HISTORIA DEL FERROCARRIL

El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y época

grecorromana, pero será en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio
del transporte subterráneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos
series de maderas planas los que empiecen a dar forma al nacimiento del
ferrocarril como tal.

En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de
hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.

Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770

se construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el
13 de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de
viajeros (por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del
hombre.

El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco

vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad
de 8 Km/h.

El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba
la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés
Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada
desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una
locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el
primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre
una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

EL 25 de Septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una

potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados
de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400
viajeros provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la
historia del ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales,
horarios y un trayecto convencional.
 Grabados originales de la locomotora de vapor
inventada por Stephenson en 1825

La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de

1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha
línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de
llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con esta locomotora cuando se empiecen
a asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días.

Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del
ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los
países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La
velocidad de 20 millas/h parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y otras
mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que por
transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo, pese al capital
invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas.

Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales

como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania.

Época dorada del ferrocarril

Los continuos avances referentes a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor
durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron resultados impresionantes
en los Estados Unidos. En la década de 1920, en los Estados Unidos se impulsó el desarrollo
de locomotoras con chasis articulado. Las locomotoras pesaban 500 toneladas y generaban
7.000 a 8.000 caballos de vapor. Los trenes de pasajeros iban a una velocidad de 145 km por
hora.
Paralelamente con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los
fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles comodidad, especialmente en los
viajes largos. Se agregaron los coches cama, los coches restaurante y los coches salón. En
consecuencia, el mobiliario, el servicio y la cocina de los trenes de largo recorrido justificaron
el nombre de "hoteles sobre ruedas".

En España no será hasta 1848, con la línea Barcelona-Mataró cuando se instaure

la primera línea ferroviaria peninsular, habiéndose realizado con anterioridad en
Cuba la primera línea ferroviaria española.

La locomotora de vapor es un tipo de locomotora impulsada por la acción del vapor de

agua. Las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracción en
los ferrocarriles hasta que a mediados del siglo XX fueron reemplazadas por las
locomotoras diésel y eléctricas.
Una locomotora diésel-eléctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior
un motor de combustión interna (que puede usar diésel, tanto fósil como biodiésel)
acoplado a un generador trifásico que suministra la corriente eléctrica a los motores de
tracción y a los ventiladores del radiador para refrigerar el motor diésel. No hay conexión
mecánica entre el motor principal y los motores de tracción.
Una locomotora eléctrica es una locomotora alimentada por una fuente externa de
energía eléctrica. La fuente externa puede ser catenaria, tercer riel, o por medio de un
dispositivo de almacenamiento a bordo, como baterías, baterías inerciales o pilas de
combustible.

Evolución:

El primer tren o ferrocarril:

El primer medio de transporte que usó ruedas montadas
sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada
por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard
Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina
de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó
para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo
circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar
el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de
acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren,
en el sur de Gales.

La distancia entre rieles:

Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario
tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran
arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas
paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia
surgió de las prácticas anteriores.

En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media),
originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el
pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño
estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en
la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como
norma internacional.

Transporte público
El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías
férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester,
Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George
Stephenson con ayuda de su hijo Robert.

En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las

ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se
inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur).

La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque

era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte
de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes.

El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios:

El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser
un inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más
rápidos que el tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas
para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. Se inicia así la era
de locomotoras movidas por motores diesel, las cuales requerían menor tiempo
de mantenimiento.
En la década de los 60, Francia y Japón desarrollaron una gran experiencia en la
construcción de trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el
transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. Esto permitió competir, ya
no sólo con el automóvil, sino también con los aviones de entonces, pues los trenes
lograron desarrollar velocidades mayores.

Ferrocarriles Magneticos (El metro):

 Por lo años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un
tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de
energía debido a que no hacía contacto con los rieles.
Así se inició la era de los trenes de levitación magnética
Los primeros trenes de este tipo se movían a
velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros países
habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles
MAGLEV, entre ellos Estados Unidos, Francia,
Alemania, Italia y España. En estos momentos su
velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.La
Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como
proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes
internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones.

Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de

levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su
proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea
el transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza
velocidades competitivas con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía
por rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cómodo.A finales del Siglo XX
los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo
ferroviario.

Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren

controlado automáticamente. Las computadoras que
controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o
modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original.
En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en
Francia, gracias a esta renovada tecnología.

Los inicios del tren o ferrocarril

En el año 1802, el mecánico inglés Richard Trevithick construyó la primera

locomotora de vapor, la propulsión se hacía mediante una caldera, la cual se
calentaba al introducirle una barra de metal al rojo vivo.

Ya en el año 1804 arrastraba un convoy de 5 toneladas y recorría unos 15

kilómetros.El primer uso que se le dio a la locomotora de vapor fue en las minas de
carbón de piedra, de Gales del Sur en Inglaterra, donde se colocaron vías hechas
de rieles de hierro colado por donde avanzaba esta locomotora. Y es que la
locomotora es el eslabón fundamental de un tren, es la máquina que guía y remolca
una serie de vagones articulados entre sí

¿Quién inauguró el primer ferrocarril?

George Stephenson, fue el ingeniero mecánico y civil que inauguró el primer

ferrocarril en prestar servicio público, en el año 1814, se le conoce además como
el padre del ferrocarril, este hombre también inauguró la primera línea ferroviaria
moderna.

Este medio de transporte imperó en la vida de los nativos del continente europeo
por el siglo XIX y generó expectativas en el resto del planeta, la cuales fueron
puestas en prácticas en diversos lugares.

Surgimiento del tren en América

En el continente americano, por su parte el supuesto Coronel, John Stevens fue

el responsable de inaugurar el ferrocarril y las ferrovías.

La primera locomotora de vapor construida en América fue la ¨Tom Thumb¨, fue

diseñada por Peter Cooper en el año 1830.

Desarrollo del tren

El tren ha sido y es un medio de transporte muy usado en todo el mundo y con

grandes ventajas respecto a otros, estos beneficios ¨adicionales¨ han hecho que del
ferrocarril y sus mejoras se encarguen personas de todo el orbe.

En el año 1964, los japoneses fueron capaces de producir trenes de

gran velocidad, incluso alcanzaban las 100 millas por hora. Fue el llamado tren
bala que de esta invención se desprendieron otros inventos y en diferentes países.

En los años 1980 los trenes eléctricos y de diesel desplazaron a las locomotoras
de vapor, los cuales ofrecieron más garantías de uso, rapidez, prestación y confort.

A cada paso se perfeccionan las vías, los sistemas eléctricos y las estructuras de
manera general para hacer de este medio una vía para transportar tanto personas
como mercancías de manera rápida y segura.
 Gran Ferrocarril de Venezuela
El Gran Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán fue el mayor sistema
ferroviario construido en el país hasta la actualidad cubriendo la ruta Caracas -
Valencia. Funcionó entre 1894 y 1966.
Historia
Su construcción inició, al igual que el Ferrocarril Inglés, por orden y concesión del
presidente Antonio Guzmán Blanco a Friedrich Alfred Krupp en 1887, siendo ésta
traspasada el año siguiente a la compañía anónima “Grosse Venezuela Eisembahn
Gesellschafts” cuyos únicos capitalistas eran el Disconto Gesellschafts de Berlín y
el Norddeustche Bank de Hamburgo. Luego de 6 años de trabajo fue finalmente
inaugurado el 1 de febrero de 1894 durante el segundo mandato presidencial
de Joaquín Crespo. Al momento de su culminación la longitud de la línea férrea era
de 179.6 Kilómetros, teniendo el ferrocarril un total de 32 carros para pasajeros, 131
para carga y 30 para transporte de ganado. Todavía se conservan algunos de estos
vagones en el Museo del Transporte en Caracas, en el Parque Recreacional "El
Encanto" de Los Teques y en la estación El Consejo en el Estado Aragua. En
cuanto a su infraestructura, se tuvieron que construir 86 túneles, 182 viaductos y
212 puentes para su funcionamiento. El ingeniero encargado fue Gustav Knoop

Siglo XX
En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) informó sobre el estado deplorable
en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea
se encontraba en condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su
funcionamiento sin ningún tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros
descarrilamientos.
En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado
en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes
y vías férreas modernas. Este plan llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–
Barquisimeto en 1959, el cual contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer
eslabón del Plan Ferroviario Nacional a ser desarrollado.

