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Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
La metodología de diseño estructural de
pavimentos considera cinco aspectos
fundamentales:

i) Las características de la subrasante;


ii) El Tráfico;
iii) Las capas que conforman el pavimento;
iv) La calidad en el proceso constructivo
(EETT) y
v) El clima.
ESTUDIO DEL TRAFICO
ESTUDIO DEL TRAFICO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto,
cuantificar, clasificar por tipos de vehículos, el
volumen diario de los vehículos que transitan
por una carretera; así como efectuar un censo
de cargas a través del conteo vehicular y tener
los elementos necesarios para la determinación
de las características de diseño de la vía,
diferenciado en tramos homogéneos, por otro
lado, es de utilidad para la evaluación
económica de las Alternativas planteadas, para
dar solución a los problemas identificados.
CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS DEL TRÁNSITO

• Diferentes tipos de vehículos


• Diferentes magnitudes de carga por eje
• Diferentes configuraciones de ejes
• Diferentes presiones de contacto
neumático-pavimento
• Diferente velocidad vehicular

El efecto que producen los vehículos sobre


un pavimento es muy complejo de evaluar.
METODOLOGÍA DEL CONTEO DE TRÁFICO
La información básica para la elaboración del estudio
procede de dos fuentes diferentes:
Fuentes Referenciales o Secundarias.- Documentos
oficiales, son las referidas a la información del IMD y
Factores de Corrección , existentes en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones u otras Entidades.
Fuentes Directas o Primarias.- Recopilación de la
información en campo a través de los aforos o conteos
vehiculares y encuestas de origen / destino.
Durante el reconocimiento de la ruta, se debe verificar
las estaciones preestablecidas, considerando las
intersecciones existentes, el flujo de tráfico vehicular, así
como las condiciones físicas y facilidades que permitan
la toma de datos.
ESTUDIO DE TRAFICO
Objetivos Específicos

• Factor de Carga
• Presión de Contacto
• Ejes equivalente ó ESAL

Actividades para cumplir los objetivos

• Mediciones continuas de Flujo Vehicular durante 7 días x


24 horas
• Encuestas de origen-destino de viajes a vehículos livianos
y vehículos pesados durante 4 días x 24 horas
• Medición de peso por ejes y presión de inflado de los
vehículos pesados (camiones y ómnibus) durante 4 días x
24 horas
DEFINICIONES
Índice Medio Diario
Número de vehículos que circulan durante determinado periodo,
dividido por el número de días del periodo

Carril de diseño
Carril por el cual se espera la circulación de mayor número de
cargas de diseño

Período de diseño
Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al servicio
hasta que alcanza su índice de servicio terminal

Capacidad de Carga, está definida como la Carga máxima


permitida - por el Reglamento Nacional de Vehículos - que puede
transportar un vehículo sin que exceda el Peso Bruto Vehicular
simple o combinado
Peso Bruto Vehicular (PBV), Peso Neto (Tara) del vehículo
más la capacidad de carga. Revisar TITULO V PESOS Y
MEDIDAS VEHICULARES del DS N° 058-2013-MTC

Peso Máximo por Eje (s), Peso Legal, es la carga máxima


por eje o conjunto de ejes permitido por el Reglamento
Nacional de Vehículos.

Peso Neto (Tara), Peso del vehículo en orden de marcha, sin


incluir la carga o pasajeros (pero si incluye el peso del
combustible con tanques llenos, herramientas y ruedas de
repuesto).

