Nuevas variantes de motor

Datos de motor

Designación de motor

D Diesel

9 Cilindrada en litros

A Generación

380 Potencia en caballos de fuerza

Potencia del motor

D9A 260 D9A 300 D9A 340 D9A 380

kW a 1.900 vueltas/min 191 220 250 279

CV a 1.900 vueltas/min 260 300 340 380

Máximo par de apriete 1250 Nm 1400 Nm 1600 Nm 1700 Nm

(1000 r/min) (1100 r/min) (1200 r/min) (1200 r/min)

Identificación

La identificación de las variantes de motor se realiza con marcas en la unidad de

mando y en el bloque de cilindros.
  Marca, bloque de cilindros
 Marca, unidad de mando (2 unidades)

Culata
Las siguientes modificaciones principales son las que se han hecho en la culata:

 La culata está construida en hierro fundido y en una pieza.

 La caja de termostato del refrigerante está integrada en el canto delantero
de la culata
 La ubicación de válvula se halla girada 12° en relación con la toma de la
culata, lo cual proporciona un diseño más favorable de los canales en lo que
se refiere a la circulación.
 Nuevas guías para el montaje de la culata.

Mecanismo de válvulas

D9A tiene árbol de levas en cabeza, válvulas dirigidas por balancín con cuatro
válvulas por cilindro. En principio la construcción es similar a la del motor D12.
Las guías de válvula y los asientos de válvula están construidos en una aleación de
hierro fundido y acero respectivamente y son intercambiables. Todas las válvulas
tienen resortes dobles.

La tapa de válvula flotante (1) transmite los movimientos del balancín desde el eje
del balancín hasta el par de válvulas.
Árbol de levas

El árbol de levas está templado por inducción y sus codos de cojinete son
rectificables con casquillos de cojinete sobredimensionados. Cada cilindro tiene tres
cámaras, visto desde delante:

 entrada
 inyector
 escape.

Las marcas para el ajuste básico del árbol de levas así como para el ajuste de
válvulas e inyector depende del tipo de freno de motor con que está equipado.

A Versión VEB
B Versión ATR
Bloque de cilindros
El bloque de cilindros está reforzado y adaptado al canto trasero para la distribución
del motor. Para aumentar más la rigidez del bloque de cilindros la sección inferior ha
sido reforzada con un bastidor de refuerzo (1). Esto implica que las vibraciones y el
nivel de ruidos desciende. El bastidor de refuerzo está construido en una placa de
acero de 5 mm.

El sombrerete de bancada está construido en hierro nodular y en una pieza con el

bloque de cilindros. El sombrerete de bancada posterior (núm. 7) tiene fijaciones
para lubricador. El alojamiento axial está ubicado en el sombrerete de bancada
intermedio (núm. 4). Los demás sombreretes (núm. 1–3, 5–6) están numerados para
evitar un mal montaje. En el bloque hay tetones de fundición (2) y sombreretes que
impiden un giro erróneo. El sombrerete es también guiado hacia arriba por un
manguito (3) que está comprimido en el orificio de tornillo del bloque.
Guía de culata

 1. Para facilitar el montaje de la culata existen dos pasadores guía (A) en el

bloque de cilindros. En la culata existe el orificio guía correspondiente (B). La
junta tiene acuñaciones convexas por donde se desplaza la culata a su sitio
en la placa de transmisión.
 2. Cuando la culata es ubicada en la junta es atraída a su sitio contra la
placa de transmisión con tornillos pasantes. Las acuñaciones en la junta son
aplanadas hacia afuera cuando se fija la culata.
Junta, culata

La junta de la culata está fabricada en placa de acero con retenes de goma

vulcanizados para pasajes de aceite y de refrigerante. Existe una cantidad de
acuñaciones convexas que facilitan el montaje de la culata.

Camisas

D9A tiene bloque de cilindros con camisas húmedas (intercambiables). La sección

inferior de la culata es obturada contra la cubierta de refrigerante con dos aros de
goma. La sección superior de la culata es obturada con un aro de goma EDPM y
 está ubicada directamente debajo del cuello. Esto proporciona una mejor
refrigeración en la sección superior de la culata debido a que el espacio para la
circulación del refrigerante se ha ampliado. Los dos aros de goma inferiores están
ubicados en la entalladura rectificada en la camisa.

Los aros de goma inferiores son de diferente tipo y tienen diferente color para no
intercambiarlos:

Anillo superior: Aro EDPM, negro

Anillo inferior: Aro de flúor,
violeta

Cárter de aceite

El cárter de aceite está fabricado en plástico armado moldeado. La estanqueidad

contra el bloque de cilindros es realizada por un bisel de goma adaptado que está
ubicado en una entalladura en el cárter.
El cárter de aceite está fijo en el bloque de cilindros con 18 tornillos tarados por
resorte. El tapón de vaciado está roscado en un refuerzo de acero fundido. En el
interior del cárter existe un sensor para medir el nivel de aceite.
Mecanismo de válvulas

Cigüeñal

El cigüeñal está forjado a martinete y tiene superficie de cojinetes y ranuras de

orificio templadas por inducción. Está sostenido en siete cojinetes de bancada con
casquillos intercambiables. En el cojinete de bancada intermedio (núm. 4) existe
también el alojamiento axial que está constituido por las arandelas de presión. El
extremo delantero del cigüeñal es obturado con teflón directamente contra la brida
delantera. El extremo trasero está obturado con teflón que queda contra el
engranaje del cigüeñal. Ambos anillos retén tienen un filtro de sedimentos exterior
que funciona como guardapolvo. El cigüeñal es rectificable y accesibles en cinco
sobredimensiones de casquillos.
Pistones / bielas

Las bielas están forjadas en acero y en lo que se refiere a la construcción se

diferencia de otros motores Volvo.
El extremo inferior de los cojinetes de biela están divididos a través de una
superficie plana sin mecanizar, lo que se denomina biela quebrada. La biela está
atornillada con cuatro tornillos M10. La sección superior de la biela tiene forma
trapezoidal y tiene lados no mecanizados.

Para más información acerca del manejo una biela quebrada, ver, información de
servicio, grupo 216 Biela, construcción y función.

El pistón está fabricado en aluminio y tiene lo que se denomina refrigeración de

cavidad con aceite. El aceite inyectado hacia arriba a un canal vertical (2) en el
pistón a través de la toma (1) en el bloque de cilindros. El aceite continua
ascendiendo hasta el canal circular (3) en la corona del pistón y es drenado a través
del canal (4). El canal de drenaje desemboca entre el pistón y la biela.
La lubricación de los bujes de los bulones de pistón se hace mediante ranuras de
aceite en los bujes, los aros del pistón se lubrican de la forma ordinaria. La sección
trapezoidal superior de la biela del hace que las fuerzas del pistón sean
transmitidas a la biela de manera óptima.

El pistón tiene tres aros de pistón:

1. Aro de compresión, tipo Keystone

2. Aro de compresión, sección rectangular
3. Anillo rascador de aceite, tarado por resorte.
Distribución

Distribución del motor

D9A tiene la distribución del motor ubicada en el canto posterior en el motor a

diferencia de los demás motores Volvo, que la llevan montada en el canto delantero.
Las ventajas con la transmisión en el canto trasero son, entre otros, nivel de ruidos
más bajo y menos piezas, cuando por ejemplo la cubierta del volante se utiliza
también para cubierta de distribución.
La placa de transmisión está construida en una placa de acero de 6 mm que está
fija al bloque de cilindros con dos manguitos guía (A) y un pasador guía (B).
Todos engranaje son de cortes oblicuos y endurecimiento de nitruro.

