplicabilidad del Método Mecanístico – Empírico
de Diseño de Pavimentos (MEPDG) AASHTO 2008 en Latinoamérica”, IAG239-03-2013, 2013, p. 4-6.

21
21
En la mayoría de los países Latinoamericanos no se han realizado esfuerzos

significativos para la implementación del MEPDG. También se ha mencionado
que el método del MEPDG ha sido utilizado básicamente con fines de
investigación en pavimentos flexibles y se han calibrado algunos modelos.
Algunas universidades imparten clases para dar a conocer el método, pero el
MEPDG no es usado en la práctica diaria de diseño porque los modelos de
predicción (especialmente el climático) no han sido adaptados a cada país.
La figura 1.3 muestra el nivel de conocimiento del MEPDG entre las autoridades,
consultores, profesores, y estudiantes.
60
50
40
Porcentaje
30 PROF
20 POCO
10 MEDIANO
0 NINGUNO
Figura N° 1.3 Nivel de Conocimiento del MEPDG en diferentes Grupos

Fuente: Chang C., Vidal J., Guillermo L., Bustos M., Delgadillo R., 2013
1.3 SITUACIÓN DE LA METODOLOGÍA MEPDG-AASHTO 2008 EN EL PERÚ
Actualmente en el Perú hay muy poca información de investigaciones realizadas

sobre el MEPDG. Las razones son diversas como el poco interés del estado, la
poca capacitación de los profesionales involucrados en el diseño de pavimentos
con tecnologías mas actuales, la escasa infraestructura a nivel nacional para
poder recolectar datos de tráfico y clima, laboratorios obsoletos, etc.
Con todo lo mencionado anteriormente, el aprovechamiento en el Perú de la

metodología presentada en la Guía de Diseño Empírico - Mecanístico publicada
por AASHTO en Julio 2008 es casi nula.

22
22
Las actividades realizadas en el Perú para la implementación del MEPDG-

AASHTO 2008 son las siguientes 6:
 Cursos a nivel pregrado y posgrado para dar a conocer el método.
 Publicación de la guía de diseño MEPDG-AASHTO 2008 en español.
 Tesis de maestría para adaptar el modelo climático al Perú.
 Se aplicó el método MEPDG para los proyectos de la Av. NESTOR
GAMBETTA (Callao) y METROPOLITANO (Lima), para verificar el
desempeño en el tiempo de vida de los pavimentos de concreto asfáltico e
hidráulico respectivamente (fuente propia).
Figura N° 1.4 Av. Nestor Gambetta - Callao

Fuente: Imágenes Google
Figura N° 1.5 Vía del metropolitano - Lima

6 Chang C., Vidal J., Guillermo L., Bustos M., Delgadillo R., “Aplicabilidad del Método Mecanístico – Empírico
de Diseño de Pavimentos (MEPDG) AASHTO 2008 en Latinoamérica”, IAG239-03-2013, 2013, p. 10.

23
23
Retos para la implementación del MEPDG-AASHTO 2008 en Perú
Algunos de los factores que se consideran dificultan la implementación del

MEPDG-AASHTO 2008 y son 7:
 Falta de conocimiento del método.
 Falta de interés de las autoridades gubernamentales.
 Falta de información climática detallada horaria continua en distintos
lugares del Perú.
 Ausencia puntos de aforo que recolecten información de datos de tráfico
(conteo, clasificación y pesaje vehicular), para generar los espectros de
carga en distintos lugares del país.
 Falta de apoyo de las entidades gubernamentales para incluir el método
como requisito en nuevos proyectos de diseño y rehabilitación.
 Falta de equipos de laboratorio para realizar nuevos ensayos requeridos
por MEPDG.
 Calibración de los modelos de predicción de daño y respuesta con los
datos recolpilados de campo.
 No tener acceso al software del MEPDG 2008.
1.4 ESTADO DEL ARTE DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS EN EL PERÚ
Las carreteras en el Perú, presentan problemas que se reflejan en su superficie

del pavimento (baches, grietas, hundimientos, escalonamiento entre otros
daños) al poco tiempo después de haber sido puestas en servicio. Esto se debe
a muchos factores, como los malos diseños, malo uso de materiales, mala
ejecución de la obra, falta de control de calidad, mayor cantidad de tráfico o una
combinación entre ellos.
Actualmente en el Perú son conocidas y utilizadas para los diseños estructurales

de pavimentos, la Guía AASHTO de 1993 (diseño de espesores), que es una
guía basada en correlaciones de campo (método empírico) y fueron
experimentadas en años muy lejanos, en donde los parámetros como tráfico
7 Chang C., Vidal J., Guillermo L., Bustos M., Delgadillo R., “Aplicabilidad del Método Mecanístico–Empírico de
Diseño de Pavimentos (MEPDG) AASHTO 2008 en Latinoamérica”, IAG239-03-2013, 2013, p. 7.

24
24
(vehículos antiguos), un solo clima (Illinois), un solo tipo de suelo y

experimentado entre finales de los 50 y a inicios de los 60 para elaborar dicha
guía, ya son muy obsoletas para aplicarla a nuestra realidad de hoy.
Por otro lado, las mezclas asfálticas se diseñan siguiendo la metodología

Marshall u otras similares según sea del tipo de pavimento. Estas metodologías
no son capaces de definir cuánta falla es probable de soportar y en qué tiempo
se originarán estas en los materiales. También no hay interacción entre la
metodología de diseño de mezclas y espesores 8. Es decir las metodologías
actuales que se utilizan actualmente en el Perú para el diseño de pavimentos de
concreto asfaltico o hidráulico, no tienen ninguna correlación entre el uso de los
materiales (asfalto, concreto hidráulico, etc.) y el diseño de espesores del
pavimento.
Actualmente también en el Perú se realizan análisis de comportamiento de

pavimentos con modelos como el HDMIII y HDM4, desarrollado por el Banco
Mundial, reconocidos por el Manual de Carreteras de MTC del 2013. Estos
programas fueron basados en métodos empíricos mejorados con principios
mecanísticos, que incorporan submodelos de deterioro del pavimentos
afirmados, flexibles y rígidos. Esta es una herramienta para análisis,
planificación, gestión y evaluación del mantenimiento, mejoramiento y decisiones
de inversión de carreteras. 9
8 Sotil Andres, “Estado del Arte de la Ingeniería de Pavimentos”, Revista de Ingeniería de la USIL, Vol. 1, N°1.
Primer trimestre 2014, Lima, 2014, p. 80.
9 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras. Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos. Sección Suelos y Pavimentos”, Lima, Marzo del 2013, p. 7.

25
25
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
2.1.1 Definición de pavimentos
Los pavimentos, son estructuras formadas por una carpeta de rodadura y un

conjunto de capas granulares, simples o tratadas, que descansan sobre el suelo
de cimentación, también conocido como subrasante. El pavimento está diseñado
para transferir y distribuir cargas vehiculares, durante un periodo de tiempo
previamente establecido. Dado que, los esfuerzos producidos por el paso de las
cargas vehiculares decrecen con la profundidad y se deben colocar los
materiales de mayor capacidad portante en las capas superiores en donde toda
la estructura trabaja para proteger al suelo natural y mantener una buena
comodidad y seguridad para el tránsito de vehículos.
2.1.2 Clasificación de pavimentos
2.1.2.1 Pavimentos de concreto asfaltico
Es aquella estructura conformada por una carpeta de rodadura de concreto

asfáltico o material bituminoso, una capa de base y subbase.
La carpeta de concreto asfaltico tiene baja rigidez por lo que absorbe las cargas
vehiculares y transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae
como consecuencia mayores tensiones en la subrasante, es decir concentra la
carga que transmite el neumático en contacto con el pavimento en la zona de
localizada, tal como se muestra en la figura N° 2.1
Se diseñan generalmente para periodos de 15 años de vida útil comúnmente y
tienen bajo costo de construcción inicial pero alto costo en mantenimiento por ser
este constante.

26
26
Figura Nº 2.1 Distribución de la caga de un pavimento de concreto asfáltico

2.1.2.2 Pavimentos de concreto hidráulico
Es Aquella estructura conformada por una carpeta de rodadura de concreto

hidráulico y una capa de base o subbase.
La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de
los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de los neumáticos sobre el pavimento, dando como
resultado tensiones bajas en la subrasante. Ver figura N°2.2 y 2.3.
Se diseñan comúnmente para 25 años de vida útil y tienen un alto costo de
construcción inicial pero bajo costo en mantenimiento por no ser muy constantes.
Tipos de pavimento de concreto hidráulico

 Pavimentos de concreto simple
Sin pasadores
Con pasadores
 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

27
27
Figura Nº 2.2 Distribución de la caga de un pavimento de concreto hidráulico

Figura Nº 2.3 Elementos del pavimento de concreto simple con juntas

Fuente: American concrete Pavement Association (ACPA)
2.2 MÉTODO MECANÍSTICO – EMPÍRICO PARA PAVIMENTOS
2.2.1 Descripción de la metodología
El diseño Mecanístico-Empírico de la ASHTOO 2008, reúne dos enfoques

separados hasta ahora en el diseño de los pavimentos (mecanístico y empírico).
Su aplicación depende en gran medida de los modelos matemáticos y las
diferentes propiedades de los materiales que se encuentran en los laboratorios.
Los modelos matemáticos incluidos en el ME se utilizan para predecir esfuerzos,
deformaciones y deflexiones (denominados colectivamente como respuestas)
dentro del pavimento cuando se somete a cargas de tránsito y los cambios en

28
28
las condiciones ambientales10 y utiliza esas respuestas para calcular el

incremento de daño a través del tiempo, haciendo el primer paso del análisis
(Mecanístico), que se basa en leyes físicas de la mecánica de materiales.
“El otro conjunto de modelos (funciones de transferencia) utilizan los valores de

las respuestas calculados para predecir empíricamente el comportamiento del
pavimento. Esta predicción se determina a través de los daños acumulados,
deterioros o fallas observadas en los pavimentos tanto flexibles como rígidos.
La etapa que implica la evaluación del rendimiento se denomina la etapa
empírica, y depende de la predicción estadística de la condición del pavimento
11
en un tiempo futuro, sobre la base de las respuestas críticas” obtenidas con
datos reales, en las que ajustan las predicciones matemáticas con calibraciones
de pruebas realizadas en campo.
Para analizar las respuestas de la estructura de pavimento sometidos a cargas e

influencias ambientales las herramientas matemáticas empleadas son o bien el
FEA - Finite Element Analysis (análisis de elementos finitos) o la MLET - Multi-
Layer Elastic Theory (teoría elástica multicapa). La FEA y MLET se utilizan en el
cálculo de las respustas estructurales (esfuerzos, deformación y deflexión) del
pavimento que seran sometidos a las cargas de tráfico y efectos producto del
medio ambiente.
2.2.1.1 Descipción general de la metodología computacional para la predicción

del deterioro
Las respuestas críticas del pavimento son calculadas en cada subcapa utilizando
el programa de teoría de análisis elástico de capas de Jacob Uzan Layered
Elastic Analysis (JULEA), que esta integrado en el software MEPDG. El software
MEPDG hace uso extensivo del ICM que se encuentra incorporado en el
software para ajustar los valores del módulo de la capa del pavimento con el
10
Montana Department of Transportation, “Research Programs Newsletter”, Summer 2007 Review. Montana
Department of Transportation, Montana, USA, 2007. Pág. 2
11
Wilmer Mena, “Implementación del Modelo Climático de la MEPDG AASHTO 2008 en Colombia para Tres
Condiciones Climáticas”, Trabajo para optar el grado de magister en ingeniería, Medellín, 2013. Pág. 72

29
29
tiempo. El ICM calcula las condiciones de temperatura y humedad en forma

horaria para cada capa que conforma la estructura del pavimento.12
De la misma manera para pavimentos rígidos, se hace uso del software

ISLAB2000 que realiza un análisis de elementos finitos y se utiliza para calcular
las respuestas de pavimento necesarios.13
En las figuras N°2.4 y 2.5 se muestran ejemplos de cálculo de esfuerzos y
deflexión de losas en ISLAB2000.
Figura N° 2.4 Esfuerzo longitudinal en la parte inferior de la losa

Figura N° 2.5 Deflexión de losa en ISLAB2000

12 Larson, G. and B. J. Dempsey, “Enhanced Integrated Climatic Model Version 2.0”, Report No. DTFA
MN/DOT 72114, University of Illinois at Urbana-Champaign, Illinois, 1977.
13 R. L. Baus and N. R. Stires, “Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide Implementation”, Report No.
GT006-10, University of South Carolina. Submitted to The South Carolina Department of Transportation and
The Federal Highway Administration. June, 2010, p. 9.

30
30
El enfoque ME hace posible optimizar el diseño para garantizar plenamente que

los tipos específicos de deterioro o falla sean limitados a valores inferiores a los
criterios de falla durante la vida útil de diseño de la estructura del pavimento.
Las metodologías mecanicistas pretenden tener un enfoque puramente

científico, con un marco teórico suficiente que permita el análisis completo de la
mecánica del comportamiento de un pavimento ante las acciones del clima y del
tránsito vehicular. Esto es un marco teórico en donde las propiedades
fundamentales de los materiales se conocen, y se pueden determinar en
laboratorio o en campo.
2.2.1.2 Procedimiento general de diseño y análisis de pavimentos con MEPDG
Esta metodología facilita la predicción correcta de la evolución en el tiempo de

los diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en
gran medida la confiabilidad de los diseños. La figura 2.6 muestra el diagrama de
flujo de las etapas del proceso de diseño y análisis en la MEPDG.
Los pasos básicos incluidos en el proceso de diseño del MEPDG se enumeran a

continuación 14:
1. Selección de la estrategia para el diseño de prueba. En este el diseñador

puede utilizar la Guía AASHTO 1993 o cualquier procedimiento de diseño
con el objeto de definir la sección transversal del diseño prueba.
2. Selección de los criterios adecuados de desempeño (umbral), para los

indicadores y el nivel de confiabilidad de diseño del proyecto. Los
criterios de diseño o indicadores de desempeño deben incluir la magnitud de
los principales deterioros y la regularidad superficial del pavimento, los
cuales son los principales causantes de una rehabilitación o reconstrucción.
3. Obtención de todos los datos de entrada para el diseño de prueba del

pavimento bajo consideración. Los datos de entrada se agrupan en seis
14 AASHTO, “Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de Pavimentos: Manual Práctico”, Washinton,DC., 2008, p.

5 y 6.

31
31
amplios temas: información general del proyecto, criterios de diseño o

desmpeño, tráfico, clima, estructura de capas y propiedades de los
materiales (incluyendo las características de diseño).
4. Ejecución del Software MEPDG, exploración de los datos de entrada y

salida con juicio ingenieril. El software calcula los cambios en las
propiedades de la capa, daño, deterioros o fallas más relevantes, y el Índice
Internacional de Rugosidad (IRI) durante la vida útil de diseño. Los sub-
pasos para el paso 4 incluyen:
a) Examinar los datos de entrada para verificar el correcto ingreso de los
mismos.
b) Cálculo de respuestas estructurales (esfuerzos, deformaciones y
deflexiones), para cada tipo de eje y carga y para cada paso del tiempo a
lo largo del periodo de diseño.
c) Examinar los resultados que corresponden a procesos específicos:
parámetros determinados, tales como valores climáticos, valores
mensuales de eficiencia de transferencia de cargas transversales en el
análisis de pavimento rígido, valores mensuales de módulo de la capa
para el análisis de pav. Flexible y rígido para determinar su razonabilidad
e indicadores de desempeño calculados (deterioro o fallas de pavimento
e IRI).
d) Evaluar si el dieño de prueba ha cumplido con cada uno de los
indicadores o criterios de desempeño para el nivel de confiabilidad del
diseño elegido para el proyecto.
e) Si alguno de los criterios no se han cumplido, determinar cómo esta
deficiencia puede ser remediada modificando los materiales utilizados,
las capas de los materiales, el espesor de las cpas u otras características
de diseño.
5. Revisión del diseño de prueba, si es necesario. Este paso se realiza para

considerar si el diseño de prueba tiene errores en los datos de entrada,
anomalías en las respuestas del material, o se ha excedido el criterio de falla
para el nivel de confiabilidad especificado, revise los datos de entrada del
diseño de prueba y vuelva a ejecutar el programa.

32
32
Iterar hasta que los diseños de desempeño se cumplan. Cuando se hayan

cumplido, el diseño de la prueba se considera un diseño viable.
Diseño y análisis de la
Diseño y analisis de pavimentos nuevos Datos de entrada para el diseño
Rehabilitación
ETAPA 1 - EVALUACIÓN
Análsis del Clima/Medio Ambiente

Evaluación del Pavimento
Investigaciones Locales Temperatura y Humedad
Inventario de Fallas; Ensayos No
Sondeos y Ensayos de Campo, Ensayos de Suelos
Análisis de Materiales Nuevos Destructivos; Ensayos de Calidad
en el laboratorio; Drenaje; Cambio de Volumen;
Mezcla asf[altica en Caliente al conducir; sondeos y Testigos;
Levantamiento por Heladas
Concreto de Cemento Portland Ensayos de Materiales
Materiales Cementantes
Materiales Granulares No Ligados
Materiales de Terraplén/Suelos Materiales de Rehabilitación
Materiales de Pavimentación
/Reparación
Análisis de Tráfico
Clasificación y Volumen del camión
Distribución de la Carga por eje
Criterios de Diseño Proyecciones Criterios de Diseño
Seleccionar Estrategias de
Diseño de Prueba del Pavimento
Modificar Caraterísticas del
ETAPA 2 - ANÁLISIS
Diseño o Materiales Análisis de Confiabilidad

Modelo de Respuesta del Pavimento
NO Calcular Esfuerzos , Deformaciones, Deflexiones
¿Se han cumplido Calcular el Daño Incremental

los Criterios de Funciones de Transferencia de falla y
DIseño? Modelos de Fallas del Pavimento
SI
Distorsión; Fisuramiento Fisuramiento No
Rugosidad;
Ahuellamiento Relacionado Relacionado a la
IRI
Escalonamiento con la Carga Carga
ETAPA 3 - SELECCIÓN DE
Análisis de Ingeniería y
Alternativa de Diseño Viable Análsisi de Costos de Cliclo de Vida
ESTRATÉGIA
Constructibilidad
Polìticas y Decisiones
Seleccionar
Estrategia
Figura N° 2.6 Diagrama de flujo de las tres etapas del proceso de diseño/análisis para la
metodología MEPDG
Fuente: AASHTO, 2008
En conclusión, la función del MEPDG es la predicción de los deterioros o fallas y

el IRI a un nivel de confiabilidad seleccionado según las caracteristicas del
proyecto. Por todo esto el diseño con MEPDG ya no es solo un procedimiento de
cálculo de espesores, sino es una herramienta de análisis para que el diseñador
la use de manera iterativa hasta que cumpla los resultados solicitados en el
tiempo de vida esperado.

33
33
Figura N° 2.7 Diagrama de flujo del procedimiento de MEPDG 15

Fuente: ARA, Inc. Eres Consultants Division ,NCHRP 1-37A, Appendix D, 2004.
El diseño con MEPDG resulta una metodología más confiable, porque es una
herramienta que nos permite integrar los efectos de la carga del tránsito, efectos
climáticos, carácterísticas de los materiales, en modelos matemáticos haciendo
uso la mecánica de lo materiales para calcular los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en los paimentos y que para luego calibrar los modelos de predicción
de daño con datos de fallas o deterioros obtenido en campo (según la zona en
estudio). Todo esto siempre y cuando se tenga todos los datos requeridos
mínimos por la MEPDG. Resultando desde el punto de vista económico más
rentable en el diseño, construcción y gestión de los pavimentos.
La MEPDG introduce al método el uso de niveles jerárquicos de entrada de

datos (1, 2 o 3), donde el número uno indica en nivel de detalle al cual fue
15 ARA, Inc. Eres Consultants Division, “Guide for Mechanistic-Empirical Design of New an Rehabilitated
Pavement Structures”, Final Report. NCHRP 1-37A Project, Appendix D, Illinois, EEUU, 2004.

34
34
obtenido dicho valor de entrada y el 3 son valores asumido o por defecto de la

Guía. Este tema se hablará en el capitulo II con más detalle.
2.2.2 Entradas de diseño en el MEPDG
2.2.2.1 Tráfico
La metodología del MEPDG utiliza el concepto de espectros de carga para la

caracterización de tráfico. Cada tipo de eje ( simple, tándem o tridem) se divide
en una serie de rangos de carga.
La distribución de vehículos por clase, volumen de tráfico diario, y las
distribuciones de peso por eje definen el número de repeticiones de cada grupo
de la carga por eje en cada nivel de carga. Las entradas de tráfico específicos
consisten en los siguientes datos:
 El volumen de tráfico - base de información del año:

 Tráfico promedio diario anual de camiones en ambos sentidos (AADTT)
 Número de carriles en la dirección de diseño
 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño
 Porcentaje de camiones en el carril de diseño
 Velocidad de operación
 Factores de ajuste de volumen de tráfico:

 Los factores de distribución de vehículos por clase
 Los factores de distribución mensual de camiones
 Los factores de distribución horaria de camiones
 Factores de crecimiento de tráfico
 Los factores de distribución de carga del eje
 Entradas generales de tráfico:

 Número de ejes por camión
 Configuración del eje
 Distancia entre ejes
 Desviación del tráfico lateral

35
35
2.2.2.2 Clima
Las condiciones ambientales son predichas por el Modelo Climático Integrado

Mejorado (EICM) y Se requieren los siguientes datos:
 Temperatura del aire por hora

 Precipitación por hora
 Velocidad del viento por hora
 Porcentaje Hora sol
 Humedad relativa por hora
Estos parámetros pueden ser obtenidos a partir de las estaciones

meteorológicas cerca de la ubicación del proyecto. En el Perú son muy escazas
las estaciones.
Los datos ambientales adicionales también necesarios son :
 Profundidad de nivel freático

 Propiedades drenantes / superficie:
 Superficie de absorción de onda corta
 Infiltración
 Longitud de la trayectoria de drenaje
 Pendiente transversal del pavimento
“Las entradas de clima se utilizan para predecir distribuciones de humedad y

temperatura dentro de la estructura de pavimento. Por ejemplo, la rigidez del
concreto asfáltico es sensible a las variaciones de temperatura y la rigidez del
material no unido (no consolidado) es sensible a las variaciones de humedad. El
modelo EICM se describe más adelante”.16
16 Regis L. Carvalho, “Implementation of the NCHRP 1-37A Design Guide”, Final Report. Volume 2: Evaluation
of Mechanistic-Emoirical Design Procedure, Departament of Civil Environmental Engineering, The University of
Maryland, USA, 2007, p. 21.

36
36
2.2.2.3 Propiedad de los materiales 17
El MEPDG requiere un gran conjunto de propiedades de los materiales. Tres

componentes del proceso de diseño requieren propiedades del material: el
modelo climático, los modelos de respuesta estructural del pavimento y los
modelos de desempeño o deterioro.
Las propiedades relacionadas con el clima se utilizan para determinar las

variaciones de temperatura y humedad dentro de la estructura de pavimento. Los
modelos de respuesta estructural del pavimento utilizan las propiedades del
material (corregidos según corresponda a efectos de temperatura y humedad)
para calcular el estado de esfuerzo / deformación en lugares críticos de la
estructura debido a la carga de tráfico y los cambios de temperatura. Estas
respuestas estructurales se utilizan en los modelos de desempeño o deterioro
junto con propiedades de los materiales complementarios para predecir el
rendimiento del pavimento.
2.2.2.4 Suelo de fundación 18
En esta sección se requiere las propiedades del suelo de fundación

(subrasante), como el módulo resiliente y el coeficiente de poison.
Módulo resiliente es la principal propiedad del material de subrasante no unido

(no ligado) y que se requiere para el modelo de respuesta estructural.
El cálculo del modulo resiliente depende del nivel de entrada que elegiremos. En
el nivel 1, los valores del módulo elástico o de resilencia se determinan a partir
de los datos de pruebas de laboratorio que se ajustaron a un modelo rigidez de
esfuerzos dependientes. En el nivel 2 se correlacionada con otros parámetros
como el CBR y el valor R (coeficiente de capa AASHTO) y en el nivel 3, el

37
37
puede ser seleccionado de una gama de valores predeterminados que son

típicos para el tipo de material y/o la clasificación del suelo.
También se requiere del coeficiente de Poisson para el modelo de respuesta

estructural. Puede determinarse a partir de las pruebas de laboratorio, las
correlaciones con otras propiedades, o estimarse a partir de los rangos de
valores típicos. Los límites de Atterberg, gradación, conductividad hidráulica,
peso específico seco máximo, peso específico, humedad óptima, y el grado de
saturación son las entradas de material no unido (no ligado) adicionales que se
utilizan para determinar el efecto de las variaciones climáticas estacionales en el
módulo resiliente.
2.2.3 Confiabilidad (R) 19
Se define la confiabilidad (R) como la probabilidad (P) que el daño pronosticado

será menor que un nivel admisible durante el periodo de diseño.
Es una solución analítica que permite al diseñador diseñar para un nivel deseado
de fiabilidad para cada esfuerzo y suavidad.
R=P (Daño a lo largo del periodo de diseño < valor admisible o umbral de falla)
Por ejemplo para pavimentos de concreto hidráulico que son materia de estudio
en esta investigación, los valores admisibles para escalonamiento, porcentaje de
agrietamiento transversal e IRI (criterios o indicadores de desempeño) son 0.20,
10% y 222 pul/milla respectivamente para el tiempo de vida deseado ( 20 años)
del pavimento.
Por lo tanto para el ejemplo anterior se escogio una confiabilidad del 95% para
cada uno de los criterios de desempeño, por lo que se refiere a que hay una
probabilidad del 95% de los valores de daño no superen en valor a los valores
maximos o umbrales permitidos, preestablecidos por el diseñador.
Pavement Structures”, Final Report. NCHRP 1-37A Project, Part 1. Introduction, Chapter 1. Background, Scope
and Overiew, Champaign, Illinois, EEUU, 2004, p. 24-26.

38
38
Mientras más importante es el proyecto, mayor será la confiabilidad deseada, por

lo tanto el proyecto tendrá un mayor costo inicial, pero con un menor costo de
mantenimiento.
El error asociado en la predicción de esfuerzos en el pavimento y la suavidad

utilizando funciones de transferencia, los esfuerzos o IRI (suavidad o
regularidad) podría ser mayor o menor que el valor medio esperado, estos
errores podrian ser en la estimación de tráfico, clima, materiales de construcción
diferentes al proyecto, errores de los modelos de deteriro, etc.
El software proporciona una predicción de fallas e IRI. Esta predicción se basa

en los valores de media o promedio para todas las entradas, como se ilustra en
la Figura N°2.8. Por lo tanto, representan los valores medios que pueden ser
considerados como una estimación de fiabilidad del 50 por ciento (es decir,
existe una probabilidad del 50 por ciento de que la angustia predicho o IRI será
mayor o menor que la predicción de la media).
Figura N° 2.8 Concepto de diseño de confiabilidad para la suavidad o regularidad (IRI) 20

Fuente: ARA, Inc. Eres Consultants Division, NCHRP 1-37A, 2004
Pavement Structures”, Final Report. NCHRP 1-37A Project, Part 1. Introduction, Chapter 1. Background, Scope
and Overiew, Champaign, Illinois, EEUU, 2004.

39
39
2.2.4 Modelos de respuesta estructural en pavimentos
“El modelo de respuesta estructural es un modelo mecanístico basado en

principios fundamentales de ingeniería y se utiliza para calcular las respuestas
críticas del pavimento (esfuerzos, deformaciones unitarias y deflexiones). El
programa JULEA es el modelo de respuesta estructural utilizado para los
pavimentos flexibles, en tanto que para los pavimentos rígidos, se utiliza el
programa ISLAB2000”. 21
“El MEPDG utiliza tres modelos para predecir respuestas estructurales del
pavimento (tensiones o esfuerzos, deformaciones y deflexiones). La Teoría
Elástica Multicapa (MLET) y el Método de Elementos Finitos (FEM) se utilizan
para calcular las respuestas debidas a la carga de tráfico y el Modelo Climático
Integrado Mejorado (EICM) se utiliza para predecir las historias de temperatura y
humedad a lo largo de la estructura del pavimento. Cuando un comportamiento
no lineal de los materiales no unidos o no consolidados, para entradas de nivel 1,
se elige FEM; de lo contrario el análisis relacionado con la carga se realiza con
MLET”. 22
2.2.4.1 Teoría Elastica Lineal Multicapa (MLET)
El primer intento de calcular los desplazamientos debido a la carga sobre un

semiespacio elástico, como la superficie de un material homogéneo con zona
infinita y profundidad, fue hecha por Kelvin en 1868, según Paul Croney y David
Croney en 1997. Posteriormente, la solución de Boussinesq (1885) para una
carga concentrada se convirtió en una herramienta fundamental para calcular el
esfuerzo, deformación y la deflexión. La solución podría integrarse para obtener
respuestas debido a una carga de superficie general, incluyendo un área
cargada circular (Huang, 1993). El concepto de análisis multicapa tiene sus
raíces en las soluciones de dos capas y tres capas Burmister (Burmister, 1945);

28.

40
40
gráficos y tablas que resumen estas soluciones se desarrollaron más tarde

(Foster y Alvin, 1954; Burmister, 1958; Jones, 1962; Huang, 1969, y 1973).
La teoría de capas de Burmister se puede aplicar a un sistema de múltiples

capas de materiales elásticos lineales estructurados en la parte superior de un
terreno de fundación espacio medio siguiendo los supuestos básicos (Huang,
1994):
 Cada capa es homogénea, isótropo, y linealmente elástico, caracterizado

por el módulo de elasticidad de Young (E), y el coeficiente de Poisson.
 El material no tiene peso y horizontalmente es infinita.
 El espesor de cada capa es finita, y la subbase se considera como una
capa infinita.
 La carga se aplica de manera uniforme en la superficie sobre un área
circular.
 Continuidad condiciones son satisfechas en las interfaces de capa.
El pequeño conjunto de parámetros de entrada requeridos por MLET facilita su

aplicación y uso. Los únicos datos de entrada requeridos son los espesores de
capa, las propiedades elásticas (módulo de Young de elasticidad y el coeficiente
de Poisson) para cada capa, la presión de los neumáticos, y el área de contacto
del neumático. La principal desventaja de MLET es su incapacidad para tener en
cuenta las no linealidades a menudo exhibidas por los materiales del pavimento
2.2.4.2 Método de Elementos Finitos (FEM) 23
El método de los elementos finitos (FEM) permite el modelado estructural de una

sección de pavimento de varias capas que tienen propiedades de los materiales
que pueden variar tanto vertical como horizontalmente a lo largo del perfil. Es
una herramienta versátil capaz de considerar tres geometrías tridimensionales, el
comportamiento no lineal de material, grandes efectos de deformación, la carga
dinámica y otras características. Es también conveniente para la evaluación

41
41
estructural y la predicción de respuestas de los pavimentos. Aunque su robustez

permite resolver problemas más complejos, el tiempo de cálculo mayor en
comparación con MLET representa una desventaja significativa.
La idea general de la técnica de elementos finitos es la compartimentación del

problema en pequeños elementos discretos (malla), la formulación de una
aproximación a las variaciones de esfuerzo y deformación a través de cada
elemento individual, y luego aplicar requisitos de equilibrio para combinar los
elementos individuales para obtener la formulación para el problema mundial en
términos de un conjunto de ecuaciones lineales simultáneas. Por tanto, la
solución es una aproximación a trozos a la solución verdadera. En la MEPDG, el
FEM se llevó a cabo con las siguientes características:
 El comportamiento elástico lineal para el hormigón de asfalto.

 El comportamiento no lineal elástico (modelo de la rigidez de tensión-
dependiente) con la tensión de corte para materiales no consolidados.
 Completamente consolidado, llena de deslizamiento, y las condiciones de
interfaz entre las capas intermedias.
2.2.4.3 Modelo Ambiental EICM 24
EICM es un programa unidimensional acoplado de flujo de calor y humedad que

simula los cambios en el comportamiento y las características de pavimento y
materiales de subrasante en conjunto con las condiciones climáticas a lo largo
de varios años de funcionamiento.
El EICM consta de tres componentes principales:
 Las Cimáticas – Materiales – Modelo estructural (Modelo CMS)

desarrollado originalmente en la Universidad de Illinois. 25
Pavement Structures”, Final Report. NCHRP 1-37A Project, Part 2. Design Inputs, Chapter 3. Environmental
Effects, Illinois, EEUU, 2004, p. 2-4.
25
Dempsey, B. J., W. A. Herlach, and A. J. Patel, “The Climatic-Material-Structural Pavement Analysis
Program”, FHWA/RD-84/115, Vol.3., Final Report, Federal Highway Administration, Washington D.C., 1985.

42
42
 El CREEL, Modelo solución de congelamiento y deshielo (CRREL Model)

desarrollado originalmente en el Ejército Regiones frías Laboratorio de
Investigación de Estados Unidos e Ingeniería (CRREL). 26
 El modelo de infiltración y drenaje (ID Model) desarrollado originalmente en
Universidad de Texas A & M. 27
El software EICM se ha incorporado como parte integral del proceso de la Guía

de diseño. Está totalmente vinculada al software que acompaña a la Guía de
Diseño e internamente realiza todos los cálculos necesarios. Las entradas del
usuario al EICM se introducen a través de interfaces proporcionadas como parte
del software de la Guía de diseño. EICM procesa estas entradas y alimenta las
salidas procesadas de los tres componentes principales de la Guía de diseño de
pavimento mecanístico – empírico en el marco de los materiales, las respuestas
estructurales y predicción del deterioro. Por lo tanto, el clima está totalmente
incorporado en la metodología de la Guía de diseño, que proporcionará
capacidades mejoradas de diseño de pavimentos.
2.2.5 Modelos de desempeño en pavimentos flexibles y rígidos
Los modelos de predicción del deterioro o de desempeño tienen como entradas

las salidas de los modelos de respuestas estructurales.
El daño de un pavimento es una condición o un conjunto de condiciones,

generadas por el tránsito, el medio ambiente, los métodos de construcción y los
materiales. El daño puede definirse como una alteración de las propiedades
físicas o funcionales de la estructura de pavimento. El daño depende de ciertos
factores como son: la magnitud de la carga de rueda, el área de influencia de la
carga, el número de aplicaciones y repeticiones de carga, la velocidad de
operación, el área de contacto, la separación entre ejes etc. Vale la pena
26
Guymon, G. L., R. L. Berg, and T. C. Johnson, “Mathematical Model of Frost Heave and Thaw Settlement in
Pavement”, Report: U. S. Army Cold Region Research and Engineering Laboratory, Hanover, New Hampshire,
1986.
27 Lytton, R. L., D. E. Pufahl, C. H. Michalak, H. S. Liang, and B. J. Dempsey, “An Integrated Model of the
Climatic Effects on Pavement”, Texas Transportation Institute, Texas A&M University, Report No. FHWA-RD-
90-033, Federal Highway Administration, McLean, VA, 1990.

43
43
mencionar que dichos modelos varían dependiendo de la capa de pavimento

(específicamente son una función de los materiales). 28
Los diferentes daños que son cuantificables matemáticamente tienen modelos

de predicción de deterioro que fueron calibradas utilizando la base de datos de
comportamiento del pavimento a largo plazo (LTPP) y otros datos de rendimiento
de pavimento a largo plazo obtenidos para una amplia gama de estructuras de
JPCP y CRCP situados en distintos lugares con variedad de condiciones
climáticas y sometidas a numerosas situaciones de tráfico y clima. 29
Cabe señalar que estos modelos fueron desarrollados para las condiciones de
América del norte con su base de dato recolectados, por lo que, para aplicar
estos modelos, se deben de calibrar ajustando sus coeficientes de los modelos
tomando datos de deterioro de campo, para las condiciones locales (tráfico y
clima) de otros países para su correcta aplicabilidad del MEPDG.
Acontinuación se presentarán los diferentes modelos demdesempeño

desarrollados para los pavimentos rígidos incluidos dentro de la MEPDG, que
son de importancia para el desarrollo de esta tesis.
2.2.5.1 Modelos de desempeño en pavimentos de concreto hidráulico simple

con juntas - JPCP en MEPDG 30
Tambien llamados ecuaciones de predicción de deterioro o falla para pavimentos

rígidos.
Las funciones de transferencia de daño y deterioro para pavimentos rígidos y
recapados de concreto de cemento Pórtland fueron calibrados bajo el proyecto
28 Garces Gelvez Berenice, “Evaluación y Caracterización del Deterioro de Estructuras de Pavimentos

Bituminosos con Capas de Base Granular Tratada con Cemento Propuestas en el Manual del Instituto Nacional
de Vías, a través de Método Mecanístico-Empírico”, Universidad industrial de Santander, Facultad de
Ingenierías Físico-Mecánicas Escuela de Ingeniería Civil, Bucaramanga, 2011, p. 206.
Pavement Structures”, Final Report. NCHRP 1-37A Project, Part 3. Design Analysis, Chapter 4. Design of New
and Reconstructed Rigid Pavements, Illinois, EEUU, 2004, p. 8.
49-63.