Ferrocarril Caracas La Guaira en 1916

El tramo Guanta - Naricual, de 32 km, inaugurado en 1960, se ha ido deteriorando debido
a la falta de mantenimiento. Actualmente dicha línea no está operativa y como
consecuencia de su inactividad, la vía férrea y los terrenos han sido invadidos, siendo hasta
ahora imposible impedir su ocupación.
Entre 1975 se estudió nuevamente el replanteamiento del ferrocarril con respecto al
desarrollo de Venezuela en el XIII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, realizado en
Caracas.
En 1976 fue ideado por el IFE un Plan Ferrocarrilero Nacional que iniciaba en Maracaibo
y llegaba a Barquisimeto-Puerto Cabello-Valencia-Cua-Caracas, siguiendo desde Cua
hasta Barcelona y Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. El Plan fue aprobado por el entonces
Presidente Luis Herrera Campins, pero en los años ochenta el Plan del IFE fue bloqueado
por razones económicas después de la devaluación del Bolívar en 1983 y luego fue
definitivamente anulado con el Caracazo de 1989. Solamente el tramo Caracas-Cua fue
mantenido como proyecto presupuestado (y fue realizado, quedando inaugurado en el 2006
por el Presidente Chavez).
Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de pequeña alcance, pero
los constantes atrasos y la falta de concreción para un verdadero plan nacional de trenes
modernos dejaron al país estancado en la materia hasta 1999, con la llegada de un
nuevo sistema ferroviario nacional proyectado a finalizarse posiblemente en 2030.

Estaciones
La primera estación del ferrocarril era la "Central" de Caracas cerca de Miraflores, donde
llegaba también el ferrocarril ingles facilitando el transporte de pasajeros y carga desde La
Guaira hacia el interior de Venezuela.
Entre sus estaciones se encontraban:

 Palo Grande (Caracas)

 Antímano
 Las Adjuntas
 El Encanto (Los Teques)
 Macarao (Los Teques)
 Las Mostazas (Los Teques)
 La Begoña (Los Teques)
 Las Tejerías
 Santo Domingo
 El Consejo
 La Victoria
 San Mateo
 Cagua
 Turmero
 Conzalito
 Maracay
 Cabrera (Lago de Valencia)
 Mariara
 San Joaquín
 Guacara
 Los Guayos (Valencia)
 San Blas (Valencia)
Entre Caracas y Valencia corrían dos trenes diariamente, cruzándose en la estación de La
Victoria. Inicialmente los ferrocarriles funcionaron a base de carbón, adoptando más tarde
el uso del petróleo y logrando cargas con 14 vagones por viaje. Entre las locomotoras más
famosas se encontraban las apodadas "Cóndor" y "La Gavilán".

Definición de Ferrocarril
Es un medio de transporte terrestre, lo cual quiere decir que se desplaza sobre la
tierra. A lo largo de la historia, el ferrocarril ha sido puesto en marcha por diferentes
métodos y utilizando diferentes energías: el primer tipo de ferrocarril funcionó a
carbón, mientras que hoy en día los más avanzados funcionan eléctricamente.
El Ferrocarril es un sistema de transporte de personas y mercancías guiado sobre
una via férrea. Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son
de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes,
dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros
tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.

El ferrocarril fue desarrollado como un sistema de transporte de carga en un primer

momento, lo cual quiere decir que servía para trasladar de un lugar a otro grandes
cantidades de materia prima o elementos que de otro modo, por su peso o volumen,
no podían ser fácilmente transportados. El ferrocarril cumplió así el objetivo de
incrementar la producción y facilitar la distribución o traslado de elementos de
distinto tipo. Posteriormente, a medida que este medio de transporte se fue
popularizando, se convirtió también en una opción para transporte de personas.
 LÍNEAS FERROVIARIAS EN EL MUNDO

La ruta del Transiberiano

La ruta del Transiberiano. Va de Rusia a

China pasando por Mongolia. Más de 9 mil
kilómetros separan a la costa rusa del
océano Pacífico, la mayoría de los viajeros
prefieren ver tres países en vez de sólo uno.