1. Engranaje del cigüeñal

2. Engranaje intermedio, doble
3. Engranaje intermedio, ajustable
4. Engranaje del árbol de levas inclusive amortiguador de vibraciones
5. Engranaje intermedio, unidad auxiliar
6. Rueda propulsora, servodirección y bomba de alimentación de combustible
7. Rueda propulsora, compresor de aire
8. Rueda propulsora, bomba de lubricación
9. Toma de fuerza accionada por el motor (equipo extra)
Correa de transmisión

La correa de transmisión está ubicada en el canto delantero del motor y está

dividida en dos correas del tipo politrapezoidal.

 Las correa (2) acciona el ventilador de refrigeración (1) y la bomba de

refrigerante (3), el tensor de correa (5) mantiene la correa tensada. El rodillo
ruptor (4) hace que la correa tenga una mayor área de contacto contra polea
de la bomba de refrigerante.
 La correa (7) acciona el generador y el compresor AC, el tensor de correa (6)
mantiene la correa tensada.

Sistema de lubricación

Sistema de lubricación, cuadro general

El motor es lubricado a presión con la bomba de engranaje (1) que está ubicada en
el canto trasero del motor y es accionada por el cigüeñal. El sistema de lubricación
tiene un filtro fino (by-pass) (2) y dos filtros de todo paso (3). Dos canales
longitudinales taladrados en el bloque de cilindros. El canal de lubricación (4) en el
lado derecho del bloque suministra aceite a todos cojinetes del mecanismo de
cigüeñal. El canal para la refrigeración de pistón (5) en el lado izquierdo del bloque
suministra aceite a los pistones para la refrigeración y lubricación. Todos los
alojamientos en la culata se lubrican desde el eje del balancín perforado(6) que está
unido al bloque de cilindros a través de un canal fundido (7) en el canto trasero del
bloque.

Bomba de lubricación

La bomba de lubricación (1) es una bomba de engranajes accionada por el

engranaje del cigüeñal. La rueda de bomba está alojada directamente en la caja de
bomba que está fabricada en aluminio. La caja de distribución de aceite (2) está
atornillada a la base del bloque de cilindros. La caja de distribución de aceite está
fija para el colador de aspiración (3) y la válvula de seguridad de la bomba de aceite
(4). Entre la bomba y la caja de distribución hay un tubo de aspiración (5) y un tubo
de presión (6).
Caja del filtro

La caja del filtro de aceite (1) está fija en el lado derecho del motor. El enfriador de
aceite (2) está atornillado en el interior de la tapa lateral de la camisa de
refrigeración (3) y está unida con la caja del filtro con dos tubos externos (4) y (5).

Válvulas, sistema de lubricación

Existen siete válvulas que regulan el caudal de aceite:

1. Válvula de seguridad para bomba de lubricación

2. Válvula de derrame, filtro by-pass
3. Válvula by pass, enfriador de aceite
4. Válvula reductora, presión de aceite
5. Válvula de derrame, el filtro de todo paso
 6. Válvula de abertura para refrigeración de pistón
7. Válvula de regulación para refrigeración de pistón

Sistema de refrigeración del pistón

La válvula de abertura (A) está en conexión directa con el canal para aceite filtrado
(1). A una presión de unos 2,5 bar se abre la válvula y fluye aceite para la válvula
de reducción (B). Dependiendo de la presión del resorte (2) y la presión de aceite en
el lado superior de la válvula (3) la válvula queda situada en posición equilibrada. El
flujo por delante de la cintura de la válvula (4) proporciona entonces una presión
constante al canal para la refrigeración del pistón (5). El compartimiento debajo de
las válvulas está conectado con la caja del cigüeñal (6) de forma que no se crea
ninguna presión debajo de las válvulas.
Sistema de combustible

Cuadro general sistema de combustible, sistema de

alimentación

Aquí se muestra los componentes principales del sistema de alimentación así como
sus conexiones de tubo. La bomba de alimentación de combustible (1) aspira el
combustible a través del colador del aforador del depósito (2) en la caja del filtro de
combustible (3), prefiltro (4) serpentines de refrigeración de la unidad de mando del
motor (5), caja de desvío (6) y hasta el lado de aspiración de la bomba de
alimentación. Desde la bomba de alimentación el combustible es presionado a
través de la caja del filtro de combustible y el filtro principal (7) hasta el canal
longitudinal (8) en la culata, que suministra combustible a los inyectores bomba (9).
La válvula de derrame (10) regula la presión de alimentación. El combustible de
retorno es enviado a través de la caja de desvío hasta el lado de aspiración de la
bomba.

La caja del filtro de combustible con filtro

En nuevo tipo de caja de filtro de combustible ha sido introducido en el D9A (el

mismo tipo que para el D12D) con, entre otros, una bomba eléctrica incorporada (1)
para aireación del sistema de combustible y drenado de agua. La válvula de
retención (2) está integrada en la bomba e impide que el combustible se regrese
cuando el motor está apagado. La válvula de aireación (3) está conectada al
conducto de retorno para el depósito. Debajo de la cubierta con la conexión
eléctrica (4) está montado el sensor de presión de combustible (5). El racor (6) es
para el drenaje de combustible. Existen dos filtro de combustible, filtro principal (7)
y prefiltro (8). En el separador de agua (9) está la válvula de vaciado (10) y el
sensor de nivel (11).
El separador de agua y el aireador son maniobrados a través de un interruptor
común en el cuadro de instrumentos.

Inyector bomba

Para el D9A se utiliza el inyector bomba marca Delphi tipo E1.

Los inyectores bomba constan de tres piezas principales.

1. Sección de bomba
2. Sección de válvula
3. Sección de inyección

La diferencia más notoria es que la electroválvula (2) es desplazada dentro del

cuerpo en el inyector. Esto proporciona una reacción rápida del inyector ya que los
canales para la válvula de combustible son más cortos. Por lo demás la función es la
misma que en las variantes de inyector bomba anteriores.
Los inyectores bomba se fabrican con clase de tolerancia. Cada inyector bomba
está marcado con un código (1) en la parte superior de la conexión eléctrica.
En la sustitución de uno o varios inyectores bomba habrá que programar los nuevos
códigos, para este el cilindro que el inyector bomba es reemplazado. Esto se hace
con la programación de parámetros en VCADS Pro. El código necesita indicarse
solamente para el inyector reemplazado.
Sistema de admisión y de escape

Regulador de la presión de gases de escape (ATR)

El regulador AT en el D9A lleva una nueva válvula de aire. La válvula se denomina

AVU (Air Valve Unit) y es del tipo PWM (Pulse Width Modulated). Con este tipo de
válvula la presión puede ser regulada dentro del ámbito 2,0–7,5 bar. La presión se
regula sin escalonados cuando ATR se utiliza como freno de gases de escape en la
conducción con programador de velocidad. La válvula está ubicada en el lado
izquierdo del bloque de cilindros y es accionada con corriente desde la unidad de
mando del motor.

Volvo Engine Brake (VEB)

La válvula de regulación está conectada al eje del balancín detrás del cilindro seis
(1). Es nuevo en el D9A la toma de diagnóstico para medición de la presión de
aceite del eje de balancines. En el canto trasero en el lado derecho de la culata
existe un tapón donde puede ser conectado un adaptador con acoplamiento rápido
(2).
Sistema de refrigeración
Nuevo para el motor D9 comparado con el motor D12 es:

 Nuevo tipo de termostato de refrigerante

 Ventilador de refrigeración regulado eléctricamente
 Bomba de refrigerante accionada por correa con su filtro correspondiente.