44
44
NCHRP 1-40D (NCHRP, 2006). A continuación se resume la metodología y los

modelos matemáticos utilizados para cada indicador o criterio de desempeño.
Fisuramiento transversal de losas (Abajo hacia arriba y arriba hacia abajo)
Ambos modos de fisuras están consideradas para el fisuramiento transversal de

JPCP. Bajo condiciones típicas de servicio, el potencial de cualquier modo de
fisuramiento esta presente en todas la losas. Cualquier losa se fisura ya sea de
abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo, pero no de ambos modos. Por lo
tanto, la predicción por separado de las fisuras de abajo hacia arriba y de arriba
hacia abajo no tiene mucho significado y el fisuramiento combinado se reporta
excluyendo la posibilidad de que ambos modos de fisuras ocurran en la misma
losa.
Figura N° 2.9 Alabeo de la losa de concreto de dia y de noche

Fuente: Edgardo Becker, Conferencia de pavimentos construidos con TAR, 2011
Figura N° 2.10 Fisuramiento de arriba hacia abajo


45
45
Figura N° 2.11 Fisuramiento de abajo hacia arriba

El porcentaje de losas con fisuras transversales (incluyendo todos los niveles de

severidades) en un carril determinado se utiliza como medida del fisuramiento
transversal y se predice utilizando la siguiente ecuación global, tanto para las
fisuras de abajo hacia arriba como para las de arriba hacia abajo.
1
CRK = (2.1)
1+(𝐷𝐼𝐹 )−1.98
CRK : Cantidad pronosticada de fisuramiento de abajo hacia arriba o de arriba

hacia abajo
𝐷𝐼𝐹 : Daño por fatiga
La expresión general para las acumulaciones de daño por fatiga considerando

todos los factores críticos para el fisuramiento transversal del JPCP se conoce
como hipótesis de Miner y se describe a continuación
𝑛𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛,𝑜
𝐷𝐼𝐹 = ∑ (2.2a)
𝑁𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛,𝑜
𝐷𝐼𝐹 : Daño total por fatiga (de abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo)
𝑛𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛,𝑜 : Número de repeticiones de aplicaciones de carga en la condición
i,j,k,l,m,n
𝑁𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛,𝑜 : Número permitido de aplicaciones de carga en la condición i,j,k,l,m,n

46
46
i : Edad (considerado para el cambio en el módulo de PCC de rotura y

elasticidad, fricción entre losa y base, deterioro de la LTE de la
banquina)
j : Mes (considerado para los cambios en el módulo elástico de la base
y el módulo dinámico efectivo de la reacción de la subrasante)
k : Tipo de Eje (sencillo, doble y triple para fisuramiento de abajo hacia
arriba; distancia ejes corta, mediana y larga para fisuramiento de
arriba hacia abajo)
l : Nivel de carga (carga incremental para cada tipo de eje)
m : Diferencia de temperatura equivalente entre la superficies de PCC
superior e inferior.
n : Distancia de la carga al borde de la losa
o : Fracción horaria del tránsito de camiones
El (𝑛𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛,𝑜 ), es el número real de ejes tipo k del nivel de carga L que pasa a
través de la trayectoria de tránsito n bajo cada condición (edad, estación y la
diferencia de carga).
El (𝑁𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛,𝑜 ), es el número de ciclos de carga requeridos para generar falla por
fatiga y es una función del esfuerzo aplicado y de la resistencia de PCC. Para su
cálculo se determina utilizando la siguiente ecuación para fatiga de PCC:
𝑀𝑅𝑖
log(𝑁𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛 ) = 𝐶1 * (𝜎 )𝐶2 (2.2b)
𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛
𝑁𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛 : Número permitido de aplicaciones de carga en condición i, j, k, l, m, n

𝑀𝑅𝑖 : Módulo de rotura del concreto en la edad i, en psi.
𝜎𝑖,𝑗,𝑘,𝑙,𝑚,𝑛 : Esfuerzo aplicado en la condición i, j, k, l, m, n
𝐶1 : Constante de calibración igual a 2.0
𝐶2 : Constante de calibración igual a 1.22
El daño por fatiga se calcula sumando cada incremento de daño. Una vez que
los daños de arriba hacia abajo y abajo hacia arriba son calculados, los
fisuramientos correspondientes se calculan utilizando la ecuación 2.1 y el
fisuramiento total combinado se determina utilizando la ecuación 2.3.

47
47
TCRACK = (CRKBottom-up + CRKTop-down – CRKBottom-up* CRKTop-down) * 100%

(2.3)
Donde:
TCRACK: Fisuramiento transversal total (porcentaje de todas las severidades)
CRKBottom-up: Cantidad pronosticada de fisuramiento transversal de abajo hacia
arriba (fracción)
CRKTop-down : Cantidad pronosticada de fisuramiento transversal de arriba hacia
abajo (fracción)
Escalonamiento promedio en juntas transversales - JPCP
Es una falla que corresponde un desnivel de la losa en su junta con respecto a

una losa vecina por efecto del tránsito (ver figura N° 2.12).
Figura N° 2.12 Escalonamiento (desnivel en las juntas)

Fuente: Ing. Diego H. Calo, Diseño de pavimentos rígidos
Las principales causas del escalonamiento entre losas, son: existencia de un

tránsito muy pesado, pobre transferencia de cargas entre las juntas (LTE),
erosión de la base en las inmediaciones de la junta o grieta por presencia de
agua o humedad, asentamiento diferencial de la subbase o subrasante y falta de
capacidad de soporte de la subrasante. El escalonamiento de las juntas puede
ocasionar fractura de la losa en las esquinas si éste se combina con bombeo del
material de base o subbase.
El escalonamiento promedio en juntas transversales en el MEPDG se predice

mes a mes utilizando un enfoque incremental. El incremento del escalonamiento
se determina cada mes y el nivel actual de escalonamiento afecta la magnitud

48
48
del incremento. El escalonamiento en cada mes se determina como la suma de

los incrementos del escalonamiento de todos los meses anteriores en la vida del
pavimento desde la fecha de apertura al tráfico usando las siguientes
ecuaciones:
𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑚 = ∑𝑚
𝑖=1 ∆𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑖 (2.4a)
∆𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑖 = 𝐶34 *(𝐹𝐴𝑈𝐿𝑇𝑀𝐴𝑋𝑖−1 - 𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑖−1 )2 *𝐷𝐸𝑖 (2.4b)
𝐹𝐴𝑈𝐿𝑇𝑀𝐴𝑋𝑖 = 𝐹𝐴𝑈𝐿𝑇𝑀𝐴𝑋0 + 𝐶7 *∑𝑚
𝑗=1 𝐷𝐸𝑗 *log(1 + 𝐶5 ∗ 5.0
𝐸𝑅𝑂𝐷 𝐶6
) (2.4c)
𝑃200 ∗ 𝑊𝑒𝑡𝐷𝑎𝑦𝑠
𝐹𝐴𝑈𝐿𝑇𝑀𝐴𝑋0 = 𝐶12 *𝛿𝑐𝑢𝑟𝑙𝑖𝑛𝑔 * [ log(1 + 𝐶5 ∗ 5.0𝐸𝑅𝑂𝐷 ) ∗ log( ) ]𝐶6
𝑃5
(2.4d)
𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑚 : Escalonamiento en junta promedio al final del mes m, en pulg.

∆𝐹𝑎𝑢𝑙𝑡𝑖 : Cambio incremental (mensual) en el escalonamiento en junta
transversal promedio durante el mes i, en pulg.
𝐹𝐴𝑈𝐿𝑇𝑀𝐴𝑋𝑖 : Escalonamiento máximo en junta transversal promedio del mes i,
en pulg
𝐹𝐴𝑈𝐿𝑇𝑀𝐴𝑋0 : Escalonamiento máximo inicial en junta transversal promedio, en
pulg.
EROD : Factor de erosionabilidad de la base/subbase,
𝐷𝐸𝑖 : Diferencia de densidad de energía de deformación de la subrasante
acumulada durante el mes i.
𝛿𝑐𝑢𝑟𝑙𝑖𝑛𝑔 : Deflexión máxima promedio mensual hacia arriba de la esquina de la
losa de concreto debido al alabeo por temperatura y humedad.
𝑃𝑠 : Sobrecarga en la subrasante, en libras
𝑃200 : Porcentaje del material de subrasante que pasa la malla #200
WetDays : Número promedio de dias húmedos al año (más de 0.1 pulg. De
lluvia)
𝐶1,2,3,4,5,6,7,12,34 : Constante de calibración global (𝐶1 =1.29; 𝐶2 =1.1; 𝐶3 =0.001725;
𝐶4 =0.0008; 𝐶5 =250; 𝐶6 =0.4; 𝐶7 =1.2; 𝐶12 y 𝐶34 definidos por las ecuaciones 2.4e
y 2.4f)
𝐶12= 𝐶1 +𝐶2 *𝐹𝑅 0.25 (2.4e)
𝐶34= 𝐶3 +𝐶4 *𝐹𝑅 0.25 (2.4f)

49
49
FR : Índice base de congelamiento definido como porcentaje del tiempo en el

que la temperatura superior de la base está por debajo de la temperatura de
congelamiento (32°F)
Regularidad superficial - JPCP
En la MEPDG, la regularidad superficial se predice como una función del perfil

inicial del pavimento como se construyó ( rugosidad al construir) y cualquier
cambio en el perfil longitudinal en el tiempo (daños) y el tránsito debido a
deterioros y movimientos del terreno de fundación. El modelo IRI fue calibrado y
validado utilizando datos de campo del LTPP para asegurar que se produzcan
resultados validos bajo una variedad de condiciones climáticas y de campo. La
siguiente ecuación es el modelo final calibrado.
Nota: Se podría pensar que el IRI es un indicador de rugosidad, desde el punto

de vista de la textura, pero no lo es. El IRI está relacionado con la suavidad
“smoothness” del pavimento al ser utilizado como una vía, es decir al ser
transitado. A mayor IRI, mayor variabilidad hay en una distancia definida, y por lo
tanto disminuye el confort de la vía.
IRI = 𝐼𝑅𝐼𝐼 + 𝐶1 *CRK + 𝐶2 *SPALL + 𝐶3 *TFAULT + 𝐶4 *SF (2.5a)
Donde:
IRI : pronosticado, en pulg/mi
𝐼𝑅𝐼𝐼 : Regularidad superficial inicial medida como IRI, en pulg/mi
CRK : Porcentaje de losas con fisuras transversales (totales las severidades)
SPALL : Porcentaje de juntas con descamado (severidades medianas y altas)
TFAULT : Total acumulado del escalonamiento de la junta por milla, en pulg.
SF : Factor sitio
𝐶1 =0.8203; 𝐶2 =0.4417; 𝐶3 =0.4929; 𝐶4 =25.24
SF = AGE*(1+0.5556*FI)*(1+𝑃200 )* 10−6 (2.5b)
AGE : Edad del pavimento, en años

FI : Índice de congelamiento, en °F-días

50
50
P200 : Porcentaje de material subrasante que pasa el tamiz No 200
El descamado de la junta transversal se determina de acuerdo con la ecuación

que se calibro utilizando el LTPP y otros datos.
𝐴𝐺𝐸 100
SPALL = ( 𝐴𝐺𝐸+0.01 ) ∗ ( 1+1.005(−12∗𝐴𝐺𝐸+𝑆𝐶𝐹) ) (2.6a)
Donde:
SPALL : Porcentaje de juntas con descamado (severidades medianas y altas).
AGE : Edad del pavimento desde su construcción, en años.
SCF : Factor de escala basado en la relación con el sitio, diseño y clima.
SCF = -1400+350*𝐴𝐶𝑃𝐶𝐶 *(0.5 + PREFORM) + 3.4*(f’c) * 0.4 – 0.2*(𝐹𝑇𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒𝑠 ∗

𝐴𝐺𝐸) + 43 𝐻𝑃𝐶𝐶 – 536 𝑊𝐶𝑃𝐶𝐶 (2.6b)
𝐴𝐶𝑃𝐶𝐶 : Contenido de aire en el PCC, en %.

AGE : Tiempo desde la construcción, en años.
PREFORM : 1 si el sellador preformado está presente; 0 si no lo está.
f´c : Resistencia del pav. de concreto a la compresión, en psi.
𝐹𝑇𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒𝑠 : Número promedio anual de ciclos de congelamiento-descongelamiento.
𝐻𝑝𝑐𝑐 : Espesor de la losa PCC, en pulg.
𝑊𝐶𝑃𝐶𝐶 : Relación de agua/cemento del PCC.
2.2.6 Características de diseño y factores no incluidos dentro del proceso del

MEPDG 31
El propósito de esta sección es identificar las características y los modelos de

predicción de deterioro que no han sido calibrados por algún motivo. (por
ejemplo, falta de datos adecuados, base teórica para el modelaje, etc.). Algunos
elementos no considerados explicitamente en esta guía se mencionan a
continuación:

49-63.

51
51
 La Fricción o Resistencia al Deslizamiento y el Ruido: El MEPDG no

predice la pérdida de las características superficiales relacionadas a la
resistencia al deslizamientoa y a la atenuación del ruido.
 Neumáticos Simples y Súper Simples: El MEPDG asume que todos los

ejes dentro de la composición del tráfico de camiones tienen neumáticos
duales.
 Durabilidad y Desintegración de la Mezcla: El MEPDG no tiene la

capacidad para predecir la durabilidad de la mezcla y los deterioros
superficiales por desintegración.
 Cambio de Volumen en Suelos Problemáticos: El MEPDG no tiene la

capacidad de predecir el cambio de volumen potencial de los suelos
susceptibles a heladas (potencial hinchamiento por helada) o suelos
arcillosos plásticos altamente expansivos.
 Base Permeable Tratada con asfalto (ATPB): Las secciones de pavimento

flexible con una ATPB fueron omitidos del proceso de calibración global de
pavimentos flexibles, pero fueron incluidos en muchas secciones de
pavimento rígido utilizadas para la calibración global.
 Geomallas y Otros Materiales de Refuerzo: Estos materiales no pueden

ser simulados en el MEPDG por el momento.
 Pavimentos Semi-Rígidos: Consistenen mezclas HMA colocadas sobre

una base tratada con cemento, base de concreto de baja resistencia o
mezclas de cemento-agregado con o sin subbase granular.
 Programas de Preservación de Pavimentos: Los programas de

preservación de pavimento y las estrategias son decisiones políticas que no
se consideran directamente en las predicciones de deterioro.
 Construcción por etapas: El MEPDG no tiene la capacidad para evaluar la

construcción por etapas que son diferidos por largos periodos de tiempo.

52
52
 Recapados de PPC Ultra delgados: Los recapados de PCC ultra delgados

no pueden ser diseñados con el MEPDG. El espesor mínimo de recapado
de JPCP es de 6 pulg. Y el espesor mínimo de CRCP es de 7 pulg. El
espaciamiento de juntas también esta limitado a 10 pies como mínimo.
2.3 REVISIÓN GENERAL DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO

HIDRÁULICO CON AASHTO 1993
Para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico seguirá el método AASHTO

de la “Guide for Design of Pavement Structures 1993”.
A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito,
el nivel de servicio baja hata su serviciabilidad final que debe de alcanzar al final
del perido de diseño.
La fórmula general para el diseño de pavimentos de C.H está basada en los

resultados obtenidos de la prueba AASHO. La fórmula es la siguiente:
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar

a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en
equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo
contrario de debe de seguir haciendo tanteos.
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

53
53
D : Espesor de losa de concreto hidráulico (pulg).

E18: N° de ejes equialentes de 8.2 ton., a lo largo del periodo de diseño.
Zr : Desviación normal estandar.
So : Error estandar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento.
∆PSI: Diferencia entre los indices de servicio inicial y final.
Pt : Indice de serviciabilidad o servicio final.
S’c : Módulo de ruptura (psi) o resistencia media a flexo tracción a los 28 días.
Cd : Coeficiente de drenaje.
J : Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
Ec: Módulo de elasticidad del concreto (psi).
K : Módulo de reacción de la superficie (base, sub-base o subrasante) en la que
se apoya el pavimento de concreto (pci, psi/pulg).
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula

AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o
mediante el uso de programas de cómputo especializado.
Para un diseño preliminar de diseño de pavimentos de concreto, se pueden

tomar valores recomendados en el manual de carreteras del MTC, según el tipo
de tráfico (ligero, medio o pesado) que circulara por la vía en diseño.
Los pavimentos de concreto simple con juntas son los que mejor se aplican a la
realidad nacional debido a su buen desempeño y a los periodos de diseño que
usualmente se emplean.
2.4 COMPARACIONES ENTRE LAS METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS AASHTO 93 Y MEDG-AASHTO 2008
Existen muchas comparaciones entre las dos metodologías de diseño

elaboradas por AASHTO, principalmente al enfoque establecido a estas que son
lo empírico y mecanístico.
Las principales limitaciones y ventajas para ambas metodologías se presentan a
continuación:

54
54
AASHTO 93
 Limitaciones del método AASHTO 93
 Es un método netamente empirico.

 Procedimiento acelerado de acumulación de tráfico (un periodo de ensayo
de 2 años, extrapolado a periodos de diseño de 10 ó 20 años).
 Se experimento solo hasta 1.1 millones de repeticiones de ejes
equivalentes de 18 kips (ESAL’s).
 Realizado para una sola zona climática (Illinois, EEU.U) y solo por 2 años.
 Un solo tipo de subrasante y un solo juego de materiales para pavimento
de cocnreto asfaltico e hidráulico, lo cual demuestra la no representatividad
de los resultados.
 Secciones estructurales limitadas.
 Su predicción de daños es muy incierta por ser un método empirico
realizado hace mas de 55 años.
 Solo hace el cálculo del espesor del pavimento.
 Diseña pavimentos con un único creoterio de desempeño, el índice de
servicialidad del presente (PSI).
Entonces, los intentos de extrapolar los resultados de metodologías empíricas

como el AASHTO 93 a otras condiciones, son siempre de resultados inciertos y
pueden llevar a subdiseños o sobrediseños, que pueden acarrear serios
problemas en su desempeño.
 Ventajas del método AASHTO 93
 Es un método practico.
 No requiere del uso de software costosos
 Fácil acceso al diseño
 Es un método muy conocido por todos los profesionales y facil de
entender.
 Muy util para el diseño de pavimentos en lugares donde no se dispone de
tanta tecnología.

55
55
MEDG-AASHTO 2008
 Limitaciones del método MEPDG-AASHTO 2008
 Requiere mas parámetros de entrada, como tráfico, clima y propiedad de

los materiales.
 Es un método muy poco conocido en nuestro pais.
 Requiere de laboratorios que utilice nuevas tecnologías, como la del

método superpave.
 El acceso al software Darwin M-E del MEPDG y otras versiones
actualizadas es muy costoso (apox. 5000 dolares la licencia).
 Ventajas del método MEPDG-AASHTO 2008
 Es un método que utiliza conceptos mecanisticos y empíricos.

 Se puede trabajar para más de 50 millones de repeticiones de ejes
equivalentes (ESAL´s). el MEPDG utiliza el concepto de los espectros de
carga para caracterizar a su tráfico.
 Se puede trabaja en todos los climas existentes, solo es necesario los
datos horarios requeridos por el método.
 Se puede introducir una gran diversidad de materiales al diseño.
 Altos rangos estructurales de diseño y rehabilitación.
 Considera simultaneamente múltiples criterios de desempeño
(escalonamiento, agrietamiento transversal e IRI para pav. rígidos o de
concreto hidráulico)
 Es un procedimiento iterativo. Una sección de ensayo se define y se
evalúa por su rendimiento previsto en contra de los criterios de
desempeño. Si el resultado no es satisfactorio, la sección se modifica y se
volvió a analizar hasta que se alcanza un diseño aceptable.
 Mejor predicción de daños, por el usos del método mecanístico.
 Funcionamientos basados en deterioros y calidad de la carretera.
 Guia mejorada para el diseño de rehabilitacion de pavimentos.
 Manejo mejorado de efectos climáticos y diseños de seguridad.

56
56
2.5 DEFINICIONES GENERALES
2.5.1 Volumen de tránsito

Se define como el número de vehículos que pasan por una sección dada de un
carril o vía, durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día;
vehículos/hora, etc.
2.5.2 Ejes vehiculares

Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y
permite la movilidad del mismo como eje simple, doble, triple, tracción,
direccional, no motriz, retráctil. Solo definiremos a los que nos interesa según “El
reglamento nacional de vehículos del Ministerio de transporte y comunicaciones
del Perú”.
Eje simple: Es un eje sencillo con una rueda simple en sus extremos, otra
característica es que la distancia entre su centro y el centro del eje más
próximo es superior a 2,40m. Puede ser motriz o no, direccional o no,
anterior, central o posterior.
Figura N° 2.13 Eje simple

Fuente: Imágenes google
Eje simple dual: Es un eje sencillo que posee dos ruedas simples en sus
extremos
Figura N° 2.14 Eje simple dual

Eje tándem (dobles): Es el conjunto de dos ejes simples con ruedas

simples o dobles en los extremos que pueden ser motrices o no, separado

57
57
a una distancia entre centros de ruedas superiores a 1.20m e inferiores a

2,40 m.
Figura N° 2.15 Eje tándem

Eje tridem (triples): Son tres ejes simples con ruedas simples o dobles en
los extremos, que pueden ser motrices o no, separados a una distancia
entre centro de ruedas extremas superior a 2,40m e inferior a 3.60m.
Figura N° 2.16 Eje tridem

2.5.3 Pesaje en movimiento
Es el procedimiento de medición de las fuerzas dinámicas de los neumáticos de

un vehículo en movimiento y la estimación de las cargas correspondientes sobre
los neumáticos del vehículo que esta pasando por la balanza.
Los sistemas de pesaje en movimiento estan aptos para medir el peso bruto del
vehículo como tambien el peso que soporta cada eje o conjunto de ejes, tambien
se pueden obtener datos de clasificación, fecha y hora de pesaje, número y
distancia entre ejes de cada vehículo y la velocidad.
Este sistema tambien puede estimar los parámetros y procesar, resumir,
almacenar, mostrar, registrar e imprimir los datos que se obtienen.

58
58
2.5.4 Espectro de carga
Se define al espectro de carga como la distribución normalizada de la carga de

un tipo de eje dado (Simple, Tándem o Tridem), de un cierto vehículo o conjunto
de ellos durante un período de tiempo. De este modo los valores de distribución
son los porcentajes del total de ejes aplicados, para cada rango de carga por eje.
(Es decir, son cada uno de los componentes del espectro de carga por eje).
Figura Nº 2.17 Ejemplo de espectro de carga característico de un vehículo Clase 4, Eje Simple
Fuente: Elaboración propia
2.5.5 Propiedades de materiales
Coeficiente de poison
Relaión de la deformación unitaria lateral y la correspondiente deformación
unitaria longitudinal. No tiene unidades.
Conductividad térmica y capacidad de calor

Una medida de flujjo uniforme de calor a través de una unidad de espesor,
cuando dos lados de una unidad de área son sujetos a una diferencia de unidad
de temperatura y su valor tipico es 1.25 BTU/hr-ft-°F.
La capacidad de calor tipica es de 0.28 BTU/lb-°F.

59
59
Estos valores son empleados por el EICM para el cálculo de los gradientes en la
losa de concreto.
Coheficiente de dialtacion
Cambio por unidad de longitud del material por unidad de temperatura. Los
valores tipicos son 5.2x10-6 /°F
Coheficiente de expansión térmica (CET)

Se define como el cambio unitario de longitud por grado de temeperatura.
El coeficiente α tiene un gran efecto en la respuesta de los modelos de deterioro
del MEPDG 2008, debido a que tiene gran efecto en el cálculo del esfuerzo
debido a gradiente térmico.
Esfuerzo a la compresión (f´c)

Es el esfuerzo maximo del concreto a compresión antes que sufra fisuras y es
requerida para relacionarlas y obtener el valore del módulo elástico del concreto
(Ec).
Módulo de eslasticidad (E)

Es la relación entre el esfuerzo y deformación unitaria cuando el material es
elástico. Prueba ASTM C 469.
Módulo de ruptura (Mr)

Es el valor de esfuerzo que se obtiene de la falla por flexión en el concreto, en
otras palabras es la resistencia a la flexotracción del concreto.
El módulo esta normalizado por la prueba ASTM C78. En el ensayo el concreto
es muestreado en viga.

60
60
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA CAPÍTULO III: MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO
CAPÍTULO III: MÉTODO MECANÍSTICO - EMPÍRICO
La metodología mecanístico – empírico de AASHTO 2008 toma en cuenta la

metodología del MEPDG que considera a las cargas de tráfico de camiones en
forma de espectros de carga por tipo de eje (simple, tándem, trídem y cuadruple)
según la clase de camión (Clase 4 a clase 13) como se describe en la Parte 2,
Capítulo 4 de la Guia de diseño mecanístico – empírico para estructuras de
pavimento nuevas y rehabilitadas 2002.
En esta parte de la investigación se desarrollará la parte teórica de los conceptos

y procedimientos a seguir según como se describe en la Guía de Diseño para la
obtención de los parámetros de tráfico necesarios para una correcta
caracterización del tráfico e ingreso al software del MEPDG.
3.1 NIVELES JERÁRQUICOS DE ENTRADA DE DATOS 32
En la nueva guía de AASHTO se contempla niveles de jerarquía de la

información según el grado de detalle que presentan estas. Este enfoque
proporciona al diseñador la flexibilidad de elegir niveles de diseño basándose en
los factores críticos e información disponible del proyecto. Los niveles de
jerarquía se aplican sobre el tránsito, clima y los materiales. La guía proporciona
la posibilidad de trabajar en los tres niveles de información.
Nivel 1: Los datos de entrada proporcionan un mayor nivel de precisión en el

diseño y por lo tanto tendrán menor error. La información de este nivel requiere
trabajo de campo y laboratorio y se mide directamente en forma específica para
cada lugar, por lo mismo se requieren más recursos, dinero y tiempo para
obtenerlos a diferencia de los otros niveles. Generalmente se utiliza este nivel
para el diseño de pavimentos de alto tránsito.
Pavement Structures”, Final Report. NCHRP 1-37A Project, Part 2. Design Inputs, Chapter 4. Traffic, Illinois,
EEUU, 2004, p. 2 y 3.

61
61
Nivel 2: Los datos de entrada proporcionan un nivel intermedio de precisión.

Puede emplearse cuando no están disponibles los recursos o equipos para
realizar los ensayos de materiales requeridos en el nivel 1. Aquí el parámetro de
entrada es calculado a partir de correlaciones o ecuaciones de regresión,
tambien pueden ser utilizado de los datos de una agencia, centro e investigacion
o universidad. Puede utilizarse este nivel para proyectos de mediano tránsito.
Nivel 3: Entregará el menor grado de precisión de datos porque hay un escaso

conocimiento de los parámetros de entrada. El parámetro de entrada está
basado en valores por defecto que están basados en valores globales o
regionales, tambien son valores selecionado por el usuario o son promedios
típicos de la región. Son utilizados para diseño de estructuras de bajo volúmen
de tránsito.
3.2 FUENTE DE DATOS DE INFORMACIÓN PARA LA CARACTERIZACIÓN

DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS 33
Son cuatro las fuentes principales de datos de tránsito como lo indica la guía de
AASHTO 2008 y se desarrollaran a continuación.
Datos WIM (Weigh In Motion)
Es el pesaje en movimiento de camiones en donde se toma los siguientes datos:

el número y tipo de vehículo, espaciamiento y peso de cada eje durante un
periodo determinado. La medición se realiza sin detener el tránsito.
Estos datos se utilizan para determinar la distribución de carga del eje
normalizado (espectros de carga). Su nivel de datos se clasificará según su
ubicación de recolección (ejemplo: en el lugar especifico, regional o nacional).
EEUU, 2004, p. 4-6.

62
62
Datos AVC ( Automatic Vehicle Classification )
Es el conteo vehicular automatizado que son una tabulación de la cantidad y

tipos de vehiculos según la clasificacion de la FHWA de los Estados unidos
(clase 4 a 13) contados durante un cierto periodo de tiempo en donde se
utilizan para determinar la distribución normalizada por clase de camión para
la caracterización del tránsito. El nivel de los datos se clasificará según su
ubicación de recolección (ejemplo: en el lugar específico, regional o nacional)
En el Perú la clasificación de vehículos se realiza según como lo indica el
reglamento nacional de vehiculos DS 58-2003, MTC.
Conteo de vehículos
Son simplemente un conteo del número total de vehúculos clasificados por

vehiculos de pasajeros (FHWA clase 1 a 3), autobuses (FHWA clase 4) y
camiones (FHWA Clase 5 a 13) durante un período de tiempo. Conteos de
vehículos pueden ser de duración continua, estacional, o corto según sea la
importancia del proyecto.
Los conteos continuos se toman los 365 días del año y son los tipos más
consistentes y precisos. Conteos de temporada se realizan por lo general de
2 a 12 veces al año, por periodos de tiempo que van desde las 24 horas a 2
semanas, mientras que el recuento de corta duración van desde 6 horas a 7
días.
Pronostico del transito y modelos de generación de viajes
Los datos del nivel 1 o nivel 2 de tráfico pueden estimarse utilizando modelos
detallados de previsión del tráfico y de generación de viajes calibrados con
datos específicos del lugar, regional o nacional. Útiles en zonas urbanas y se
basan en información obtenida de convertir los estudios de movimiento, los
estudios de origen y destino, encuestas de matrícula, y así sucesivamente. La
aplicación de las previsiones de tráfico y modelos de generación de viajes
está más allá del alcance de la Guía de Diseño.

63
63
3.3 CLASIFICACIÓN Y PESAJE DE VEHÍCULOS
3.3.1 Clasificación vehicular
La clasificación de vehículos es importante porque nos ayuda a ordenar y

contabilizar según el tipo de vehículo, la composicion del tráfico.
3.3.1.1 Clasificación vehicular peruana según el MTC 34
En el Perú se tiene la clasificación vehicular que se encuentra en el “reglamento

nacional de vehículos” aprobado por el DS N° 058 en el año 2013 refrendado por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y esta rige en todo el territorio
nacional de la República del Perú.
La clasificacion vehicular peruana se divide en 4 categorías (L, M , N, O) en

funcion al número de ruedas, transporte de pasajeros, transporte de mercancías
o si son remolques. Tambien se contempla el caso de combinaciones especiales
(SA, SB, SC, etc). A continuación se presenta una descripcion general dla
clasificación vehicular peruana.
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de mercancía.
Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques)
34 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras. Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos. Sección Suelos y Pavimentos”, Lima, Marzo del 2013.

64
64
Combinaciones especiales
S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M,N u O para el transporte de

pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para el cual
requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
SA : Casas rodantes
SB : Vehículos blindados para el transporte de valores
SC : Ambulancias
SD : Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la

categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1
convertido en ambulancia será designado como N1SC.
Los buses, camiones y remolques son los considerados vehículos pesados, los
cuales son tomados en cuenta para la estimación del tráfico para evaluar el
efecto de las cargas sobre las estructuras de pavimento en el diseño de
pavimentos.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha aprobado por decreto

supremo, el Reglamento Nacional de Vehículos, para su desiganación,
descripción y configuración tal como se indica en la tabla N° 3.1 extraida del
Reglamento Nacional de Vehículos (RENAV), el cual utilizaremos para fines de
homologación de la configuración vehicular peruana con la clasificación vehicular
de la FHWA de los EE. UU para fines de obtención de valores de entrada de
tráfico requeridos por MEPDG.

65
65
Tabla N° 3.1 Pesos y medidas máximas permitidas
TABLA DE PESOS Y MEDIDAS

Peso máximo (t)
Configur Peso
Long. Eje Conjunto de ejes
ación Descripción gráfica de los vehiculos bruto
Máx. (m) Delante posteriores
vehicular máx. (t)
ro 1° 2° 3° 4°
C2 12.3 7 11 - - - 18
C3 13.2 7 18 - - - 25
C4 13.2 7 23 (1) - - - 30
8x4 13.2 7+7 (5) 18 - - - 32
T2S1 20.25 7 11 11 - - 29
T2S2 20.25 7 11 18 - - 36
T2Se2 20.25 7 11 11 11 - 40
T2S3 20.25 7 11 25 - - 43
T2Se3 20.25 7 11 11(4) 18 - 47
T3S1 20.25 7 18 11 - - 36
T3S2 20.25 7 18 18 - - 43

66
66
Configur Peso máximo (t) Peso

Long.
ación Descripción gráfica de los vehiculos Eje Conjunto de ejes bruto
Máx. (m)
vehicular Delante 1° 2° 3° 4° máx. (t)
T3Se2 20.25 7 18 11 11 - 47
T3S3 20.25 7 18 25 - - 48(2)
T3Se3 20.25 7 18 11(4) 18 - 48(2)
C2R2 23 7 11 11 11 - 40
C2R3 23 7 11 11 18 - 47
C3R2 23 7 18 11 11 - 47
C3R3 23 7 18 11 18 - 48(2)
C3R4 23 7 18 18 18 - 48(2)
C4R2 23 7 23 (1) 11 11 - 48(2)
C4R3 23 7 23 (1) 11 18 - 48(2)
8x4R2 23 7+7 (5) 18 11 11 - 48(2)

67
67

Long.
Máx. (m)
8x4R3 23 7+7 (5) 18 11 18 - 48(2)
8x4R4 23 7+7 (5) 18 18 18 - 48(2)
C2RB1 20.5 7 11 11 - - 29
C2RB2 20.5 7 11 18 - - 36
C3RB1 20.5 7 18 11 - - 36
C3RB2 20.5 7 18 18 - - 43
C4RB1 20.5 7 23 (1) 11 - - 41
C4RB2 20.5 7 23 (1) 18 - - 48
8x4RB1 20.5 7+7 (5) 18 11 - - 43
8x4RB2 20.5 7+7 (5) 18 18 - - 48(2)
T3S2S2 23 7 18 18 18 - 48(2)

68
68

Long.
Máx. (m)
11
11
T3Se2Se2 23 7 18 + - 48(2)
+
11(3
11(3)
)
T3S2S1S2 23 7 18 18 11 18 48(2)
11
11
T3Se2S1 +
23 7 18 + 11 48(2)
Se2 11(3
11(3)
)
B2 13.2 7 11 - - - 18
B3-1 14 7 16 - - - 23
B4-1 15 7+7(5) 16 - - - 30
BA-1 18.3 7 11 7 - - 25
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, MTC, 2003
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la
distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes
simples donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m

69
69
3.3.1.2 Clasificación de vehículos según FHWA
La nueva Guía de Diseño AASHTO señala seguir la clasificación de vehiculos de

la Federal Highway Administration (FHWA) en donde se divide en categorías que
dependerá si el vehículo transporta pasajeros o mercancías. Los vehículos que
no transporten pasajeros se subdividen a su vez por el número de ejes y el
número de unidades incluyendo las unidades de remolque y maquinaria pesada.
Tener en cuenta que la adición de un remolque ligero a clases de vehículos 1 a 5

no cambia la clasificación del vehículo.
Acontinuación se describirá cada uno de las clases de vehículos según la
clasificación de la FHWA 35 :
CLASE 1: Motocicletas
Son los vehículos motorizados de dos o tres ruedas. En esta categoría tienen
asientos tipo sillas de montar y son conducidos por barras manejables en vez de
timón. En esta categoría se incluye motocicletas, motocicletas de tres ruedas,
bicicletas con motor, patinetas con motor. Ver figura 3.1
Figura N° 3.1 Vehículo clase 1

Fuente: FHWA Vehicle Classification Scheme F Report
CLASE 2: Vehículos para pasajeros
Son todos los tipos de automóviles como auto, tico, Station vagon, etc.
fabricados primordialmente para el propósito de transportar pasajeros e incluye a
los vehículos para pasajeros que funcionan para jalar remolques recreativos ó
livianos. Ver figura 3.2
35 FHWA, Vehicle Clasification Scheme F Report.

70
70

CLASE 3: Vehículos simples de una sola unidad, dos ejes, cuatro llantas
Son otros vehículos para pasajeros de dos ejes, cuatro llantas. En esta
clasificación se incluyen las camionetas, camionetas tipo panel, combi, van y
otros vehículos tales como casas rodantes, ambulancias y coches fúnebres.
También se incluyen en esta clasificación los vehículos que jalan remolques
livianos y recreativos. Ver figura 3.3

CLASE 4: Buses
Son todos los buses manufacturados como los buses tradicionalmete para el
transporte de personas con dos ejes y seis ruedas ó tres ejes ó más. Esta
categoría incluye solamente buses tradicionales (incluye buses escolares) que
funcionan como vehículos para transporte de pasajeros. Los buses modificados
pueden ser considerados como camiones y ser clasificados adecuadamente. Ver
figura 3.4.

71
71

CLASE 5: Camión de una sola unidad, dos ejes, seis llantas
Son todos los vehículos de una simple armazón incluyendo camiones, vehículos
recreativos y para acampar, casas rodantes, etc. que tienen dos ejes y doble
ruedas traseras. Ver figura 3.5

CLASE 6: Camión de una sola unidad de tres ejes
Son todos los vehículos de una sola armazón incluyendo camiones, vehículos
recreativos y para acampar, casas rodantes, etc. que tienen tres ejes. Ver figura
3.6.


72
72
CLASE 7: Camión de una sola unidad de cuatro o más ejes
Son todos los camiones de una sola armazón con cuatro o más ejes. Ver figura
3.7.

CLASE 8: Camiones de remolque simple de cuatro o menos ejes
Son todos los vehículos con cuatro o menos ejes que consisten de dos unidades,
una de las cuales es un camión con remolque o una unidad de camión o
directamente un camión de carga. Ver figura 3.8.