Los fiordos noruegos

Los fiordos noruegos. El tren Flamsbana
parte de la ciudad de Myrdal, en la
montaña, y termina en Flam, al pie de
fiordo. Son alrededor de 20 kilómetros
de recorrido y es considerado el camino
férreo más escarpado del mundo, con
una pendiente del 55% y con más de
860 metros de desnivel entre el punto de
partida y el de llegada.

El ferrocarril de la muerte
De Tailandia a Myanmar (antigua
Birmania), era la ruta de este tren de 420
kilómetros que fue trazada por prisioneros
japoneses y trabajadores asiáticos; se
calcula que 100 mil personas murieron
durante la construcción. Hoy sólo operan
130 kilómetros y va de la ciudad
tailandesas de Ban Pongy Nam Tok.
De China al Tíbet
De Pekín a Lhasa se encuentra la línea de
tren más alta del mundo, que se inauguró
en 2006. Se trata de una viaje de 48
horas de duración cuya cota maxima se
sitúa en 5.072 metros de altura por
encima del nivel del mar, en el paso de
Tanggula. Otro de los récords de este
trayecto es el túnel de Fenghuoshan,
dotado de 1.388 metros de longitud y
que es el túnel de ferrocarril más alto del mundo. Para que los viajeros no sufran
el mal de altura, cada asiento está provisto de mascarillas de oxígeno.

Recorrer Australia
Para ir de este a oeste, habrá que
tomar el Indian Pacific, que cubre el
trayecto entre las ciudades de Sidney
y Perth, en tres días, uniendo el
océano Pácifico con el Índico. A lo
largo del viaje, el paisaje está plagado
de contrastes: desde las bellas
Montañas Azules, hasta la desértica
llanura de Nullarbor, pasando por
ciudades como Broken Hill, con un pasado minero a sus espaldas, o Kalgoorlie,
la capital del oro de Australia.

Alaska en tren
Alaska en tren. La linea Denali Star y su
servicio Goldstar es uno de los más
famosos con los que se puede recorrer
Alaska, con la ventaja de ventanas que
permiten admirar el paisaje. En tres horas
cubre el trayecto entre Anchorage, la
ciudad más poblada de Alaska, y
Fairbanks, la segunda ciudad más
grande del estado y en la que la belleza de las auroras boreales se disfruta un
promedio de 200 días al año. El gran atractivo de este recorrido es la vista
que proporciona del monte McKinley, que con sus 6.194 metros sobre el
nivel del mar, es la montaña más alta de América del Norte.

El tren de las nubes

El tren de las nubes. Recorre 434
kilómetros en 16 horas, yendo desde la
ciudad de Salta hasta La Puna, en
Argentina. En el trayecto atraviesa 29
puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2
“rulos” y 2 zigzag. Realizado por el
ingeniero Richard Maury.

El mítico Orient Express

El espíritu de Agatha Christie y su
famosa novela de intriga, que tuvo este
tren como testigo mudo de su famoso
asesinato, siguen ejerciendo un
tremendo atractivo en el viajero que
decide pagar una cantidad de dinero
nada desdeñable por cubrir la
distancia entre Londres y París a
bordo del Venice-Simplon Orient
Express. De Londres a Paris, fue en 1883 cuando nace el primer servicio con este
nombre que salía tres veces por semana a la ciudad parisina. Un lugar para recordar
a la famosa escritora Agatha Christie.

El expreso del Danubio

El expreso del Danubio. Comienza en
Turquía y recorre toda Europa Central.
El viaje dura 10 días y cuenta con varias
paradas para admirar el paisaje.
El tren parte de Estambul y sigue la
línea del Bósforo hasta llegar a la
frontera búlgara. En este país se
realizan paradas en Kazanlak, donde
hay una excursión a la iglesia memoral de Shipka, y en Veliko Turnovo, la
antigua capital de Bulgaria que cuenta, entre sus tesoros, con la fortaleza de
Tsarevets. Ya en Rumanía, Transilvania nos embrujará a través de las ciudades
de Braşov y su castillo de Bran, y Sighişoara, supuesta ciudad natal de Drácula