Termostato de refrigerante

El termostato es lo que se denomina termostato de émbolo con pistón, cuerpo

sensor, retén y caja unida en una unidad. El termostato está ubicado en el canto
delantero de la culata. Este tipo de termostato tiene baja caída de presión
comparado con el tipo anterior de termostato de émbolo.
Figura A muestra un termostato cerrado donde el refrigerante continúa hasta la
bomba de refrigeración (1). Figura B muestra un termostato abierto donde el
refrigerante es guiado a través del tubo delantero (2) y continúa hasta el radiador.
Ventilador de refrigeración

El ventilador de refrigeración para el motor D9A es lo que se denomina tipo Visco

(ventilador de resbalamiento con aceite silicona como líquido transmisor de fuerza).
El régimen del ventilador es gobernada con una electroválvula (1) en lugar de con
un bimetal sensible a la temperatura como anteriormente. La regulación del
régimen del ventilador se realiza con una señal desde la unidad de mando del
motor

También otras unidades de mando del vehículo pueden solicitar el acoplamiento del
ventilador.
(2). El régimen del ventilador es continuamente ajustable y tiene un más bajo
régimen de ralentí que el anterior. Esto hace que el ventilador sea aprovechado más
eficazmente y con un consumo de combustible más bajo.

El control del funcionamiento para el ventilador se describe en VCADS Pro.

Sistema eléctrico
Las figuras muestran un cuadro general de donde los distintos sensores del motor
están ubicados y su apariencia. La designación dentro del paréntesis muestra el
número de componente.
1. Sensor de régimen, ventilador / electroválvula para activación del ventilador
(A43)
2. Sensor para nivel de refrigerante (S68)
3. Sensor para presión en la caja del cigüeñal (B54)
4. Sensor para presión de carga/temperatura del aire de admisión (B37)
5. Sensor para temperatura de admisión/indicador de filtro de aire (B39)
6. Sensor para temperatura de refrigerante (B21)
7. Sensor para presión de alimentación, combustible (A44)
8. Sensor para separador de agua/indicador de agua (A45)
9. Sensor para nivel de aceite (B10)
 1. Sensor de régimen, volante (B04)
2. Sensor del árbol de levas, posición de motor (B05)
3. Sensor para presión de aceite/temperatura de aceite (B38)

Motor
Generalidades
Datos del motor D9B

Puede haber discrepancias de esta descripción dependiendo de las necesidades de

diferentes mercados.

El D9B es un desarrollo del D9A; es decir, un diesel de seis cilindros en línea con
inyección directa, turbo, enfriamiento del aire de carga e inyección con regulación
electrónica (EMS). Tiene la distribución en la parte trasera, culata unitaria, árbol de
levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG(ATR). El motor
está disponible en tres variantes de potencia: 300 CV, 340 CV y 380 CV. El motor ha
sido desarrollado para cumplir con los requisitos de emisiones de Euro 4 (EC06).

En las páginas siguientes se presenta un resumen del diseño del motor y de las
diferencias con el D9A.

Significado de la designación completa del motor (D9B 340):

 D= Diesel
 9 = Cilindrada en litros
 B = Generación
 340 = Variante (potencia en caballos)
Potencias de motor

D9B 300 D9B 340 D9B 380

kW a 1.600–1.900 225 250 280

r.p.m.

CV a 1.600–1.900 300 340 380

r.p.m.

Par motor máximo 1.500 Nm 1.600 Nm 1.700 Nm

(1.100–1.350 (1.200-1.450 (1.150-1.550
r.p.m.) r.p.m.) r.p.m.)

Identificación de motor
Las dos etiquetas (1 y 2) para la identificación de las diferentes variantes de motor
están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la
unidad de mando del motor (como la referencia) también están indicados en una
etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando. El número de serie del
motor (4) está troquelado en la parte superior del lado izquierdo del bloque motor y
los datos como la fecha de fundición del bloque (5), etcétera, están fundidos en el
mismo lado frente a la unidad de mando del motor. En la parte superior de la culata
(6) también hay troquelado un número corriente y la fecha de fabricación.

La etiqueta 1 contiene: número de chasis (vehículo) y número de serie del motor así
como sus códigos de barras.

La etiqueta 2 contiene:

1. Injector type: E3 = el motor tiene inyectores-bomba

2. Exhaust brake:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
3. Engine model: EC06= Requisitos de emisiones Euro 4

Motor

Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el
apoyo estable del árbol de levas en cabeza.

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos

horizontalmente y provistos de semicojinetes cambiables. El semicojinete del
soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.

La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y

situada en la parte delantera en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados en un lado de la culata y
conductos de escape separados en el otro lado, lo que se conoce como crossflow
(B). La posición de las válvulas tiene un desplazamiento de 12° con respecto a la
sección transversal de la culata, lo que proporciona una forma de los canales más
favorable por lo que respecta al flujo.

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado

longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de
cada inyector-bomba (C).

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro

entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza (B). La parte inferior del
inyector está separada de la camisa de refrigerante por un casquillo de cobre
mandrilado y en la parte superior hay una junta de anillo tórico. El espacio de forma
anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos colocados en el
inyector.

Para una refrigeración máxima, el espacio de refrigerante en la culata tiene un

tabique horizontal que obliga al líquido a pasar por las partes inferiores y más
calientes de la culata.

El D9B tiene sistema de cuatro válvulas con dos válvulas de admisión (C) y dos
válvulas de escape (A). Todas las válvulas tienen dos muelles de válvula. Las
válvulas están unidas por pares con mordazas flotantes que transmiten al par de
válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de levas. Las válvulas son de
tres ranuras (D) con fijaciones a juego. La forma de la fijación permite que la válvula
rote en su asiento.

Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado, y todas las válvulas
tienen retenes de aceite de doble labio para el vástago de válvula (E).
Los asientos de válvula se pueden cambiar pero no se pueden mecanizar.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El D9B tiene árbol de levas en cabeza y válvulas controladas por balancines, cuatro
válvulas por cilindro. El diseño básico es el mismo que el del motor D9A, con
mordazas de válvula flotantes (1) que transmiten el movimiento del balancín al par
de válvulas.

El árbol de levas está endurecido por inducción y sus codos de cojinete se pueden
pulir, con semicojinetes sobredimensionados. Los semicojinetes y los soportes de
cojinete se pueden cambiar. Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de
admisión, leva de inyección y leva de escape (visto de frente). El árbol de levas se
acciona con un engranaje desde la distribución del motor. En el exterior del
engranaje hay montado un amortiguador de vibraciones hidráulico. En el
amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor del árbol
de levas.
Las marcas en el árbol de levas para el reglaje básico (TDC) y para el ajuste de
válvulas e inyectores están en el extremo delantero del árbol, frente al soporte de
cojinete delantero. Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor: EPG o
VEB.

 Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

 Versión VEB: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.

Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
Está reforzado y adaptado en la parte trasera para la distribución del motor.

En el bloque hay taladrados dos conductos longitudinales para el sistema de

lubricación. En el lado derecho está el conducto de galería (canal de lubricación
principal) y en el lado izquierdo el conducto de refrigeración de pistones. Ambos
conductos están tapados en la parte delantera con tapones provistos de anillos
tóricos y en la parte trasera están tapados contra la placa de distribución.
La forma acopada (A) de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al
bloque una alta rigidez torsional y buena insonorización.

La sección vertical (B) muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de

refrigeración en el bloque.