CLASE 9: Camiones de remolques simples de cinco ejes
Son todos los vehículos que consisten de dos unidades, una de las cuales es un
camión con remolque o directamente un camión de carga. Ver figura 3.9.


73
73
CLASE 10: Camiones de remolque simple con seis o más ejes
Son todos los vehículos con seis o más ejes que consisten de dos unidades,
una de las cuales es un camión con remolque o directamente un camión de
carga. Ver figura 3.10.

CLASE 11: Camiones de remolque múltiple con cinco o menos ejes
Son todos los vehículos con cinco o menos ejes que consisten de tres o más
unidades, una de las cuales es un camión con remolque o directamente un
camión de carga. Ver figura 3.11.

CLASE 12: Camiones de remolque múltiple de seis ejes
Son todos los vehículos que consisten de tres o más unidades, una de las cuales
es un camión con remolque o directamente un camión de carga. Ver figura 3.12.


74
74
CLASE 13: Camiones de remolque múltiple con siete o más ejes
Son todos los vehículos con siete o más ejes que consisten de tres o más
unidades, una de las cuales es un camión con remolque o directamente un
camión de carga. Ver figura 3.13.

En la figura 3.14 se muestra la clasificación de vehículos según la FHWA que

tendremos en cuenta para la caracterización del tránsito de vehículos pesados.
CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS SEGÚN LA FHWA

CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3 CLASE 4
Motocicleta
Carros pasajeros Camionetas, van, ambulancia Buses
2 ejes, 2 o 3
2 ejes 2 ejes, 4 ruedas simples 2 o 3 ejes
ruedas
CLASE 5 CLASE 6 CLASE 7 CLASE 8

Camion simple Camión simple, Camión semirremolque,
Camion simple de 3 ejes
2 ejes, 6 ruedas 4 o más ejes 4 o menos ejes
CLASE 9 CLASE 10
Camion semirremolque, Camion semirremolque,
5 ejes 6 o más ejes
CLASE 11 CLASE 12
Camión semirremolque + acoplado,
5 o menos ejes
6 ejes
CLASE 13
siete o más ejes
Figura N° 3.14 Clasificación de vehiculos según Federal Highway Administration (FHWA)

Fuente: ARA, Inc. Eres Consultants Division, NCHRP 1-37A, 2004.

75
75
3.3.1.3 Configuración vehicular peruana, según la clasificación del FHWA
Para aplicar el método mecanístico – empírico que utiliza la metodología del

MEPDG-AASHTO 2008 haciendo uso de su software, es necesario clasificar a
los vehículos en el Perú según la FHWA (de la clase 4 a la 13) para poder
introducir los parámetros de tráfico como datos de entrada al utilizar el software
de la Guía de Diseño, pero la información de tráfico y de pesaje proprocionada
por las unidades de pesajes que se tienen en el Perú, entrega informacion de
conteto y pesaje de vehículos según la configuración vehicular peruana (DS N°
058-2003-MTC), por lo tanto es necesario agrupar a los camiones que transitan
por las carreteras del Perú según su configuración dentro la clasificación
establecida por la FHWA de los EE.UU.
A continuación se presenta en la tabla 3.2 la homologación de los tipos de

vehículos con configuración vehicular peruana que circulan por las carreteras del
país según la clasificación del FHWA para la caracterizacion del tránsito de
vehículos pesados.

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76
Tabla N° 3.2 Configuración vehicular peruana según FHWA
Clasificación según FHWA (EEUU) Clasificación según DS

N°058-2003, MTC (PERU)
Clase Descripción
1 Motocicletas Motocicleta, Mototaxi
2 Vehículo para pasajeros Auto, Tico, Station vagon
Camión simple, dos ejes, Camionetas, Combi, Van,
3
cuatro llantas Ambulancia
B2
B3-1
4 Buses
B4-1
BA-1
Camión simple,
5 C2
dos ejes, seis llantas
Camión simple,
6 C3
tres ejes
Camión simple, cuatro o C4
7
más ejes 8x4
T2S1
Camión remolque simple, T2S2
8
cuatro o menos ejes T2Se2
T3S1
T2S3
Camión remolque simple, T2Se3
9
cinco ejes T3S2
T3Se2
Camión remolque simple, T3S3
10
seis o más ejes T3Se3
Camión remolque C2R2
11 múltiple, cinco o menos C2R3
ejes C3R2
C3R3
Camión remolque
12 C4R2
múltiple, seis ejes
8x4R2
C3R4
C4R3
8x4R3
Camión remolque 8x4R4
13
múltiple,siete o más ejes T3S2S2
T3Se2Se2
T3S2S1S2
T3Se2S1Se2
Tener en cuenta que los vehículos en la clasificación de la FHWA del 1 al 4 no

contribuyen significativamente a los 80 kN (18 kips) de los Ejes Equivalentes
(ESAL), por lo tanto, son generalmente ignorados en el proceso de cálculo
simple de los ESAL en AASHTO 93 y que también serán ignorados en el cálculo
de los espectros de caga para la caracterización del tráfico en MEPDG.

77
77
3.3.2 Pesaje de vehículos
El pesaje de vehículos en movimiento que circulan en las carreteras de una

nación son muy importante para poder prevenir el deterioro prematuro de las
carreteras de la Red Vial Nacional, siendo el sobrepeso en el peso bruto total o
sobrepeso en los ejes, uno de los causantes principales de daño a la estructura
del pavimento. Las cargas por tráfico de vehículos pesados son uno de los
factores principales a la hora de diseño en AASHTO 93 y ahora en la nueva guía
de AASHTO 2008. El valor de los pesos permitidos para los ejes y peso brutos
máximos permisibles se encuentran establecidos en el Reglamento Nacional de
Vehículos (DS N°058-2003-MTC)
3.3.2.1 Pesaje en movimiento o dinámico
La red vial nacional del Perú cuenta con un total de 172,000 Kilómetros de
carreteras de los cuales solo 21,766 Kilómetros se encuentran pavimentados
según el Sistema Nacional de Carreteras del Perú (SINAC). La conservación o
mantenimiento de las carreteras está a cargo de Provias Nacional, Provias
Descentralizado y los Gobiernos Regionales, atraves de la red nacional de
pesaje que funciona con 15 estaciones de pesajes fijas y 14 estaciones de
pesajes móviles o portátiles que se ubican en lugares estratégicos de nuestro
país. Para ver el mapa de ubicación de estaciones de control de pesos en el
ambito nacional, ver anexo A.
En las tablas N° 3.3 y 3.4 se muestra el listado de estaciones de pesaje fijas y

móviles respectivamente operativas en el territorio peruano.

78
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Tabla N° 3.3 Relación de estaciones de pesajes fijas operativas en el Perú

ESTACIONES DE PESAJE
No Nombre Ubicación Departamento
1 E.P. Chicama Panamericana norte Km. 588+300 La Libertad
2 E:P. Cocachacra Carretera Central Km. 52+200 Lima
3 E.P. CutOff Carretera Central Km. 157+500 RN-20 Junin
4 E.P. Desaguadero Carretera Puno - Desaguadero Km. 139+200 Puno
5 E.P. Huancayo Carretera La Oroya - Huancayo Km. 10+980 Junin
6 E.P. Nazca Carretera Nazca Puquio Ica
7 E.P. Piura Carretera Piura - Sullana Km. 1,004+500 Piura
8 PTO. Control - Aguaytia Carretera Federico Basadre Km. 168 Ucayali
9 E.P. Arequipa Carretera Uchumayo - Arequipa Km. 38+332 Arequipa
10 E.P. Bagua Carretera Olmos - Pte Rio Nieva Km. 204+00 Amazonas
11 E.P. Cerro Azul Norte Panamericana Sur Km. 127+000 Lima
12 E.P. Cerro Azul Sur Panamericana Sur Km. 127+001 Lima
13 E.P. Ica Panamericana Sur Km. 273+400 Ica
14 E.P. Serpentin de Pasamayo Norte Panamericana Norte Km. 47+200 Lima
15 E.P. Serpentin de Pasamayo Sur Panamericana Norte Km. 47+200 Lima
Fuente: Provías Nacional
Tabla N° 3.4 Relación de estaciones de pesajes móviles operativas en el Perú

ESTACIONES DE PESAJE
No Nombre Ubicación Departamento
1 E.P.M. Yura - móvil N°18 Carretera Yura Patahuasi Km. 77+300 Arequipa
2 E.P.M. Cancas - móvil N°16 Panamericana Norte Km. 1181 Tumbes
3 E.P.M. Ciudad de Dios-móvil N°02 Carretera Pacasmayo - Cajamarca Km. 2+100 La Libertad
4 E.P.M. Iñapari Tramo 3 Inambari - Iñapari Madre de Dios
5 E.P.M. Junin - móvil N°06 C. Marginal Satipo La Merced Km.92+600 Junin
6 E.P.M. Mocce - móvil N°20 Antigua Panamericana Norte Km. 2+500 Lambayeque
7 E.P.M. Nazca - móvil N°05 Panamericana Sur Km. 417+550 Ica
8 E.P.M. Pacanguilla - móvil N°23 Panamericana Norte Km. 713+640 La Libertad
9 E.P.M. Pacra - móvil N°24 Vía Los Libertadores Km. 072+500 Ica
10 E.P.M. Sicuyani - móvil N°15 Carretera Binacional Desaguadero-ILo Km.270 Puno
11 E.P.M. Tomasiri - móvil N°14 Panamericana Sur Km. 1258 Tacna
12 E.P.M. Vesique - móvil N°17 Panamericana Norte Km. 415+550 Ancash
13 E.P.M. Yanag - móvil N°04 Carretera Lima - La Oroya Km. 401+700 Huánuco
14 E.P.M. Yanango - móvil N°22 Carretera Tarma - La Merced Km. 77+100 Junin
Fuente: Provías Nacional
3.3.2.2 Objetivos del pesaje en movimiento en el Perú
Actualmente el objetivo del control de pesos de los vehíulos pesados en el Perú

es prohibir la circulación de vehículos con sobrepeso en su peso bruto o
sobrepeso por eje o conjunto de ejes, inponiéndoles una multa según la ley, con
la finalidad de evitar el deterioro prematuro y daños en las carreteras del Perú y
no estan orientadas con el fin de recolectar datos de tráfico para utilizarlos como
fuente de información para el uso en diseño de pavimentos mas mejorados.

79
79
En el Perú no existe data de tráfico suficientes para poder aplicarlos

directamente en el diseño de pavimentos que utiliza la metodología del AASHTO
2008, debido a que las estaciones de pesajes existentes solo estan orientados a
fiscalizar y multar a los camiones con sobrepeso.
3.3.2.3 Peso máximo por eje o conjunto de ejes 36
Peso máximo por eje o conjunto de ejes permitido a los vehículos, es el siguiente
según el Reglamento nacional de vehículos del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones del Perú. Ver tabla N° 3.5.
Tabla N° 3.5 Peso máximo por eje o conjunto de ejes
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, MTC, 2003.
36 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Regalmento Nacional de Vehículos”, DS N° 058-2003, Lima,

2003.

80
80
Nota:
RS: Rodada simple RD: Rodada doble
La tabla N° 3.6 muestra la tolerancia para el pesaje dinámico según el tipo de eje
y la cantidad de neumáticos que posea el eje. La tolerancia por eje o conjunto de
ejes es de 5% y quedará fijada de acuerdo al Reglamento Nacional de
Vehículos.
Tabla N° 3.6 Tolerancia de pesaje dinámico
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, MTC, 2003.
La tolerancia para el peso bruto vehicular simple o combinado determinado en el

pesaje dinámico será de 3%.
3.3.2.4 Pesaje en balanza de plazas fijas
En las plazas fijas de pesaje de vehículos se encuentran dos tipos de balanzas

para la estimación de pesos por ejes, según el nivel de precisión de los pesos y
son: la balanza selectiva y la balanza de precisión o puntitiva.
Balanza Selectiva
Son balanzas que se encuentran en estaciones de pesaje fijo y se utilizan para

para la medición de pesos por cada eje con los vehículos en movimiento, ya que
la balanza se encuentra calibrada para un rango de velocidades de 5 a 60 Km/hr.
El control de pesos de los camiones es de carácter obligatorio para tener un
control de pesos.
Otra de las funciones de la báscula es derivar hacia una balanza de precisión a
los vehículos que sobrepasan o están cercanos a lo límites permitidos de peso,

81
81
de esta manera el sistema actúa de manera eficiente, pues al permitir el paso de

los vehículos a gran velocidad, se minimiza la distorsión sobre el flujo vehicular,
además de permitir centrar las acciones de control punitivo en los vehículos que
correspondan. 37 Ver figura 3.16 y 3.16.
Figura N° 3.15 Pantalla del computador central PAT del sistema de balanza selectiva PAT Traffic
Daw 100 PC
Fuente: Pat-Traffic
Figura N° 3.16 Balanza selectiva PAT Traffic Daw 100 PC

Fuente: Pat-Traffic
Balanza de precisión o puntitiva
Es un sistema de pesaje dinámico para el pesaje de vehículos por eje. Sirve para
el control el peso de los camiones y buses que presenten algún sobrepeso o
37 Pat-traffic [Internet]. Chile: Pat-traffic; 2013 [citado 15 junio 2016]. Disponible en: http://www.pat-traffic.cl/

82
82
anomalía detectada en el paso de la balanza selectiva y con ello se detectan las

sobrecargas. El paso del vehículo pesado se efectúa en un rango de velocidades
entre los 0 y 8 Km/h. La entrega el peso total del vehículo es con una desviación
+/- 1 % de la carga efectiva sobre la plataforma. Tambien se puede realizar
pesaje estáticos. 38
Esta balanza esta conformada de una plataforma con 4 celdas de carga de tipo
shear beam, y dos espiras o lazos inductivos para la detección de la presencia
del vehículo. La PAT Traffic Daw 50 PC contiene los circuitos de amplificación
análoga, digitalización y procesamiento, de manera que entrega la información
procesada de los pesos por eje, enviándola al computador central a través de
una interfaz. Ver figura 3.17 y 3.18.
Figura N° 3.17 Pantalla del computador central del sistema

Fuente: Pat-Traffic

Fuente: Pat-Traffic

83
83
3.3.2.5 Pesaje en balanza de plazas móviles
Balanza portátil
Es un sistema de pesaje dinámico portátil, que consta de dos placas de pesaje o

sensores de peso, que conectadas a una unidad electrónica, transforma las
señales análogas a medidas digitales y determina los pesos digitales y
posteriormente las mediciones de los ejes son transmitidas a través de una
interfaz a un computador portatil PC, en donde se ejecuta un programa de
evaluación de pesos. 39 Ver figura 3.19 y 3.20.
El sistema de pesaje emplea una tecnología de placa de deflexión con sensores

Strain Gauge distribuidos en la superficie. Estas placas se construyen en
aleación de acero reforzado, están compensadas en toda su superficie útil de
manera que en cualquier lugar que se aplique la carga la respuesta de señal
eléctrica sea idéntica. En algunos lugares del Perú se utiliza el sistema portatil
PAT Traffic DAW 300 PC. Tambien se puede realizar pesaje estáticos.
El rango óptimo de pesaje es hasta los 6 km/h, en lo cual se obtienen

mediciones con un error inferior al 3%. No obstante lo anterior, se obtienen
buenas mediciones hasta los 10Km/h.

Fuente: Pat-Traffic

84
84
Figura N° 3.20 Sistema dinámico portatil de pesaje PAT Traffic Daw 300 PC
Fuente: Pat-Traffic
3.4 INSUMOS NECESARIOS PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO
Para lograr una correcta carazterización del tránsito de vehículos pesados se

requiere de una serie de datos de tránsito que son los que más afectan a los
modelos de respuesta y deterioro en el MEPDG 2008. La siguiente lista contiene
la información que la guía de diseño requiere y son cuatro tipo de datos de
tránsito para el diseño estructural del pavimento.
 Información de volumen de tránsito para el año base

 Factores de ajuste de volúmenes de tránsito
 Factores de distribución de carga por eje
 Entradas generales de tránsito
Al hacer el uso de la metodología del MEPDG 2008, aquí se considera el uso de

los espectros de carga por tipo de eje por tipo de camiones en reemplazo del uso
de los ejes equivalentes (ESAL’s) de las versiones anteriores de AASHTO. La
metodología emplea la configuración de vehículos de la FHWA, a partir de los
vehículos clase 4 hasta la 13 que son los considerados vehículos pesados
debido a que estos son los causantes del deterioro de los pavimentos a
comparacion de los vehiculos ligeros (Clase 1 a 3)
La estimacion de ESAL utilizada en versiones anteriores de AASHTO ya no es
necesario para el MEPDG (Mechanistic - Empirical Pavement Design Guide).

85
85
3.4.1 Información necesaria para el año base
La informacion de transito para el año base es muy importante para una

correcta caracterización del transito ya que el año base se define como el primer
año para el cual el tramo de la carretera que esta en diseño se abre al tránsito y
apartir de esa fecha se empieza a contar tambien el tiempo de vida útil de la vía.
La información necesaria para el año base que se necesita son:
 El Tránsito medio diario anual de camiones.

 El número de carriles en la dirección del diseño.
 Porcentaje de camiones en dirección de diseño.
 Porcentaje de camiones en el carril de diseño.
 Velocidad de operación de los vehículos.
40
3.4.1.1 Tráfico medio diario anual de camiones (TMDAC)
Es el valor promedio del volumen total de tránsito de camiones contados en

ambos sentidos en un tramo de carretera a diseñar durante un periodo de 24
horas. Dicho volumen es simplemente el cociente entre el número total de
vehículos contabilizados en ambos sentidos, y el número de días de conteo. Solo
se considera el tránsito de camiones (clase 4 a 13, según FHWA)
La jerarquización de los datos para el cálculo del TMDAC se realizará de la

siguiente manera:
 Nivel 1: Valores obtenidos apartir de los datos WIM, AVC, conteos de

vehículos realizados en el lugar del proyecto o calibración de la
predicción del tránsito y los modelos de generación de viajes para el
lugar. Se recomienda promediar los tres últimos años con infomración
adecuada en calidad y cantidad, para luego ajustarse según la tasa de
crecimiento de tránsito de camiones hasta el año de apertura del tránsito
(año base).
EEUU, 2004, p. 7.

86
86
 Nivel 2: Son los valores obtenidos apartir de de los datos regionales de

pesaje en movimiento, clasificación automática de vehiculos, conteo
vehicular o prediccion del tránsito calibrada regionalmente y modelos de
generación de viajes. Se recomienda obtener el TMDAC apartir del
promedio de los últimos tres años anteriores al año base.
 Nivel 3: El TMDAC se obtiene apartir del TMDA, principalmente de

conteos de tránsito y una estimación del porcentaje de camiones que se
espera en el flujo de tránsito. El TMDA y el porcentaje de camiones
debiera ser promediado a partir de los valores de los tres años más
recientes con información disponible. También en este nivel se puede
incluir estimaciones basadas en la experiencia local.
Tener en cuenta que tanto para los niveles 2 y 3 los datos regionales o
nacionales deben ser de rutas con características similares.
3.4.1.2 Número de carriles en la dirección de diseño
El número de carriles en la dirección de diseño se determina a partir

especificaciones de diseño y representa el número total de carriles en una
dirección.
3.4.1.3 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño 41
El porcentaje de camiones en la dirección de diseño, o factor de distribución

direccional (FDD), se utiliza para contabilizar las diferencias o proporción del
volumen de camiones entre ambas direcciones. Los niveles son:
 Nivel 1: Es determinado apartir de datos de pesaje en movimiento,

clasificación vehicular automática y los conteos de vehículos obtenidos
en el lugar del proyecto.
EEUU, 2004, p. 8.

87
87
 Nivel 2: Es determinado apartir de datos regionales de pesaje en

movimiento, clasificación vehicular automática. Las estimaciones de
modelos de generación de viaje también pueden ser utilizados.
 Nivel 3: Se puede determinar a partir de un valor promedio nacional o

una estimación apartir de la experiencia local.
3.4.1.4 Porcentaje de camiones en el carril de diseño 42
El porcentaje de Camiones en el carril de diseño, o factor de distribución de

camiones de carril (FDC), es la fracción del total de tráfico de camiones que hay
en cada carril de una dirección de la vía. Para vías de dos carriles y dos
direcciones (osea un carril en una dirección), este factor es 1.0. Para múltiples
carriles en una dirección el FDC depende del TMDAC y otras condiciones
geométricas y específicas del sitio o proyecto. Los niveles de entrada son:
 Nivel 1: Es FDC se obtiene con datos recogidos en el lugar del proyecto

apartir de datos WIM, AVC o conteo de vehículos.
 Nivel 2: Datos regionales de WIM, AVC o conteos de vehículos.
 Nivel 3: Se puede obtener apartir de valores promedios nacionales o de

una predicción del tránsito y modelos de generación de viajes. En este
nivel se pueden utilizar estimaciones en base a la experiencia local.
3.4.1.5 Velocidad de operación de los vehículos
Tambien llamada velocidad de desplazamiento promedio. Generalmente

depende de muchos factores, incluyendo el tipo de instalación de carretera
(carretera interdepartamental o no), el terreno, el porcentaje de camiones en el
flujo de tráfico, entre otros.
EEUU, 2004, p. 9.

88
88
3.4.2 Factores de ajuste de volúmenes de tráfico
Los siguientes factores de ajuste del volúmen de tránsito de camiones son

necesarios para la caracterización del tránsito, y son:
 Factor de ajuste mensual

 Factor de distribución por tipo de vehículo
 Factor de distribución horaria de camiones
 Factor de crecimiento del tráfico
3.4.2.1 Factor de ajuste mensual (FAM) 43
El factor de ajuste mensual del tránsito de camiones representa una porción del
tránsito anual de camiones (en ambos sentidos), para un tipo de vehículo que se
produce en un mes en específico. En otras palabras es la relacion del volumen
de tránsito que se produce en un mes específico y el volumen promedio anual
por cada clase específica de camiones.
Estos factores dependen de aspectos tales como el uso de la tierra, localización
de industrias en el área, ubicación de la ruta (urbana o rural)
Se especifican los siguientes niveles de entrada para el FAM:
 Nivel 1: El FAM para cada tipo de vehículo (clase 4 a 13) se calcula

apartir de datos WIM, AVC, conteo de vehículos o modelos de
generación de viajes obtenidos en el lugar del proyecto.

apartir de datos regionales de WIM, AVC, conteo de vehículos o modelos
de generación de viajes.
43
ARA, Inc. Eres Consultants Division, “Guide for Mechanistic-Empirical Design of New an Rehabilitated
EEUU, 2004, p. 10.

89
89

apartir de valores promedios de WIM, AVC, conteo de vehículos o
estimaciones basadas en la experiencia local.
El procedimiento paa calcular los factores de ajuste mensual se nnuestra a

continuación:
 Paso 1: Determinar el número total de camiones (de una determinada

clase) para cada periodo de 24 horas de los dias representativos de cada
mes.
 Paso 2: Utilizando los datos diarios representativos recogidos para los

distintos meses dentro de un año, determinar el tráfico medio de
camiones diario para cada mes del año.
 Paso 3: Sumar el tráfico medio de camiones diario para cada mes

durante todo el año.
 Paso 4: Calcular los factores de ajuste mensual dividiendo el tráfico

medio de camiones diario para cada mes y la suma del tráfico promedio
camión diario de todos los meses durante todo el año y multiplicándolo
por 12, como se indica en la siguiente expresión:
𝑇𝑀𝐷𝑀𝑖
𝐹𝐴𝑀 = ∑12 (3.1)
𝑖=1 𝑇𝑀𝐷𝑀𝑖
FAM: Factor de ajuste mensual

TMDM: Tránsito medio dirario de camiones mensual
La tabla N° 3.7 muestra un ejemplo de formato y valores de MAF. Tenga en

cuenta que la suma de los FAMs de todos los meses deben de sumar 12 por
clase de vehículo.
Si no se encuentra información disponible, se recomienda que los diseñadores
asuman una distribución uniforme o igual (valor de 1,0 para todos los meses y
para todas las clases de vehículos).

90
90
Tabla N° 3.7 Ejemplo de valores de FAM para la caracterización del tránsito
Mes Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Clase 9 Clase 10 Clase 11 Clase 12 Clase 13
Enero 0.8 0.8 1 0.9 0.8 1.1 1 0.8 0.9 0.8
Febrero 1 1.1 1.1 0.9 0.9 1 1.1 1 0.8 0.7
Marzo 0.7 0.7 0.9 1 0.8 0.7 0.6 0.7 0.7 0.9
Abril 1.2 1.2 1 0.7 1.2 1.1 1 1.2 1.3 1.2
Mayo 1.1 1 0.9 1.1 1.1 1 1.1 1.1 1 1.1
Junio 0.9 0.8 0.8 0.9 1 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
Julio 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Agosto 0.9 0.8 0.8 1.1 0.9 0.8 0.9 0.9 1.1 0.9
Septiembre 1 1 1 1 1 1 1 1 0.9 1
Octubre 1.1 1.1 1.3 1 1.3 1 1.1 1.3 1 1.2
Noviembre 0.9 1.3 0.9 1.3 0.9 1 1 0.9 1.1 0.9
Diciembre 1.4 1.2 1.3 1.1 1.1 1.4 1.3 1.2 1.3 1.4
Suma total 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Nota: Los valores de la tabla N° 3.7, corresponden del procesamiento de datos de la estación de
pesaje Serpentín de pasamayo, que se mostrarán en el capítulo IV de esta tesis.
3.4.2.2 Distribución por tipo de vehículo 44
La distribución por tipo de vehículo representa el porcentaje de cada clase de

vehículos (clase 4 a 13) respecto del TMDAC para el año base. La suma de
estos porcentajes por tipo de vehículo deben de sumar 100 por ciento. La
información para dicha distribución se obtiene a partir de estaciones de pesaje,
centros de administración de tránsito urbano, estaciones de peajes y otras
estaciones que recogen información de volúmenes de tránsito de vehículos.
Las fuentes de datos para las entradas son las siguientes:
 Nivel 1: Datos tomados en el lugar del proyecto como de datos WIM,

AVC o conteos de vehículos.
 Nivel 2: La distribución es obtenida apartir de valores regionales de WIM,

AVC o conteo de vehículos.
EEUU, 2004, p. 14.

91
91
 Nivel 3: La distribución es obenida apartir de valores nacionales de WIM,

AVC o de conteo de vehículos. Tambien se considera como nivel 3
valores de la experiencia local.
La figura N° 3.21 muestra un ejemplo. Esta corresponden del procesamiento de

datos de la estación de pesaje Serpentín de pasamayo (Capítulo IV).
Figura N° 3.21 Ejemplo de distribución normalizada de camiones, sección estación de pesaje

Serpentin de Pasamayo, Lima
3.4.2.3 Factor de distribución horaria de camiones (FDH) 45
Los factores de distribución horaria (FDH) representan el porcentaje del TMDAC

dentro de cada hora del día, el porcentaje del tráfico medio diario de camiones
para cada hora, para las 24 horas del día, debe der igual a 100%. Los niveles de
entrada se muestran a continuación:
 Nivel 1: Datos de pesaje en movimiento, clsificación automática de

vehículos o conteo de vehículos en el lugar del proyecto.
45
ARA, Inc. Eres Consultants Division, “Guide for Mechanistic-Empirical Design of New an Rehabilitated
EEUU, 2004, p. 15.

92
92
 Nivel 2: Datos regionales de pesaje en movimiento, clsificación

automática de vehículos o conteo de vehículos.
 Nivel 3: El factor es determinado a partir apatir de datos nacionales o de
la experiencia local.
Para el Nivel de entrada de la 1 a la 3, el FDH se puede calcular utilizando los

datos de tráfico de camiones medidos de forma continua durante un período de
24 horas de tiempo. Los datos horarios se utilizan para determinar el porcentaje
de camiones totales dentro de cada hora de la siguiente manera:
 Paso 1: Determinar el número total de camiones contados dentro de

cada hora para todos los días de la muestra.
 Paso 2: Calcular el promedio del número de camiones para cada una de

las 24 horas del día en la muestra. Por ejemplo, si los datos incluyen el
conteo de camiones durante la primera hora del día durante 6 días, y
luego sumar los 6 conteos y dividir por 6.
 Paso 3: Sumar los 24 promedios de cada hora, oteniendo tráfico

promedio total.
 Paso 4: Dividir cada uno de los 24 promedios por hora a señalados en el

paso 2 por el promedio total señalado en el paso 3 y multiplique por 100.
La suma de los porcentaje de tráfico de camiones de cada hora debe
sumar el 100 por ciento en un día. Se aplicara la siguiente fórmula para
cada una de las 24 horas.
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑖

FDH(i) = 𝑥 100 (3.2)
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Donde i representa cada hora del día (0 - 23 horas).
En la tabla N° 3.8 se muestra los valores de factores de distribución horaria de

camiones por defecto que se presentan en el software de la guia de diseño, el

93
93
cual pueden considerarse como nivel de entrada 3, estos valores son resultado
del calculo de factores apartir de la base de datos de tráfico LTPP.
Tabla N° 3.8 Ejemplo de distribución del tráfico de camiones por hora.
Distribución de camiones por hora

Porcentaje Porcentaje
Hora Hora
(%) (%)
12:00 a. m. - 01:00 a. m. 3.9 12:00 p.m. - 01:00 p. m. 4.3
01:00 a. m. - 02:00 a. m. 3.8 01:00 p. m. - 02:00 p. m. 3.6
02:00 a. m. - 03:00 a. m. 3.5 02:00 p. m. - 03:00 p. m. 4.2
03:00 a. m. - 04:00 a. m. 4.6 03:00 p. m. - 04:00 p. m. 3.9
04:00 a. m. - 05:00 a. m. 6.3 04:00 p. m. - 05:00 p. m. 3.6
05:00 a. m. - 06:00 a. m. 5.2 05:00 p. m. - 06:00 p. m. 3.6
06:00 a. m. - 07:00 a. m. 5.3 06:00 p. m. - 07:00 p. m. 3.3
07:00 a. m. - 08:00 a. m. 4.9 07:00 p. m. - 08:00 p. m. 3.6
08:00 a. m. - 09:00 a. m. 6.0 08:00 p. m. - 09:00 p. m. 4.0
09:00 a. m. - 10:00 a. m. 5.8 09:00 p. m. - 10:00 p. m. 4.2
10:00 a. m. - 11:00 a. m. 0.1 10:00 p. m. - 11:00 p. m. 4.0
11:00 a. m. - 12:00 m. 4.6 11:00 p. m. - 12:00 a.m. 4.0
Nota: Estos valores corresponden del prceso de datos en el capítulo IV de esta tesis.
3.4.2.4 Factor de crecimiento del tránsito 46
Representan el porcentaje del año anterior de TMDAC que se espera que el

TMDAC actual va a aumentar, osea describe la tasa de crecimiento anual del
volumen de tráfico sobre una carretera.
La mejor apreciación del factor de tránsito será cuando se disponga de datos de
conteo de tránsito continuo.
El software Guía de diseño permite a los usuarios utilizar tres funciones de

crecimiento de tráfico diferentes para calcular el crecimiento o la decadencia del
volúmen de tráfico de camiones en el tiempo. Ver tabla N° 3.9 como se indica en
la guia de diseño.
EEUU, 2004, p. 18.

94
94
Tabla N° 3.9 Función pronóstico de tráfico vehicular

Descripción de Función Modelo
Sin Crecimiento TMDACx = 1.0 x TMDAC(base)
Crecimiento Lineal TMDACx = GR x AGE + TMDAC(base)
Crecimiento Compuesto TMDACx = TMDAC(base) x (GR)^(AGE)
Donde:
TMDACX: Es el tráfico medio diario anual de camiones en el período X.
TMDAC(base): Es el tráfico medio diario anual del año base.
GR: Es la tasa de crecimiento del tránsito.
AGE: Es el tiempo del perido en análisis.
3.4.3 Factores de distribución de carga por eje (FDCE) 47
Los factores de distribución de carga por eje representan el porcentaje del total
de solicitudes de eje dentro de cada intervalo de carga para un tipo específico de
eje (simple, tándem, tridem, y cuádruple) y clase de vehículo (clases 4 a 13).
Según la guía de diseño se establecieron rangos de cargas para cada tipo de eje
y con intervalos constantes como se muestra a continuación:
 Ejes individuales: 3,000 libras a 40,000 libras en intervalos de 1,000

libras.
 Ejes tandem: 6,000 libras a 80,000 libras en intervalos de 2,000 libras.
 Ejes tridem y cuádruples: 12,000 libras a 102.000 libras a intervalos de
3,000 libras.
La distribución de la carga por eje normalizado o espectros sólo se pueden

determinar a partir de datos WIM. Por lo tanto, el nivel de entrada depende de la
fuente de datos (del lugar, regional o nacional).
Se definieron los siguientes niveles de entrada para los factores de distribución

de carga por eje:
EEUU, 2004, p. 19.

95
95
 Nivel 1: Los factores de distribución se determinan apatir de datos de

pesaje en movimiento obtenidas en el lugar del proyecto.
 Nivel 2: Los factores de distribución se determinan apatir de datos de

pesaje en movimiento a nivel regional.
 Nivel 3: Los factores de distribución se se obtienen por defecto y son

resultado de la base de datos nacionales como el LTPP.
En el software de MEPDG permite a los usuarios introducir los factores de

distribución de carga para cada tipo de eje (simple, tándem, tridem, y cuádruple)
dentro de cada intervalo de carga y para todas las clases de camiones (clases
de 4 a 13) y los meses del año (enero a diciembre).
𝑁𝑜.𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑖,𝑚𝑒𝑠 𝑗,𝑦 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑘

FDCE = 𝑥 100 (3.3)
𝑁𝑜.𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑒 𝑖 𝑦 𝑚𝑒𝑠 𝑗
Donde i representa la clase de vehículo (4 a 13), j el mes (1 a 12) y k el rango de

carga. Esto se hace para cada tipo de eje (simple, tándem, tridem, y cuádruple).
Para el nivel 3 de entrada, MEPDG proporcionan por defecto usando la base de

datos del LTPP. En la figura N° 3.22 se muestra un ejemplo de espectro que es
el resultado de graficar los valore distribucion de carga por eje para una año en
específico.
Figura N° 3.22 Ejemplo de espectro de carga normalizada de eje simple del vehículo 4 para un año
en específico

96
96
3.4.4 Entrada de datos generales de tránsito
La mayoría de las entradas generales de tránsito definen la configuración de la

carga por eje y de detalles de cargado para calcular las respuestas del
pavimento. Las excepciones son "número de ejes por tipo de eje por clase de
vehículo" y de la "distancia entre ejes", que se utilizan en los cálculos del
volumen de tráfico.
3.4.4.1 Ubicación media de las ruedas 48
Es la distancia del borde externo de la rueda a la marca del pavimento.

Las entradas en los diferentes niveles son los siguientes:
 Nivel 1: El valor es determinado con mediciones directas en el lugar.
 Nivel 2: Un valor promedio regional determinado de mediciones sobre

carreteras con características de tráfico similares y condiciones de sitio
(clase funcional, tipo de pavimento, nivel de servicio, etc.).
 Nivel 3: Valor promedio nacional ó estimaciones basadas en

experiencias locales.
La localización de llanta de 18 pulg. se proporciona por defecto (nivel 3) en el

software de la Guía de Diseño. Se recomienda esto si una información más
exacta no está disponible. Ver figura N° 3.23.
EEUU, 2004, p. 26.

97
97
Figura N° 3.23 Esquema de ubicación media de ruedas

3.4.4.2 Desviación estándar de tránsito alejado de la trayectoria normal de la

llanta en el pavimento (alejado de las roderas) 49
Ésta es la desviación estándar del tráfico lateral alejado de las ruedas.

El alejamiento se utiliza para determinar el número de aplicaciones de carga por
ejes en más de un punto para predecir esfuerzos y funcionamiento. Los diversos
niveles para el tráfico alejado son:
 Nivel 1: El valor es determinado a través de mediciones directas en el

lugar.
 Nivel 2: Un valor promedio regional determinado por mediciones
realizadas en carreteras con características similares de tráfico y
condiciones del lugar (clase funcional, tipo de pavimento, nivel de servicio
de tráfico, etc.).
 Nivel 3: Valor promedio nacional ó estimaciones basadas en
experiencias locales.
EEUU, 2004, p. 26.

98
98
El valor promedio por defecto (nivel 3) de la desviación estándar del tráfico

alejado de las ruedas es de 10 pulgadas y está disponible en el software de la
Guía de Diseño. Se recomienda esto si una información más exacta no está
disponible.
3.4.4.3 Ancho de carril de diseño
Referiddo a la anchura del carril de tráfico real, definido por la distancia entre las
marcas del carril a cada lado del carril de diseño. Es un factor de diseño y puede
o no igualar la anchura de la losa (en el caso de un pavimento de concreto
hidráulico). El valor prefijado para los carriles de ancho estándar es 12 pies
según la Guía de Diseño.
3.4.4.4 Número de ejes por tipo de vehículo y por tipo de eje 50
Esta entrada representa el número medio de ejes para cada clase de camiones
(clase 4 a 13) para cada tipo de eje (simple, tándem, tridem, y cuádruple). Las
entradas a diferentes niveles son los siguientes:
 Nivel 1: Valores determinados a través de un análisis directo en el lugar

específico del proyecto (datos WIM, AVC o conteo vehicular).
 Nivel 2: Valores determinados a través de un análisis directo de los datos

de tráfico regional (recuentos AVC, WIM o conteo vehicular).
 Nivel 3: Valores por defecto basados en el análisis de datos nacionales.