Transcantábrico, el norte de España

Transcantábrico, el norte de España.
Es un viaje por la cornisa cantábrica
pasando por Asturias, Cantabria y
Galicia. La línea de lujo va de San
Sebastián a Santiago de Compostela.
Los vagones disponen de suites con
baño privado y todas las comidas
están incluidas. A lo largo de siete
noches, este tren de lujo español
logrará que conozcamos nuestro país desde otro punto de vista.

http://www.abc.es/viajar/top/20130422/abci-rutas-tren-famosas-
201304191535_1.html

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_Conc
eptosFerroviarios.pdf

https://construblogspain.wordpress.com/2013/10/22/puentes-ferroviarios-
tipologias/
PROBLEMAS FERROVIARIOS
Los tres factores principales que ocasionan percances al momento de trasladar la
carga en un transporte ferroviario son: las vías, los equipos ferroviarios y el
factor humano, cada uno de ellos tiene una incidencia de 33% en los accidentes
ocurridos.
El directivo apuntó que son mínimos los accidentes ocasionados por condiciones
climáticas, principalmente en lugares muy fríos, u otras causas. Explicó que la causa
de descarrilamientos es una combinación de factores: “pueden ser tanto de un
vagón o la estructura de la vía en mal estado. En todos los casos, se intenta
determinar cuál fue la causa primaria del accidente, que en muchas ocasiones, solo
puede determinarse a través de simulaciones”, agregó.
Otra de las causas de un accidente ferroviario son los rieles rotos, por lo que
Wallraff recomendó realizar una inspección del interior del riel en donde se pueden
desarrollar defectos, la mayoría de los trenes prueban las principales vías cada 90
días, especialmente en las rutas con altos tonelajes, por lo que los rieles
defectuosos se pueden reemplazar en cuanto sean encontrados.
Otro problema que destacó es el llamado wide gauge, es decir, problemas de
geometría problemas de geometría que provoca la caída de las ruedas entre los
rieles, o la coyuntura del crosslevel o torsión, que es la elevación relativa de un riel
respecto al otro, este generalmente se encuentra en las vías emplanchueladas a
base de tramos de riel unidos entre sí con por medio de los elementos mecánicos
denominados planchuelas, dado que la mayoría de las vías principales actualmente
están soldadas de forma continua, este caso es raro en las mismas.
Por último, el experto mencionó que el factor humano, errores e incumplimiento de
normas son fallas en la operación de los trenes que corresponden a las principales
causas de descarrilamientos; los encargados realizan movimientos sin la protección
y sin las inspecciones adecuadas.
“Desde esta visión, los accidentes ferroviarios que pueden llegar a ocasionar daños
irreparables, pueden prevenirse con la inspección y la certificación necesarias

PRESENTACIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTES FÉRREOS

URBANOS

EL METRO

“Metro” es la abreviación del término “metropolitano” que a su vez es la abreviación de

“ferrocarril metropolitano”. Se trata de un ferrocarril urbano subterráneo, por lo general;
sobre viaductos, en algunos casos; o por el suelo, en raras ocasiones. La mayor parte de
los metros se deslizan por raíles clásicos separados por una distancia estándar. También
existen metros sobre ruedas guiados por raíles. En un determinado momento, se
automatizó la conducción de ciertos metros. Desde comienzos de los años 1980, han
aparecido metros totalmente automáticos (sin conductor) de pequeño gálibo (Val à Lille
(1983), Toulouse (1993) y Rennes en 2002) o gran gálibo, como la línea D en Lyon (1991)
que fue la primera, seguida de la línea 14 en París en 1998. Los primeros metros
automáticos japoneses aparecieron también en esta época.

EL TREN DE SUSTANTACIÓN MAGNÉTICA

En 1984, se instaló una nueva tecnología de metro sobre raíles magnéticos en un enlace
de 600 metros entre el terminal principal del aeropuerto internacional de Birmingham y la
estación de ferrocarril a una velocidad de 15 km/h.

La primera prueba fue un verdadero fracaso, pero esta tecnología permitiría, más adelante,
desarrollar lo que conocemos como “tren de sustentación magnética” o Maglev: un tren que
usa fuerzas magnéticas para garantizar su levitación y avanzar. Al contrario de lo que ocurre
con los trenes clásicos, no está en contacto con los raíles, lo que le permite minimizar la
fricción y alcanzar velocidades bastante elevadas (estos sistemas pueden alcanzar
velocidades del orden de los 650 km/h).