Los sombreretes de bancada son de hierro nodular y están mecanizados junto con
el bloque. El sombrerete de bancada trasero (número 7) tiene fijaciones para la
bomba de aceite lubricante (C). En el sombrerete de bancada central (número 4)
está situado el apoyo axial. Los demás sombreretes (números 1–3, 5–6) están
numerados para impedir el montaje erróneo.

Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinete, hay dos resaltes
fundidos en el bloque (1) y los sombreretes (2). Los sombreretes también se guían
con casquillos (3) colocados a presión en agujeros roscados del bloque.

Guías de la culata
 1. Para facilitar el montaje de la culata hay dos pasadores guía (A) en el
bloque motor. En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes (B).
Entre la culata y el bloque motor hay una junta de chapa de acero con
obturaciones de caucho vulcanizadas para los pasos de aceite y refrigerante.
Estas obturaciones de caucho están protegidas por resaltes convexos.
 2. Cuando se coloca la culata sobre la junta, es apretada contra la placa de
distribución con tornillos atravesantes. Los resaltes de la junta se aplanan
cuando se fija la culata.
Juntas de estanqueidad
El bloque del D9B tiene camisas húmedas para una disipación térmica eficaz. La
parte superior de la camisa se obtura con un anillo de caucho EPDM situado
directamente debajo del collar de la camisa (A). Este diseño proporciona una mejor
refrigeración de la parte superior de la camisa al ser más grande el espacio de
circulación del refrigerante. La parte inferior de la camisa se sella contra la camisa
de refrigerante con dos anillos de caucho (B). Los dos anillos de caucho inferiores
están colocados en ranuras mecanizadas en la camisa.

Estos anillos son de diferentes materiales de caucho y tienen colores distintos para
no confundirlos. El enillo superior (negro) es de caucho EPDM y por tanto es
resistente al refrigerante; mientras que el anillo inferior (violeta) es de caucho
fluorado y resistente al aceite.

La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene obturaciones

de caucho vulcanizadas para los conductos de refrigerante y de aceite. Para
proteger las obturaciones de caucho al montar la culata, la junta tiene varios
resaltes convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando
se fija la culata.

Refuerzo y cárter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un
refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo está hecho de
chapa de acero de 5 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).

El cárter (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero para

aplicaciones especiales hay una variante de chapa de acero prensada.

La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola
pieza, colocada en una ranura de la parte superior. El cárter está fijado con 18
tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de vaciado (C) del cárter de
plástico está enroscado en un refuerzo de acero que se puede cambiar.

El cárter de chapa se obtura contra la parte inferior del bloque motor con una junta
de goma plana sujetada contra el cárter con resaltes de caucho. El cárter de chapa
se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle que se usa en el
cárter de plástico. Sin embargo, estos tornillos son un poco más cortos.

En el interior del cárter hay un sensor combinado que mide el nivel y la temperatura
del aceite.

Mecanismo de cigüeñal

Cigüeñal, amortiguador de vibraciones y volante

El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas

templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada
provistos de semicojinetes cambiables. En el cojinete de bancada central (número
4) hay también un cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna
(arandelas de presión). El extremo delantero del cigüeñal está obturado con una
junta de Teflon directamente contra la brida delantera del cigüeñal. El extremo
trasero está obturado con una junta de Teflon colocada contra el engranaje del
cigüeñal. Ambas juntas tienen un revestimiento de fieltro exterior para proteger
contra el polvo. El cigüeñal puede mecanizarse para cinco sobredimensiones de
semicojinetes disponibles.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada
cojinete de bancada (1). Cada muñequilla de cigüeñal tiene un conducto taladrado
(2). Desde éste hay un conducto taladrado que va a la muñequilla de cigüeñal más
cercana (3).

El amortiguador de oscilaciones es hidráulico y está montado con tornillos en la

brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para las
correas de varias ranuras que accionan el aire acondicionado (AC) y el alternador.
En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de
acero (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja del
amortiguador y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
Cuando gira el cigüeñal se generan en él impulsos (oscilaciones) debidos a los
impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el
movimiento entre la rotación impulsante del cigüeñal y la rotación equilibrada de la
masa oscilante, amortiguando así las oscilaciones.

El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del
cigüeñal con 12 tornillos M16 (9). El volante está fijado en el cigüeñal con la misma
espiga (10) que el engranaje. La corona de arranque (11) está fijada por contracción
en el volante y es cambiable. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12)
para el sensor del volante del sistema del motor.

Pistón, camisa y biela

El D9B tiene el mismo tipo de pistones que el D13A; es decir, pistones de acero
sólidos, forjados, que se enfrían con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior
(1) tiene sección trapezoidal (tipo Keystone). El segmento de compresión inferior (2)
tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado
por muelle.

Todos los segmentos de pistón se montan con la marca arriba y, por tanto, la
marca arriba también rige para el montaje del segmento rascador de aceite.

Las camisas de cilindro (B) son cambiables. Las camisas son de fundición centrífuga
de hierro aleado. El interior de la camisa tiene un maquinado cruciforme (4). El
maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el método de
alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.

La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de

pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es
lubricado por un conducto taladrado (7). Ambas partes de la cabeza van unidas con
cuatro tornillos y cada biela tiene una marca entre 007 y 999 en ambas secciones
(8). La biela tiene la marca FRONT para facilitar el montaje correcto.

Distribución

Distribución del motor

El D9B tiene la distribución montada en la parte trasera, en una placa de acero de 6
mm de grosor (1). La placa de distribución está fijada en el bloque con dos
casquillos guía (2 y 3). Se sujeta con varios tornillos y se obtura contra el bloque y
la culata con masa sellante (silicona).

La distribución montada en la parte trasera tiene ventajas como un menor nivel

sonoro y menos componentes; por ejemplo, porque la carcasa del volante también
se usa como cubierta de la transmisión.

En la placa de distribución hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del
engranaje del volante (A), se usa para el montaje correcto de este engranaje.

El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas comunes

(B) para el montaje correcto en la producción.

Todos los engranajes son de corte oblicuo y están templados por nitruración.

 4. Engranaje del cigüeñal

 5. Engranaje intermedio, doble
 6. Toma de fuerza accionada por el motor (equipo extra)
 7. Engranaje intermedio, ajustable
 8. Engranaje del árbol de levas
 9. Engranaje propulsor, compresor de aire
 10. Engranaje propulsor, bomba de servodirección y bomba de alimentación
de combustible
 11. Engranaje intermedio, equipo auxiliar
 12. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
 13. Amortiguador de vibraciones
Transmisión de correas

La transmisión de correas está situada en la parte delantera del motor y dividida en

dos correas tipo Poly-V.

 La correa de transmisión (2) acciona el ventilador de refrigeración (1) y la

bomba de refrigerante (3). El tensor de correas (5) mantiene tensadas las
correas. El rodillo de retorno (4) hace que la correa tenga una superficie de
contacto mayor contra la polea de la bomba de refrigerante.
 La correa (7) acciona al alternador y el compresor de AC. El tensor de correas
(6) mantiene tensadas las correas.

Sistema de lubricación

Sistema de lubricación, sinopsis

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje (1) situada en la parte
trasera del motor. La bomba de aceite ha sido mejorada y tiene un nivel sonoro más
bajo que la bomba del D9A. También se han modificado, en comparación con el
D9A, el tubo de aspiración con tamiz que conecta con el cárter y el cuerpo de
válvula, y la válvula de seguridad del sistema de aceite se ha trasladado a la parte
inferior del cuerpo de válvula. Sin embargo, el cuerpo del filtro de aceite es el
mismo que en el D9A, con un filtro fino (de derivación) (2) y dos filtros de paso total
(3). Todas las posiciones de válvulas son iguales que antes, pero las dos válvulas
verticales para refrigeración de pistones —válvula reguladora y válvulade apertura
— tienen cabezas hexagonales.