Pueden tomarse valores apartir de la base de datos del LTPP.
En el software de la Guía de Diseño se encuentra disponible valores por defecto

que son resultados del analisis de datos de ensayo del LTPP (nivel 3). En la
tabla N° 3.10 se muestra los valores por defecto.
EEUU, 2004, p. 27.

99
99
Tabla N° 3.10 Número medio de ejes por defecto por clase de camión
CLASIFICACIÓN DE Núm ero de ejes Núm ero de ejes Núm ero de ejes Núm ero de ejes
CAMIONES sim ples por tándem por tridem por cuadruples por
cam ión cam ión cam ión cam ión
4 1.62 0.39 0.00 0.00
5 2.00 0.00 0.00 0.00
6 1.02 0.99 0.00 0.00
7 1.00 0.26 0.83 0.00
8 2.38 0.67 0.00 0.00
9 1.13 1.93 0.00 0.00
10 1.19 1.09 0.89 0.00
11 4.29 0.26 0.06 0.00
12 3.52 1.14 0.06 0.00
13 2.15 2.13 0.35 0.00
Nota: Estos valores están por defecto en el software de la Guía de Diseño.

3.4.4.5 Configuración de ejes 51
Una serie de elementos de datos son necesarios para describir las

configuraciones típicas de los neumáticos y de las cargas por eje que se
aplicarían en la carretera ya que las respuestas calculadas del pavimento son
generalmente sensibles a ambas ubicaciones de la rueda y a la interacción entre
varias llantas en un eje dado. Estos elementos de datos se pueden obtener
directamente de bases de datos de los fabricantes o de medidas tomadas
directamente en campo. Los valores típicos se proporcionan para cada uno de
los elementos siguientes, sin embargo, los valores específicos del sitio pueden
ser utilizados,si están disponibles.
 Ancho promedio de eje: Es la distancia entre dos bordes exteriores de

un eje. Para los vehículos típicos, se pueden asumir para el ancho del eje
8.5 pies.
 Espaciamiento de llanta doble: Es la distancia entre los centros de
ruedas dobles. El espaciamiento típico de llantas dobles para los
vehículos es 12 pulg.
 Espaciamiento entre ejes de un mismo sistema: Es la distancia entre
dos ejes consecutivos de un tandem, tridem ó cuádruple. El
EEUU, 2004, p. 27.

100
10
0
espaciamiento promedio de eje es 51,6 pulgadas (1,31 m) para tandem y

49,2 pulgadas (1,25 m) para ejes tridem y del cuádruple. Ver figura N°
3.24.
Figura N° 3.24 Esquema de configuración de ejes de camiones

Fuente: elaboración propia
En la Guía de Diseño se muestran valores de espacio y tipo de distribucion de

ejes obtenidos del esatudio realizado con los datos del LTPP, en donde se
recomienda utlizar la separación de ejes para la clase predominante en el diseño
de los pavimentos.
3.4.4.6 Distancia entre sistema de ejes 52
Según la nueva guía de diseño de AASHTO 2008 se necesita una serie de

elementos de datos para describir los detalles de las distancia entre los ejes de
EEUU, 2004, p. 28.

101
10
1
los vehículos. Estos elementos de datos se pueden obtener directamente de las

bases de datos del fabricante o medirlos directamente en el campo. Ver figura
N°3.25.
Los valores recomendados son 12, 15 y 18 pies de corta, media y larga distancia
entre ejes, respectivamente. Porcentaje de camiones en la clase 8 a la 13 con el
espaciamiento de ejes corto, mediano y larga distancia: Utilizar una distribución
uniforme (por ejemplo, 33, 33, y 34 por ciento para el corto, mediano, y largos
respectivamente), a menos que la información más precisa está disponible.
Figura N° 3.25 Distancia entre sistema de ejes

Fuente: elaboración propia
3.4.4.7 Presión de inflado 53
Las dimensiones del neumático y las presiones de inflado son entradas muy
importantes en los modelos de la predicción de comportamiento, debido a que un
neumático con mayor presión de inflado es mas destructivo para el pavimento
que uno con menor presión de inflado debido al area de contacto que se
generan en ambos casos. En la figura N° 3.26 se muestra una sección típica de
un neumático.
EEUU, 2004, p. 29.

102
10
2
Figura N° 3.26 Corte transversal de un neumático nuevo.

En el software de la Guía de Diseño, la presión de inflado en caliente por defecto

es de 120 psi. La presion de inflado en caliente es normalmente de 10 a 15 por
ciento mayor que la presión de inflado en frío.
Tener en cuenta que cuando se inflan las llantas al haber recorrido un kilómetro
ó menos, se habla de un inflado en frío, pero si al inflarlas con un recorrido
mayor, entonces se refiere a un inflado en caliente, ya que se necesita 0.3 kg
más de aire para obtener la misma presión que se tiene en frío, debido a que la
llanta en caliente a sufrido un estiramiento.
3.5 RELACIÓN ENTRE ESPECTRO DE CARGA Y LOS ESAL’s
El uso de los ESAL’s tiene una relativa larga trayectoria en el diseño de

pavimentos en el Perú y el mundo y seguiran utilizandose por varios años más;
Los espectros de carga tienen la ventaja de convertirse a ESAL’s de manera
muy fácil y asi poder realizarse comparaciones con ESAL’s históricos. También
nos ayuda a obtener un diseño preliminar con AASHTO 93 y poder utilzarlo el
insumo como entrada para el uso del software de MEPDG, que es un proceso
iterativo.
Debido a la gran complejidad para el análisis de daños por motivo de la gran

diversidad de configuraciones de vehículos, ejes, cargas, etc. En AASHTO 93
toda esta diversidad se simplificó a un número patrón único llamado ESAL’s que
caracerizaba al tráfico, y que para ello fue necesario desarrollar el concepto de
Factor de equivalencia de carga/daño (LEF - Load Equivalency Factor).

103
10
3
3.5.1 Factor de equivalencia de carga (LEF)
Es el número de aplicaciones ESAL aportadas por un eje determinado. Así el

LEF es un valor numérico que expresa la relación del número de repeticiones de
cualquier eje de carga y configuración de eje (simple, tándem, tridem),
necesarios para causar la misma reduccion de serviciabilidad como una
aplicacón de un eje de carga estándar (18 kips) y que tendrá un efecto
destructivo equivalente en el comportamiento de la estructura del pavimento.
Los LEF se definen en otras palabras como el daño por aplicación causado a un
sistema de pavimento por un cierto tipo de eje, relacionado con el daño por
aplicación de un eje estándar. Los LEF fueron derivados empíricamente usando
un análisis estadistico en las pruebas de AASHO RoadTest. La ecuación para
calcular los LEF según AASHTO es la siguiente 54:
𝑊18 𝑁° 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑡𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑧𝑎𝑟 𝑢𝑛𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑎𝑑𝑎
LEF = = (3.4a)
𝑊𝑥 𝑁° 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑋 𝑡𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑎𝑑𝑎
Utilizando un ejemplo de pavimento de concreto asfáltico según Huang sería asi

55
:
(3.4b)
(3.4c)
(3.4d)
SN : Número estructural
𝑃𝑡 : Serviciabilidad final
𝐿𝑥 : Carga sobre un eje sencillo, tándem o un trídem
𝐿2 : Código de eje: 1 para eje simple, 2 para tándem y 3 para trídem
54 AASHTO, “Guide for Design of Pavement Structures 1993”, Washington, D.C., 1993.
55 Huang, Y. H., “Pavement Analysis and Design”, Prentice-Hall, Upper Saddle River, NJ, 2004.

104
10
4
Según Deacon llevó a cabo un análisis teórico de los factores de daño basado
en la teoría de capas y presentó un modelo de daño asumiendo el valor 4 para el
exponente n (Ley de la cuarta potencia) 56 ,mostrada en la ecuación 3.5.
𝑊18 𝜀 𝐿𝑥 4
LEF = = 𝜀𝑥 = ( ) (3.5)
𝑊𝑥 18 𝐿𝑠
Donde:
𝐿𝑥 : Peso de un eje cualquiera x.
𝐿𝑠 : Peso de un eje estándar con el mismo número de ejes que 𝐿𝑥 .
3.5.2 Ejes Equivalentes (ESAL’s)
Equivalent single axle load, por sus siglas en inglés. Es el número de ejes al cual
todas las cargas de ejes de todo tipo de vehículo se transforma en ejes simples
equivalentes de 8,2 tonelas de peso, y fue utilizado en las versiones de AASHTO
93, para caracterizar al tráfico.
Debe observarse que la equivalencia se establece en términos de los efectos de

las diversas cargas por eje y las configuraciones en la pérdida de capacidad de
servicio de la estructura de pavimento (PSI). El número de ESALs asociados con
el número de repeticiones de una carga por eje particular, en un pavimento se
puede calcular a través de la siguiente ecuación 57 :
ESALs = n * LEF (3.6)
Donde:
n: Número de repeticiones para una carga por eje dado.
56 Deacon, J. A., “Load Equivalency in Flexible Pavements”, Proceedings, Association of Asphalt Paving
Technologists, Vol. 38, 1969, p. 465 – 491.
57 Highway Research Board (HRB), “The AASHO Road Test”, Special Report Nos. 61A through 61G and 73,
Washington, D.C., 1962.

105
10
5
3.5.3 Espectros de carga
Es la distribución normalizada de la carga de un tipo de eje dado (Simple,

tándem ó tridem) y de un tipo de vehículo durante un período de tiempo. Los
espectros de carga se terminan por tipo de eje y por tipo de vehículo. Los
factores de distribución de carga por eje son los porcentajes del total de ejes
aplicados para cada rango de carga por eje.
La principal ventaja es la utilización de la información del tráfico real

directamente en el análisis de esfuerzos, deformaciones y deflexiones
(respuestas estructurales), en vez de convertir el flujo de tránsito mixto a un
número (ESAL’s) que depende del deterioro, tipo de pavimento y espesor.
3.5.4 Factor de espectro de carga (LSF)
“El LSF es un valor que representa al daño potencial de un espectro de carga en

relación directa con la magnitud de las cargas que transitan por la vía”.58
El daño potencial LSF es resultado del producto entre el factor de carga
equivalente (LEF) y el espectro de carga (Ec. 3.7).
𝐿𝑥 4
𝐿𝑆𝐹𝑗 = ∑𝑅𝑟=1 ( ) . (𝑞𝑟.𝑗 ).(t) (3.7)
𝐿𝑠
Donde:
𝑞𝑟,𝑗 : Contribución del espectro de carga correspondiente a 𝐿𝑥 , para el tipo de
camión j.
t : Ancho de clase del rango de cargas
El daño es un proceso acumulativo relacionado directamente con la intensidad y

frecuencia de las cargas de tránsito.
58 Alvarez García, G. y Fuente Lortia, A., “Caracterización de los Espectros de Carga en la Red Federal de
Carreteras”, Tesis para Obtener el Grado de Ingeniéro Civil, Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro,
México, 2009, p. 55.

106
10
6
3.5.5 Obtención de los ESAL apartir de los espectros de carga
Teniendo en cuenta las ecuaciones mostradas anteriormente, se puede

establecer una relación para obtener los ESAL’s apartir de los espectros de
carga.
Para extraer sólo las contribuciones relacionadas con la carga de un espectro de
carga, la ecuación 3.8 que representa el cálculo de los ESAL’s, puede ser
reducida a un factor de espectro de carga (LSF) si el número de repeticiones de
ejes (n), es reducido a la unidad.59
Relacionando las ecuaciones 3.6 y 3.7 y tomando en consideración las

definiciones dichas anteriormente se obtiene la siguiente relación:
𝐿𝑥 4
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑗 = 𝑛 ∗ ∑𝑅𝑟=1 ( ) . (𝑞𝑟.𝑗 ).(t) (3.8)
𝐿𝑠
Donde:
n : Número total de ejes
𝐿𝑥 : Peso de un eje cualquiera x.
𝐿𝑠 : Peso de un eje estándar (simple=8.2 ton, tándem=15 ton, trídem=23 ton)
Se puede notar que los ESAL’s son una combinación de las repeticiones de los
ejes y las características de carga, mientras que LSF extrae únicamente la
información relacionada con la carga. Tanto los ESAL’s como el LSF pueden ser
obtenidos a partir de un espectro de carga.
59 Alvarez García, G. y Fuente Lortia, A., “Caracterización de los Espectros de Carga en la Red Federal de
Carreteras”, Tesis para Obtener el Grado de Ingeniéro Civil, Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro,
México, 2009, p. 55.

107
10
7
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA CAPÍTULO IV: CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL VEHÍCULOS PESADOS
CAPÍTULO IV: CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS

PESADOS
En este capítulo se desarrollará un procedimiento a seguir con datos reales de

tráfico obtenidos de la concesionaria vial NORVIAL S.A, ubicada en el distrito de
Ancón en el departamento de Lima para la obtención de los espectros de carga
por tipo de eje y tipo de vehículo y los demás parámetros de tráfico que requiere
la nueva Guía de Diseño como uno de los insumos para el diseño de
pavimentos.
La guía considera factible el uso de 3 niveles jerárquicos de entrada de datos

según su grado de detalle. Para esta investigación corresponderia a un nivel 1, lo
cual significa una extensa base de datos de pesaje en movimiento, conteo y
clasificación de vehículos necesarios para la obtención de los espectros de carga
y los demás parámetros de tráfico.
Los datos de pesaje en movimiento (WIM) que se trabajó en esta investigación

fue del año 2013 (Enero – Diciembre), y datos de clasificación automática de
vehículos (AVC), los años 2012, 2013 y 2014 (3 años), si bien una mayor
cantidad de información garantiza resultados mas confiables en la predicción de
las fallas, esta investigación pretende establecer la viabilidad de poder
caracterizar el tráfico según la metodología MEPDG en nuestro país con los
datos disponibles de tráfico que se dispone, por lo que se opta por cumplir los
requisitos mínimos de datos de tráfico para fines de cálculo como lo indica el
MEPDG.
En el Perú solo se han hecho esfuerzos individuales en mostrar y aplicar

ligeramente la Guía, y no se ha trabajado en estudios que permitan adaptar la
guía MEPDG a la realidad de nuestro país, teniendo en cuenta las nuevas
consideraciones propuestas para cada uno de los datos de entrada necesarios
para el adecuado uso de ésta metodología y correcta aplicación haciendo uso
del software.

108
10
8
Propuesta de procedimiento para la caracterización del tráfico

En esta parte de la investigación se mostrará un procedimiento propuesto para la
obtención de la caracterización del tráfico con datos reales disponibles en el
Perú, específicamente de ciudad de Lima.
A continuación se muestra el procedimiento de las actividades a realizar
mostrado en un esquema para una correcta caracterización del tráfico. Ver figura
N° 4.1.
Los principales pasos son:
Paso 1 : Evaluación de la información requerida

Paso 2 : Recolección de datos
Paso 3: Generación de los espectros de carga y los otros prámetros de
tráfico
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO
Paso1: Evaluación de la
información requerida
Identificar parámetros Fuente información Limitaciones para

de tráfico requerido disponible en Perú la obtencion de la
por MEPDG información
Paso 2 :Recolección de
información de tráfico
Ordenamiento de la Procesamiento de
información de tráfico información
Paso 3 :Generación
Generación de los Parámetros de

espectros de carga tráfico
Figura N° 4.1 Procedimiento propuesto para la caracterización del tráfico


109
10
9
4.1 EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN REQUERIDA
Para poder caracterizar el tráfico y poder generar los espectros de carga de

manera real y confiable, se debe de obtener la información mínima y adecuada
para este propósito. Esta información de tráfico mínimo es conteo vehicular y
pesaje en movimiento para cada uno de los ejes de los vehículos.
4.1.1 Ubicación del proyecto
La ubicación en la carretera a caracterizar su tránsito de vehículos pesados es

un tramo de la panamericana norte, exactamente en la sección del Km 47+200
en el departamento de Lima, Aprovechando que en ese lugar se encuentra una
estación de pesaje de vehículos administrada por la empresa concesionaria
privada NORVIAL S.A.
El tramo de carretera a analizar sera de 3 Km desde la porgresiva Km 44+00
hasta el Km 47+00. Ver figura N° 4.2.
Figura N° 4.2 Ubicación del tramo de carretera en análisis


110
11
0
4.1.2 Identificar parámetros requeridos por MEPDG
Los parámetros requeridos por la nueva Guía de Diseño son 10, incluyendo los
espectros de carga (F.D. carga por eje).
Para poder obtener estos parámetros de tráfico se requieren datos WIM (pesaje
en movimiento y datos AVC (clasificación automática de vehículos), que son
datos de conteo vehicular.
Los datos de tráfico necesrios para la obtención de cada parámetros de tráfico,
se muestran en la tabla 4.1
Tabla N° 4.1 Datos de tráfico necesario para obtención de los parpámetros de tráfico
4.1.3 Fuente de la información disponible en Lima
Como se indico en la sección 3.3.2, en el Perú se cuenta con 27 estaciones de

pesaje, entre estaciones fijas y móviles que son administradas por entidades
estatales y privadas en todo el perú, las cuales cuentan con información de
tráfico importante para poder caracterizar el tránsito de los vehículos pesados
que circula por nuestras carreteras. Sin embargo esta información no se
encuentra procesada y acondicionada para el uso directo en la generación de
espectros de carga y los otros parámetros de tráfico que se requiere el uso de la
metodología MEPDG.

111
11
1
En la ciudad de Lima solo hay 3 lugares que cuenta con estaciones de pesaje y
conteo de vehículos (panamericana norte, sur y carretera central), tal como se
mostró en la sección 3.3.2.1, Lo cuales son las únicas fuentes de información de
tráfico con el nivel de detalle que requiere el MEPDG.
Para esta investigación, se solicitó información de pesaje en movimiento, conteo

y clasificación vehicular a la CONCESIÓNARIA NORVIAL S.A mediante una
carta, donde se solicitaba los datos de pesos y conteo de la estación de pesaje
Serpentin de Pasamayo a la altura del Km 47+200 de la panamericana norte en
Ancón del departamento de Lima. Ver tabla N° 4.2, figuras N° 4.3 y 4.4. En
respuesta la concesión envió los datos de pesaje (datos de pesaje de la balanza
selectiva y de precisión), volumen y clasificación de vehículos correspondiente a
los años 2012, 2013 y 2014 en el sentido de trafico sur y norte. En esta
información recibida concentra información detallada de los vehículos mostrando
la fecha, placa, velocidad, , categoría, sobrepesos,etc. , además de un reporte
por sentido y un resumen diario de vehículos.
Tabla N° 4.2 Estación de pesaje utilizado en la investigación
Estación de pesaje Ubicación Departamento

Serpentin de pasamayo norte Panamericana norte Km 47+200 Lima
Serpentin de pasamayo sur Panamericana norte Km 47+201 Lima
Figura N° 4.3 Estación de pesaje Serpentin de Pasamayo

Fuente: Norvial S.A

112
11
2
Figura N° 4.4 Ubicación de la estación de pesaje Serpentín de Pasamayo

4.1.4 Limitaciones generales para la obtención de la información de tráfico
Son diversas las limitaciones para la obtención de los datos de tráfico, desde la
propiedad al que pertenecen hasta la disponibilidad de encontrar estos datos,
por lo que solo se encuentran en lugares donde hay una estación de pesaje de
vehículos.
Las estaciones de pesaje llevan un control del volumen y pesos de vehículos no
con fines de diseño, sino con fines de imponer multas por sobrepasar los limites
de pesos en peso bruto y pesos por eje mencionados en el reglamento nacional
de vehículos. Acontinunción se presentan las principales limintaciones:
 En todo Lima solo se dispone de 3 lugares (Estaciones de pesaje) con

información de conteo y pesaje de vehículos. Ver figura N° 4.5.
 El acceso a la información de tráfico no esta libre, por lo que se tiene que

solicitar mediante una carta a la empresa concesionaria para su obtención.
 La información proporcionada por las estaciones, se encuentra en archivos

digital extension .DAT, que son archivos de datos genéricos, por lo que se
tienen que hacer un trabajo previos en programas excel antes de ser
utilizados.

113
11
3
 No se cuenta con programas externos al software de la Guía en Perú para

el cálculo directo de las variables de tráfico, por lo que se tienen que
trabajar con el programa excel u otro, para la obtención de estos.
 Para la aplicación correcta de la Guía MEPDG en el Perú, se requiere de

ajustes y calibraciones de los modelos de deterioro por zonas, en base a la
información de campo recopilada de varios años en las distintas rutas de
cada región, de esta manera se mejora sustancialmente la confiabilidad de
las predicciones de deterioro modelados por MEPDG para el diseño de
pavimentos rígidos y flexibles con las carácterísticas propias de cada
región.
Figura N° 4.5 Ubicación de estaciones de pesaje disponibles en Lima

4.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO
La metodología MEPDG requiere de una extensa y muy detallada información.

Los datos utilizados en esta investigación fueron información diaria de conteo
vehicular y datos horarios de pesaje, por lo que se tendrá mucho cuidado al
momento de su recolección y procesamiento.

114
11
4
4.2.1 Ordenamiento de datos de pesaje y conteo vehicular
Pesaje vehicular
La información de pesaje de vehículos proporcionada por la concesionaria, fue

generada en archivos de texto de extensión .DAT, donde cada archivo
proporcionado, contenía la información de un día de control, por lo que se debió
generar una rutina que permita llevar ésta gran cantidad de información a
archivos de extensión .XSL (excel) que contengan tabulados los registros para
su posterior procesamiento para la generacion de las varibles de tráfico y
espectros de carga.
Nota: En el pesaje de vehículos, el vehículo primero pasa por la balanza

selectiva el cual detecta a los vehículos que tienen un peso mayor al 90% de su
peso máximo bruto permitido, para luego derivarlos a la balanza de precisión
para el pesaje de cada uno de sus ejes y ser registrados en la base de datos de
pesaje vehicular
En la figura N° 4.6, se muestra un ejemplo de los datos brindados por la estacón

de pesaje en un archivo de texto con información de: Placa, fecha, hora,
velocidad, configuración vehicular, sobrepeso por eje, sobrepeso por peso bruto,
estación y pesos de cada eje. Para ver la información completa de los datos
recolectados, ver el anexo B (digital).

115
11
5
Figura N° 4.6 Información de pesaje vehicular proporcionado por concesionaria NORVIAL S.A
Fuente: Concesionaria NORVIAL S.A
Conteo vehicular
La información de clasificación vehicular automática proporcionada por la

concesionaria, fueron entregados en archivos de extensión .XSL (excel), donde
cada archivo proporcionado, contenía la información de un mes de control del
tráfico y estaban tabulados los registros según la configuración del vehículo y
días del mes, brindando información de la cantidad y clasificación de vehículos
registrados. Ver figura N° 4.7. Para ver toda la información completa de conteo y
clasificación del vehículos, ver el anexo C (digital).

116
11
6
GO-OC-PESJ-FOR-007
FLUJO VEHICULAR
REV 01
Elaborado Por Revisado Por Aprobado Por Fecha Página
FMP WOB WOB 29/06/2013 1 de 3
PROYECTO: NORVIAL
ESTACIÓN: PESAJE PASAMAYO
MES :_____ENERO_________________________
TIPOS TOTAL
1 2 3 4 ………………………………………. 27 28 29 30 31
B2 133 188 171 167 207 197 175 183 171 5628
C2 376 717 837 876 789 740 784 821 963 23869
B3 121 216 220 199 214 213 209 205 217 6343
BA 0 0 1 0 0 0 0 0 1 10
C3 43 160 235 275 236 206 254 238 243 6765
T2S1 2 7 3 7 4 6 6 7 9 172
C4 0 2 2 2 4 4 1 0 1 74
C2R2 9 19 29 33 37 32 33 33 44 866
C4-1 2 13 22 19 25 20 27 30 25 656
T2S2 7 23 33 29 38 34 31 32 31 941
T3S1 0 3 3 4 4 5 6 4 3 133
………
……
……
……
……
……
……
……
……
……
…….
T3S3-1 2 4 11 14 11 8 9 11 9 315
T3S3-2 1 15 23 20 25 26 39 29 18 717
T3S3-3 0 0 0 1 1 0 0 1 1 15
C4R3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
C4R3-2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2
C4R3-3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
T3S2S2 0 1 1 2 0 1 1 0 0 22
NC 48 139 153 160 158 150 149 170 158 4622
TOTAL 846 1783 2075 2134 ………………………………………… 2122 1952 2102 2116 2257 82123
Figura N° 4.7 Información de conteo vehícular proporcionada por concesionaria NORVIAL S.A
Fuente: Concesionaria NORVIAL S.A
En la estación de pesaje analizada, la información corresponde al pesaje de

tránsito de vehículos pesados en ambas direcciones (norte y sur). Acontinuación
se muestra en la tabla N° 4.3 y tabla N° 4.4, el resumen de información
disponible de la estación sepentin de pasamayo.
Tabla N° 4.3 Datos disponibles de conteo vehicular

Estación de Datos de conteo vehicular
pesaje 2012 2013 2014
Serpentin de Abril - Enero - Enero, Setiembre
pasamayo norte Diciembre Diciembre - Diciembre
Serpentin de Abril - Enero - Enero, Setiembre
pasamayo sur Diciembre Diciembre - Diciembre

117
11
7
Tabla N° 4.4 Datos disponibles de pesaje vehicular

Estación de Datos de pesaje vehicular - 2013
pesaje Balanza Periodo
Serpentin de Selectiva y Enero - Diciembre
pasamayo norte precisión
Serpentin de Selectiva y Enero - Diciembre
pasamayo sur precisión
4.3 GENERACIÓN DE ESPECTROS DE CARGA Y LOS OTROS

PARÁMETROS DE TRÁFICO
La información de pesaje y conteo vehicular proporcionada por la estación de

pesaje Serpentin de Pasamayo, se encuentra clasificada según su configuración
de vehículo, obedeciendo lo dicho en el punto 3.3.1.1 del capítulo anterior. Sin
embargo, a pesar de contar con 40 tipos de camiones clasificados según su
configuración como se establece en el reglamento nacional de vehículos, los
camiones controlados no abarcan la totalidad de configuraciones de camiones
disponibles, debido a la casi no circulación frecuente de algunos vehículo.
Para el procesamiento de la información se trabajará haciendo uso de la
clasificación de camiones ( clase 4 a clase 13) de la FHWA, tal como lo indica el
MEPDG, por lo que ya se realizó la adecuación de la clasificación vehicular
peruana a la clasificación de la FHWA (EE.UU) en el capítulo anterior.
La Guía solo analiza a los camiones (clase 4 a 13), debido a que estos son los
que causan daño al pavimento y no a los vehículos livianos (clase 1 a 3), por
tener un impacto mínimo en el pavimento.
Acontinuación se mostrarán los valores calculados de los 10 parámetros de
tráfico requeridos por la nueva Guía de Diseño.
4.3.1 Generación de la información de tráfico para el año base
La generación de los parámetros de tráfico o entradas de tráfico necesarios para

el MEPDG, se obtivieron de una única estacion de pesaje con datos de conteo

118
11
8
disponibles entre los años 2012 al 2014 y datos de pesaje del año 2013 como se
señalo anteriormente.
4.3.1.1 Tránsito medio diario anual de camiones (TMDAC)
Nivel 1: El cálculo del TMDAC se obtuvo en base a la información en el lugar

disponible en la estación de pesaje Serpentin de Pasamayo del control de
pesaje, clasificación y conteo de vehículos, por lo cual se considera un nivel 1.
Para el cálculo del tráfico de camiones en ambos sentidos para el año base, que
es el año de 2016, se utilizaron 3 años de datos de clasificación automática de
vehículos entre los años 2012 al 2014 como se muestra en la tabla N° 4.5.
Tabla N° 4.5 Datos disponibles de pesaje vehicular

CONTEO VEHICULAR - AÑO 2012
MES 2 EJES 3 EJES 4 EJES 5 EJES 6 EJES 7 EJES NC TOTAL CAMIONES TMDAC/mes
ABRIL 35 558 18 333 3 880 10 751 28 682 26 5 102 102 332 97 230 3 241
MAYO 51 926 26 876 5 944 16 015 40 856 32 7 325 148 974 141 649 4 569
JUNIO 50 691 26 246 5 561 15 746 42 851 19 7 446 148 560 141 114 4 704
JULIO 51 732 27 714 5 939 17 154 45 377 29 8 029 155 974 147 945 4 772
AGOSTO 53 584 29 170 5 495 16 663 44 897 142 8 588 158 539 149 951 4 837
SEPTIEMBRE 51 543 26 882 5 502 16 463 42 937 30 7 793 151 150 143 357 4 779
OCTUBRE 52 973 26 216 5 177 15 805 42 429 18 7 125 149 743 142 618 4 601
NOVIEMBRE 54 306 27 950 6 176 17 156 45 712 22 7 727 159 049 151 322 5 044
DICIEMBRE 55 689 29 322 6 207 17 771 42 652 44 8 402 160 087 151 685 4 893
TMDAC 4 604

ENERO 57 669 30 116 5 826 16 297 44 493 25 9 148 163 574 154 426 4 981
FEBRERO 73 773 38 589 7 596 21 817 56 423 10 7 917 206 125 198 208 6 607
MARZO 55 807 27 490 5 308 15 345 41 581 26 8 139 153 696 145 557 4 695
ABRIL 50 544 25 635 5 042 14 935 39 723 16 6 642 142 537 135 895 4 530
MAYO 53 971 27 273 5 620 16 192 43 622 39 7 854 154 571 146 717 4 733
JUNIO 52 433 26 736 5 759 16 103 44 468 29 7 895 153 423 145 528 4 851
JULIO 53 428 28 021 5 874 17 110 45 943 32 8 496 158 904 150 408 4 852
AGOSTO 55 908 30 071 6 117 16 611 46 751 29 9 310 164 797 155 487 5 016
SEPTIEMBRE 52 710 27 314 5 800 15 840 44 166 31 8 775 154 636 145 861 4 862
OCTUBRE 58 151 30 640 5 833 16 608 46 918 95 7 918 166 163 158 245 5 105
NOVIEMBRE 54 134 30 508 6 109 17 443 47 932 121 8 027 164 274 156 247 5 208
DICIEMBRE 57 376 31 870 6 585 18 384 52 272 112 8 726 175 325 166 599 5 374
TMDAC 5 068

ENERO 54 111 31 167 5 477 16 241 48 546 105 9 009 164 656 155 647 5 021
OCTUBRE 59 981 31 910 9 592 10 863 43 110 4 2 891 158 350 155 459 5 015
NOVIEMBRE 60 056 32 198 9 948 11 896 46 645 3 2 877 163 623 160 746 5 358
DICIEMBRE 65 697 35 531 11 071 12 462 47 713 3 2 809 175 286 172 477 5 564
TMDAC 5 239
NC : Son los vehiculos no contados, vehiculos livianos o no registrados.

Fuente: Norvial S.A

119
11
9
Se puede observar en la tabla N° 4.5 que el volumen del total de camiones de la

panamericana norte en el departamento de Lima en ambos sentidos, tienden al
aumento al acercarse a fin de año (Enero - Diciembre), y un amumento
progresivo al pasar los años (2012 - 2014).
Figura N° 4.8 Evolución del TMDAC en el tiempo, estación de pesaje Serpentin de Pasamayo
En el figura N° 4.8 podemos notar hay un aumento constante en el tráfico de

camiones del 2012 a 2014. Esto se debe al crecimiento económico de nuestro
pais y en particular en la ciudad de Lima, que al parecer a causado este aumento
en el tráfico de camiones.
Se espera que este aumento continúe en el futuro, por lo tanto se proyectó el
TMDAC del año 2014 con 5239 vehículos pesados con una tasa de crecimiento
de 5.5% anual, haciendo uso de la fórmula para proyección de tafico mostrados
en el “Manual de carreteras, suelos, geología, geotécnia y pavimentos” del MTC,
para inicios del año 2017, que es el año base (año de apertura al tráfico para el
diseño de pavimento en el capítulo V) y se obtuvo un valor de TMDAC de 6152
camiones en ambos sentidos (IMDA, según manual de carreteras del MTC).
4.3.1.2 Número de carriles en la dirección de diseño
La panamericana norte cuenta con 2 carriles en la dirección norte y 2 carriles en

la dirección sur. La dirección de diseño será en el sentido sur de la carretera.

120
12
0
4.3.1.3 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño
Nivel 1: los valores se obtuvieron de datos de volúmenes de tráfico recolectados

en campo, en donde la dirección de diseño sera en el sentido del norte hacia el
sur.
Los datos de conteo y clasificación vehicular se ordenaron y agruparon el
volumen de tráfico según el tipo de vehículo y sentido del tráfico, para calcular el
porcentaje de camiones en la dirección de diseño. Ver tabla N° 4.6 y 4.7.
Tabla N° 4.6 Volumenes de tráfico por sentido
Tráfico 2013 - Norte

Tipo de Vol. tráfico
vehículo Sentido Norte Sentido Sur
C4 145020,0 177292,0
C5 268306,0 271991,0
C6 84113,0 80220,0
C7 9023,0 19040,0
C8 12711,0 14270,0
C9 65298,0 65356,0
C10 259563,0 277648,0
C11 43263,0 47806,0
C12 7710,0 9841,0
C13 355,0 200,0
Como se puede observar en la tabla N° 4.6, los camiones más comunes son los
de la clase 5 y 10, en donde sus valores correspondientes al porcentaje de
camiones en la dirección de diseño, se tomaran para todo el tráfico por ser los
camiones de mayor incidencia en el pavimento.
Tabla N° 4.7 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño

Tipo de % Camiones en la dirección
vehículo de diseño (Sur)
C4 55
C5 50
C6 49
C7 68
C8 53
C9 50
C10 52
C11 52
C12 56
C13 36

121
12
1
Los camiones mas comúnes son la clase 5 y 10, tal como se puede notar en la
tabla N° 4.7. El valor del porcentaje de camiones en la dirección de diseño sera
de 52% correspondiente al camión de clase 10, por ser el valor del camión más
común, tal como lo indica la Guía del MEPDG.
En la figura N° 4.9, se muestra graficamente los valores que se muestra en la
tabla N° 4.7.
Figura N° 4.9 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño por tipo de vehículo

4.3.1.4 Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Nivel 3: Sera el valor por defecto de 90%, dada por la guía de MEPDG para
carreteras de 2 carriles por dirección, debido a no tener información de conteo y
clasificación de vehículos por carril. Solo se tiene información por dirección del
tráfico (sentido).
4.3.1.5 Velocidad de operación de los vehículos
Nivel 3: Sera el valor de 60 Km/h, obtenido de un proyecto similar de tránsito

pesado. Ver anexo D (digital)

122
12
2
4.3.2 Factores de ajuste de volúmenes de tráfico
4.3.2.1 Factor de ajuste mensual
Nivel 1: Los valores de los factores de ajuste mensual se obtuvieron de los

datos de conteo y clasificación de vehículos tomados en el lugar de la vía a
caracterizar.
El MEPDG utiliza valores de MAF, como una entrada para reflejar los efectos
mensuales y estacionales de tráfico de camiones en el comportamiento del
pavimento. Por lo tanto, los valores de MAF sin duda afectará a los resultados de
diseño de pavimentos.
La tabla N° 4.8 muestra los valores obtenidos de FAM de la panamericana norte

en el tramo en estudio, y podemos notar que para el camión de mayor incidencia
(mayor cantidad de camiones), que es el de clase 10 ( camion T3S3 y T3Se3 en
Perú), sus valores de FAM aumentan de enero a diciembre, por lo que podemos
notar, que hay una mayor concentración de camiones T3S3 en los últimos
meses del año.
Tabla N° 4.8 Factores de ajuste mensual por tipo de vehículo

Factor de Ajuste Mensual (FAM)
Tipo de Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase
vehículo 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Enero 1,02 1,01 0,98 0,92 1,08 0,94 0,96 0,98 0,58 0,75
Febrero 1,45 1,30 1,21 1,17 1,29 1,20 1,25 1,47 1,37 0,57
Marzo 0,99 0,96 0,89 0,78 0,93 0,90 0,89 0,90 0,89 0,56
Abril 0,87 0,92 0,93 0,78 0,91 0,91 0,88 0,90 0,87 0,35
Mayo 0,89 0,95 0,96 0,93 0,91 0,98 0,93 0,91 0,95 0,83
Junio 0,90 0,96 0,96 1,01 0,96 0,99 0,98 0,95 1,01 0,51
Julio 0,94 0,93 0,94 0,92 0,99 1,02 0,98 0,98 0,99 0,53
Agosto 1,02 0,97 0,97 0,99 1,03 0,98 1,00 0,96 1,02 0,58
Septiembre 0,95 0,96 0,93 0,97 0,94 0,96 0,97 0,98 1,02 0,42
Octubre 0,98 1,04 1,05 1,01 1,02 1,00 1,00 0,90 1,06 1,94
Noviembre 0,98 0,99 1,10 1,21 0,99 1,06 1,05 1,01 1,13 2,63
Diciembre 1,02 1,01 1,08 1,30 0,94 1,07 1,12 1,05 1,11 2,33
total 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

123
12
3
4.3.2.2 Distribución por tipo de vehículo
Nivel 1: Los valores de distribución por tipo de vehículo, se obtuvieron de los

datos de conteo y clasificación de vehículos tomados en el lugar de la vía.
 Paso 1: Se recogio el número total de camiones diarios en ambas

direcciones medidos en el lugar de los datos de conteo y clasificación de
vehículos para cada año. Se calculó el porcentaje de la cantidad total
anual de los camiones dentro de cada clase de vehículo, para cada año,
tal como se muestra en la tabla N° 4.9.
Tabla N° 4.9 Distribución de vehículos para los años 2012,2013 y 2014
Distribución porcentual por tipo de vehículo

2012 2013 2014
Tipo de
Distribución Distribución Distribución
vehículo Vol. Tráfico Vol. tráfico Vol. tráfico
(%) (%) (%)
4 206604,0 16,3 322312,0 17,3 49166,1 6,3
5 371718,0 29,3 540297,0 29,1 280794,9 35,9
6 116033,0 9,2 164333,0 8,8 139747,3 17,8
7 17586,0 1,4 28063,0 1,5 13262,5 1,7
8 18647,0 1,5 26981,0 1,5 10753,8 1,4
9 91894,0 7,3 130654,0 7,0 56286,8 7,2
10 364020,0 28,7 537211,0 28,9 223662,1 28,6
11 66929,0 5,3 91069,0 4,9 6974,0 0,9
12 13049,0 1,0 17551,0 0,9 2396,8 0,3
13 341,0 0,0 555,0 0,0 115,6 0,0
Total camiones 1266821,0 100,0 1859026,0 100,0 783159,8 100,0
NC 67515,0 0,0 102891,0 0,0 20083,4 0,0
Total vehículos 1334336,0 0,0 1961917,0 0,0 803243,3 0,0
NC: Vehículos no contabilizados

 Paso 2: Los valores obtenidos de la distribución por tipo de vehículo se

grafican a continuacion, tal como se muestra en la figura N°4.10, para
comparar y determinar si hay diferencias significactivas de año en año.