Existen dos tipos principales de trenes de sustentación magnética:

1/ Trenes de sustentación electrodinámica (o EDS) que utilizan imanes supraconductores.

Las bobinas supraconductoras se encuentran en el tren y los electroimanes, a lo largo de
la vía. Cuando el tren pasa a gran velocidad, se induce corriente en la vía. La fuerza de
Laplace resultante hace que el tren “levite”. El proyecto más exitoso es el Maglev japonés.

2/ Trenes de sustentación electromagnética (o EMS) que utilizan electroimanes clásicos. El

principal representante de este modelo es el Transrapid alemán. El raíl “portador” contiene
imanes o electroimanes. Estos imanes permiten atraer o repeler el tren, con lo que éste
avanza o se detiene con total precisión.

La interacción entre los imanes a bordo del tren y los dispuestos a lo largo de la vía crea
una fuerza magnética inducida que compensa la gravedad y genera la levitación.

EL TREN-TRANVÍA

El tren-tranvía es un sistema que permite a un mismo convoy circular por vías de tranvía en
el centro de la ciudad y enlazar con las estaciones situadas en la periferia, e incluso más
allá, usando la red ferroviaria regional existente.

El material utilizado debe ser compatible con el ferrocarril clásico (señalización, potencia,
resistencia). La oferta de este modo de transporte combinado contribuye a un entramado
más eficaz de toda la red, especialmente, en el caso de combinación con el tranvía clásico.
En Norteamérica, el tren-tranvía se ha convertido en numerosas ocasiones en transporte
interurbano (el equivalente europeo – más o menos…- a los ferrocarriles vecinales belgas).
Son muchos los que operan los trenes de intercambio de mercancías con las redes
ferroviarias clásicas (por lo tanto, los explotan en un régimen reglamentario idéntico a los
ferrocarriles en los que la señalización lateral y las órdenes de marcha, y no la marcha a la
vista, dictan la evolución de los trenes). Además, los tranvías que circulan por aquí han sido
construidos con las mismas normas anti-colisión que los vehículos ferroviarios
convencionales.

En Europa también hay tranvías interurbanos. Podemos citar, por ejemplo, la línea del
tranvía de la costa belga que recorre de norte a sur la costa de este país, durante 68 km y
que desempeña un papel turístico muy importante –junto con su función de transporte
público tradicional.

EL TRANVÍA SOBRE RUEDAS

El tranvía con ruedas se guía mediante un rodamiento (rodillo con doble pestaña) que sigue
un raíl central (guía mecánica) o mediante una célula óptica que sigue un recorrido en su
carril (guía óptica). Este sistema se caracteriza, según los promotores, por dos ventajas
principales. En primer lugar, el coste de inversión es menor que el de los tranvías clásicos.
En segundo lugar, ofrece al convoy la posibilidad de abandonar puntualmente su recorrido,
en caso de incidente en el trayecto, incluso de recorrer secciones enteras de líneas no
equipadas con guiado, en modo trolebús (siempre y cuando, el modo de captación de
corriente sea compatible: barras y línea de contacto doble) o en modo autobús (los convoys
cuentan con un grupo electrógeno). Entonces, se pueden liberar del guiado y de la línea de
contacto aéreo. Se trata, pues, de un vehículo híbrido.

Al circular sobre ruedas, estos convoys son capaces de superar grandes pendientes (hasta
el 13%, según el constructor) con un coste menor. Técnicamente, los tranvías clásicos
pueden subir pendientes de hasta el 14%, pero es necesario instalar rampas y adaptar el
material, lo que evidentemente supone un aumento del coste.

El coste de utilización es superior al de un tranvía convencional: doble consumo energético

(la resistencia a la rotación rueda/calzada es mucho más fuerte que hierro/hierro),
sustitución extremadamente frecuente de los rodillos guía y de los neumáticos, recambio
periódico del producto bituminoso de la calzada para compensar la formación de roderas,
menor comodidad para los viajeros. Además la especificidad del sistema hace que la red
dependa del constructor inicial para los nuevos encargos.