Hay dos conductos de aceite longitudinales, taladrados en el bloque motor. El

conducto de aceite lubricante (4) en el lado derecho del bloque suministra aceite a
todos los cojinetes del mecanismo de válvulas. El canal de refrigeración de pistones
(5), en el lado izquierdo del bloque, suministra aceite a los pistones para
refrigeración y lubricación. Todos los cojinetes de la culata son lubricados desde el
puente de balancines hueco (6) que está unido al bloque motor mediante un
conducto fundido (7) en la parte trasera del bloque, una caja de unión y la válvula
VCB. El separador de la ventilación del cárter está conectado al sistema de aceite
lubricante mediante un tubo exterior.

Bomba de aceite lubricante y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante (1) está montada con cuatro tornillos en el

sombrerete de cojinete de bancada trasero . Se acciona con un engranaje
directamente desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son
helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente
en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio.
El cuerpo de bomba (2) está atornillado a través del refuerzo y fijado en la parte
inferior del bloque motor. El cuerpo es el punto de conexión para el tubo de presión
de la bomba de aceite (3) y el tubo que va al cuerpo de filtro. La válvula de
seguridad (4) de la bomba de aceite está montada por abajo en el cuerpo de
válvula, y el tubo de aspiración con tamiz de aspiración (5) desde el cárter está
fijado con una abrazadera en la parte inferior del cuerpo de válvula. En el extremo
exterior del cuerpo de válvula hay un conducto que lleva el aceite filtrado al
conducto de refrigeración de pistones.

El enfriador de aceite (6) está fijado en el interior de la cubierta del enfriador de

aceite (7) en el lado derecho del motor. Está unido con el cuerpo del filtro de aceite
con dos tubos exteriores desde las tomas de conexión (8 y 9).

Cuerpo del filtro de aceite y válvulas

El cuerpo del filtro de aceite está fijado en el lado derecho del motor. El flujo de
aceite es regulado por siete válvulas:

 A. Válvula de seguridad para el sistema de aceite lubricante

 B. Válvula de rebose, filtro de derivación
 C. Válvula de derivación, enfriador de aceite
 D. Válvula reductora, presión de aceite
 E. Válvula de rebose, filtro de paso total
 F. Válvula de apertura para refrigeración de pistones
 G. Válvula reguladora para refrigeración de pistones

Sistema de refrigeración de pistones

La válvula de apertura (A) está conectada directamente con el conducto para aceite
filtrado (1). A aproximadamente 2,5 bar de presión, la válvula se abre y deja pasar
el aceite hacia la válvula reductora (B). La válvula adopta una posición equilibrada,
dependiendo de la presión del muelle (2) y de la presión de aceite en la parte
superior de la válvula (3). Por tanto, el flujo a través de la parte central de la válvula
(4) da una presión constante al conducto de refrigeración de pistones (5). El espacio
debajo de las válvulas está conectado con el cárter (6) para evitar que se cree
presión debajo de las válvulas.

Sistema de combustible

Sistema de alimentación de combustible

El sistema de combustible es de control electrónico (EMS). La inyección de
combustible se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión.
La presión alta se crea mecánicamente con los balancines y el árbol de levas en
cabeza. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se
hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe
las señales de varios sensores.

La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo

de combustible del sistema de alimentación.

 Bomba de alimentación
 Colador, aforador del depósito
 Cuerpo del filtro de combustible
 Prefiltro con separador de agua
 Filtro de combustible
 Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
 Válvula de rebose
 Inyector-bomba
 Conducto de combustible en la culata
 Válvula de purga de aire

El D9B tiene un cebador de mano situado en el cuerpo del filtro de combustible.

Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible es aspirado con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del
tamiz (2) en el aforador del depósito, atraviesa el circuito refrigerante de la unidad
de mando del motor (6) y va hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). Allí, el
combustible pasa por una válvula de retención (11) del cebador manual (12) y el
prefiltro (4) con separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es
impedir que el combustible retorne al depósito cuando se para el motor.

La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de

combustible (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible
longitudinal de la culata (9). El conducto de combustible abastece a cada inyector-
bomba (8) mediante un conducto anular que hay alrededor de cada inyector en la
culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a
los inyectores.

El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al

cuerpo del filtro de combustible (3) pasando por la válvula de rebose (7). En el
conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible, el combustibre de
retorno se mezcla con combustible del depósito y es aspirado hacia la entrada de la
bomba de alimentación (lado de aspiración).

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) que

permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es
excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de
retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para facilitar el bombeo a
mano del combustible.

El sistema de combustible se purga de aire automáticamente cuando arranca el

motor. La válvula de purga de aire (10) está situada en el cuerpo del filtro de
combustible y conectada al tubo de retorno al depósito de combustible para que el
eventual aire que haya en el sistema, junto con una pequeña cantidad de
combustible, pueda volver al depósito por el tubo de retorno.

Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga
combustible cuando se sacan los filtros de combustible. La purga de aire de los
filtros al cambiar filtros es controlada por las válvulas (18 y 20) que hay en el
cuerpo de filtro.

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21)

que mide la presión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de
falla aparece en el panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al
valor indicado en el manual de códigos de falla. La toma tapada (22) del cuerpo del
filtro de combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un
manómetro externo.

En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que da señal al conductor
sy hay agua en el sistema. El drenaje se hace con una palanca (24) del panel de
instrumentos. Entonces se abre una válvula de vaciado eléctrica (25), mediante la
unidad de mando del motor.

Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en

la parte inferior del separador de agua.

El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para
bombear combustible (con el motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de
combustible.

¡Nota! El cebador de mano no se debe usar

cuando el motor está en marcha.
Sistema de combustible, componentes
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los
motores D9A, D13A y D16C.

A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para
una inyección más exacta.

B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa

para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de
retención para impedir que el combustible vuelva al depósito cuando se para el
motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) del
separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de
alimentación; es decir, en el lado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el
combustible después de la bomba de alimentación; es decir, en el lado de presión.

La válvula de purga de aire (20) está situada en el soporte del filtro de combustible.
Está puenteada con el tubo de retorno al depósito de combustible.

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la

bomba de servodirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje
atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. La junta entre ambas bombas es
un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de
servodirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un
arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje
propulsor y el engranaje de la bomba están apoyados en rodamientos de agujas (14
y 15). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula
de retención (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de
vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).

D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de

mando del motor (EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de
alimentación.

E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de

baja presión que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo
los enfría.

Inyectores-bomba

El motor D9B tiene inyectores-bomba del mismo tipo que el motor D13A, con dos
electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la combustión y
minimiza la emisión de partículas y, por ende, los gases de escape son más limpios.

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los

cilindros entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza (1). La sección inferior
de los inyectores está separada de la camisa refrigerante por el casquillo de cobre
(2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

 A. Bomba
 B. Actuador (sección de válvula)
 C. Tobera

En la sección de válvula hay dos electroválvulas: la válvula de sobrante (7) y la

válvula de aguja (10) con solenoides (8 y 9) y muelles de retorno.
En la fase de llenado, el émbolo de bomba se mueve hacia arriba y el
combustible es aspirado desde los conductos de combustible de la culata hacia el
inyector-bomba.

En la fase de rebose, el émbolo de bomba se mueve hacia abajo y el combustible

es presionado de vuelta hacia afuera en los conductos de combustible de la culata.
Puesto que los solenoides están desexcitados —ambas válvulas en posición de
reposo— y la válvula de sobrante está abierta, no se puede presurizar el depósito
de combustible para la tobera.