124
12
4
Figura N° 4.10 Distribución por tipo de vehículo. Años 2012, 2013 y 2014
 Paso 3: En base a los resultados obtenidos, observamos que los valores

de los años 2012 y 2013 son muy similares y la del año 2014 difiere de
los anteriores. De esta observación se puede deducir que en la toma de
datos del año 2014 no son muy representativas a dicho año, o se tuvo
una mala recolección de datos. Asi que se decidió utilizar solo un año de
datos para la distribución por tipo de vehículo, y sera la del año 2013. La
decision tambien se inclinó a esa decisión porque para el año 2013 se
tiene la información mas completa de tráfico de los 12 meses del año, a
comparacion de los demas años. Ver tabla N° 4.10.
Tabla N° 4.10 Valores de distribución por tipo de vehículo del año 2013
Año 2013
Tipo de Distrib. x tipo de
Vol. tráfico
vehículo vehículo (%)
4 322312,0 17,3
5 540297,0 29,1
6 164333,0 8,8
7 28063,0 1,5
8 26981,0 1,5
9 130654,0 7,0
10 537211,0 28,9
11 91069,0 4,9
12 17551,0 0,9
13 555,0 0,0
Total camiones 1859026,0 100,0

125
12
5
En la figura N° 4.11 se muestra la distribución por tipo de vehículo gráficamente,

en donde podemos observar que los camiones de mayor incidencia (camiones
más comunes) son los de la clase 5 (Camión tipo C2) y clase 10 (Camión tipo
T3S3, T3Se3).
Figura N° 4.11 Distribución por tipo de vehículo del año 2013

En la tabla N° 4.11 muestra los valores de distribución por tipo de camión según
la clasificación del reglamento nacional de vehículos del Perú (RENAV), en
donde se observa una mayor proporción de camiones con configuración C2
(Camión de 2 ejes) y camiones T3S3 y T3Se3 (Trailers de 6 ejes).
Tabla N° 4.11 Distribución de vehículos del año 2013, según el RENAV

Año 2013
Vehículo según Vehículo según Reglamento Distrib. x tipo
Vol. tráfico
FHWA (EE.UU) Nacional de Vehículos (Perú) de vehículo (%)
4 Buses 322312,0 17,3
5 C2 540297,0 29,1
6 C3 164333,0 8,8
7 C4, 8x4 28063,0 1,5
8 T2S1, T2S2,T2Se2,T3S1 26981,0 1,5
9 T2S3,T2Se3,T3S2,T3Se2 130654,0 7,0
10 T3S3, T3Se3 537211,0 28,9
11 C2R2,C2R3,C3R2 91069,0 4,9
12 C3R3,C4R2,8x4R2 17551,0 0,9
13 C3R4,C4R3,8x4R3,T3S2S2 555,0 0,03
Total camiones todos 1859026,0 100,0

126
12
6
Se puede inferir que aproximadamente el 58% de camiones que circulan en la

panamericana norte en el Km 47+200, son los camiones de configuración
vehicular C2, T3S3 y T3Se3. Ver figura N° 4.12.
Figura N° 4.12 Distribución de vehículos del año 2013, según el RENAV

4.3.2.3 Factor de distribición horaria de camiones (FDH)
Nivel 1: Los valores de FDH, se obtuvieron de los datos de pesaje de vehículos

tomados en el lugar. Ver los valores en la tabla N° 4.12.
Tabla N° 4.12 Distribución de camiones por hora

Hora Hora
(%) (%)
12:00 a. m. - 01:00 a. m. 3.9 12:00 p.m. - 01:00 p. m. 4.3
01:00 a. m. - 02:00 a. m. 3.8 01:00 p. m. - 02:00 p. m. 3.6
02:00 a. m. - 03:00 a. m. 3.5 02:00 p. m. - 03:00 p. m. 4.2
03:00 a. m. - 04:00 a. m. 4.6 03:00 p. m. - 04:00 p. m. 3.9
04:00 a. m. - 05:00 a. m. 6.3 04:00 p. m. - 05:00 p. m. 3.6
05:00 a. m. - 06:00 a. m. 5.2 05:00 p. m. - 06:00 p. m. 3.6
06:00 a. m. - 07:00 a. m. 5.3 06:00 p. m. - 07:00 p. m. 3.3
07:00 a. m. - 08:00 a. m. 4.9 07:00 p. m. - 08:00 p. m. 3.6
08:00 a. m. - 09:00 a. m. 6.0 08:00 p. m. - 09:00 p. m. 4.0
09:00 a. m. - 10:00 a. m. 5.8 09:00 p. m. - 10:00 p. m. 4.2
10:00 a. m. - 11:00 a. m. 0.1 10:00 p. m. - 11:00 p. m. 4.0
11:00 a. m. - 12:00 m. 4.6 11:00 p. m. - 12:00 a.m. 4.0

127
12
7
Importancia del FDH:

Es importante para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico, debido a que
inciden directamente sobre la magnitud de carga que sufre en conjunto la losa de
concreto con alabeo térmico (día - noche), incidiendo en el agrietamiento por
fatiga de arriba hacia abajo y el escalonamiento entre juntas (top - down).
4.3.2.4 Factor de crecimiento de tráfico
El software Guía de diseño solo permite a los usuarios utilizar tres funciones de
crecimiento de tráfico y se optará el uso de la función de crecimiento compuesto
por ser la función al cual mas se asemeja el crecimiento del tráfico de TMDAC.
TMDAC(x) = TMDAC(base)*(GR)(AGE)
De La figura N° 4.13 se observa que los volúmenes de tráfico varia de 0.1 a 0.2
millones de camiones de año en año, por lo que se infiere que la tasa de
crecimiento varia de 5% a 6% entre los años 2009 a 2014, por lo que se
adoptará una tasa de crecimiento promedio del tránsito de vehículos pesados
para la zona en estudio un valor de 5,5% anual, según el análisis de estudio de
tráfico en la estacón de pesaje Seprpentin de Pasamayo elaborado por
OSITRAN en el año 2014.
Figura N° 4.13 Evolución del tráfico vehicular de vehículos pesados en la estación de pesaje
serpentin de pasamayo
Fuente: Informe de desempeño de la concesión de la red vial N° 5, OSITRAN, 2014

128
12
8
4.3.3 Entrada de datos generales de tráfico
Los valores de entradas generales de tráfico adoptados en esta sección serán

valores tomados por defecto que se encuentran en la Guía de Diseño (nivel 3),
debido a ser una información muy precisa y no tenerla disponible.
Ubicaión media de las ruedas

Nivel 3: Se tomará el valor por defecto de 18 pulgadas, disponible en la Guía
de Diseño.
Desviación estándar de tránsito alejado de la trayectoria normal de la llanta en
el pavimento (alejado de las roderas)
Nivel 3: Se tomará el valor por defecto de 10 pulgadas, disponible en la Guía
de Diseño.
Ancho de carril
El valor de ancho de carril ser de 3.6 m, igual a 12 pies
Número de ejes por tipo de vehículo y por tipo de eje

Nivel 3: Se tomará los valores por defecto de la Guía de Diseño, presentados
en la tabla N° 4.13.
Tabla N° 4.13 Valores por defecto del numero medio de ejes por vehículo
Casificación de Número de ejes Número de ejes Número de ejes

camiones FHWA simples por camión tándem por camión tridem por camión
4 1,62 0,39 0,00
5 2,00 0,00 0,00
6 1,02 0,99 0,00
7 1,00 0,26 0,83
8 2,38 0,67 0,00
9 1,13 1,93 0,00
10 1,19 1,09 0,89
11 4,29 0,26 0,06
12 3,52 1,14 0,06
13 2,15 2,13 0,35
Configuración de eje
 Ancho promedio de eje: se tomará el valor de 2.60 m, que es iguala 8.5
pies, por ser un valor de distancia entre ejes estandar de los camiones.

129
12
9
 Espaciado de doble llanta: El valor tipico en los camiones es de 30.48

cm, que es igual a 12 pulgadas.
 Espaciamiento entre ejes de un mismo sistema: 51.6 pulgadas (1.31 m)
para eje tandem y 49.2 pulgadas (1.25 m) para eje tridem y cuádruple.
Ver figura N° 4.14.
Figura N° 4.14 Configuración de ejes de camiones gráficamente

Distancia promedio entre sistema ejes: Como no se dispone de datos muy

precisos de distancia entre ejes, se utilizará los valores por defecto de la Guía
de Diseño (nivel 3).
 Corto: 3.60 m, igual a 12 pies
 Mediano: 4.57 m, igual a 15 pies
 Largo: 5.48 m, igual a 18 pies
Porcentaje de vehículos
 Corto: 34.0%
 Mediano: 33.0%
 Largo: 33.0%

130
13
0
Presión de inflado de neumáticos: Se utilizará el valor de 120 psi, tomando

como referencia al estudio de trafico del proyecto “Mejoramiento de la Av.
Néstor Gambetta Callao” – Primera Etapa, mostrados en el anexo D (digital).
Acontinuación se presentan un resumen de los niveles de entrada para cada uno
de los parámetros de tráfico. Ver tabla N° 4.14.
Tabla N° 4.14 Resumen de parámetros de tráfico según su nivel de entrada
Cuadro Resumen
Nivel de Entrada
Parámetros de Entrada de Tráfico
1 2 3
Informació para el año base
TMDAC para el año base
Porcentaje de camiones en la dirección de diseño
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Velocidad de operación
Factor de ajuste de volumen de tráfico
Factor de Ajuste Mensual
Distribución por tipo de vehículo
Factor de distribución horaria
Factor crecimiento de tráfico
Factor de distribución de carga por eje
Entrada de datos generales de tráfico
4.3.4 Procedimiento para la generación de espectros de carga por eje
Actualmente en el Perú, no se dispone de información de tráfico procesada para

poder utilizarlo directmente en el uso del MEPDG, por lo que se deben de
procesar para poder generar los distintos espectros de carga, principal objetivo
de éste investigación. Para esto debe analizar y procesar la información de
pesaje obtenida a través de plazas de pesaje en movimiento, de clasificación
automática de camiones y del conteo de vehículos a través de censos.
Se desarrollará un prodedimiento para la obtención de los espectros de carga:

131
13
1
 Paso 1: Ademas de ya tener una adecuación de los vehículos que

transitan en el Perú, según la clasificción vehicular del FHWA como se
detalla en el punto 3.3.1.3 de esta investigación, se tuvo que asignar un
codigo a cada eje, para poder llevar un buen control y manejo de
información de vehículos y ejes de vehículos proporcionados por la
estación de pesaje.
A continuación se presentan los diferentes códigos asignados a cada eje que se

puede encontrar en las diferentes configuraciones de camiones disponibles,
mostrados en la tabla N° 4.15.
Tabla N° 4.15 Codificación de ejes
CODIFICACIÓN DE EJES
Código Descripción gráfica de ejes Descripción
1S Eje simple de rueda simple
1D Eje simple de rueda doble
2S Eje doble de rueda simple
Eje doble de rueda simple + rueda

1S+1D
doble
2D Eje doble de ruda doble
3S Eje triple de rueda simple
1S+2D Eje triple rueda simple + rueda doble
3D Eje triple rueda doble
 Paso 2: Identificar los tipos de ejes que presentan cada configuración de

los vehículos pesados, que se utilizaran en esta investigación.
Acontinuación se mostrarán algunos ejemplos. Para el listado comple ver
tabla N° 4.16

132
13
2
Tabla N° 4.16 Configuración de ejes de camiones evaluados
CONFIGURACIÓN DE EJES
Configuración Ejes Tipos de ejes
Clase
vehicular Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
B2 1S 1D simple simple
B3-1 1S 1D + 1S simple tandem
4
B4-1 2S 1D + 1S tandem tandem
BA-1 1S 1D 1S simple simple simple
5 C2 1S 1D simple simple
6 C3 1S 2D simple tandem
C4 1S 2D + 1S simple tridem
7
8x4 2S 2D tandem tandem
T2S1 1S 1D 1D simple simple simple
T2S2 1S 1D 2D simple simple tandem
8
T2Se2 1S 1D 1D 1D simple simple simple simple
T3S1 1S 2D 1D simple tandem simple
T2S3 1S 1D 3D simple simple tridem
T2Se3 1S 1D 1D 2D simple simple simple tandem
9
T3S2 1S 2D 2D simple tandem tandem
T3Se2 1S 2D 1D 1D simple tandem simple simple
T3S3 1S 2D 3D simple tandem tridem
10
T3Se3 1S 2D 1D 2D simple tandem simple tandem
C2R2 1S 1D 1D 1D simple simple simple simple
11 C2R3 1S 1D 1D 2D simple simple simple tandem
C3R2 1S 2D 1D 1D simple tandem simple simple
C3R3 1S 2D 1D 2D simple tandem simple tandem
12 C4R2 1S 2D + 1S 1D 1D simple tridem simple simple
8x4R2 2S 2D 1D 1D tandem tandem simple simple
C3R4 1S 2D 2D 2D simple tandem tandem tandem
C4R3 1S 2D + 1S 1D 2D simple tridem simple tandem
13 8x4R3 2S 2D 1D 2D tandem tandem simple tandem
8x4R4 2S 2D 2D 2D tandem tandem tandem tandem
T3S2S2 1S 2D 2D 2D simple tandem tandem tandem
 Paso 3: La información de pesaje muestra que el pesaje en las estaciones

se realizan a cada eje de forma individual, generandose hasta 7 columnas
donde se registran los pesajes de cada camión. Ahora, según la
configuración vehicular del camión al que se este analizando, se tienen
que agrupar los datos de pesaje en un conjunto de ejes (Eje simple,
tandem o tridem), sumando sus valores de carga por eje, para asi obtener

133
13
3
los pesos del conjunto de ejes o individuales (simple). Un ejemplo de lo

dicho, se encuentra mostrado en la tabla N° 4.17.
Tabla N° 4.17 Formato de datos recibidos de la estación de pesaje y arupación de ejes
E-05 E-06 E-07
0
9,1
27,04
Tridem
9
Eje
E-04
8,94
10,08
E-03
20,17
Tándem
Eje
Pasamayo 4,49 10,09

E-02
simple
E-01
4,49 Eje
Estación
total (Ton)
3,7
Peso Bruto
Sobrepeso
(Ton)
4,21
Sobrepeso Eje
T3S3
vehicular
Configuración
3,3
Velocidad
4253 C1F882 01/01/2013 10:07
Hora
Fecha
Placa
ID_Pesada
Para el ejemplo mostrado en la tabla N° 4.17, se observa los datos que se

obtienen en las estaciones de pesaje tienen que ser trabajados.

134
13
4
Para el ejemplo de ID_Pesaje 4253, donde de especifica el pesaje de un

vehículo de configuración T3S3, tiene en su configuración de ejes a los ejes
simple, tandem y tridem.
Eje 1 1S Eje simple

Eje 2 2D Eje tandem
Eje 3 3D Eje tridem
Este procedimiento del ejemplo mostrado, se realizará para cada uno de los
vehículos controlados en la estación de pesaje. De esta manera se obtendrá la
relación de cargas de los tipos de ejes (simple, tandem y tridem) y a su vez para
cada tipo de vehículo (clase 4 a la clase 13).
 Paso 4 : Se procede a contar el número de ejes para cada rango de

cargas para cada topo de eje y tipo de vehículo. Estos rangos de cargas
para el eje simple, tandem y tridem ya son prestablecidos por la nueva
guía. Se muestra un ejemplo en la tabla N° 4.18.

135
13
5
Tabla N° 4.18 Ejemplo de conteo de ejes para cada rango de cargas para un vehículo de clase 10
EJE SIMPLE EJE TANDEM EJE TRIDEM

Rango Cantidad Rango Cantidad Rango Cantidad
0,00 - 1,35 26 0,00 - 2,70 0 0,00 - 5,40 53
1,35 - 1,80 8 2,70 - 3,60 0 5,40 - 6,75 400
1,80 - 2,25 14 3,60 - 4,50 1 6,75 - 8,10 382
2,25 - 2,70 41 4,50 - 5,40 23 8,10 - 9,45 190
2,70 - 3,15 63 5,40 - 6,30 268 9,45 - 10,80 253
3,15 - 3,60 132 6,30 - 7,20 442 10,80 - 12,15 290
3,60 - 4,05 1095 7,20 - 8,10 233 12,15 - 13,50 329
4,05 - 4,50 11652 8,10 - 9,00 229 13,50 - 14,85 456
4,50 - 4,95 22273 9,00 - 9,90 205 14,85 - 16,20 633
4,95 - 5,40 28687 9,90 - 10,8 281 16,20 - 17,55 877
5,40 - 5,85 14052 10,80 - 11,70 449 17,55 - 18,90 1633
5,85 - 6,30 4842 11,70 - 12,60 865 18,90 - 20,25 4193
6,30 - 6,75 9459 12,60 - 13,50 1395 20,25 - 21,60 12067
6,75 - 7,20 8191 13,50 - 14,40 3014 21,60 - 22,95 22139
7,20 - 7,65 1691 14,40 - 15,30 4981 22,95 - 24,30 19816
7,65 - 8,10 203 15,30 - 16,20 7760 24,30 - 25,65 14732
8,10 - 8,55 30 16,20 - 17,10 10558 25,65 - 27,00 9763
8,55 - 9,00 4 17,10 - 18,00 12768 27,00 - 28,35 5050
9,00 - 9,45 1 18,00 - 18,90 16796 28,35 - 29,70 3571
9,45 - 9,90 0 18,90 - 19,80 20237 29,70 - 31,05 3307
9,90 - 10,35 2 19,80 - 20,70 13214 31,05 - 32,40 1377
10,35 - 10,80 0 20,70 - 21,60 5950 32,40 - 33,75 455
10,80 - 11,25 0 21,60 - 22,50 2126 33,75 - 35,10 86
11,25 - 11,70 0 22,50 - 23,40 520 35,10 - 36,45 8
11,70 - 12,15 0 23,40 - 24,30 118 36,45 - 37,80 1
12,15 - 12,60 1 24,30 - 25,20 24 37,80 - 39,15 0
12,60 - 13,05 0 25,20 - 26,10 5 39,15 - 40,50 0
13,05 - 13,50 0 26,10 - 27,00 4 40,50 - 41,85 0
13,50 - 13,95 0 27,00 - 27,90 1 41,85 - 43,20 0
13,95 - 14,40 0 27,90 - 28,80 0 43,20 - 44,55 0
14,40 - 14,85 0 28,80 - 29,70 0 44,55 - 45,90 0
14,85 - 15,30 0 29,70 - 30,60 0 45,90 - 47,25 0
15,30 - 15,75 0 30,60 - 31,50 0 Total 102061
15,75 - 16,20 0 31,50 - 32,40 0
16,20 - 16,65 0 32,40 - 33,30 0
16,65 - 17,10 0 33,30 - 34,20 0
17,10 - 17,55 0 34,20 - 35,10 0
17,55 - 18,00 0 35,10 - 36,00 0
18,00 - 18,45 0 36,00 - 36,90 0
Total 102467 Total 102467

136
13
6
 Paso 5 :. Calcular el porcentaje de las cantidades de ejes de cada rango

de cargas para cada tipo de eje y tipo de vehículo. Ver ejemplo en la tabla
N° 4.19 siguiente.
Tabla N° 4.19 Ejemplo de porcentaje ejes para cada rango de cargas y vehículo de clase 10
EJE SIMPLE EJE TANDEM EJE TRIDEM

Rango Cantidad % Rango Cantidad % Rango Cantidad %
0,00 - 1,35 26 0.0 0,00 - 2,70 0 0.0 0,00 - 5,40 53 0.1
1,35 - 1,80 8 0.0 2,70 - 3,60 0 0.0 5,40 - 6,75 400 0.4
1,80 - 2,25 14 0.0 3,60 - 4,50 1 0.0 6,75 - 8,10 382 0.4
2,25 - 2,70 41 0.0 4,50 - 5,40 23 0.0 8,10 - 9,45 190 0.2
2,70 - 3,15 63 0.1 5,40 - 6,30 268 0.3 9,45 - 10,80 253 0.2
3,15 - 3,60 132 0.1 6,30 - 7,20 442 0.4 10,80 - 12,15 290 0.3
3,60 - 4,05 1095 1.1 7,20 - 8,10 233 0.2 12,15 - 13,50 329 0.3
4,05 - 4,50 11652 11.4 8,10 - 9,00 229 0.2 13,50 - 14,85 456 0.4
4,50 - 4,95 22273 21.7 9,00 - 9,90 205 0.2 14,85 - 16,20 633 0.6
4,95 - 5,40 28687 28.0 9,90 - 10,8 281 0.3 16,20 - 17,55 877 0.9
5,40 - 5,85 14052 13.7 10,80 - 11,70 449 0.4 17,55 - 18,90 1633 1.6
5,85 - 6,30 4842 4.7 11,70 - 12,60 865 0.8 18,90 - 20,25 4193 4.1
6,30 - 6,75 9459 9.2 12,60 - 13,50 1395 1.4 20,25 - 21,60 12067 11.8
6,75 - 7,20 8191 8.0 13,50 - 14,40 3014 2.9 21,60 - 22,95 22139 21.7
7,20 - 7,65 1691 1.7 14,40 - 15,30 4981 4.9 22,95 - 24,30 19816 19.4
7,65 - 8,10 203 0.2 15,30 - 16,20 7760 7.6 24,30 - 25,65 14732 14.4
8,10 - 8,55 30 0.0 16,20 - 17,10 10558 10.3 25,65 - 27,00 9763 9.6
8,55 - 9,00 4 0.0 17,10 - 18,00 12768 12.5 27,00 - 28,35 5050 4.9
9,00 - 9,45 1 0.0 18,00 - 18,90 16796 16.4 28,35 - 29,70 3571 3.5
9,45 - 9,90 0 0.0 18,90 - 19,80 20237 19.7 29,70 - 31,05 3307 3.2
9,90 - 10,35 2 0.0 19,80 - 20,70 13214 12.9 31,05 - 32,40 1377 1.3
10,35 - 10,80 0 0.0 20,70 - 21,60 5950 5.8 32,40 - 33,75 455 0.4
10,80 - 11,25 0 0.0 21,60 - 22,50 2126 2.1 33,75 - 35,10 86 0.1
11,25 - 11,70 0 0.0 22,50 - 23,40 520 0.5 35,10 - 36,45 8 0.0
11,70 - 12,15 0 0.0 23,40 - 24,30 118 0.1 36,45 - 37,80 1 0.0
12,15 - 12,60 1 0.0 24,30 - 25,20 24 0.0 37,80 - 39,15 0 0.0
12,60 - 13,05 0 0.0 25,20 - 26,10 5 0.0 39,15 - 40,50 0 0.0
13,05 - 13,50 0 0.0 26,10 - 27,00 4 0.0 40,50 - 41,85 0 0.0
13,50 - 13,95 0 0.0 27,00 - 27,90 1 0.0 41,85 - 43,20 0 0.0
13,95 - 14,40 0 0.0 27,90 - 28,80 0 0.0 43,20 - 44,55 0 0.0
14,40 - 14,85 0 0.0 28,80 - 29,70 0 0.0 44,55 - 45,90 0 0.0
14,85 - 15,30 0 0.0 29,70 - 30,60 0 0.0 45,90 - 47,25 0 0.0
15,30 - 15,75 0 0.0 30,60 - 31,50 0 0.0 Total 102061 100.0
15,75 - 16,20 0 0.0 31,50 - 32,40 0 0.0
16,20 - 16,65 0 0.0 32,40 - 33,30 0 0.0
16,65 - 17,10 0 0.0 33,30 - 34,20 0 0.0
17,10 - 17,55 0 0.0 34,20 - 35,10 0 0.0
17,55 - 18,00 0 0.0 35,10 - 36,00 0 0.0
18,00 - 18,45 0 0.0 36,00 - 36,90 0 0.0
Total 102467 100.0 Total 102467 100.0
Debido al manejo de gran cantidad de datos que se procesaron en esta

investigación, se utilizó planillas excel, haciendo uso de funciones básicas para
el ordenamiento y conteo de repeticiones de pesos por eje y para cada tipo de

137
13
7
vehículo, para finalmente obtener sus porcentajes. Siendo estos porcentajes los
valores de los espectros de carga.
4.3.4.1 Gráfica de los espectros de carga por eje
Los espectros de carga por eje es una distribución normalizada, que indica el
porcentaje de ejes controlados por cada rango de pesos (cargas) por tipo de eje
(simple, tandem y tridem) y por cada tipo de vehículo (clase 4 a la 13).
Nivel 1: Se utilizaron los datos de pesaje por cada eje de todos los vehículos
que transitaron por la estación de pesaje de Serpentin de Pasamayo en Lima.
Una vez calculado el número de ejes dentro de cada rango de pesos, se procede
a calcular los porcentajes de ejes aplicados en cada uno de estos rangos,
dividiendo el número de ejes registrados en cada rango de pesos por el total de
ejes contabilizados. Este procedimiento se realizó para cada tipo de eje (simple,
tandem, tridem) y a su vez para cada tipo de vehículo (Clase 4 a la 13), para el
año 2013 de la estación de pesaje que se encuentra en la carretera que estamos
estudiando la caracterización de su tráfico con los datos disponibles de tráfico
que se lograron obtener.
Los espectros de carga por tipo de eje y tipo de vehículo generados con un solo
año de datos de pesaje, no nos permite observar si el comportamiento del
tránsito de vehiculos pesados presenta variaciones importantes o no de año en
año, por lo que para esta investigación por motivos de no disponibilidad de datos
suficientes de tránsito, se optará por asumir como curva característica que
representa el comportamiento de la distribución de cargas por eje para cada tipo
de eje y para cada tipo de vehículo a los valores obtenidos del año 2013, que
cuenta con datos de tráfico completos (enero - diciembre).
A continuación se presentan los valores y las curvas gráficamente de los

espectros de carga que caracterizan un tramos de la panamericana norte,
especificamente en la estación de pesaje Serpentin de Pasamayo en la ciudad
de Lima en la dirección sur. Ver tablas N° 4.20 a la tabla N° 4.21 y figuras N°
4.15 a la figura N° 4.37.

138
13
8
Para ver el detalle del procedimiento que se siguió para la obtención de los
valores de espectro de carga y los demás parámetros de tráfico en planillas
excel, ver anexo E (digital).
Tabla N° 4.20 Valores de espectros de carga para eje simple
Espectro de carga (%), Serpentin de pasamayo sur

Carga por eje
simple Clasificación FHWA
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
0,00 - 1,35 0,1 0,8 0,0 0,0 0,2 0,5 0,0 0,2 0,2 0,0
1,35 - 1,80 0,0 0,4 0,0 0,0 0,1 0,2 0,0 0,0 0,1 0,0
1,80 - 2,25 0,0 0,9 0,0 0,1 0,1 0,3 0,0 0,2 0,1 0,0
2,25 - 2,70 0,1 1,8 0,2 0,1 0,2 0,6 0,0 1,0 0,7 2,6
2,70 - 3,15 0,1 2,2 0,7 0,3 0,3 0,6 0,1 1,2 0,7 0,0
3,15 - 3,60 0,1 3,4 2,0 0,5 1,0 0,8 0,1 1,0 0,4 0,0
3,60 - 4,05 0,2 6,4 4,6 1,0 1,8 3,5 1,1 0,8 0,3 2,6
4,05 - 4,50 0,2 10,6 8,0 1,1 2,6 7,6 11,4 1,2 0,9 13,2
4,50 - 4,95 0,5 10,4 10,0 1,5 3,7 10,4 21,7 1,2 1,3 10,5
4,95 - 5,40 0,6 6,7 11,2 2,3 4,9 10,7 28,0 2,2 2,3 2,6
5,40 - 5,85 1,1 4,3 10,1 4,0 10,5 7,7 13,7 4,0 4,3 0,0
5,85 - 6,30 2,5 2,4 9,2 7,2 6,4 3,9 4,7 4,4 6,8 10,5
6,30 - 6,75 6,2 1,3 9,1 9,6 5,6 5,5 9,2 7,6 10,4 2,6
6,75 - 7,20 14,6 0,7 8,5 12,1 4,6 4,1 8,0 7,0 9,6 7,9
7,20 - 7,65 32,6 0,7 11,2 16,7 3,5 2,3 1,7 7,4 14,2 7,9
7,65 - 8,10 20,5 0,7 8,8 17,5 3,2 0,8 0,2 6,5 9,4 5,3
8,10 - 8,55 4,6 0,8 3,6 13,6 3,7 0,9 0,0 5,4 5,9 10,5
8,55 - 9,00 2,1 0,8 1,4 7,0 5,2 1,3 0,0 5,7 5,9 2,6
9,00 - 9,45 1,9 1,0 0,7 3,2 5,2 1,8 0,0 5,0 6,6 5,3
9,45 - 9,90 1,9 1,0 0,2 1,3 5,7 2,3 0,0 5,0 6,5 2,6
9,90 - 10,35 1,5 1,3 0,1 0,6 4,4 3,1 0,0 6,2 5,5 0,0
10,35 - 10,80 1,4 1,8 0,0 0,2 3,6 4,8 0,0 8,2 4,2 0,0
10,80 - 11,25 2,0 3,5 0,0 0,1 3,0 5,5 0,0 7,5 2,1 0,0
11,25 - 11,70 2,7 6,8 0,0 0,0 4,7 5,5 0,0 5,7 1,0 0,0
11,70 - 12,15 1,3 8,9 0,0 0,0 5,5 4,7 0,0 2,7 0,4 5,3
12,15 - 12,60 0,6 8,8 0,0 0,0 4,6 2,1 0,0 1,3 0,1 2,6
12,60 - 13,05 0,2 5,9 0,0 0,0 2,4 1,6 0,0 0,6 0,0 0,0
13,05 - 13,50 0,1 3,2 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,3 0,0 0,0
13,50 - 13,95 0,2 1,7 0,0 0,0 0,9 1,2 0,0 0,1 0,0 0,0
13,95 - 14,40 0,1 0,6 0,0 0,0 0,5 0,9 0,0 0,1 0,0 2,6
14,40 - 14,85 0,0 0,2 0,0 0,0 0,3 0,7 0,0 0,0 0,0 0,0
14,85 - 15,30 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 0,6 0,0 0,1 0,0 0,0
15,30 - 15,75 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0
15,75 - 16,20 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0
16,20 - 16,65 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0
16,65 - 17,10 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0
17,10 - 17,55 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
17,55 - 18,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
18,00 - 18,45 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0

139
13
9
Tabla N° 4.21 Valores de espectros de carga para eje tandem
Espectro de carga (%), Serpentin de pasamayo sur

Carga por eje
tandem Clasificación FHWA
4 6 7 8 9 10 11 12 13
0,00 - 2,70 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0
2,70 - 3,60 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0
3,60 - 4,50 0,0 0,2 0,0 0,9 0,2 0,0 0,1 0,3 2,6
4,50 - 5,40 0,0 0,1 0,0 1,8 2,5 0,0 0,3 0,4 0,0
5,40 - 6,30 0,0 0,3 0,0 4,0 7,0 0,3 0,3 0,3 2,6
6,30 - 7,20 0,0 0,3 0,3 2,2 3,5 0,4 0,9 0,5 5,1
7,20 - 8,10 0,1 0,4 0,3 1,6 1,5 0,2 0,5 0,5 0,0
8,10 - 9,00 0,6 0,4 2,3 2,4 1,0 0,2 0,1 1,1 5,1
9,00 - 9,90 3,5 0,6 10,3 1,9 1,0 0,2 0,3 2,7 2,6
9,90 - 10,8 6,0 1,1 15,2 1,8 1,3 0,3 0,2 3,1 2,6
10,80 - 11,70 3,5 1,4 13,5 2,5 1,6 0,4 0,5 4,3 15,4
11,70 - 12,60 1,2 2,2 4,0 3,3 2,4 0,8 0,9 7,4 12,8
12,60 - 13,50 3,7 3,0 2,0 5,1 3,1 1,4 2,2 11,3 7,7
13,50 - 14,40 11,4 4,6 4,9 3,8 4,3 2,9 3,2 10,3 2,6
14,40 - 15,30 20,5 6,7 6,0 5,8 5,2 4,9 5,1 6,8 0,0
15,30 - 16,20 24,2 11,3 6,9 7,5 5,7 7,6 13,1 10,4 5,1
16,20 - 17,10 19,2 13,9 14,0 9,7 6,0 10,3 18,3 9,0 7,7
17,10 - 18,00 5,1 14,0 10,0 12,1 8,3 12,5 20,0 9,8 10,3
18,00 - 18,90 1,0 18,1 2,0 13,8 11,8 16,4 22,6 12,2 15,4
18,90 - 19,80 0,1 12,9 2,0 9,2 13,4 19,7 7,3 6,5 0,0
19,80 - 20,70 0,0 5,7 3,4 5,8 10,9 12,9 2,0 1,9 2,6
20,70 - 21,60 0,0 1,8 1,1 2,9 5,3 5,8 1,1 0,5 0,0
21,60 - 22,50 0,0 0,6 0,0 1,1 2,5 2,1 0,5 0,2 0,0
22,50 - 23,40 0,0 0,2 0,3 0,3 0,8 0,5 0,2 0,1 0,0
23,40 - 24,30 0,0 0,1 1,1 0,2 0,4 0,1 0,1 0,0 0,0
24,30 - 25,20 0,0 0,1 0,3 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0
25,20 - 26,10 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
26,10 - 27,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
27,00 - 27,90 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
27,90 - 28,80 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
28,80 - 29,70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
29,70 - 30,60 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
30,60 - 31,50 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
31,50 - 32,40 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
32,40 - 33,30 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
33,30 - 34,20 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
34,20 - 35,10 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
35,10 - 36,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
36,00 - 36,90 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

140
14
0
Tabla N° 4.22 Valores de espectros de carga para eje tridem
Espectro de carga (%), Serpentin

Carga por eje de pasamayo sur
tridem Clasificación FHWA
7 9 10 12 13
0,00 - 5,40 0,0 0,4 0,1 0,0 0,0
5,40 - 6,75 0,0 1,8 0,4 0,0 0,0
6,75 - 8,10 0,1 2,4 0,4 0,0 0,0
8,10 - 9,45 0,4 1,5 0,2 0,0 0,0
9,45 - 10,80 0,7 1,3 0,2 0,0 0,0
10,80 - 12,15 0,5 2,3 0,3 0,0 0,0
12,15 - 13,50 0,7 3,1 0,3 2,1 0,0
13,50 - 14,85 1,2 2,9 0,4 0,9 0,0
14,85 - 16,20 2,1 3,6 0,6 1,9 0,0
16,20 - 17,55 3,3 5,0 0,9 6,4 25,0
17,55 - 18,90 4,1 6,3 1,6 20,6 8,3
18,90 - 20,25 6,7 10,7 4,1 29,9 16,7
20,25 - 21,60 15,0 18,7 11,8 25,5 25,0
21,60 - 22,95 26,3 16,2 21,7 9,4 16,7
22,95 - 24,30 26,2 13,9 19,4 2,9 8,3
24,30 - 25,65 10,6 8,0 14,4 0,4 0,0
25,65 - 27,00 2,0 1,0 9,6 0,0 0,0
27,00 - 28,35 0,1 0,3 4,9 0,0 0,0
28,35 - 29,70 0,0 0,1 3,5 0,0 0,0
29,70 - 31,05 0,0 0,1 3,2 0,0 0,0
31,05 - 32,40 0,0 0,0 1,3 0,0 0,0
32,40 - 33,75 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0
33,75 - 35,10 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0
35,10 - 36,45 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
36,45 - 37,80 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
37,80 - 39,15 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
39,15 - 40,50 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
40,50 - 41,85 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
41,85 - 43,20 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
43,20 - 44,55 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
44,55 - 45,90 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
45,90 - 47,25 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

141
14
1
Espectros de Carga – Eje Simple
Figura N° 4.15 Espectro de carga de eje simple, vehículo clase 4




142
14
2




143
14
3




144
14
4

Espectros de Carga – Eje Tandem
Figura N° 4.25 Espectro de carga de eje tandem, vehículo clase 4



145
14
5




146
14
6




147
14
7

Espectros de Carga – Eje Tridem
Figura N° 4.34 Espectro de carga de eje tridem, vehículo clase 7



148
14
8



149
14
9
ESPECTROS DE CARGA PARA CADA TIPO DE VEHÍCULO – E.P

SERPENTÍN DE PASAMAYO
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13

150
15
0
De las tablas 4.20 a la 4.22 y de las figuras 4.15 a la 4.37, son los valores y
gráficas respectivamente de los espectros de carga, que representa el
comportamiento de la distribución de cargas por eje para cada tipo de vehículo y
cada eje para la estación de pesaje Serpentín de Pasamayo ubicada en el
distrito de Ancón.
Haciendo un análisis para los espectros de carga de eje simple, podemos

observar que en casi todos los casos a excepción del vechículo de clase 10, los
picos más altos exceden del peso por eje máximo permitido. Por lo significa que
el mayor porcentaje de vehículos transitan con sus pesos máximos permitidos
por eje.
En el caso de los espectros de carga para el eje tandem, sus picos de sus
gráficas de distribución de cargas en algunos casos están cercano al límite y
otros elevemente por debajo del peso máximo permitido por eje.
Para el caso de ejes trídem, los picos mas altos de sus espectros al límite o por
debajo de sus pesos máximos permitido.
Se puede observar que los valores máximos de cada espectro han sobrepasado
o se encuentran levemente por debajo de los pesos máximos permitidos por la
norma peruana, lo que nos indica que en general el comportamiento del
transporte pesado en esta zona del país transitan con cargas en exceso o límite
de lo permitido.

151
15
1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA CAPÍTULO V: PROTOTIPO DE DISEÑO DE PAVIMENTO DE
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CONCRETO HIDRÁULICO
CAPÍTULO V: PROTOTIPO DE DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO

HIDRÁULICO
En este capítulo se desarrollará el procedimiento a seguir para realizar el diseño

de un pavimento de concreto hidráulico haciendo uso del software del MEPDG.
Mostrando y analizando los datos de entrada al software y los resultados
obtenidos en la predicción del desempeño en el diseño del pavimento.
Acontinuación se muestra los pasos a seguir para el proceso iterativo de diseño

para un pavimento de concreto hidráulico simple con juntas (JPCP) como se
indica en el manual práctico de la Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de
Pavimentos (MEPDG).
Los pasos principales son los siguientes:
1. Proponer un diseño preliminar un diseño preliminar para las condiciones

específicas del proyecto incluyendo tráfico, clima y fundación. Definir la
composición de las capas, las propiedades del concreto hidráulico y de
los materiales que componen las otras capas.
2. Establecer los criterios para el comportamiento aceptable del pavimento
al final del período de diseño (desniveles en juntas, grietas o fisuramiento
e IRI).
3. Seleccionar el nivel de confiabilidad desaeado para cada uno de los
parámetros de desempeño (desniveles, grietas o fisuramiento e IRI).
4. Utilizar el software de guía de diseño para realizar lo siguiente:
a. Procesar los datos para obtener valores mensuales de tráfico,
materiales, y clima para el periodo de diseño.
b. Calcular las respuestas estructurales (esfuerzos y deflexiones),
utilizando elementos finitos para cada tipo de eje de carga, de esta
manera se predice los daños a lo largo del periodo de diseño.
c. Predecir las fallas (desnivel en juntas, fisuramiento de losas) mes
a mes a lo largo del prediodo de diseño utilizando modelos de
desempeño ME.

152
15
2
d. Predecir la rugosidad (IRI) como función inicial del IRI, daño

acumulado a lo largo del tiempo, y condiciones en el lugar al
término de cada incremento de tiempo.
5. Evaluar el desempeño del diseño preliminar utilizando el nivel de
confiabilidad definido por el diseñador, verificando que se satisfacen los
criterios de aceptación establecidos en el paso 2.
6. Si el diseño propuesto no satisface los criterios de aceptación, modificar
el diseño preliminar y repetir los pasos 4 y 5 hasta que el diseño cumpla
los criterios establecidos.
7. Los diseños que satisfacen los criterios de aceptación al nivel de
confiabilidad especificados son considerados factibles del punto de vista
estructural (deterioros) y funcional (rugosidad). Estas alternaivas son
comparadas utilizando un análisis de costos durante el ciclo de vida,
seleccionando la alternativa de menor costo total.
5.1 DISEÑO DE UN JPCP UTILIZANDO EL MÉTODO DE DISEÑO MEPDG-

AASHTO 2008
La lista de los datos de entrada usados para el diseño de pavimentos rígidos

nuevos son los siguientes :
1) Información general
2) Ubicación del proyecto
3) Criterios de desempeño
4) Tráfico
5) Clima
6) Propiedades de drenaje
7) Caracteristicas de diseño para el JPCP
8) Propiedades de mezcla de concreto hidráulico
9) Material de la base
10) Subrasante
Nota: Algunos valores tomados para el ejemplo de diseño de un pavimento de

concreto hidráulico, sobre todo de las características de los materiales que se
mostrarán en adelante, serán adoptados del Manual de Carreteras. “Suelos,

153
15
3
Geología, Geotécnia y Pavimentos”. Sección: Suelos y Pavimentos del MTC. Y

del manual práctico de la Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de Pavimentos
(MEPDG), considerandose datos de entrada nivel 3. Además estos no
corresponden a una situación en particular, a excepción del tráfico y clima que si
son del lugar.
Acontinuación se desarrollaran cada una de las entradas en MEPDG.
5.1.1 Información general
Las siguientes entradas definen el período de análisis y tipo de análisis para el

diseño JPCP:
 Periodo de diseño: 20 años
 Mes de construcción del pavimento: 01/09/2016
 Mes de apertura al tráfico: 01/01/2017
 Tipo de pavimento: Pav. de concreto simple con juntas (JPCP)
5.1.2 Ubicación del proyecto
El prototipo de diseño de pavimento de conreto hidráulico a diseñar será de tipo

JPCP con una longitud de 3 Km. y estará ubicado en el distrito de Ancón del
departamento de Lima, Perú. El tramo a diseñar será en dirección de norte a sur
desde el Km 45+00 al Km 48+00 de la panamericana norte. Ver figura N° 5.1.
Figura N° 5.1 Ubicación del proyecto


154
15
4
5.1.3 Criterios de desempeño
Se espera que al final de los 20 años de la vida de diseño, el pavimento no tenga

más del 10% de grietas transversales con un nivel de confiabilidad del 95% y no
más de 0.15 pulg. (3.81 mm) de escalonamiento en las fallas con un nivel de
confiabilidad del 95%. Además, la rugosidad debería ser mantenida con un IRI
menor de 222 pulg/milla (3.5 m/km) con un nivel de confiabilidad del 95% al final
de la vida de diseño, siendo su IRI Inicial 95 pulg/milla (1,5m/Km). Para ver el
sustento de los valores adoptados, ver anexo F.
5.1.4 Tráfico
Los valores de datos de tráfico adoptado en este capítulo, corresponden a los

valores obtenidos en el capitulo IV de esta investigación, siendo éste el resultado
del procesamiento de datos de conteo, clasificación y pesaje de vehículos
tomados en campo en el lugar del proyecto. Por lo cual los datos ingresados al
software son de nivel 1 (datos provenientes de campo).
Algunos datos de tráfico que se adoptarán por defecto derivado de los datos del
programa Long-Term Pavement Performance (LTPP), que tiene por defecto el
software de la Guía, debido a no contar con información de tráfico muy
detalladaa en algunos casos.
5.1.4.1 Información de trafico para el año base
 El Tráfico medio diario anual de camiones (TMDAC) en esta carretera se

estima de 6152 camiones en ambas direcciones.
 Se contruiran 2 carriles en cada dirección.
 Según el análisis de trafico se obtuvo un 52% de camiones en la
dirección de diseño.
 Se adoptó un 90% de camiones en el carril de diseño.
 La velocidad de operación estimada para este tramo sera de 60 Km/h
(36.67 milla/h ó 36.67 mph).

155
15
5
5.1.4.2 Factores de ajuste de volúmen de tráfico
El pavimento a diseñar pertenece a una carretera de orden primario (nacional),

con un alto porcentaje de camiones, en donde los camiones de mayor incidencia
son los de configuración C2 (Clase 5, según FHWA) y T3S3 (Clase 10, según
FHWA) y en menor medida los buses (clase 4). Que en total suman un 75% de
total de camiones que circulan por la vía.
Distribución por tipo de vehículo. Ver tabla N° 5.1.
Tabla N° 5.1 Distribución por tipo de vehículo
Porcentaje de TMDAC por cada clase

Vehículo según Distrib. x tipo de
FHWA (EE.UU) vehículo (%)
Clase 4 17,3
Clase 5 29,1
Clase 6 8,8
Clase 7 1,5
Clase 8 1,5
Clase 9 7,0
Clase 10 28,9
Clase 11 4,9
Clase 12 0,9
Clase 13 0,0
La proporción del tráfico anual del camión para cada mes del año y clase de
camión del lugar son mostrados en la tabla N° 5.2.
Tabla N° 5.2 Factores de ajuste mensual del lugar

Factor de Ajuste Mensual (FAM)
Tipo de Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase Clase
vehículo 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Enero 1,02 1,01 0,98 0,92 1,08 0,94 0,96 0,98 0,58 0,75
Febrero 1,45 1,30 1,21 1,17 1,29 1,20 1,25 1,47 1,37 0,57
Marzo 0,99 0,96 0,89 0,78 0,93 0,90 0,89 0,90 0,89 0,56
Abril 0,87 0,92 0,93 0,78 0,91 0,91 0,88 0,90 0,87 0,35
Mayo 0,89 0,95 0,96 0,93 0,91 0,98 0,93 0,91 0,95 0,83
Junio 0,90 0,96 0,96 1,01 0,96 0,99 0,98 0,95 1,01 0,51
Julio 0,94 0,93 0,94 0,92 0,99 1,02 0,98 0,98 0,99 0,53
Agosto 1,02 0,97 0,97 0,99 1,03 0,98 1,00 0,96 1,02 0,58
Septiembre 0,95 0,96 0,93 0,97 0,94 0,96 0,97 0,98 1,02 0,42
Octubre 0,98 1,04 1,05 1,01 1,02 1,00 1,00 0,90 1,06 1,94
Noviembre 0,98 0,99 1,10 1,21 0,99 1,06 1,05 1,01 1,13 2,63
Diciembre 1,02 1,01 1,08 1,30 0,94 1,07 1,12 1,05 1,11 2,33
total 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

156
15
6
Distribución del tráfico vehicular horario para el lugar en estudio. Ver tabla N°
5.3.
Tabla N° 5.3 Factores de distribución horaria

Hora Hora
(%) (%)
12:00 a. m. - 01:00 a. m. 3.9 12:00 p.m. - 01:00 p. m. 4.3
01:00 a. m. - 02:00 a. m. 3.8 01:00 p. m. - 02:00 p. m. 3.6
02:00 a. m. - 03:00 a. m. 3.5 02:00 p. m. - 03:00 p. m. 4.2
03:00 a. m. - 04:00 a. m. 4.6 03:00 p. m. - 04:00 p. m. 3.9
04:00 a. m. - 05:00 a. m. 6.3 04:00 p. m. - 05:00 p. m. 3.6
05:00 a. m. - 06:00 a. m. 5.2 05:00 p. m. - 06:00 p. m. 3.6
06:00 a. m. - 07:00 a. m. 5.3 06:00 p. m. - 07:00 p. m. 3.3
07:00 a. m. - 08:00 a. m. 4.9 07:00 p. m. - 08:00 p. m. 3.6
08:00 a. m. - 09:00 a. m. 6.0 08:00 p. m. - 09:00 p. m. 4.0
09:00 a. m. - 10:00 a. m. 5.8 09:00 p. m. - 10:00 p. m. 4.2
10:00 a. m. - 11:00 a. m. 0.1 10:00 p. m. - 11:00 p. m. 4.0
11:00 a. m. - 12:00 m. 4.6 11:00 p. m. - 12:00 a.m. 4.0
Después del año base, sobre la vida de diseño del pavimento, el tráfico
incrementa un 5.5% del tráfico del año precedente (compuesto anualmente) para
todos los vehículos.
Distribución de carga por eje
La distribución de carga por eje solicitado por el software del MEPDG, requieren
la distribución de carga por tipo de eje, para cada clase vehicular, por categoría
de carga y meses del año (espectros de carga). Estos valores para el ingreso al
software se muestran en el anexo G. Estos valores son resultado del
procesamiento de datos de pesaje vehícular tomados en campo.
Entradas generales de tráfico
Se tomará como valores por defecto de la Guía lo siguiente: El desvío promedio

de las llantas está localizada a 18 pulg (45.7 cm) desde el borde del pavimento.
La desviación estándar para el desvío de la rodadura es de 10 pulg (25.4 cm). El
pavimento tiene un diseño de ancho de carril estándar de 12 pies (3.65 m).

157
15
7
El número de ejes simples, tandem, tridem para cada clase de vehículo es el

mismo por defecto derivado de los datos del LTPP (provistos en el software). Ver
tabla N° 5.4.
Tabla N° 5.4 Número medio de ejes por clase de camión
Casificación de Número de ejes Número de ejes Número de ejes

camiones FHWA simples por camión tándem por camión tridem por camión
4 1,62 0,39 0,00
5 2,00 0,00 0,00
6 1,02 0,99 0,00
7 1,00 0,26 0,83
8 2,38 0,67 0,00
9 1,13 1,93 0,00
10 1,19 1,09 0,89
11 4,29 0,26 0,06
12 3,52 1,14 0,06
13 2,15 2,13 0,35
La configuración de ejes es la siguiente:

 Ancho promedio de ejes: 8.5 pies (2.59 m)
 Espaciamiento de llanta dual: 12 pulg (30.48 cm)
La presión de las llantas simples y duales es de 120 psi (902.58 KPa).
El espaciamiento promedio de ejes dentro de un mismo sistema de ejes por tipo

de eje (tandem y tridem) son los siguientes:
Tabla N° 5.5 Espaciamiento entre ejes por tipo de eje (nivel 3)
Espaciamiento Espaciamiento
Tipo de eje
entre ejes (pulg) entre ejes (m)
Tandem 51,6 1,31
Tridem 49,2 1,25

158
15
8
Espaciamiento promedio entre sistemas de ejes
Tabla N° 5.6 Espaciamiento entre ejes según su longitud (nivel 3)

Espaciamiento entre Espaciamiento entre Porcentaje
Eje
ejes (pies) ejes (m) (%)
Corto 12 3.6 34
Medio 15 4.57 33
Largo 18 5.48 33
5.1.5 Clima
El lugar del proyecto se encuentra ubicado en el departamento distirto de Ancon,

Lima. Para el diseño se tiene que ingresar la información climática al software de
la Guía de diseño para que pueda predecir los gradientes de temperatura y
humedad. Esta información climática debe contener valores de precipitación,
temperatura del aire, nubosidad, velocidad de viento con frecuencia horaria,
ademas de valores climáticos de salida y puesta de sol diaria, humedad relativa
mensual, radiación solar diaria. Para esto se tomará los datos climáticos
procesados y mostrados en un archivo virtual con extensión “.ICM”
correspondientes a la proviencia constitucional del Callao del reporte interino
conducente a la tesis “IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO CLIMÁTICO EICM
CON FINES DE DISEÑO PARA PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO
APLICANDO LA METODOLOGÍA MEPDG”60. Los cuales son considerados
datos con una jerarquía de nivel 1.
Esta indormación es válida para la ciudad de Lima metropolitana por la cercanía
y homogeneidad al clima de la región Callao. Ver figura N° 5.2.
La profundidad de la napa freática sera de 3.048 m (10 pies)
Las coordenadas geodésicas del lugar son :
Latitud: 12.4°; Longitud: 77.2° ; Elevación: 39 pies
60 Elmer J. Maximiliano ,“implementación del Modelo Climático EICM con Fines de Diseño para Pavimento de
Concreto Asfáltico Aplicando la Metodología MEPDG”, Reporte Interino, Lima, Perú, 2016.

159
15
9
7 1 1996 4.98727 19.0127 3724.66

0 75.9 0.00 4 100 55 MES
1 73.0 0.00 8 100 55 DIA
2 70.0 0.00 6 100 55 AÑO
3 70.0 0.00 7 100 55 SALIDA DE SOL (DECIMAL)
4 70.0 0.00 7 100 55 PUESTA DE SOL (DECIMAL)
5 71.1 0.00 8 100 55 RADIACION SOLAR MAXIMA (Btu/ft2-dia)
6 73.9 0.00 9 100 55
7 77.0 0.00 8 100 55
8 81.0 0.00 4 100 55
9 82.9 0.00 3 100 55
10 86.0 0.00 6 100 55
11 88.0 0.00 8 100 55
12 89.0 0.00 6 87.5 55
13 90.0 0.00 4 75 55
14 91.9 0.00 0 50 55 HORA
15 91.9 0.00 0 75 55 TEMPERATURA (°F)
16 93.0 0.00 0 75 55 PRECIPITACION (PULG - in)
17 91.9 0.00 7 75 55 VELOCIDAD DEL VIENTO (mph)
18 90.0 0.00 6 100 55 NUBOSIDAD (%)
19 86.0 0.00 7 100 55 PROF. NIVEN FREATICO (PIE - ft)
20 82.0 0.00 6 100 55
21 82.0 0.00 7 100 55
22 80.1 0.00 4 100 55
23 81.0 0.00 0 100 55
7 2 1996 4.99077 19.00920 3722.42
0 80.1 0.00 0 100 55
1 78.1 0.00 0 100 55
2 73.9 0.00 4 100 55
Figura N° 5.2 distribución de datos ordenados según los requerimientos del archivo ICM
Fuente: Elmer J. Maximiliano ,“Implementación del modelo climático EICM con fines de diseño
para pavimento de concreto asfáltico aplicando la metodología MEPDG”, reporte interino, Lima,
2016.
La información completa de datos climáticos procesados se encuetran en el

anexo H (digital): Datos climáticos región Callao,Perú
5.1.6 Propiedades de dreanje
El diseño geométrico de la carretera requiere una sección transversal de 1% por

tener la zona precipitación casi 0 mm/día, por lo que no presentará trayectoria de
drenaje. La infiltración dependerá del tipo de hombro que se ha escogido. Asumir
una superficie con absorbencia de onda corta de 0.85.
5.1.7 Características de diseño para el JPCP
Diseño preliminar
El procedimiento en la Guía de Diseño es iterativo y requiere que el diseñador

proponga un diseño preliminar.
Para el diseño preliminar se calculó los ejes equivalentes (ESAL’s) del proyecto
para un perido de diseño de 20 años (ver anexo I y anexo J), con la información

160
16
0
de tráfico que se dispone y se adoptaron los demás valores requeridos para el

diseño por recomendación del Manual de Carreteras. “Suelos, Geología,
Geotécnia y Pavimentos”. Sección: Suelos y Pavimentos del MTC, y se obtuvo
un diseño preliminar utilizando el AASHTO 93. Ver anexo K y figura N°5.3.
Figura N° 5.3 Diseño preliminar de un JPCP con AASHTO 93

 Espesor de la losa : 16 pulg

 Capa de base granular o estabilizada con cemento: 8 pulg
 Capa subrasante compactada: semi-infinita
Este diseño preliminar se evaluó en el software de la Guía de Diseño con todos

los valores de diseño que se mencionarán en adelante, y resultó que era un
diseño sobredimensionado, por lo que se procedio a disminuir los espesores de
losa y base hasta obtener los espesores y parámetros óptimos de diseño que
cumplan con los criterios de desempeño especificados.
De aquí en adelante los valores de los parámetros de diseño adoptados por el

diseñador (criterio del diseñador), tomando como fuente de recomendación de
valores a la Guía de diseño, estos serán valores finales después de varias
iteraciones que se analizó con distintos diseños de prueba.

161
16
1
Los valores finales de los parámetros de diseño de los materiales y espesores

son:
 Espaciamiento entre juntas: 12 pies (4.0 m)

 Diámetro de dovelas: 1.5 pulg (3.8 cm)
 Espaciamiento entre dovelas: 12 pulg (30.48 cm)
 Eficiencia de transferencia de carga (LTE): 40% , losa C.H y hombros
construidos por separados pero amarrados entre si.
 Ancho de losa: 12 pies
 Sellante de juntas: silicona
 Tipo de base: material granular, con un índice de erosionabilidad de 3
(resistente moderado a la erosión), por presentar una base granular bien
gradada
 La interface entre la base y losa de concreto hidráulico serán no ligados
(sin unir)
La temperatura y las condiciones de curado que inducirán la curvatura y alabeo

permanente equivalente, a la temperatura que tiene el software por defecto es de
-10ºF (-12.22ºC).
5.1.8 Propiedades de mezcla del concreto hidráulico
En este punto los valores tomados son producto de recomendaciones del

MEPDG o experiencia local. Lo cual son considerados datos de nivel 3.
Los valores finales de espesor de losa de concreto hidráulico será de 13 pulg y 6

pulgadas de base granular (A-1-a) después de varias iteraciones.
El diseño de la mezcla de concreto comprende cemento Pórtland Tipo I,con un

contenido de cemento de 505.7 lb/yr3 (300 Kg/m3) y con la relación
agua/cemento de 0.4. El tipo de agregado usado para el diseño de la mezcla es
basalto.
El coeficiente de expansión térmica de la mezcla que se utilizó es de 5.2x10-6/ºF.

Asumir una conductividad térmica de 1.25 BTU/h-pie-ºF y un capacidad calorífica

162
16
2
de 0.28 BTU/lb-ºF (valores por defecto que brinda el software de la Guía de

Diseño).
El peso unitario y la relación de Poisson de la mezcla fueron de 149.8 lb/pie3

(2400 Kg/m3) y 0.15 respectivamente.
Las características de contracción de la mezcla son los valores por defecto que
brinda la Guía de Diseño e indican que su contracción reversible es de 50% de la
contracción maxima tomando 35 días para alcanzar el 50% de la contracción
máxima.
El diseño de la mezcla de concreto para ser usado en este proyecto tiene

pruebas de resistencia de nivel 3. Tendra una resistencia a compresión del
concreto de 4978 psi (350 Kg/cm2), modulo de elasticidad de 4076071 psi y
modulo de ruptura de 640 psi (45 Kg/cm2)
La temperatura de cero esfuerzo para el Pav. de concreto H. sera de 75 °F
(23.8°C), para una temperatuta media mensual del mes de conctrucción y un
contenido de cemento de 505.7 Lbs/yr3 (300 Kg/m3).
5.1.9 Material de la base
El espesor de la base es de 6 pulg.

El material de base granular esta clasificado como base granular A-1-a, según
clasificación AASHTO, con un coheficiente de Poisson de 0.35, coeficiente de
presión lateral de 0.5 y un módulo de 40 000 psi (CBR 74%) en condiciones
óptimas.
El indice de plasticidad del material es de 5. En el análisis granulométrico resultó
que este material muestra un 10% que pasa la malla #200 y 60% la malla #4. El
D60 (60% que pasa en peso) de material es de 5 mm. Ver anexo L.
5.1.10 Subrasante
El tipo de suelo presente en esta zona del proyecto es de tipo arena fina de
playa o eólicas (A-3 ,según clasificación AASHTO) y por zonas grava coluvial,
según se muestra en las figura N°5.4 y Anexo L.

163
16
3
La subrasante en esta localización tiene un valor estimado de MR de 24 000 psi

(CBR de 33%) en condiciones óptimas. El índice plástico del suelo es 0. El
análisis de mallas que resultó de este material muestra un 5% y 91% de material
que pasa a través de la malla #200 y #4 respectivamente. El D60 (60% que pasa
en peso) del material es de 0.36 mm.
Figura N° 5.4 Exploración geotécnica del distrito de ancon

Fuente: CISMID, 2005
5.2 CORRIDA DEL SOFTWARE DEL MEPDG
Una ves ingresado todos los datos de entrada (tráfico, clima, materiales y diseño
preliminar) que se requiere para hacer un analisis de diseño con el software de la
Guía de Diseño MecanísticoEmpírico de AASHTO, se procede a correr el
software, para que internamente realice todos los cálculos para predecir el
comportamiento del pavimento en el periodo de diseño y confiabilidad deseada.
El software reportará en un archivo excel (.xls) el resumen de los valores de la

entrada de datos, las fallas e IRI. En formato de gráficos a la predicción de las
fallas, IRI, energía diferencial, LTE y daño acumulado. Ver anexo M: Memoria de
cálculo del diseño de un pavimento JPCP nuevo según MEPDG.
En la tabla N° 5.7, se muestra un resumen de los valores de criterio de

desempeño obtenidos una vez realizado la corrida del software. Cabe señalar
que estos resultados son el producto del diseño final, una ves realizado varias

164
16
4
iteraciones con distintos diseños de prueba, en donde cumple los valores de

confiabilidad deseada (95%).
Tabla N° 5.7 Resumen de daños pronosticados y confiablidad - Serpentin de Pasamayo

Daño Confiabilidad Daño Confiabilidad
Criterios de Desempeño ¿Aceptable?
Límite Deseada (%) Pronosticad Pronosticad
Fisuramiento Transversal (%) 10 95 0.2 > 95 Si
Escalonamiento (pulg.) 0.2 95 0.102 > 95 Si
IRI Terminal (in/milla) 222 95 157.6 > 95 Si
En las figuras N° 5.5 y 5.6,se mmuestra las gráficas de los valores de predicción
de fallas e IRI al pasar los años en el pavimento, estas gráficas se obtuvieron
como producto de la corrida del diseño con el software de la Guía de Diseño del
MEPDG.
Figura N° 5.5 Predicción de fisuramiento transversal, Serpentín de Pasamayo


165
16
5
Figura N° 5.6 Predicción del escalonamiento, Serpentín de Pasamayo

Figura N° 5.7 Predicción del IRI, Serpentín de Pasamayo


166
16
6
5.3 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Notar que la línea azul representa los valores de las fallas o IRI en el ltiempo
para una confiabilidad del 50%, la línea morada representa los valores de las
fallas o IRI en el tiempo para una confiabilidad del 95% (en nuestro caso), y la
línea anaranjada representa los valores límites de las fallas o IRI especificadas
por el diseñador.
Para la aceptación del cumplimiento, gráficamente la línea morada tiene que

estar por debajo de la línea anaranjada en todo el tiempo de vida de diseño del
pavimento de concreto hidráulico (en nuestro caso 20 años).
En la figura N° 5.5, la losa de concreto presentará un fisuramiento transversal

casi nulo a lo largo del tiempo. Siendo su valor máximo de 0.2% (50% de
confiabilidad), 6.1% al 95% de confiabilidad (ver anexo M) y siendo su valor
límite de 10% de losas fisuradas a los 20 años de vida del pavimento,
cumpliendo todas las espectativas.
En la figura N° 5.6, el pavimento presentará un escalonamiento de 0.102 pulg.

(50% de confiabilidad), 0.185 pulg. al 95% de confiabilidad (ver anexo M) y
siendo su valor límite de 0.2 pulg. a los 20 años de vida del pavimento,
cumpliendo todas las espectativas.
En la figura N° 5.7, el pavimento presentará un IRI de 157 pulg/mi (50% de

confiabilidad), 219.3 pulg/mi al 95% de confiabilidad (ver anexo M) y siendo su
valor límite de 222 pulg/mi a los 20 años de vida del pavimento, cumpliendo
todas las espectativas.
Podemos notar que para la confiabilidad especificada para cada uno de los
criterios de desempeño (Escalonamiento, fisuramiento transversal e IRI) el
diseño de prueba final cumple con todas las expectativas, por lo que tomaremos
este diseño como el diseño final.

167
16
7
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
 Con la evaluación detallada de la información de tráfico vehicular (conteo y

pesaje vehicular) en la estación de pesaje Serpentín de Pasamayo
(mostrados en la sección 4.2), se logró generar los espectros de carga del
tráfico y algunos insumos de datos de tráfico (mostrados en la sección 4.3),
logrando de esta manera una caracterización tráfico en la estación de
pesaje, siguiendo los lineamientos de la metodología MEPDG-AASHTO
2008.
 Se lograron obtener los siguientes parámetros de tráfico con la información

de tráfico diponible en la estación de pesaje Serpentín de Pasamayo.
 Al hacer el uso de los espectros de carga se logró una mejor

caracterización del tráfico, dejando de lado el uso de los ejes equivalentes.
 Establecer una adecuación de las configuraciones vehiculares de nuestro

país a la clasificación de vehículos que establece la FHWA (usada por el
MEPDG) mostradas en la sección 3.3.1.3, favoreció para el ordenamiento,
procesamiento y obtención de los espectros de carga y demás parámetros
de tráfico requeridos por lanueva Guía de Diseño.

168
16
8
 Las pocas estaciones de pesaje existentes en el Perú solo tienen como

objetivo fiscalizar y multar a los camiones con sobrepeso (señalados en la
sección 3.3.2.2), mas no a la recolección de información de tráfico para
fines de diseño de pavimentos.
 Los espectros de carga mostrados en la sección 4.3.4.1, indican que los

picos se encuentran muy cercanos o excedidos a los pesos máximos
permitidos por tipo de eje, según la normativa peruana, Demostrandose
que los camiones circulan con cargas al límite de lo permitido, siendo uno
de los causantes principales del deterioro prematuro de las carreteras en la
ciudad de Lima. Por lo que es importante una mayor implementación y
mejoramiento de las estaciones de pesaje para un control del exceso de
cargas en los ejes de los vehículos.
 Se logró desarrollar un procedimiento para nuestro país para poder

obtener los espectros de carga y demás parámetros de tráfico requeridos
por MEPDG. De esta manera poder aplicarse este procedimiento en
cualquier lugar del Perú.
 Solo se desarrolló la caracterización del tráfico, quedando pendiente la

caracterización del clima, materiales y la calibración de los modelos de
predicción de fallas para poder hacer un mejor uso de la guía Mecanístico-
Empírico en nuestro país.
 El diseño de un tipo de pavimentos de concreto hidráulico simple con

juntas, tuvo como fin mostrar como se realiza el ingreso de datos y los
resultados que se pueden obtener haciendo uso del software de la Guía de
Diseño.

169
16
9
6.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda una mayor difusión de la metodología MEPDG-AASHTO

2008 en el Perú, para una mayor concientización y cambiar la manera de
pensar en el diseño de pavimentos y poderse implementar en un futuro a
nuestro país.
 Se debe de crear una entidad conformada por la universidades, empresa

privada, Gob. Regionales, locales y que este liderada por el MTC y el CIP,
para dar inicio a la implementación y desarrollo de la metodología MEPDG
en el Perú.
 Se recomienda enfáticamente implementar más estaciones de pesaje

vehicular correctamente calibradas ubicadas estratégicamente en el Perú,
para poder recolectar una extensa base de datos de tráfico en distintos
lugares, controlar los pesos y poder caracterizar el tráfico de las mayor
cantidad de carreteras, mediante la elaboración de sus espectros de carga.
 Tener en cuenta que las los modelos de predicción de fallas aún no están
calibrados para el lugar en estudio, por lo que se recomienda tener cuidado
al utilizar esta metodología de la nueva guía de diseño mecanístico-
empírico.

170
17
0
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
1. Alvarez García, G. y Fuente Lortia, A., “Caracterización de los Espectros de

Carga en la Red Federal de Carreteras”, Tesis para Obtener el Grado de
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1-37A Project, Part 2. Design Inputs, Chapter 4. Traffic, Illinois, 2004.
1-37A Project, Part 2. Design Inputs, Chapter 3. Environmental Effects,
Illinois, 2004.
1-37A Project, Part 3. Design Analysis, Chapter 4. Design of New and
Reconstructed Rigid Pavements, Illinois, 2004.
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Práctico”, Washinton,DC., 2008.
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del Método Mecanístico – Empírico de Diseño de Pavimentos (MEPDG)
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Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 38, pp- 465 – 491, 1969.

171
17
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11. Dempsey, B. J., W. A. Herlach, and A. J. Patel, “The Climatic-Material-

Structural Pavement Analysis Program”, FHWA/RD-84/115, Vol.3., Final
Report, Federal Highway Administration, Washington D.C., 1985.
12. Duravía, “Nueva Guía de Diseño Empírico Mecanicista MEPDG”, Vol. IX,
Lima, 2012.
13. FHWA, Vehicle Clasification Scheme F Report.
14. Garces Gelvez Berenice, “Evaluación y Caracterización del Deterioro de
Estructuras de Pavimentos Bituminosos con Capas de Base Granular
Tratada con Cemento Propuestas en el Manual del Instituto Nacional de
Vías, a través de Método Mecanístico-Empírico”, Universidad industrial de
Santander, Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas Escuela de Ingeniería
Civil, Bucaramanga, 2011.
15. Guymon, G. L., R. L. Berg, and T. C. Johnson, “Mathematical Model of Frost
Heave and Thaw Settlement in Pavement”, Report: U. S. Army Cold Region
Research and Engineering Laboratory, Hanover, New Hampshire, 1986.
16. Highway Research Board , “The AASHO Road Test: Report 1, History and
Description of the Project”, Special Report 61A , National Academy of
Sciences, Washington, D.C., 1961.
17. Highway Research Board (HRB), “The AASHO Road Test”, Special Report
Nos. 61A through 61G and 73, Washington, D.C., 1962.
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Champaign, Illinois, 1977.
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Transportation Institute, Texas A&M University, Report No. FHWA-RD-90-
033, Federal Highway Administration, McLean, VA, 1990.
21. Maximiliano, E. J. ,“implementación del Modelo Climático EICM con Fines de
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22. Mena Wilmer, “Implementación del Modelo Climático de la MEPDG
AASHTO 2008 en Colombia para Tres Condiciones Climáticas”, Trabajo

172
17
2
para optar el grado de magister en ingeniería, Universidad EAFIT, Medellín,

2013.
23. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras.
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección Suelos y Pavimentos”,
Lima, 2013.
24. Montana Department of Transportation, “Research Programs Newsletter”,
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25. Pat-traffic [Internet]. Chile: Pat-traffic; 2013 [citado 15 junio 2016]. Disponible
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27. Regis L. Carvalho, “Implementation of the NCHRP 1-37A Design Guide”,
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Procedure, Departament of Civil Environmental Engineering, The University
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28. Solano Jorge, “Evolución en el Diseño de Pavimentos de Concreto: Del Arte
a la Ciencia”, Boletín N° 28, Instituto Costarricense del Cemento y del
Concreto, Costa Rica, 2011.
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Ingeniería de la USIL, Vol. 1, N°1. Primer trimestre 2014, Pág. 77-83, Lima,
2014.

173
17
3
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS
ANEXOS
ANEXO A: Mapa de estaciones de pesaje vehicular en Perú.

ANEXO B: Datos de pesaje vehicular (digital).
ANEXO C: Datos de conteo vehicular (digital).
ANEXO D: Varios estudios (digital).
ANEXO E: Cálculo de parámetros de tráfico (digital) – colocar en el informe tesis
ANEXO F: Parámetros de diseño según MEPDG.
ANEXO G: Valores de espectros de carga (digital)
ANEXO H: Datos climáticos región Callao, Perú (digital).
ANEXO I: Cálculo de ejes equivalentes (ESAL’s).
ANEXO J: Factores de camiones (digital).
ANEXO K: Diseño preliminar de un JPCP con AASHTO 93.
ANEXO L: Propiedades de suelos.
ANEXO M: Memoria de cálculo del diseño de un pavimento JPCP nuevo según
MEPDG.

174
17
4
ANEXO A
Mapa de estaciones de pesaje vehicular en Perú.