En la fase de presurización, el solenoide de la válvula de sobrante recibe

corriente y la válvula se cierra. Entonces se acumula una presión alta en el depósito
de combustible (13). También se presuriza la cámara (14) detrás de la válvula de
aguja, que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja e impide que la válvula
de aguja (10) abra la aguja de la tobera (12).

Cuando se ha alcanzado la presión de combustible deseada, se hace la fase de

inyección. El solenoide de la válvula de aguja es excitado y abre la válvula de
aguja (10). Entonces se alivia la alta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la
aguja de tobera (12) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con
una presión muy alta en la cámara de combustión del motor.

La inyección de combustible se interrumpe cuando se abre de nuevo la válvula de

sobrante, con lo que la presión en el émbolo (11) baja y la aguja de la tobera (12)
cierra.

Todo el procedimiento de inyección es controlado desde la unidad de mando del

motor (EMS).

En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de
ajuste (17) y número de serie (18). Al cambiar uno o varios inyectores, hay que
programar la unidad de mando del motor con el código de ajuste del nuevo
inyector, puesto que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para
una inyección de combustible óptima y para unas emisiones lo más bajas posible. El
código de ajuste se programa con ayuda de la programación de parámetros de
VCADS Pro. Sólo es necesario programar para el/los inyector(es)-bomba que se
ha(n) cambiado.

Sistema de admisión y escape

Freno motor

El D9B se puede equipar con dos tipos diferentes de freno motor: EPG (Exhaust
Pressure Governor), también llamado ATR (regulador de presión de escape), y VEB
(Volvo Engine Brake).

VEB consta de ATR combinado con un freno de compresión (VCB — Volvo

Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol
de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de
aceite en el eje de balancines.

Regulador de presión de escape (ATR)

El regulador AT del D9B tiene la misma válvula de aire nueva (AVU — Air Valve Unit)
que el D13A.

La válvula AVU regula la presión continuamente en el intervalo 0,5-7,5 bar y consta,

resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos.
La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para
cada efecto frenante. La válvula es controlada desde la unidad de mando del motor
que envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la anchura de impulso de la señal
(porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el cilindro de presión.

La válvula AVU está situada en el lado izquierdo del bloque motor y se ofrece en dos
variantes : para turbo con actuador (válvula de derivación) y para turbo sin
actuador. La válvula AVU para turbo con actuador tiene dos salidas para el aire
comprimido: una conexión para el regulador de presión de escape (ATR) y una
conexión para la válvula de derivación del turbo.

El turbocompresor es de diseño MWE (Map Width Enhancement), lo que significa

que la entrada de aire está dividida en dos áreas —un área interior y una exterior—
unidas con un intersticio anular. Con este diseño el turbo es eficaz a revoluciones
bajas y altas.

El turbocompresor se ofrece en tres versiones:

 sin válvula de derivación (actuador)

 con actuador controlado por la presión de carga
 con actuador controlado por AVU, con el actuador conectado mediante una
celda de presión a la válvula AVU

La finalidad del actuador es controlar la cantidad de aire de carga del motor y

reducir las revoluciones cuando la toma de potencia es alta. Abre un paso para los
gases de escape, para que puedan salir por el tubo de escape sin pasar por la rueda
de turbina. El actuador se puede controlar directamente con la presión de carga
desde el tubo de presión de carga, pero también puede controlarse desde la válvula
AVU que es maniobrada por aire comprimido del sistema de aire comprimido del
vehículo.
La unidad de mando del motor envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la
anchura de impulso de la señal (porcentual) determina la cantidad de gases de
escape que deben pasar por la turbina.

Volvo Engine Brake (VEB)

El D9B tiene la misma válvula VCB nueva que el D13A. La válvula reguladora está
conectada al eje de balancines detrás del cilindro seis (1).

La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines

y es controlada desde la unidad de mando del motor mediante la electroválvula.

Cuando el motor está parado, la válvula reguladora está en posición neutral. El

solenoide (9) no se activa y la electroválvula está en posición abierta —la corredera
de válvula (3) toca en el anillo de bloqueo (2)—, lo que permite que el aceite fluya
libremente para lubricar el eje de balancines.

 Anillo de bloqueo
 Manguito
 Corredera de válvula
 Muelle de equilibrio
  Asiento de muelle con retén de bolas
 Bola de válvula
 Cilindro
 Varilla
 Solenoide
 Émbolo
 Conexión eléctrica
 Orificio de regulación de presión para flujo de control
 Orificio de retorno
 Orificio de calibrado
 Orificio para el flujo de aceite hacia el balancín

A:En el funcionamiento normal del motor, el solenoide (9) no está activado. La

electroválvula está en posición de regulación y obliga al aceite a pasar por el orificio
(15) hacia el balancín, al mismo tiempo que puede pasar aceite a través del orificio
de calibrado (14) hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce la presión de aceite
hacia el eje de balancines a 1 bar (100 kPa), suficiente para lubricar los cojinetes del
árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
B: Cuando el motor está funcionando y se activa VEB, el solenoide (9) se activa y
la corredera de válvula (3) es obligada hasta su posición tope —totalmente abierta
— porque el aceite encerrado funciona como un cierre hidráulico. Entonces se
suministra plena presión de aceite al eje de balancines y se activa el freno de
compresión.
C: Cuando el motor está funcionando y se suelta el freno motor, se desactiva el
solenoide (9). La presión alta que hay en el eje de balancines hace que la corredera
de válvula (3) se desplace rápidamente para que se abra la conexión de retorno de
aceite (13) y se drene el aceite. Cuando la presión de aceite ha bajado a 1 bar (100
kPa), la corredera de válvula vuelve a la posición de regulación.

Apertura de válvula en la frenada de compresión

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.

A: Con el motor funcionando y presión de aceite baja en el eje de balancines no hay

presión en el émbolo hidráulico. El juego de las válvulas de escape es de
aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de láminas mantiene el
balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está por encima
de las levas bajas del árbol de levas. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar
la apertura de ninguna válvula.

B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha presionado el émbolo

hidráulico hacia abajo, eliminando el juego de válvulas. El rodillo de balancín está
ahora en contacto con el círculo básico de la leva de escape.

C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de balancín.
La leva baja produce una apertura de válvula pequeña y rápida. Se produce una
apertura de válvula equivalente cuando la leva de descompresión pasa por debajo
del rodillo de balancín.

Ventilación del cárter

Puesto que una parte de los productos de combustión entran en el cárter, pasando
por los pistones y segmentos (blow-by), hay que ventilar el cárter. El modelo de
motor D9B presenta la novedad de que puede pedirse con ventilación del cárter
cerrada, que elimina el riesgo de goteo de aceite y es un requisito ambiental en
muchos mercados.

Ventilación del cárter cerrada (CCV)

La sección principal de la nueva ventilación del cárter cerrada consta de un
separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque motor. El
separador se acciona con una turbina (3) propulsada por aceite del sistema de
lubricación del motor mediante un tubo de aceite exterior (8). La turbina está
conectada a un eje propulsor (4) con varios discos rotativos (5), cuya velocidad es
de aproximadamente 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona normalmente. En el
lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que
cierra la salida hacia el turbo si se produce una subpresión excesiva.

Los gases del cárter, después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de
distribución superior y la tapa de balancines (ver el capítulo Ventilación del cárter
abierta), son dirigidos hacia la entrada en la parte superior del separador mediante
una conexión de manguera (1) y entran en el separador por arriba frente a los
discos rotativos. El aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza
centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al cárter junto con el
aceite que acciona la turbina.