ANEXO F
Parámetros de diseño según MEPDG

PARÁMETROS DE DISEÑO – PAVIMENTO DE CONCRETO
HIDRÁULICO CON MEPDG
Parámetros de diseño para pavimento de concreto hidráulico, adoptando valores

recomendados por el “Manual de carreteras, suelos, geología, geotécnia y
pavimentos – sección suelos y pavimentos, 2013” y los valores recomendados la
Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de Pavimentos (MEPDG): Manual Práctico
de AASHTO 2008.
1. Criterios de desempeño
Confiabilidad
El pavimento a diseñar pertenece a una carretera de 1° ordel (principal), por lo

que la confiabilidad para el diseño sera de 95%.
Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
Como la carretera es de 1° orden y presenta un tráfico de aproximadamente 6000

vehículos pesados diarios en ambas direcciones (TMDAC o IMDA), con dos
carriles en cada direccion, se tomara un valore de IRI inicial de 1.5 Km/m (95
pulg/milla) y un IRI terminal de 3.5 Km/m (222 pulg/milla), como lo sugiere el
Manual de Carreteras del MTC.
Fuente: Manual de carreteras, suelos, geología, geotécnia y
pavimentos- sección suelos y pavimentos, 2013”
Fuente: Manual de carreteras, suelos, geología, geotécnia y
pavimentos - sección suelos y pavimentos, 2013
Escalonamiento de la junta y porcentaje de fisuramiento transversal
2. Características de los materiales del pavimento de concreto hidráulico
Resistencia a la compresión (F’c), Modulo de rotura (Mr) y Módulo elástico (Ec)
Fuente: Manual de carreteras, suelos, geología, geotécnia y pavimentos – sección suelos y

pavimentos, 2013
3. Propiedades de la Subrasante
La vía a diseñar se encuentra en el distrito de Ancón, exactamente cerca a la

estación de pesaje Serpentín de Pasamayo.
El tipo de suelo presente en esta zona del proyecto es de tipo arena fina de playa
o eólicas (A-3, según clasificación AASHTO) y por zonas grava coluvial, según se
muestra en la siguiente figura y mapa del CISMID.
Exploración geotécnica del distrito de Ancón

Fuente: CISMID,2005
Mapa de distribución de tipos de suelos
Fuente: CISMID,2005
ANEXO I
Cálculo de ejes equivalentes (ESAL’s)

Página 1 Ejes Equivalentes_Pasamayo
Cálculo de Ejes Equivalentes para pavimento de concreto hidráulico
Pavimento de Concreto Hidráulico

Espesor Losa : 33 cm
Fd : 1 Factor de direccionalidad El conteo se realizo en un solo sentido para el IMD
Fc : 0.9 Factor carril Valor para calzada de 2 carriles por sentido
Fp : 1 Factor presion de llantas Según manual de carreteras del MTC
n: 20 Periodo de diseño (años)
Fecha eval. : _2013 Año de evaluación del tráfico
Fecha elab. : _2015 Año de elaboración de estudio
Fecha const. : _2016 Año de conctrucción
Fecha apertura : _Enero 2017 Fecha de apertura al tráfico
Fin : _2037 Fecha fin del pavimento
Ejes Equivalentes Acumulados (EE)

Fca
TIPOS IMD(2013) IMD(2015) Fd Fc Fvp Fp EE día-carril EE (2037)
(r=5.5%)
B2 222 247 1 0.9 4.14 1 920 40.86 1.37E+07
C2 810 901 1 0.9 4.91 1 3983 40.86 5.94E+07
B3-1 309 343 1 0.9 3.77 1 1165 40.86 1.74E+07
BA-1 0 0 1 0.9 9.77 1 0 40.86 0
C3 238 265 1 0.9 3.85 1 920 40.86 1.37E+07
T2S1 5 5 1 0.9 6.62 1 32 40.86 4.75E+05
C4 56 62 1 0.9 5.23 1 294 40.86 4.39E+06
C2R2 30 33 1 0.9 8.43 1 252 40.86 3.76E+06
T2S2 23 26 1 0.9 5.68 1 131 40.86 1.95E+06
T2Se2 3 4 1 0.9 9.55 1 32 40.86 4.75E+05
T3S1 11 13 1 0.9 5.4 1 61 40.86 9.09E+05
C2R3 12 13 1 0.9 2.88 1 34 40.86 5.15E+05
C3R2 102 114 1 0.9 8.42 1 861 40.86 1.28E+07
T2S3 19 21 1 0.9 8.16 1 152 40.86 2.27E+06
T2Se3 4 4 1 0.9 17.91 1 71 40.86 1.06E+06
T3S2 156 174 1 0.9 5.72 1 894 40.86 1.33E+07
T3Se2 14 16 1 0.9 10.73 1 153 40.86 2.28E+06
C3R3 25 28 1 0.9 6.49 1 166 40.86 2.47E+06
C4R2 0 0 1 0.9 7.2 1 0 40.86 0
T3S3 730 812 1 0.9 7.91 1 5784 40.86 8.63E+07
T3Se3 96 107 1 0.9 9.83 1 944 40.86 1.41E+07
C4R3 0 0 1 0.9 5.14 1 0 40.86 0
T3S2S2 0 0 1 0.9 6.73 1 0 40.86 0
Total 2865 3189 2.51E+08
ESAL's
ANEXO K
Diseño preliminar de un JPCP con AASHTO 93.

DISEÑO PRELIMINAR DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
CON AASHTO 93
Se desarrollará el diseño preliminar de un pavimento de concreto hidráulico simple

con juntas (JPCP), aplicando la metodología de AASHTO 93.
Los parámetros de diseño para pavimento de concreto hidráulico, se adoptarán
los valores recomendados por el Manual de Carreteras. “Suelos, Geología,
Geotécnia y Pavimentos”. Sección: Suelos y Pavimentos del MTC.
Caracteristicas generales de los materiales y del lugar del proyecto
El diseño se realizó en el año 2015.

La obra se ejecutó en el setiembre del 2016 y se abrirá al tráfico en enero
del 2017.
El IMDA es de 3189 (2015) vehículos pesados solo para el sentido sur
La mezcla de concreto utilizada, se empleo un MR de 45 Kg/cm2, con
agregados de basalto y cemento tipo I.
La subrasante tiene un CBR de 33%, siento un suelo A-3, según clasificación
AASHTO.
Se ha optado en colocar como subbase un mterial granular de 15 cm con un
CBR de 100%.
Se emplearán pasadores en las juntas transversales (1.25 pulg. de 45 cm
@ 30 cm).
La napa freática esta por lo menos a más de 3 metros bajo la superficie.
Diseño de pavimento de concreto hidráulico simple con juntas (JPCP)
1. Datos generales del Proyecto
Proyecto: Carretera Serpentín de Pasamayo

Ubicación: Ancón, Lima, Perú
Carretera: Panamerican Norte
Progresivas: Km 45+00 – Km 48+00
Fecha: 01-08-2015
Pavimento: Concreto hidráulico simple con juntas
2. Requisitos de diseño
Periodo de diseño (n): 20 años

Serviciabilidad inicial (pi): 4.5
Serviciabilidad final (pf): 3
Confiabilidad (R): 95%
Desviación normal estandar (Zr): -1.645
Desviación estandar (So): 0.35
3. Tráfico
Cálculo de los ejes equivalente (ESAL’s) para un periodo de diseño de 20 años.
Factor direccional (Fd): 1

Factor por carril (Fc): 0.9
Factor presión de llantas: 1
Fecha evaluación tráfico: 2013
Fecha elaboración estudio: 2015
Fecha construcción pavimento: 2016
Fecha de apertura al tráfico: enero 2017
Fecha fin del pavimento: 2037
Tabla 1: Cálculo de ejes equivalentes acumulados al 2037
Ejes Equivalentes Acumulados (EE)

TIPOS IMD(2013) IMD(2015) Fd Fc Fvp Fp EE día-carril Fca (r=5.5%) EE (2037)
B2 222 247 1 0.9 4.14 1 920 40.86 1.37E+07
C2 810 901 1 0.9 4.91 1 3983 40.86 5.94E+07
B3-1 309 343 1 0.9 3.77 1 1165 40.86 1.74E+07
BA-1 0 0 1 0.9 9.77 1 0 40.86 0
C3 238 265 1 0.9 3.85 1 920 40.86 1.37E+07
T2S1 5 5 1 0.9 6.62 1 32 40.86 4.75E+05
C4 56 62 1 0.9 5.23 1 294 40.86 4.39E+06
C2R2 30 33 1 0.9 8.43 1 252 40.86 3.76E+06
T2S2 23 26 1 0.9 5.68 1 131 40.86 1.95E+06
T2Se2 3 4 1 0.9 9.55 1 32 40.86 4.75E+05
T3S1 11 13 1 0.9 5.4 1 61 40.86 9.09E+05
C2R3 12 13 1 0.9 2.88 1 34 40.86 5.15E+05
C3R2 102 114 1 0.9 8.42 1 861 40.86 1.28E+07
T2S3 19 21 1 0.9 8.16 1 152 40.86 2.27E+06
T2Se3 4 4 1 0.9 17.91 1 71 40.86 1.06E+06
T3S2 156 174 1 0.9 5.72 1 894 40.86 1.33E+07
T3Se2 14 16 1 0.9 10.73 1 153 40.86 2.28E+06
C3R3 25 28 1 0.9 6.49 1 166 40.86 2.47E+06
C4R2 0 0 1 0.9 7.2 1 0 40.86 0
T3S3 730 812 1 0.9 7.91 1 5784 40.86 8.63E+07
T3Se3 96 107 1 0.9 9.83 1 944 40.86 1.41E+07
C4R3 0 0 1 0.9 5.14 1 0 40.86 0
T3S2S2 0 0 1 0.9 6.73 1 0 40.86 0
Total 2865 3189 2.51E+08
En la tabla 1 se muestra que el total de ejes acumulados para dentro de 20 años

apartir del año 2017 son de 251 000 000 de ejes equivalente acumulados hasta el
año 2037.
W18kips =W 8.2ton = EEacum = 251 000 000 EE.
4. Propiedad de los materiales
Resistencia a la compresión del concreto f’c (psi): 4978

Módulo de eslasticidad del concreto Ec (psi): 4 021 631
Módulo de rotura del concreto Mr (psi): 640
Módulo de reacción de la subrasante k (pci): 397.8
Transferencia de carga J: 3.2 (berma granular con pasadores)
Coeficiente de drenaje Cd: 1.2
5. Cálculo del espesor de losa
Se aplicó la ecuación de AASHTO 93, haciendo uso de un software sencillo,

obteniendo un espesor de losa de 16 pulgadas para las condiciones dadas. Ver
figura 1.
Figura N° 1 Diseño preliminar de un JPCP con AASHTO 93

ANEXO L
Propiedades de suelos
Base_(A-1-a)
Base: Granulometria y Clasificación de Suelos

Tamiz Pasa Pasante Retenido Retenido
(mm) (%) (%) acumulado (%) parcial (%)
100 100.00 100.00 0.00 0.00
80 100.00 100.00 0.00 0.00
63 100.00 100.00 0.00 0.00
50 100.00 100.00 0.00 0.00
40 99.00 99.00 1.00 1.00
25 97.00 97.00 3.00 2.00
20 94.00 94.00 6.00 3.00
12.5 81.00 81.00 19.00 13.00
10 76.00 76.00 24.00 5.00
6.3 65.00 65.00 35.00 11.00
5 60.00 60.00 40.00 5.00
2 43.00 43.00 57.00 17.00
1.25 34.00 34.00 66.00 9.00
0.4 20.00 20.00 80.00 14.00
0.160 13.00 13.00 87.00 7.00
0.080 10.00 10.00 90.00 3.00
Límite líquido LL 11.00 %

Límite plastico LP 6.00 %
Índice plasticidad IP 5.00 %
Pasa tamiz Nº 4 (5mm): 10.00 %

Pasa tamiz Nº 200 (0,080 mm): 60.00 %
D60: 5.00 mm
D30: 1.01 mm
D10 (diámetro efectivo): 0.08 mm
Coeficiente de uniformidad (Cu): 62.50
Grado de curvatura (Cc): 2.54
Material granular
Excelente a bueno como subgrado
A-1-a Fragmentos de roca, grava y arena
Granulometría
100
90
80
70
Pasa (%)
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tamiz (mm)
Base Granular
Subrasante_(A-3)
Subrasante : Granulometría y Clasificación de Suelos
Tamiz Pasa Pasante Retenido Retenido

(mm) (%) (%) acumulado (%) parcial (%)
100 100.00 100.00 0.00 0.00
80 100.00 100.00 0.00 0.00
63 100.00 100.00 0.00 0.00
50 100.00 100.00 0.00 0.00
40 100.00 100.00 0.00 0.00
25 100.00 100.00 0.00 0.00
20 100.00 100.00 0.00 0.00
12.5 100.00 100.00 0.00 0.00
10 100.00 100.00 0.00 0.00
6.3 100.00 100.00 0.00 0.00
5 99.00 99.00 1.00 1.00
2 98.00 98.00 2.00 1.00
1.25 97.00 97.00 3.00 1.00
0.4 91.00 91.00 9.00 6.00
0.160 12.00 12.00 88.00 79.00
0.080 5.00 5.00 95.00 7.00
Límite líquido LL 0.00 %

Límite plastico LP 0.00 %
Índice plasticidad IP 0.00 %
Pasa tamiz Nº 4 (5mm): 99.00 %

Pasa tamiz Nº 200 (0,080 mm): 5.00 %
D60: 0.31 mm
D30: 0.21 mm
D10 (diámetro efectivo): 0.14 mm
Coeficiente de uniformidad (Cu): 2.23
Grado de curvatura (Cc): 1.10
Material granular
Excelente a bueno como subgrado
A-3 Arena fina
Granulometría
100
90
80
70
Pasa (%)
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tamiz (mm)
Subrasante
ANEXO M
Memoria de cálculo del diseño de un pavimento JPCP

nuevo según MEPDG.
Página 1 Memoria de Cálculo_JPCP
Project: prueba_1.dgp
General Information Description:
Design Life 20 years Ejemplo ilustrativo del diseño de un pavimento
Pavement construction month: September, 2016 de concreto hidráulico (rígido) nuevo utilizando el
Traffic open month: January, 2017 MEPDG de AASHTO 2008.
Type of design JPCP
Analysis Parameters
Analysis type Probabilistic
Performance Criteria Limit Reliability

Initial IRI (in/mi) 95
Terminal IRI (in/mi) 222 95
Transverse Cracking (% slabs cracked) 10 95
Mean Joint Faulting (in) 0.2 95
Default Input Level

Default input level Level 3, Default and historical agency values.
Traffic
Two-way average annual daily truck traffic: 6152
Number of lanes in design direction: 2
Percent of trucks in design direction (%): 52
Percent of trucks in design lane (%): 90
Operational speed (mph): 35
Traffic -- Monthly Adjustment Factors

Monthly Adjustment Factors (Level 1, Site Specific - MAF)
Vehicle Class
Month Class 4 Class 5 Class 6 Class 7 Class 8 Class 9 Class 10 Class 11 Class 12 Class 13
Enero 1.02 1.01 0.98 0.92 1.08 0.94 0.96 0.98 0.58 0.75
Febrero 1.45 1.30 1.21 1.17 1.29 1.20 1.25 1.47 1.37 0.57
Marzo 0.99 0.96 0.89 0.78 0.93 0.90 0.89 0.90 0.89 0.56
Abril 0.87 0.92 0.93 0.78 0.91 0.91 0.88 0.90 0.87 0.35
Mayo 0.89 0.95 0.96 0.93 0.91 0.98 0.93 0.91 0.95 0.83
Junio 0.90 0.96 0.96 1.01 0.96 0.99 0.98 0.95 1.01 0.51
Julio 0.94 0.93 0.94 0.92 0.99 1.02 0.98 0.98 0.99 0.53
Agosto 1.02 0.97 0.97 0.99 1.03 0.98 1.00 0.96 1.02 0.58
Septiembre 0.95 0.96 0.93 0.97 0.94 0.96 0.97 0.98 1.02 0.42
Octubre 0.98 1.04 1.05 1.01 1.02 1.00 1.00 0.90 1.06 1.94
Noviembre 0.98 0.99 1.10 1.21 0.99 1.06 1.05 1.01 1.13 2.63
Diciembre 1.02 1.01 1.08 1.30 0.94 1.07 1.12 1.05 1.11 2.33
Vehicle Class Distribution Hourly truck traffic distribution

(Level 1, Site Specific Distribution ) by period beginning:
AADTT distribution by vehicle class Midnight 3.9% Noon 4.3%
Class 4 17.3% 1:00 am 3.8% 1:00 pm 3.6%
Class 5 29.1% 2:00 am 3.5% 2:00 pm 4.1%
Class 6 8.8% 3:00 am 4.6% 3:00 pm 3.9%
Class 7 1.5% 4:00 am 6.3% 4:00 pm 3.5%
Class 8 1.5% 5:00 am 5.2% 5:00 pm 3.6%
Class 9 7.1% 6:00 am 5.3% 6:00 pm 3.3%
Class 10 28.9% 7:00 am 4.9% 7:00 pm 3.6%
Class 11 4.9% 8:00 am 6.0% 8:00 pm 4.0%
Class 12 0.9% 9:00 am 5.8% 9:00 pm 4.1%
Class 13 0.0% 10:00 am 0.1% 10:00 pm 4.0%
11:00 am 4.6% 11:00 pm 4.0%
Input Summary
Traffic Growth Factor
Vehicle Growth Growth

Class Rate Function
Class 4 5.5% Compound
Traffic -- Axle Load Distribution Factors

Level 1: Site Specific -- normalized initial axle load distribution factors are summarized in worksheet: "Initial LDF"
Traffic -- General Traffic Inputs

Mean wheel location (inches from the lane 18
marking):
Traffic wander standard deviation (in): 10
Design lane width (ft): 12
Number of Axles per Truck
Vehicle Single Tandem Tridem Quad

Class Axle Axle Axle Axle
Class 4 1.62 0.39 0.00 0.00
Class 5 2.00 0.00 0.00 0.00
Class 6 1.02 0.99 0.00 0.00
Class 7 1.00 0.26 0.83 0.00
Class 8 2.38 0.67 0.00 0.00
Class 9 1.13 1.93 0.00 0.00
Class 10 1.19 1.09 0.89 0.00
Class 11 4.29 0.26 0.06 0.00
Class 12 3.52 1.14 0.06 0.00
Class 13 2.15 2.13 0.35 0.00
Axle Configuration
Average axle width (edge-to-edge) outside 8.5
dimensions,ft):
Dual tire spacing (in): 12
Axle Configuration
Single Tire (psi): 120
Dual Tire (psi): 120
Average Axle Spacing

Tandem axle(psi): 51.6
Tridem axle(psi): 49.2
Quad axle(psi): 49.2
Wheelbase Truck Tractor

Short Medium Long
Average Axle Spacing (ft) 12 15 18
Percent of trucks 33% 33% 34%
Input Summary
Climate
icm file:
C:\Users\USER\Desktop\pruebas_1_1\Región Callao-PE (8).icm
Latitude (degrees.minutes) 12.4
Longitude (degrees.minutes) 77.2
Elevation (ft) 39
Depth of water table (ft) 10
Structure--Design Features
Permanent curl/warp effective temperature
difference (°F): -10
Joint Design
Joint spacing (ft): 13
Sealant type: Silicone
Dowel diameter (in): 1.25
Dowel bar spacing (in): 12
Edge Support None

Long-term LTE(%): n/a
Slab width(ft): n/a
Base Properties
Base type: Granular
Erodibility index: Erosion Resistant (3)
Base/slab friction coefficient: 0.85
PCC-Base Interface Unbonded
Loss of bond age (months): n/a
Structure--ICM Properties
Surface shortwave absorptivity: 0.85
Drainage Parameters
Infiltration: Minor (10%)
Drainage path length (ft): 12
Pavement cross slope (%): 1
Structure--Layers
Layer 1 -- JPCP
General Properties
PCC material JPCP
Layer thickness (in): 13
Unit weight (pcf): 149.8
Poisson's ratio 0.15
Thermal Properties
Coefficient of thermal expansion (per F° x 10- 6): 5.2
Thermal conductivity (BTU/hr-ft-F°) : 1.25
Heat capacity (BTU/lb-F°): 0.28
Mix Properties
Cement type: Type I
Cement content (lb/yd^3): 505.7
Water/cement ratio: 0.4
Aggregate type: Basalt
PCC set temperature (F°) n/a
Ultimate shrinkage at 40% R.H (microstrain) n/a
Reversible shrinkage (% of ultimate shrinkage): 50
Time to develop 50% of ultimate shrinkage (days): 35
Curing method: Curing compound
Strength Properties
Input level: Level 3
28-day PCC modulus of rupture (psi): 640
28-day PCC compressive strength (psi): n/a
Input Summary
Layer 2 -- A-1-a
Unbound Material: A-1-a
Thickness(in): 6
Strength Properties
Input Level: Level 3
Analysis Type: ICM inputs (Using ICM)
Poisson's ratio: 0.35
Coefficient of lateral pressure,Ko: 0.5
Modulus (input) (psi): 40000
ICM Inputs
Gradation and Plasticity Index
Plasticity Index, PI: 5
Passing #200 sieve (%): 10
D60 (mm): 5
Thermal Properties
Dry thermal conductivity (BTU/hr-ft-F°): 0.23
Dry heat capacity (BTU/lb-F°): 0.17
Calculated/Derived Parameters
Maximum dry unit weight (pcf): 121.7 (derived)
Specific gravity of solids, Gs: 2.68 (derived)
Saturated hydraulic conductivity (ft/hr): 167 (derived)
Optimum gravimetric water content (%): 11.8 (derived)
Calculated degree of saturation (%): 84.1 (calculated)
Soil water characteristic curve parameters: Default values
Parameters Value
a 13
b 1.56
c 0.537
Hr. 426
Layer 3 -- A-3
Unbound Material: A-3
Thickness(in): Semi-infinite
Strength Properties
Input Level: Level 3
Analysis Type: ICM inputs (Using ICM)
Poisson's ratio: 0.35
Coefficient of lateral pressure,Ko: 0.5
Modulus (input) (psi): 24000
ICM Inputs
Gradation and Plasticity Index
Plasticity Index, PI: 0
D60 (mm): 0.31
Thermal Properties
Dry thermal conductivity (BTU/hr-ft-F°): 0.23
Dry heat capacity (BTU/lb-F°): 0.17
Calculated/Derived Parameters
Maximum dry unit weight (pcf): 124.2 (derived)
Specific gravity of solids, Gs: 2.65 (derived)
Saturated hydraulic conductivity (ft/hr): 0.136 (derived)
Optimum gravimetric water content (%): 9.8 (derived)
Calculated degree of saturation (%): 78 (calculated)
Input Summary
Soil water characteristic curve parameters: Default values
Parameters Value
a 2.08
b 7.5
c 0.566
Hr. 4.26
Distress Model Calibration Settings - Rigid (new)

Punchouts
Fatigue
C1 2
C2 1.22
Punchout
C3 106.3
C4 4
C5 -0.4
Crack Width
C6 1
Reliability (PO)
Std. Dev. 4.25*POWER(PO,0.372)
Faulting
Faulting Coefficients
C1 1.29
C2 1.1
C3 0.001725
C4 0.0008
C5 250
C6 0.4
C7 1.2
C8 400
Reliability (FAULT)
Std. Dev. POWER((0.022965*FAULT+ 0.000229),0.5)
Cracking
Fatigue Coefficients
C1 2
C2 1.22
Cracking Coefficients
C4 1
C5 -1.7
Reliability (CRACK)
Std. Dev. -0.005057*POWER(CRACK,2) + 0.7344*CRACK + 3.428
IRI(jpcp)
C1 0.8203
C2 0.4417
C3 20.37
C4 1.4929
C5 25.24
Standard deviation in initial IRI (in/mile): 5.4
Input Summary
Predicted distress: Project prueba_1.dgp

Pavement Percent IRI at
age Epcc Ebase k Faulting slabs IRI Heavy Trucks specified
mo yr Month Mpsi ksi psi/in in cracked in/mile (cumulative) reliability
1 0.08 January 4.45 28.38 704 0 0 95 86234 133.4
2 0.17 February 4.47 28.14 703 0 0 95.2 200451 133.6
3 0.25 March 4.49 28.59 706 0 0 95.2 281759 133.6
4 0.33 April 4.51 28.71 707 0 0 95.2 360303 133.6
5 0.42 May 4.53 28.78 707 0 0 95.2 442152 133.6
6 0.5 June 4.55 28.85 708 0 0 95.2 526126 133.6
7 0.58 July 4.56 28.87 708 0 0 95.2 610009 133.6
8 0.67 August 4.57 28.87 708 0 0 95.2 696695 133.6
9 0.75 September 4.58 28.85 707 0.003 0 95.2 780814 133.6
10 0.83 October 4.59 28.77 707 0.003 0 96.7 869207 135.9
11 0.92 November 4.61 28.62 706 0.003 0 96.7 959102 135.9
12 1 December 4.61 28.57 706 0.003 0 96.7 1052000 135.9
13 1.08 January 4.62 28.38 704 0.003 0 96.7 1142980 135.9
14 1.17 February 4.63 28.14 703 0.003 0 96.7 1263480 135.9
15 1.25 March 4.64 28.59 706 0.003 0 96.7 1349260 135.9
16 1.33 April 4.64 28.71 707 0.003 0 96.8 1432120 135.9
17 1.42 May 4.65 28.78 707 0.003 0 96.8 1518470 135.9
18 1.5 June 4.66 28.85 708 0.003 0 96.8 1607070 135.9
19 1.58 July 4.66 28.87 708 0.003 0 96.8 1695560 135.9
20 1.67 August 4.67 28.87 708 0.003 0 96.8 1787020 135.9
21 1.75 September 4.68 28.85 707 0.005 0 96.8 1875760 135.9
22 1.83 October 4.68 28.77 707 0.005 0 98.5 1969020 138.4
23 1.92 November 4.69 28.62 706 0.005 0 98.5 2063850 138.4
24 2 December 4.69 28.57 706 0.005 0 98.5 2161860 138.4
25 2.08 January 4.69 28.38 704 0.005 0 98.5 2257850 138.4
26 2.17 February 4.7 28.14 703 0.005 0 98.5 2384970 138.4
27 2.25 March 4.7 28.59 706 0.005 0 98.5 2475470 138.4
28 2.33 April 4.71 28.71 707 0.005 0 98.5 2562890 138.4
29 2.42 May 4.71 28.78 707 0.005 0 98.5 2653990 138.4
30 2.5 June 4.72 28.85 708 0.005 0 98.5 2747460 138.4
31 2.58 July 4.72 28.87 708 0.005 0 98.5 2840820 138.4
32 2.67 August 4.72 28.87 708 0.005 0 98.5 2937300 138.4
33 2.75 September 4.73 28.85 707 0.008 0 98.5 3030930 138.4
34 2.83 October 4.73 28.77 707 0.008 0 100.2 3129310 141
35 2.92 November 4.73 28.62 706 0.008 0 100.2 3229370 141
36 3 December 4.74 28.57 706 0.008 0 100.3 3332770 141.1
37 3.08 January 4.74 28.38 704 0.008 0 100.3 3434030 141.1
38 3.17 February 4.74 28.14 703 0.008 0 100.3 3568150 141.1
39 3.25 March 4.75 28.59 706 0.008 0 100.3 3663620 141.1
40 3.33 April 4.75 28.71 707 0.008 0 100.3 3755850 141.1
41 3.42 May 4.75 28.78 707 0.008 0 100.3 3851960 141.1
42 3.5 June 4.75 28.85 708 0.008 0 100.3 3950570 141.1
43 3.58 July 4.76 28.87 708 0.008 0 100.3 4049070 141.1
44 3.67 August 4.76 28.87 708 0.008 0 100.3 4150860 141.1
45 3.75 September 4.76 28.85 707 0.012 0 100.3 4249630 141.1
46 3.83 October 4.76 28.77 707 0.012 0 102.2 4353430 143.9
47 3.92 November 4.77 28.62 706 0.012 0 102.2 4458990 143.9
48 4 December 4.77 28.57 706 0.012 0 102.3 4568070 143.9
49 4.08 January 4.77 28.38 704 0.012 0 102.3 4674900 143.9
50 4.17 February 4.77 28.14 703 0.012 0 102.3 4816400 143.9
51 4.25 March 4.77 28.59 706 0.012 0 102.3 4917120 143.9
52 4.33 April 4.78 28.71 707 0.012 0 102.3 5014430 143.9
53 4.42 May 4.78 28.78 707 0.012 0 102.3 5115820 143.9
54 4.5 June 4.78 28.85 708 0.012 0 102.3 5219850 143.9
55 4.58 July 4.78 28.87 708 0.012 0 102.3 5323770 143.9
56 4.67 August 4.78 28.87 708 0.012 0 102.3 5431160 143.9
57 4.75 September 4.79 28.85 707 0.015 0 102.3 5535370 143.9
58 4.83 October 4.79 28.77 707 0.015 0 104.3 5644870 146.9
59 4.92 November 4.79 28.62 706 0.015 0 104.3 5756230 146.9
Distress Summary
60 5 December 4.79 28.57 706 0.015 0 104.3 5871320 146.9

61 5.08 January 4.79 28.38 704 0.015 0 104.3 5984030 146.9
62 5.17 February 4.8 28.14 703 0.015 0 104.3 6133300 146.9
63 5.25 March 4.8 28.59 706 0.015 0 104.3 6239570 146.9
64 5.33 April 4.8 28.71 707 0.015 0 104.3 6342220 146.9
65 5.42 May 4.8 28.78 707 0.015 0 104.3 6449200 146.9
66 5.5 June 4.8 28.85 708 0.015 0 104.3 6558950 146.9
67 5.58 July 4.8 28.87 708 0.015 0 104.3 6668580 146.9
68 5.67 August 4.81 28.87 708 0.015 0 104.3 6781870 146.9
69 5.75 September 4.81 28.85 707 0.019 0 104.3 6891810 147
70 5.83 October 4.81 28.77 707 0.019 0 106.6 7007340 150.2
71 5.92 November 4.81 28.62 706 0.019 0 106.6 7124830 150.2
72 6 December 4.81 28.57 706 0.019 0 106.6 7246250 150.2
73 6.08 January 4.81 28.38 704 0.019 0 106.6 7365150 150.2
74 6.17 February 4.81 28.14 703 0.019 0 106.6 7522640 150.2
75 6.25 March 4.82 28.59 706 0.019 0 106.6 7634750 150.2
76 6.33 April 4.82 28.71 707 0.019 0 106.6 7743050 150.2
77 6.42 May 4.82 28.78 707 0.019 0 106.6 7855900 150.2
78 6.5 June 4.82 28.85 708 0.019 0 106.6 7971690 150.2
79 6.58 July 4.82 28.87 708 0.019 0 106.6 8087350 150.2
80 6.67 August 4.82 28.87 708 0.019 0 106.6 8206880 150.2
81 6.75 September 4.82 28.85 707 0.022 0 106.6 8322860 150.2
82 6.83 October 4.83 28.77 707 0.022 0 109 8444750 153.6
83 6.92 November 4.83 28.62 706 0.022 0 109 8568700 153.6
84 7 December 4.83 28.57 706 0.022 0 109 8696790 153.6
85 7.08 January 4.83 28.38 704 0.023 0 109 8822230 153.6
86 7.17 February 4.83 28.14 703 0.023 0 109 8988380 153.7
87 7.25 March 4.83 28.59 706 0.023 0 109 9106660 153.7
88 7.33 April 4.83 28.71 707 0.023 0 109 9220920 153.7
89 7.42 May 4.83 28.78 707 0.023 0 109 9339980 153.7
90 7.5 June 4.84 28.85 708 0.023 0 109 9462140 153.7
91 7.58 July 4.84 28.87 708 0.023 0 109 9584160 153.7
92 7.67 August 4.84 28.87 708 0.023 0 109 9710260 153.7
93 7.75 September 4.84 28.85 707 0.027 0 109.1 9832620 153.7
94 7.83 October 4.84 28.77 707 0.027 0 111.5 9961210 157.2
95 7.92 November 4.84 28.62 706 0.027 0 111.6 10092000 157.3
96 8 December 4.84 28.57 706 0.027 0 111.6 10227100 157.3
97 8.08 January 4.84 28.38 704 0.027 0 111.6 10359500 157.3
98 8.17 February 4.84 28.14 703 0.027 0 111.6 10534700 157.3
99 8.25 March 4.85 28.59 706 0.027 0 111.6 10659500 157.3
100 8.33 April 4.85 28.71 707 0.027 0 111.6 10780100 157.3
101 8.42 May 4.85 28.78 707 0.027 0 111.6 10905700 157.3
102 8.5 June 4.85 28.85 708 0.027 0 111.6 11034600 157.3
103 8.58 July 4.85 28.87 708 0.027 0 111.6 11163300 157.3
104 8.67 August 4.85 28.87 708 0.027 0 111.6 11296300 157.3
105 8.75 September 4.85 28.85 707 0.031 0 111.6 11425400 157.3
106 8.83 October 4.85 28.77 707 0.031 0 114.3 11561100 161.1
107 8.92 November 4.85 28.62 706 0.031 0 114.3 11699000 161.1
108 9 December 4.85 28.57 706 0.031 0 114.3 11841600 161.1
109 9.08 January 4.86 28.38 704 0.031 0 114.3 11981200 161.1
110 9.17 February 4.86 28.14 703 0.031 0 114.3 12166200 161.1
111 9.25 March 4.86 28.59 706 0.031 0 114.4 12297800 161.2
112 9.33 April 4.86 28.71 707 0.031 0 114.4 12425000 161.2
113 9.42 May 4.86 28.78 707 0.031 0 114.4 12557500 161.2
114 9.5 June 4.86 28.85 708 0.031 0 114.4 12693500 161.2
115 9.58 July 4.86 28.87 708 0.031 0 114.4 12829300 161.2
116 9.67 August 4.86 28.87 708 0.031 0 114.4 12969600 161.2
117 9.75 September 4.86 28.85 707 0.036 0 114.4 13105800 161.2
118 9.83 October 4.86 28.77 707 0.036 0 117.2 13248900 165.2
119 9.92 November 4.86 28.62 706 0.036 0 117.2 13394500 165.2
120 10 December 4.86 28.57 706 0.036 0 117.2 13544900 165.2
121 10.1 January 4.86 28.38 704 0.036 0 117.2 13692200 165.2
122 10.2 February 4.87 28.14 703 0.036 0 117.2 13887300 165.2
Distress Summary
123 10.3 March 4.87 28.59 706 0.036 0 117.2 14026200 165.2
124 10.3 April 4.87 28.71 707 0.036 0 117.2 14160400 165.2
125 10.4 May 4.87 28.78 707 0.036 0 117.2 14300200 165.2
126 10.5 June 4.87 28.85 708 0.036 0 117.2 14443600 165.2
127 10.6 July 4.87 28.87 708 0.036 0 117.2 14586900 165.2
128 10.7 August 4.87 28.87 708 0.036 0 117.2 14735000 165.2
129 10.8 September 4.87 28.85 707 0.041 0.1 117.3 14878600 165.3
130 10.8 October 4.87 28.77 707 0.041 0.1 120.4 15029600 169.6
131 10.9 November 4.87 28.62 706 0.041 0.1 120.4 15183200 169.6
132 11 December 4.87 28.57 706 0.041 0.1 120.4 15341900 169.6
133 11.1 January 4.87 28.38 704 0.041 0.1 120.4 15497300 169.6
134 11.2 February 4.87 28.14 703 0.041 0.1 120.4 15703100 169.6
135 11.3 March 4.87 28.59 706 0.041 0.1 120.4 15849600 169.6
136 11.3 April 4.87 28.71 707 0.041 0.1 120.4 15991200 169.6
137 11.4 May 4.87 28.78 707 0.041 0.1 120.4 16138700 169.6
138 11.5 June 4.88 28.85 708 0.041 0.1 120.4 16290000 169.6
139 11.6 July 4.88 28.87 708 0.041 0.1 120.4 16441200 169.6
140 11.7 August 4.88 28.87 708 0.041 0.1 120.4 16597400 169.6
141 11.8 September 4.88 28.85 707 0.046 0.1 120.4 16749000 169.6
142 11.8 October 4.88 28.77 707 0.046 0.1 123.7 16908300 174
143 11.9 November 4.88 28.62 706 0.046 0.1 123.7 17070300 174
144 12 December 4.88 28.57 706 0.046 0.1 123.7 17237700 174
145 12.1 January 4.88 28.38 704 0.046 0.1 123.7 17401600 174
146 12.2 February 4.88 28.14 703 0.046 0.1 123.7 17618800 174
147 12.3 March 4.88 28.59 706 0.046 0.1 123.7 17773400 174
148 12.3 April 4.88 28.71 707 0.046 0.1 123.7 17922700 174
149 12.4 May 4.88 28.78 707 0.046 0.1 123.7 18078300 174
150 12.5 June 4.88 28.85 708 0.046 0.1 123.7 18238000 174
151 12.6 July 4.88 28.87 708 0.046 0.1 123.7 18397400 174
152 12.7 August 4.88 28.87 708 0.047 0.1 123.7 18562200 174
153 12.8 September 4.88 28.85 707 0.052 0.1 123.7 18722200 174.1
154 12.8 October 4.88 28.77 707 0.052 0.1 127.1 18890200 178.8
155 12.9 November 4.88 28.62 706 0.052 0.1 127.1 19061100 178.8
156 13 December 4.88 28.57 706 0.052 0.1 127.1 19237800 178.8
157 13.1 January 4.88 28.38 704 0.052 0.1 127.2 19410700 178.8
158 13.2 February 4.89 28.14 703 0.052 0.1 127.2 19639800 178.8
159 13.3 March 4.89 28.59 706 0.052 0.1 127.2 19802900 178.8
160 13.3 April 4.89 28.71 707 0.052 0.1 127.2 19960400 178.8
161 13.4 May 4.89 28.78 707 0.052 0.1 127.2 20124600 178.8
162 13.5 June 4.89 28.85 708 0.052 0.1 127.2 20293000 178.8
163 13.6 July 4.89 28.87 708 0.052 0.1 127.2 20461300 178.8
164 13.7 August 4.89 28.87 708 0.052 0.1 127.2 20635200 178.8
165 13.8 September 4.89 28.85 707 0.058 0.1 127.2 20803900 178.8
166 13.8 October 4.89 28.77 707 0.058 0.1 130.8 20981200 183.8
167 13.9 November 4.89 28.62 706 0.058 0.1 130.8 21161500 183.8
168 14 December 4.89 28.57 706 0.058 0.1 130.8 21347800 183.8
169 14.1 January 4.89 28.38 704 0.058 0.1 130.8 21530300 183.8
170 14.2 February 4.89 28.14 703 0.058 0.1 130.8 21772000 183.8
171 14.3 March 4.89 28.59 706 0.058 0.1 130.8 21944100 183.8
172 14.3 April 4.89 28.71 707 0.058 0.1 130.8 22110300 183.8
173 14.4 May 4.89 28.78 707 0.058 0.1 130.8 22283500 183.8
174 14.5 June 4.89 28.85 708 0.058 0.1 130.8 22461200 183.8
175 14.6 July 4.89 28.87 708 0.058 0.1 130.8 22638700 183.8
176 14.7 August 4.89 28.87 708 0.058 0.1 130.8 22822100 183.8
177 14.8 September 4.89 28.85 707 0.064 0.1 130.8 23000100 183.8
178 14.8 October 4.89 28.77 707 0.064 0.1 134.7 23187200 188.9
179 14.9 November 4.89 28.62 706 0.064 0.1 134.7 23377400 189
180 15 December 4.89 28.57 706 0.064 0.1 134.7 23574000 189
181 15.1 January 4.89 28.38 704 0.064 0.1 134.7 23766500 189
182 15.2 February 4.89 28.14 703 0.064 0.1 134.7 24021500 189
183 15.3 March 4.9 28.59 706 0.064 0.1 134.7 24203000 189
184 15.3 April 4.9 28.71 707 0.064 0.1 134.7 24378300 189
185 15.4 May 4.9 28.78 707 0.064 0.1 134.7 24561100 189
Distress Summary
186 15.5 June 4.9 28.85 708 0.064 0.1 134.7 24748500 189
187 15.6 July 4.9 28.87 708 0.064 0.1 134.7 24935800 189
188 15.7 August 4.9 28.87 708 0.065 0.1 134.7 25129300 189
189 15.8 September 4.9 28.85 707 0.071 0.1 134.8 25317100 189.1
190 15.8 October 4.9 28.77 707 0.071 0.1 138.8 25514400 194.4
191 15.9 November 4.9 28.62 706 0.071 0.1 138.8 25715100 194.4
192 16 December 4.9 28.57 706 0.071 0.1 138.8 25922500 194.4
193 16.1 January 4.9 28.38 704 0.071 0.1 138.8 26125600 194.4
194 16.2 February 4.9 28.14 703 0.071 0.1 138.8 26394600 194.4
195 16.3 March 4.9 28.59 706 0.071 0.1 138.8 26586200 194.4
196 16.3 April 4.9 28.71 707 0.071 0.1 138.8 26771100 194.5
197 16.4 May 4.9 28.78 707 0.071 0.1 138.8 26963900 194.5
198 16.5 June 4.9 28.85 708 0.071 0.1 138.8 27161700 194.5
199 16.6 July 4.9 28.87 708 0.071 0.1 138.8 27359300 194.5
200 16.7 August 4.9 28.87 708 0.071 0.1 138.8 27563400 194.5
201 16.8 September 4.9 28.85 707 0.078 0.1 138.8 27761600 194.5
202 16.8 October 4.9 28.77 707 0.078 0.1 143 27969700 200.1
203 16.9 November 4.9 28.62 706 0.078 0.1 143.1 28181500 200.2
204 17 December 4.9 28.57 706 0.078 0.1 143.1 28400300 200.2
205 17.1 January 4.9 28.38 704 0.078 0.1 143.1 28614600 200.2
206 17.2 February 4.91 28.14 703 0.078 0.1 143.1 28898400 200.2
207 17.3 March 4.91 28.59 706 0.078 0.1 143.1 29100400 200.2
208 17.3 April 4.91 28.71 707 0.078 0.1 143.1 29295600 200.2
209 17.4 May 4.91 28.78 707 0.078 0.1 143.1 29498900 200.2
210 17.5 June 4.91 28.85 708 0.078 0.1 143.1 29707600 200.2
211 17.6 July 4.91 28.87 708 0.078 0.1 143.1 29916000 200.2
212 17.7 August 4.91 28.87 708 0.078 0.1 143.1 30131400 200.2
213 17.8 September 4.91 28.85 707 0.086 0.1 143.1 30340400 200.2
214 17.8 October 4.91 28.77 707 0.086 0.1 147.6 30560100 206.2
215 17.9 November 4.91 28.62 706 0.086 0.1 147.6 30783500 206.2
216 18 December 4.91 28.57 706 0.086 0.1 147.6 31014300 206.2
217 18.1 January 4.91 28.38 704 0.086 0.1 147.6 31240400 206.2
218 18.2 February 4.91 28.14 703 0.086 0.1 147.6 31539800 206.2
219 18.3 March 4.91 28.59 706 0.086 0.1 147.6 31752900 206.2
220 18.3 April 4.91 28.71 707 0.086 0.1 147.6 31958800 206.2
221 18.4 May 4.91 28.78 707 0.086 0.1 147.6 32173400 206.2
222 18.5 June 4.91 28.85 708 0.086 0.1 147.6 32393500 206.2
223 18.6 July 4.91 28.87 708 0.086 0.1 147.7 32613400 206.3
224 18.7 August 4.91 28.87 708 0.086 0.1 147.7 32840700 206.3
225 18.8 September 4.92 28.85 707 0.094 0.2 147.8 33061200 206.4
226 18.8 October 4.92 28.77 707 0.094 0.2 152.5 33292900 212.6
227 18.9 November 4.92 28.62 706 0.094 0.2 152.5 33528500 212.6
228 19 December 4.92 28.57 706 0.094 0.2 152.5 33772100 212.6
229 19.1 January 4.92 28.38 704 0.094 0.2 152.5 34010600 212.6
230 19.2 February 4.92 28.14 703 0.094 0.2 152.5 34326500 212.6
231 19.3 March 4.92 28.59 706 0.094 0.2 152.5 34551300 212.7
232 19.3 April 4.92 28.71 707 0.094 0.2 152.5 34768600 212.7
233 19.4 May 4.92 28.78 707 0.094 0.2 152.6 34994900 212.7
234 19.5 June 4.92 28.85 708 0.094 0.2 152.6 35227200 212.7
235 19.6 July 4.92 28.87 708 0.094 0.2 152.6 35459200 212.7
236 19.7 August 4.92 28.87 708 0.094 0.2 152.6 35698900 212.7
237 19.8 September 4.92 28.85 707 0.102 0.2 152.6 35931500 212.7
238 19.8 October 4.92 28.77 707 0.102 0.2 157.6 36176000 219.3
239 19.9 November 4.93 28.62 706 0.102 0.2 157.6 36424600 219.3
240 20 December 4.93 28.57 706 0.102 0.2 157.6 36681600 219.3
Distress Summary
Predicted faulting: Project prueba_1.dgp

Pavement Ave. Ave. Joint 18-kip single 36-kip tandem Faulting at
age Epcc Ebase k R.H. ΔT open. LTE deflection (in) deflection (in) D.E. Faulting specified
mo yr Month Mpsi ksi psi/in % °F in % Loaded Unloaded Loaded Unloaded in-lb in reliability
1 0.08 January 4.45 28.38 704 72.5 -16 0.038 95 0.005 0.005 0.007 0.007 0.9 0 0.025
2 0.17 February 4.47 28.14 703 72.8 -16.4 0.039 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.3 0 0.025
3 0.25 March 4.49 28.59 706 76.7 -17 0.037 95 0.006 0.006 0.007 0.007 0.9 0 0.025
4 0.33 April 4.51 28.71 707 74.5 -17.8 0.036 95 0.006 0.006 0.007 0.007 0.9 0 0.025
5 0.42 May 4.53 28.78 707 79.1 -17.6 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1 0 0.025
6 0.5 June 4.55 28.85 708 78.2 -18.2 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1 0 0.025
7 0.58 July 4.56 28.87 708 78.8 -19 0.029 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0 0.025
8 0.67 August 4.57 28.87 708 78.7 -18.6 0.029 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0 0.025
9 0.75 September 4.58 28.85 707 76.7 -18.4 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1365 0.003 0.03
10 0.83 October 4.59 28.77 707 73.7 -18.5 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0.003 0.03
11 0.92 November 4.61 28.62 706 71.1 -17.6 0.037 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0.003 0.03
12 1 December 4.61 28.57 706 61 -15.9 0.041 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1 0.003 0.03
13 1.08 January 4.62 28.38 704 72.5 -16 0.041 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1 0.003 0.03
14 1.17 February 4.63 28.14 703 72.8 -16.4 0.041 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.3 0.003 0.03
15 1.25 March 4.64 28.59 706 76.7 -17.1 0.039 95 0.006 0.005 0.007 0.007 1 0.003 0.03
16 1.33 April 4.64 28.71 707 74.5 -17.8 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1 0.003 0.03
17 1.42 May 4.65 28.78 707 79.1 -17.6 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1 0.003 0.03
18 1.5 June 4.66 28.85 708 78.2 -18.2 0.032 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0.003 0.03
19 1.58 July 4.66 28.87 708 78.8 -19.1 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.003 0.03
20 1.67 August 4.67 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.003 0.03
21 1.75 September 4.68 28.85 707 76.7 -18.4 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1439 0.005 0.036
22 1.83 October 4.68 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.005 0.036
23 1.92 November 4.69 28.62 706 71.1 -17.6 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.005 0.036
24 2 December 4.69 28.57 706 61 -15.9 0.041 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.1 0.005 0.036
25 2.08 January 4.69 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1 0.005 0.036
26 2.17 February 4.7 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.4 0.005 0.036
27 2.25 March 4.7 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.006 0.005 0.007 0.007 1 0.005 0.036
28 2.33 April 4.71 28.71 707 74.5 -17.8 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0.005 0.036
29 2.42 May 4.71 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0.005 0.036
30 2.5 June 4.72 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.005 0.036
31 2.58 July 4.72 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.005 0.036
32 2.67 August 4.72 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.005 0.036
33 2.75 September 4.73 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1517 0.008 0.042
34 2.83 October 4.73 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.008 0.042
35 2.92 November 4.73 28.62 706 71.1 -17.6 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.008 0.042
36 3 December 4.74 28.57 706 61 -15.9 0.041 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.1 0.008 0.042
37 3.08 January 4.74 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.1 0.008 0.042
38 3.17 February 4.74 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.5 0.008 0.042
39 3.25 March 4.75 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.006 0.005 0.007 0.007 1.1 0.008 0.042
40 3.33 April 4.75 28.71 707 74.5 -17.8 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.1 0.008 0.042
41 3.42 May 4.75 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.008 0.042
42 3.5 June 4.75 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.008 0.042
43 3.58 July 4.76 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.008 0.042
44 3.67 August 4.76 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.008 0.042
45 3.75 September 4.76 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1600 0.012 0.048
46 3.83 October 4.76 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.012 0.048
47 3.92 November 4.77 28.62 706 71.1 -17.6 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.012 0.048
48 4 December 4.77 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.2 0.012 0.048
49 4.08 January 4.77 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.2 0.012 0.048
50 4.17 February 4.77 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.6 0.012 0.048
51 4.25 March 4.77 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.006 0.005 0.007 0.007 1.2 0.012 0.048
52 4.33 April 4.78 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.012 0.048
53 4.42 May 4.78 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.012 0.048
54 4.5 June 4.78 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.012 0.048
55 4.58 July 4.78 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.012 0.048
56 4.67 August 4.78 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.012 0.048
57 4.75 September 4.79 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1687 0.015 0.054
58 4.83 October 4.79 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.015 0.054
59 4.92 November 4.79 28.62 706 71.1 -17.6 0.038 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.015 0.054
60 5 December 4.79 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.3 0.015 0.054
61 5.08 January 4.79 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.2 0.015 0.054
62 5.17 February 4.8 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.7 0.015 0.054
63 5.25 March 4.8 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.006 0.005 0.007 0.007 1.2 0.015 0.054
64 5.33 April 4.8 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.2 0.015 0.054
65 5.42 May 4.8 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.015 0.054
66 5.5 June 4.8 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.015 0.054
Faulting Summary
67 5.58 July 4.8 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.015 0.054
68 5.67 August 4.81 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.015 0.054
69 5.75 September 4.81 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1780 0.019 0.061
70 5.83 October 4.81 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.019 0.061
71 5.92 November 4.81 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.019 0.061
72 6 December 4.81 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.3 0.019 0.061
73 6.08 January 4.81 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.3 0.019 0.061
74 6.17 February 4.81 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.7 0.019 0.061
75 6.25 March 4.82 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.006 0.005 0.007 0.007 1.3 0.019 0.061
76 6.33 April 4.82 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.3 0.019 0.061
77 6.42 May 4.82 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.019 0.061
78 6.5 June 4.82 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.019 0.061
79 6.58 July 4.82 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.019 0.061
80 6.67 August 4.82 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.019 0.061
81 6.75 September 4.82 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1877 0.022 0.067
82 6.83 October 4.83 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.022 0.067
83 6.92 November 4.83 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.022 0.067
84 7 December 4.83 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.4 0.022 0.067
85 7.08 January 4.83 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.4 0.023 0.068
86 7.17 February 4.83 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.8 0.023 0.068
87 7.25 March 4.83 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.4 0.023 0.068
88 7.33 April 4.83 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.023 0.068
89 7.42 May 4.83 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.4 0.023 0.068
90 7.5 June 4.84 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.023 0.068
91 7.58 July 4.84 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.023 0.068
92 7.67 August 4.84 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.023 0.068
93 7.75 September 4.84 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1980 0.027 0.074
94 7.83 October 4.84 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.027 0.075
95 7.92 November 4.84 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.027 0.075
96 8 December 4.84 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.5 0.027 0.075
97 8.08 January 4.84 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.4 0.027 0.075
98 8.17 February 4.84 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.9 0.027 0.075
99 8.25 March 4.85 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.4 0.027 0.075
100 8.33 April 4.85 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.027 0.075
101 8.42 May 4.85 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.027 0.075
102 8.5 June 4.85 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.027 0.075
103 8.58 July 4.85 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.027 0.075
104 8.67 August 4.85 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.027 0.075
105 8.75 September 4.85 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2089 0.031 0.082
106 8.83 October 4.85 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.031 0.082
107 8.92 November 4.85 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.031 0.082
108 9 December 4.85 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.6 0.031 0.082
109 9.08 January 4.86 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.5 0.031 0.082
110 9.17 February 4.86 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2 0.031 0.082
111 9.25 March 4.86 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.5 0.031 0.082
112 9.33 April 4.86 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.5 0.031 0.082
113 9.42 May 4.86 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.031 0.082
114 9.5 June 4.86 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.031 0.082
115 9.58 July 4.86 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.031 0.082
116 9.67 August 4.86 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.031 0.082
117 9.75 September 4.86 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2203 0.036 0.089
118 9.83 October 4.86 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.036 0.089
119 9.92 November 4.86 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.036 0.089
120 10 December 4.86 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.6 0.036 0.089
121 10.1 January 4.86 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.6 0.036 0.089
122 10.2 February 4.87 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.2 0.036 0.089
123 10.3 March 4.87 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.6 0.036 0.089
124 10.3 April 4.87 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.6 0.036 0.089
125 10.4 May 4.87 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.036 0.089
126 10.5 June 4.87 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.036 0.089
127 10.6 July 4.87 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.036 0.089
128 10.7 August 4.87 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.036 0.089
129 10.8 September 4.87 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2324 0.041 0.097
130 10.8 October 4.87 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.041 0.097
131 10.9 November 4.87 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.041 0.097
132 11 December 4.87 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.7 0.041 0.097
133 11.1 January 4.87 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.7 0.041 0.097
134 11.2 February 4.87 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.3 0.041 0.097
135 11.3 March 4.87 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.7 0.041 0.097
136 11.3 April 4.87 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.7 0.041 0.097
137 11.4 May 4.87 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.041 0.097
Faulting Summary
138 11.5 June 4.88 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.041 0.097
139 11.6 July 4.88 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.041 0.097
140 11.7 August 4.88 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.041 0.097
141 11.8 September 4.88 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2452 0.046 0.106
142 11.8 October 4.88 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.046 0.106
143 11.9 November 4.88 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.046 0.106
144 12 December 4.88 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.8 0.046 0.106
145 12.1 January 4.88 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.8 0.046 0.106
146 12.2 February 4.88 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.4 0.046 0.106
147 12.3 March 4.88 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.8 0.046 0.106
148 12.3 April 4.88 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.8 0.046 0.106
149 12.4 May 4.88 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.046 0.106
150 12.5 June 4.88 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.046 0.106
151 12.6 July 4.88 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.046 0.106
152 12.7 August 4.88 28.87 708 78.7 -18.6 0.03 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.047 0.106
153 12.8 September 4.88 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2586 0.052 0.114
154 12.8 October 4.88 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.052 0.114
155 12.9 November 4.88 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.052 0.114
156 13 December 4.88 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.9 0.052 0.114
157 13.1 January 4.88 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 1.9 0.052 0.114
158 13.2 February 4.89 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.5 0.052 0.114
159 13.3 March 4.89 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 1.9 0.052 0.114
160 13.3 April 4.89 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 1.9 0.052 0.114
161 13.4 May 4.89 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.052 0.114
162 13.5 June 4.89 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.052 0.114
163 13.6 July 4.89 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.052 0.114
164 13.7 August 4.89 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.052 0.114
165 13.8 September 4.89 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2728 0.058 0.123
166 13.8 October 4.89 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.058 0.123
167 13.9 November 4.89 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.058 0.123
168 14 December 4.89 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2 0.058 0.123
169 14.1 January 4.89 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2 0.058 0.123
170 14.2 February 4.89 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.7 0.058 0.123
171 14.3 March 4.89 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2 0.058 0.123
172 14.3 April 4.89 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2 0.058 0.123
173 14.4 May 4.89 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.058 0.123
174 14.5 June 4.89 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.058 0.123
175 14.6 July 4.89 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.3 0.058 0.123
176 14.7 August 4.89 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.3 0.058 0.123
177 14.8 September 4.89 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2878 0.064 0.132
178 14.8 October 4.89 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.3 0.064 0.132
179 14.9 November 4.89 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.3 0.064 0.132
180 15 December 4.89 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.1 0.064 0.132
181 15.1 January 4.89 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.1 0.064 0.132
182 15.2 February 4.89 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.8 0.064 0.132
183 15.3 March 4.9 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.1 0.064 0.132
184 15.3 April 4.9 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.1 0.064 0.132
185 15.4 May 4.9 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.064 0.132
186 15.5 June 4.9 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.4 0.064 0.132
187 15.6 July 4.9 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.5 0.064 0.132
188 15.7 August 4.9 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.5 0.065 0.133
189 15.8 September 4.9 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3037 0.071 0.142
190 15.8 October 4.9 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.5 0.071 0.142
191 15.9 November 4.9 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.4 0.071 0.142
192 16 December 4.9 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.3 0.071 0.142
193 16.1 January 4.9 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.2 0.071 0.142
194 16.2 February 4.9 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 3 0.071 0.142
195 16.3 March 4.9 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.2 0.071 0.142
196 16.3 April 4.9 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.2 0.071 0.142
197 16.4 May 4.9 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.3 0.071 0.142
198 16.5 June 4.9 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.5 0.071 0.142
199 16.6 July 4.9 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.071 0.142
200 16.7 August 4.9 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.071 0.142
201 16.8 September 4.9 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3203 0.078 0.152
202 16.8 October 4.9 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.078 0.152
203 16.9 November 4.9 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.078 0.152
204 17 December 4.9 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.4 0.078 0.152
205 17.1 January 4.9 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.3 0.078 0.152
206 17.2 February 4.91 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 3.1 0.078 0.152
207 17.3 March 4.91 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.3 0.078 0.152
208 17.3 April 4.91 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.4 0.078 0.152
Faulting Summary
209 17.4 May 4.91 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.5 0.078 0.152
210 17.5 June 4.91 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.078 0.152
211 17.6 July 4.91 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.8 0.078 0.152
212 17.7 August 4.91 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.8 0.078 0.152
213 17.8 September 4.91 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3379 0.086 0.163
214 17.8 October 4.91 28.77 707 73.7 -18.5 0.034 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.8 0.086 0.163
215 17.9 November 4.91 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.7 0.086 0.163
216 18 December 4.91 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.5 0.086 0.163
217 18.1 January 4.91 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.5 0.086 0.163
218 18.2 February 4.91 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 3.3 0.086 0.163
219 18.3 March 4.91 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.5 0.086 0.163
220 18.3 April 4.91 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.5 0.086 0.163
221 18.4 May 4.91 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.086 0.163
222 18.5 June 4.91 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.8 0.086 0.163
223 18.6 July 4.91 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.9 0.086 0.163
224 18.7 August 4.91 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.9 0.086 0.163
225 18.8 September 4.92 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3565 0.094 0.174
226 18.8 October 4.92 28.77 707 73.7 -18.5 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.9 0.094 0.174
227 18.9 November 4.92 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.9 0.094 0.174
228 19 December 4.92 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.7 0.094 0.174
229 19.1 January 4.92 28.38 704 72.5 -16 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.6 0.094 0.174
230 19.2 February 4.92 28.14 703 72.8 -16.4 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.007 3.5 0.094 0.174
231 19.3 March 4.92 28.59 706 76.7 -17.1 0.04 95 0.005 0.005 0.007 0.007 2.6 0.094 0.174
232 19.3 April 4.92 28.71 707 74.5 -17.8 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.6 0.094 0.174
233 19.4 May 4.92 28.78 707 79.1 -17.6 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.7 0.094 0.174
234 19.5 June 4.92 28.85 708 78.2 -18.2 0.033 95 0.006 0.006 0.007 0.007 2.9 0.094 0.174
235 19.6 July 4.92 28.87 708 78.8 -19.1 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3.1 0.094 0.174
236 19.7 August 4.92 28.87 708 78.7 -18.6 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3.1 0.094 0.174
237 19.8 September 4.92 28.85 707 76.7 -18.4 0.031 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3761 0.102 0.185
238 19.8 October 4.92 28.77 707 73.7 -18.5 0.035 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3.1 0.102 0.185
239 19.9 November 4.93 28.62 706 71.1 -17.6 0.039 95 0.006 0.006 0.007 0.007 3 0.102 0.185
240 20 December 4.93 28.57 706 61 -15.9 0.042 95 0.005 0.005 0.007 0.006 2.8 0.102 0.185
0.1506
Faulting Summary
Predicted cracking: Project prueba_1.dgp

Pavement PCC Base Cumulative Fatigue Damage Percent Cracked at
age MR E E k Bottom-up Top-down slabs specified
mo yr Month psi Mpsi ksi psi/in Single Tandem Tridem Quad Total S WB M WB L WB Total cracked reliability
1 0.08 January 695 4.43 22.9 586 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
2 0.17 February 700 4.46 22.9 586 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
3 0.25 March 704 4.48 22.9 586 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
4 0.33 April 707 4.5 22.9 586 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
5 0.42 May 710 4.52 22.9 585 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
6 0.5 June 713 4.54 22.9 585 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
7 0.58 July 715 4.55 22.9 585 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
8 0.67 August 717 4.57 22.9 585 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.6
9 0.75 September 719 4.58 22.9 585 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
10 0.83 October 721 4.59 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
11 0.92 November 722 4.6 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
12 1 December 724 4.61 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
13 1.08 January 725 4.62 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
14 1.17 February 726 4.62 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
15 1.25 March 727 4.63 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
16 1.33 April 728 4.64 22.9 586 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
17 1.42 May 729 4.64 22.9 585 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
18 1.5 June 730 4.65 22.9 585 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
19 1.58 July 731 4.66 22.9 585 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
20 1.67 August 732 4.66 22.9 585 0.0016 0 0 0 0.0016 0 0 0 0 0 5.6
21 1.75 September 733 4.67 22.9 585 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
22 1.83 October 734 4.67 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
23 1.92 November 735 4.68 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
24 2 December 736 4.69 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
25 2.08 January 737 4.69 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
26 2.17 February 737 4.7 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
27 2.25 March 738 4.7 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
28 2.33 April 738 4.7 22.9 586 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
29 2.42 May 739 4.71 22.9 585 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
30 2.5 June 740 4.71 22.9 585 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
31 2.58 July 740 4.71 22.9 585 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
32 2.67 August 741 4.72 22.9 585 0.0028 0 0 0 0.0028 0 0 0 0 0 5.6
33 2.75 September 741 4.72 22.9 585 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
34 2.83 October 742 4.73 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
35 2.92 November 743 4.73 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
36 3 December 743 4.73 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
37 3.08 January 744 4.74 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
38 3.17 February 744 4.74 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
39 3.25 March 745 4.74 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
40 3.33 April 745 4.75 22.9 586 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
41 3.42 May 746 4.75 22.9 585 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
42 3.5 June 746 4.75 22.9 585 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
43 3.58 July 746 4.75 22.9 585 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
44 3.67 August 747 4.76 22.9 585 0.004 0 0 0 0.004 0 0 0 0 0 5.6
45 3.75 September 747 4.76 22.9 585 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
46 3.83 October 747 4.76 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
47 3.92 November 748 4.76 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
48 4 December 748 4.76 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
49 4.08 January 748 4.77 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
50 4.17 February 749 4.77 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
51 4.25 March 749 4.77 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
52 4.33 April 749 4.77 22.9 586 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
53 4.42 May 749 4.77 22.9 585 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
54 4.5 June 750 4.77 22.9 585 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
55 4.58 July 750 4.78 22.9 585 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
56 4.67 August 750 4.78 22.9 585 0.005 0 0 0 0.005 0 0 0 0 0 5.6
57 4.75 September 751 4.78 22.9 585 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
58 4.83 October 751 4.78 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
59 4.92 November 751 4.78 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
60 5 December 751 4.78 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
61 5.08 January 752 4.79 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
62 5.17 February 752 4.79 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
63 5.25 March 752 4.79 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
64 5.33 April 752 4.79 22.9 586 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
65 5.42 May 753 4.79 22.9 585 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
66 5.5 June 753 4.79 22.9 585 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
67 5.58 July 753 4.8 22.9 585 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
68 5.67 August 753 4.8 22.9 585 0.0061 0 0 0 0.0061 0 0 0 0 0 5.6
69 5.75 September 754 4.8 22.9 585 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
70 5.83 October 754 4.8 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
71 5.92 November 754 4.8 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
72 6 December 754 4.8 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
73 6.08 January 755 4.81 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
74 6.17 February 755 4.81 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
75 6.25 March 755 4.81 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
Cracking Summary
76 6.33 April 755 4.81 22.9 586 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6

77 6.42 May 755 4.81 22.9 585 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
78 6.5 June 756 4.81 22.9 585 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
79 6.58 July 756 4.81 22.9 585 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
80 6.67 August 756 4.82 22.9 585 0.0071 0 0 0 0.0071 0 0 0 0 0 5.6
81 6.75 September 756 4.82 22.9 585 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
82 6.83 October 757 4.82 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
83 6.92 November 757 4.82 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
84 7 December 757 4.82 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
85 7.08 January 757 4.82 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
86 7.17 February 757 4.82 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
87 7.25 March 758 4.82 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
88 7.33 April 758 4.83 22.9 586 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
89 7.42 May 758 4.83 22.9 585 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
90 7.5 June 758 4.83 22.9 585 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
91 7.58 July 758 4.83 22.9 585 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
92 7.67 August 758 4.83 22.9 585 0.0081 0 0 0 0.0081 0 0 0 0 0 5.6
93 7.75 September 759 4.83 22.9 585 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
94 7.83 October 759 4.83 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
95 7.92 November 759 4.83 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
96 8 December 759 4.84 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
97 8.08 January 759 4.84 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
98 8.17 February 760 4.84 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
99 8.25 March 760 4.84 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
100 8.33 April 760 4.84 22.9 586 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
101 8.42 May 760 4.84 22.9 585 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
102 8.5 June 760 4.84 22.9 585 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
103 8.58 July 760 4.84 22.9 585 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
104 8.67 August 761 4.84 22.9 585 0.0091 0 0 0 0.0091 0 0 0 0 0 5.6
105 8.75 September 761 4.84 22.9 585 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
106 8.83 October 761 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
107 8.92 November 761 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
108 9 December 761 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
109 9.08 January 761 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
110 9.17 February 761 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
111 9.25 March 762 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
112 9.33 April 762 4.85 22.9 586 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
113 9.42 May 762 4.85 22.9 585 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
114 9.5 June 762 4.85 22.9 585 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
115 9.58 July 762 4.85 22.9 585 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
116 9.67 August 762 4.85 22.9 585 0.0102 0 0 0 0.0102 0 0 0 0 0 5.6
117 9.75 September 762 4.86 22.9 585 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
118 9.83 October 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
119 9.92 November 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
120 10 December 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
121 10.08 January 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
122 10.17 February 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
123 10.25 March 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
124 10.33 April 763 4.86 22.9 586 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
125 10.42 May 763 4.86 22.9 585 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
126 10.5 June 764 4.86 22.9 585 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
127 10.58 July 764 4.86 22.9 585 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
128 10.67 August 764 4.86 22.9 585 0.0112 0 0 0 0.0112 0 0 0 0 0 5.6
129 10.75 September 764 4.87 22.9 585 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
130 10.83 October 764 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
131 10.92 November 764 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
132 11 December 764 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
133 11.08 January 764 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
134 11.17 February 765 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
135 11.25 March 765 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
136 11.33 April 765 4.87 22.9 586 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
137 11.42 May 765 4.87 22.9 585 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
138 11.5 June 765 4.87 22.9 585 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
139 11.58 July 765 4.87 22.9 585 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
140 11.67 August 765 4.87 22.9 585 0.0123 0 0 0 0.0123 0 0 0 0 0.1 5.9
141 11.75 September 765 4.87 22.9 585 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
142 11.83 October 765 4.87 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
143 11.92 November 765 4.88 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
144 12 December 766 4.88 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
145 12.08 January 766 4.88 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
146 12.17 February 766 4.88 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
147 12.25 March 766 4.88 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
148 12.33 April 766 4.88 22.9 586 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
149 12.42 May 766 4.88 22.9 585 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
150 12.5 June 766 4.88 22.9 585 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
151 12.58 July 766 4.88 22.9 585 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
152 12.67 August 766 4.88 22.9 585 0.0134 0 0 0 0.0134 0 0 0 0 0.1 5.9
153 12.75 September 766 4.88 22.9 585 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
154 12.83 October 767 4.88 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
155 12.92 November 767 4.88 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
Cracking Summary
156 13 December 767 4.88 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
157 13.08 January 767 4.88 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
158 13.17 February 767 4.88 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
159 13.25 March 767 4.88 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
160 13.33 April 767 4.89 22.9 586 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
161 13.42 May 767 4.89 22.9 585 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
162 13.5 June 767 4.89 22.9 585 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
163 13.58 July 767 4.89 22.9 585 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
164 13.67 August 767 4.89 22.9 585 0.0145 0 0 0 0.0145 0 0 0 0 0.1 5.9
165 13.75 September 768 4.89 22.9 585 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
166 13.83 October 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
167 13.92 November 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
168 14 December 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
169 14.08 January 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
170 14.17 February 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
171 14.25 March 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
172 14.33 April 768 4.89 22.9 586 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
173 14.42 May 768 4.89 22.9 585 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
174 14.5 June 768 4.89 22.9 585 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
175 14.58 July 768 4.89 22.9 585 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
176 14.67 August 768 4.89 22.9 585 0.0157 0 0 0 0.0157 0 0 0 0 0.1 5.9
177 14.75 September 768 4.89 22.9 585 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
178 14.83 October 769 4.89 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
179 14.92 November 769 4.9 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
180 15 December 769 4.9 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
181 15.08 January 769 4.9 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
182 15.17 February 769 4.9 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
183 15.25 March 769 4.9 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
184 15.33 April 769 4.9 22.9 586 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
185 15.42 May 769 4.9 22.9 585 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
186 15.5 June 769 4.9 22.9 585 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
187 15.58 July 769 4.9 22.9 585 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
188 15.67 August 769 4.9 22.9 585 0.0169 0 0 0 0.0169 0 0 0 0 0.1 5.9
189 15.75 September 769 4.9 22.9 585 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
190 15.83 October 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
191 15.92 November 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
192 16 December 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
193 16.08 January 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
194 16.17 February 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
195 16.25 March 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
196 16.33 April 770 4.9 22.9 586 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
197 16.42 May 770 4.9 22.9 585 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
198 16.5 June 770 4.9 22.9 585 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
199 16.58 July 770 4.91 22.9 585 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
200 16.67 August 770 4.91 22.9 585 0.0182 0 0 0 0.0182 0 0 0 0 0.1 5.9
201 16.75 September 770 4.91 22.9 585 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
202 16.83 October 770 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
203 16.92 November 771 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
204 17 December 771 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
205 17.08 January 771 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
206 17.17 February 771 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
207 17.25 March 771 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
208 17.33 April 771 4.91 22.9 586 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
209 17.42 May 771 4.91 22.9 585 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
210 17.5 June 771 4.91 22.9 585 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
211 17.58 July 771 4.91 22.9 585 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
212 17.67 August 771 4.91 22.9 585 0.0195 0 0 0 0.0195 0 0 0 0 0.1 5.9
213 17.75 September 771 4.91 22.9 585 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
214 17.83 October 771 4.91 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
215 17.92 November 771 4.91 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
216 18 December 772 4.91 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
217 18.08 January 772 4.91 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
218 18.17 February 772 4.91 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
219 18.25 March 772 4.91 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
220 18.33 April 772 4.92 22.9 586 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
221 18.42 May 772 4.92 22.9 585 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
222 18.5 June 772 4.92 22.9 585 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
223 18.58 July 772 4.92 22.9 585 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
224 18.67 August 772 4.92 22.9 585 0.0209 0 0 0 0.0209 0 0 0 0 0.1 5.9
225 18.75 September 772 4.92 22.9 585 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
226 18.83 October 772 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
227 18.92 November 772 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
228 19 December 772 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
229 19.08 January 773 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
230 19.17 February 773 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
231 19.25 March 773 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
232 19.33 April 773 4.92 22.9 586 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
233 19.42 May 773 4.92 22.9 585 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
234 19.5 June 773 4.92 22.9 585 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
235 19.58 July 773 4.92 22.9 585 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
Cracking Summary
236 19.67 August 773 4.92 22.9 585 0.0223 0 0 0 0.0223 0 0 0 0 0.2 6.1
237 19.75 September 773 4.92 22.9 585 0.0238 0 0 0 0.0238 0 0 0 0 0.2 6.1
238 19.83 October 773 4.92 22.9 586 0.0238 0 0 0 0.0238 0 0 0 0 0.2 6.1
239 19.92 November 773 4.93 22.9 586 0.0238 0 0 0 0.0238 0 0 0 0 0.2 6.1
240 20 December 774 4.93 22.9 586 0.0238 0 0 0 0.0238 0 0 0 0 0.2 6.1
0.0238 0
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

EDWIN RICARDO VIVANCO CAHUANA

Ing. SAMUEL ARTEMIO MORA QUIÑONES

Vivanco Cahuana, Edwin Ricardo

A mis hermanas que siempre me dieron el

A los ingenieros especialistas en el arte de diseño de pavimentos, al Ing. Samuel

A la Facultad de Ingeniería Civil de la UNI, institución formadora de los primeros

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

2.2.4.3 Modelo Ambiental EICM ............................................................................................ 42

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

3.4.1.5 Velocidad de operación de los vehículos ................................................................. 88

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

4.3.1.3 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño .............................................. 121

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

En la Actualidad ya existen nuevas metodologías de diseño de pavimentos que

En esta tesis se desarrollará un análisis profundo al tránsito de los vehículos

Además se desarrollará un ejemplo de diseño de un pavimento de concreto

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

At present there are already new methodologies pavement design using a

Also an example of designing a hydraulic concrete pavement with simple joints

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

La principal motivación que llevo a realizar esta tesis fue la necesidad de

En la actualidad no se conoce un trabajo de investigación cuyo objetivo haya

La importancia de esta investigación radica en que se muestra toda la base

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Tabla N° 3.1 Pesos y medidas máximas permitidas .......................................... 66

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Figura N° 1.1 Pista de prueba de AASHO Test Road 1958-1960 ...................... 18

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Figura N° 3.8 Vehículo clase 8........................................................................... 73

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Figura N° 4.9 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño por tipo de

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Figura N° 5.4 Exploración geotécnica del distrito de ancon ............................ 164

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

LISTA DE SÍMBOLOS Y DE SIGLAS

AADTT: Average Annual Daily Truck Traffic (Tránsito Promedio Diario

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

PCC Portland Cement Concrete (Concreto de Cemento Portland)

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Actualmente las carreteras nacionales, departmanetales y vecinales estan

En el Perú actualmente se utiliza por lo general en el diseño de pavimentos

Un aspecto significativo de esta nueva guía de diseño es el uso de espectros de

El objetivo de este estudio es mostrar el nuevo método de diseño de pavimentos

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

elaborar los espectros de carga obtenidos para el tramo de carretera evaluado.

En el capítulo I, se habla de las evolución de la ASSHTO en diseño de

En el capítulo III, se presenta el fundamento teórico de los parámetros de tráfico,

En el capítulo IV, se presenta la evaluación, recolección de los datos de tráfico

En el capítulo V, se desarrolló el diseño de un prototipo de pavimento de

En el capítulo VI, se presenta la conclusiones y recomendaciones de tesis.

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

1.1 EVOLUCIÓN DE AASHTO EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

La metodología de diseño de AASHTO a hido actualizandose en el tiempo, pero

En Agosto del año de 1956 la AASHO (antesesor a la actual AASHTO), se

Figura N° 1.1 Pista de prueba de AASHO Test Road 1958-1960

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS APLICANDO LA METODOLOGÍA

Durante los años de 1958 a 1960, la AASHO, se desarrollo un experimento a

En la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1986 se reconoce