Los gases de escape depurados son dirigidos hacia el lado de entrada del
turbocompresor mediante la conexión (2).

Ventilación del cárter abierta

La ventilación del cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la
cubierta de distribución superior (1), en la tapa de balancines (2) y en un tubo
exterior (3) para evacuar los gases del cárter.

En la tapa de distribución, el retenedor de aceite está formado por un laberinto con

la conexión al cárter (4) frente al centro del engranaje intermedio. La rotación del
engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.

En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite: un conducto

fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.

Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración del D9B es el mismo que en el D13A.

Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del
refrigerante. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente
en la culata.

 Radiador
 Depósito de expansión
 Tapón de llenado superior incluso válvula de presión
 Sensor de nivel
 Conjunto de celdas térmicas en la cabina
 Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
 Sensor de temperatura
 Bomba de refrigerante
 Compresor de aire
 Conexión para refrigeración de la caja de cambios
 Conexión para calentamiento del depósito de urea

Modificaciones en comparación con el D9A:

 Nuevo termostato de refrigerante

 Nueva regulación del ventilador de refrigeración
 Nueva bomba de refrigerante

Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera
detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a
abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C.

 A: Termostato en posición cerrada (motor frío)

 B: Termostato en posición abierta (motor caliente)
 C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza
trasera de la bomba están los conductos de distribución de refrigerante, y la
pieza delantera contiene la rueda de álabes de plástico (2), el retén de eje
(3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el
cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7).
La pieza trasera de la bomba (8) se fija en el bloque motor.

Ventilador de refrigeración
El D9B tiene el mismo tipo de ventilador de refrigerante que el D13A. El ventilador
regula la temperatura del motor y también el aire acondicionado de la cabina.

El ventilador de refrigeración es de tipo viscoso (ventilador deslizante con aceite de

silicona como líquido de transmisión de fuerza) con función de conexión y
desconexión eléctrica. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1)
que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La
ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del
ventilador a las necesidades de refrigeración reales.

El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas

siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del
ventilador mediante la unidad de mando del motor.

 Temperatura de refrigerante
 Sistema de aire comprimido
 Sistema de aire acondicionado (AC)
 Temperatura del aire de admisión
 Ralentizador
 Temperatura EECU

¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del

sistema que solicita el régimen más alto. La
unidad de mando del motor (EECU) determina
la prioridad de los sistemas solicitantes y la
velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:

 Electroimán
 Conector
 Caja de acoplamiento
 Tapa
 Placa de accionamiento
 Válvula
 Rodamiento, caja de acoplamiento
 Eje de ventilador
 Rodamiento, electroimán
 Rueda dentada, sensor de régimen
 Conducto de retorno, aceite de silicona
 Conducto de alimentación, aceite de silicona
 Cámara de almacenaje
 Cámara de accionamiento

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la

misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en
el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede
girar libremente con respecto al eje.

Función del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán está activado; por
ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán genera un campo
magnético que mantiene la válvula contra el conducto de alimentación cerrada, con
lo que el aceite de silicona está acumulado en la cámara de almacenamiento
exterior.

En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado.

Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar
los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de
la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de
agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la
velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es
expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de
vuelta a la cámara de almacenamiento. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro
de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen
del ventilador.

Control del ventilador

El régimen del ventilador es controlado mediante la unidad de mando del motor
(EECU) y es influido por los sensores de temperatura conectados a la misma.

La señal de control del ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula
entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de control es del
tipo PWM (anchura de impulso modulada) y la velocidad del ventilador se regula con
la anchura de impulsos. Cuanto más dura el impulso PWM, más lento funciona el
ventilador. El ventilador incorpora un sensor de velocidad que envía información a la
unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.

El ventilador controlado por EECU tiene un mecanismo a prueba de fallos Fail Safe.
Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador
funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar
el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos
casos (por ejemplo, en temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse
completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un
fallo eléctrico.

El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de

instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus
conexiones.

¡Nota! Cada vez que arranca el motor, se

activa el ventilador, y con el motor frío el
ventilador funciona durante unos 2 minutos
antes de volver al ralentí.
Temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la

velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura
del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del
refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está
preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo
de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.

Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante

la unidad de mando del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura
en el circuito refrigerante del compresor cuando éste carga aire en el sistema. La
función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que
entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios:

1. El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de

mando del vehículo).
2. El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
3. La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
4. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la

velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir
determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el
sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la
activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la
temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto
asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.

Temperatura del aire de admisión

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par

motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire
de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura del aire
de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.

Ralentizador

El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el

enfriamiento deseado.

Ralentizador compacto

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos
criterios:

 El ralentizador debe estar activado.

 La velocidad del vehículo debe ser de >0 km/h durante 40 segundos
después de activarse el ralentizador.
 La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado
nivel.
 La temperatura del refrigerante o la temperatura del aceite del ralentizador
deben sobrepasar determinados niveles.

Ralentizador Powertronic

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos
criterios:

 El ralentizador debe estar activado.

 La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un
determinado nivel.
o
 La temperatura de aceite del ralentizador estar por encima de un
determinado nivel.
o
 El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador estar por encima de
un determinado nivel.

Temperatura EECU

En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la

temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.

Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad
del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulación
Sistema de mando del motor

El motor D9B tiene, en comparación con el D9A, una nueva versión de sistema de
control del motor —EMS 2.1 (Engine Management System versión 2.1)—, lo que es
otra optimización del funcionamiento del motor con ayuda de más sensores. La
parte central del sistema, la unidad de mando (EECU), está situada en el lado
izquierdo del motor. La unidad de mando requiere información continua del pedal
acelerador y de diversos sensores en el motor para controlar la cantidad de
combustible y el avance de la inyección.

La figura arriba es una sinopsis de los diferentes sensores del sistema de control del
motor y de su ubicación. Algunos tienen doble función.

 Sensor de nivel del separador de agua: situado en el depósito del separador

de agua.
 Sensor de nivel/temperatura de aceite: situado en el cárter de aceite
lubricante. Sensor combinado cuya conexión está fijada en el lado izquierdo
del cárter.
 Sensor de presión de combustible: situado en el cuerpo de filtro.
 Electroimán y sensor de revoluciones del ventilador de refrigeración: situado
en el cubo del ventilador.
 Sensor de nivel de refrigerante: situado en el depósito de expansión.
 Sensor de temperatura de refrigerante: situado en el borde delantero de la
culata.
 Sensor de presión de carga y temperatura del aire de carga: sensor
combinado situado en el tubo de admisión.
 Sensor de posición del árbol de levas: situado en la cubierta de distribución
superior.
 Sensor de subpresión de aire y temperatura de admisión: sensor combinado
situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
 Sensor de posición y revoluciones del volante: situado en la parte superior
de la cubierta del volante.
 Sensor de presión de aceite: situado en el cuerpo del filtro de aceite.
 Sensor de presión del cárter: situado en la tapa de balancines.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor
de temperatura.

Función de arranque con control electrónico

Motor de arranque controlado por EMS

Otra novedad del motor D9B es que el motor de arranque se controla desde la
unidad de mando del motor (EECU) mediante la unidad de mando del vehículo
(VECU) y un relé de arranque. También detecta información de otras unidades de
mando y sólo arranca si todas las unidades implicadas lo permiten.

Para una descripción del funcionamiento y las especificaciones del motor de

arranque, ver Motor de arranque, descripción en el grupo 33.

Cableado del motor y conexión a tierra

Todas las conexiones de cables entre sensores y el haz de cables del motor estén
reunidas en un cableado del motor.

Códigos de avería para el motor D9B versión Euro 4

Generalidades

MID:
Message Identification Description (Identificación de unidad de mando).

PID:
Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de
parámetro (valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).

PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente
única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería).

MID 128 Tipos de códigos de avería

Todos los tipos de códigos de avería (FMI) encienden en algunos casos una lámpara
de advertencia, dependiendo de la envergadura y gravedad del fallo. Hay
información específica sobre el código de avería respectivo en la información sobre
diagnóstico de averías en Información sobre FMI. El significado de los códigos de
avería puede variar según la construcción interna de la unidad de mando. Las
descripciones abajo muestran el significado más común.

Activo / inactivo

Se entiende por código de avería activo que la avería estaba activa la última vez
que la función de diagnóstico controló el componente/sistema.

Se entiende por código de avería inactivo que la avería no estaba activa la última
vez que se monitoreó el diagnóstico. Los códigos de avería inactivos indican que la
avería se produjo pero desapareció; por ejemplo, un huelgo de contacto.

Tabla de códigos de avería

Código de avería Causa

FMI 0, valor Se genera cuando el valor sobrepasa un valor predefinido.

demasiado alto

FMI 1, valor Se genera cuando el valor es inferior a un valor predefinido.

demasiado bajo

FMI 2, datos Se genera si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se

erróneos controla con la unidad de mando comparando con otros
sensores del motor.

FMI 3, falla Se genera en caso de cortocircuito con tensión más alta. La

eléctrica unidad de mando indica tensión demasiado alta en el circuito
eléctrico.

FMI 4, falla Se genera en caso de cortocircuito con masa. La unidad de

eléctrica mando indica tensión demasiado baja en el circuito eléctrico.

FMI 5, falla Se genera en caso de interrupción. La unidad de mando indica

eléctrica interrupción en el circuito eléctrico.

FMI 6, falla Se genera en caso de consumo eléctrico demasiado alto. La

eléctrica unidad de mando indica consumo eléctrico demasiado alto.

FMI 7, avería Se genera cuando un componente mecánico realiza una

mecánica actividad imprevista. La unidad de mando detecta esto
analizando otros valores de sensores; por ejemplo, el valor del
sensor de posición.

FMI 8, avería Se genera cuando hay defectos en la calidad de la señal. La

mecánica o falla unidad de mando no recibe una señal clara y limpia.
eléctrica

FMI 9, fallo de Se genera cuando no hay señal. La unidad de mando no

comunicación recibe señal de otras unidades de mando por los enlaces de
Código de avería Causa

datos.

FMI 10, avería Se genera cuando hay valor erróneo. La unidad de mando lee
mecánica o falla un valor que no ha cambiado durante un tiempo prolongado.
eléctrica

FMI 11, fallo Se genera, por ejemplo, cuando falta una señal o si las
desconocido relaciones entre diferentes señales son irrazonables.

FMI 12, avería de Se genera en caso de respuesta errónea de otras unidades de

componente mando o sensores.

FMI 13, calibrado Se genera en caso de fallo de calibrado.

erróneo

FMI 14, fallo Se genera en caso de fallo de funcionamiento.

desconocido

Freeze Frames

La información que se muestra en el panel Freeze Frames es una sinopsis de los

valores actuales en el momento en que se activa un código de avería. Estos valores
(antes, durante y después de presentarse el código de avería) pueden facilitar el
rastreo del problema. Los Freeze Frames se registran en la unidad de mando cuando
se generan códigos de avería que indican averías mecánicas. También se registran
Freeze Frames cuando se generan todos los códigos de avería relacionados con
emisiones. Esto es requisito legal.

Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma un momento antes y después de
activarse el código de avería, es posible que los filtros y líquidos afectados estén
contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de
activarse el código de avería, puede ser señal de interrupción en el sistema.

Señales de advertencia

Display

En el display se muestra un texto descriptivo del significado del código de avería.

También es posible elegir ver la descripción numérica del código de avería (por
ejemplo, MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si el código de
avería está activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y la última
vez que se detectó.

Lámparas de advertencia y zumbador

1. La lámpara amarilla significa que en el motor hay un fallo que no es
Lámpara dañino. Sin embargo, la avería puede causar perturbaciones en
amarilla diferentes funciones del motor y la manejabilidad del vehículo.

2. La lámpara roja se enciende cuando hay una avería grave en el motor.

Lámpara En varios casos se reduce la potencia para proteger el motor. En
roja algunos casos el motor se para cuando la velocidad del vehículo es
suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reducirá
la potencia para que se reduzca la velocidad del vehículo antes de
pararse el motor.
3. La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene
Lámpara información que no significa necesariamente que hay una anomalía;
azul por ejemplo que la caja de cambios automática no está en neutral
cuando el conductor intenta arrancar el motor. Cuando se enciende
esta lámpara, también se muestra un texto descriptivo en el display.

4. El zumbador suena cuando hay una avería grave en el motor. El

Zumbador zumbador se activa generalmente cuando se enciende la lámpara roja.

Protección del motor

Hay diferentes protecciones de motor para protegerlo contra averías importantes

Reducción de potencia

La reducción de potencia se hace cuando se produce una avería que puede dañar el
motor al desarrollar plena potencia. Hay que llevar el vehículo a un taller para
reparación.

La reducción de potencia también se puede hacer cuando circunstancias externas

influyen en el motor; por ejemplo, al conducir a gran altitud. La potencia puede
reducirse para evitar que la temperatura de escape sea demasiado alta a
régimenes bajos. También puede reducirse la potencia para proteger el turbo contra
sobrerrevoluciones a régimenes altos. Esto no es un fallo y la reducción de potencia
se restablece a plena potencia cuando han cambiado las circunstancias externas.
Por regla general no es necesario llevar el vehículo a un taller para diagnóstico de
averías.

Parada del motor

La parada del motor se hace cuando hay un fallo que puede dañar el motor si sigue
funcionando. La parada del motor no se hace hasta que la velocidad del vehículo es
inferior a 5 km/h. No es posible arrancar el motor mientras el código de avería está
activo. Hay que remolcar el vehículo hasta un taller.

Fallos relacionados con emisiones

Las emisiones del motor son supervisadas por la unidad de mando, que genera
código de avería cuando indica un fallo que hace que las emisiones no cumplen con
la normativa legal.

Cuando se indica un fallo que se considera puede afectar a las emisiones del motor,
se genera un código de avería y se enciende la lámpara amarilla (2) en el display.

Códigos de avería autorremediables

La mayoría de códigos de avería son autorremediables; es decir, que si se genera

un código de avería que luego se vuelve inactivo , se inicia un proceso de
autorremedio en la unidad de mando. Si el código de avería sigue estando inactivo;
es decir, que el código de avería será borrado de la memoria de la unidad de mando
si el sistema/componente no tiene defectos después de varios ciclos de conducción
o varios ciclos de arranque de calentamiento o un tiempo determinado.

El procedimiento es como sigue:

1) El código de avería se borra después de 40 ciclos de arranque de calentamiento
(WUC, Warm Up Cycle) — En la UE también hay que borrar el código de avería
después de 100 de funcionamiento sin fallos; aplicable a, por ejemplo, el código de
avería relacionado con la velocidad del vehículo.

2) El código de avería se borra directamente cuando se vuelve inactivo; aplicable a,

por ejemplo, el código de avería relacionado con que la caja de cambios automática
no está en neutral al arrancar.

3) El código de avería se borra si está inactivo durante 400 días.