Peso por eje (s), Es la carga transmitida al pavimento por los


ejes o conjunto de ejes de un vehículo.
CONFIGURACIONES USUALES DE LOS EJES Y
DE LAS RUEDAS DE LOS VEHÍCULOS
AUTOMOTORES
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
CONFIGURACIONES USUALES DE LOS EJES Y DE LAS
RUEDAS DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES
Aprueban Directiva “Requisitos y Procedimientos
para el otorgamiento de Bonificaciones para los
vehículos con suspensión Neumática y/o Neumáticos
Extra Anchos RD N° 3336-2006-MTC/15
T3S3 – configuración de ejes

Vehículos T3S3, con neumáticos de banda ancha, transporte de


concentrado minero
CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA
CARRETERAS ALTERNATIVAS A LA CENTRAL
CARRETERA CENTRAL
Tramo evaluado en el estudio de tránsito y carga
ESTUDIO DE TRÁNSITO: CONTEO VEHICULAR
RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR POR DÍA DE AMBOS SENTIDOS
TRAMO: PTE. RICARDO PALMA – SAN MATEO
Ligero Bus Camiones Semi Trailer Trailer
Días Sentido Station Total
Auto Pick Up Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Wagon
Entrada 547 80 462 29 81 81 69 197 40 217 179 27 2 6 26 1 23 482 2 0 3 4 2558
Lunes Salida 689 86 410 27 149 122 57 248 46 244 216 38 2 7 46 0 21 548 1 0 9 4 2970
Ambos 1236 166 872 56 230 203 126 445 86 461 395 65 4 13 72 1 44 1030 3 0 12 8 5528
Entrada 552 80 532 26 94 88 45 201 47 327 262 41 2 12 43 0 36 615 3 1 6 13 3026
Martes Salida 549 79 360 22 146 94 54 208 46 266 192 34 3 3 51 0 17 593 1 1 4 12 2735
Ambos 1101 159 892 48 240 182 99 409 93 593 454 75 5 15 94 0 53 1208 4 2 10 25 5761
Entrada 493 82 499 28 118 79 57 185 43 312 254 41 0 9 45 0 35 660 0 0 8 15 2963
Miércoles Salida 437 86 402 30 96 95 61 183 43 302 219 49 7 6 53 0 36 556 3 0 6 18 2688
Ambos 930 168 901 58 214 174 118 368 86 614 473 90 7 15 98 0 71 1216 3 0 14 33 5651
Entrada 581 70 446 27 110 57 53 196 43 317 247 44 1 9 53 0 31 633 1 0 9 11 2939
Jueves Salida 534 70 424 27 98 63 63 163 35 305 262 51 1 4 36 0 24 647 2 1 6 12 2828
Ambos 1115 140 870 54 208 120 116 359 78 622 509 95 2 13 89 0 55 1280 3 1 15 23 5767
Entrada 698 86 531 32 117 88 62 169 38 313 243 46 1 1 47 0 28 566 1 0 6 11 3084
Viernes Salida 594 82 508 28 131 55 110 201 47 324 294 54 6 6 45 0 31 629 2 0 4 17 3168
Ambos 1292 168 1039 60 248 143 172 370 85 637 537 100 7 7 92 0 59 1195 3 0 10 28 6252
Entrada 727 93 544 36 143 106 62 208 55 329 258 47 3 6 41 1 45 543 3 0 9 16 3275
Sábado Salida 655 74 340 27 132 75 127 194 52 286 214 35 1 3 35 0 44 569 1 0 5 5 2874
Ambos 1382 167 884 63 275 181 189 402 107 615 472 82 4 9 76 1 89 1112 4 0 14 21 6149
Entrada 705 79 441 34 136 57 87 192 40 157 136 20 0 2 14 5 83 324 1 0 6 14 2533
Domingo Salida 910 102 474 33 104 102 137 177 41 232 193 32 3 4 42 0 21 499 1 0 11 4 3122
Ambos 1615 181 915 67 240 159 224 369 81 389 329 52 3 6 56 5 104 823 2 0 17 18 5655

Fuente: Conteo de tráfico – Agosto 2014


Elaboración: El Consultor
Factor de Corrección Estacional (FCE)

Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo


de las épocas de cosecha, lluvias, estaciones del año,
festividades, vacaciones, etc.; siendo necesario para
obtener el Índice Medio Diario Anual (IMD), hacer uso de
un factor de corrección. El factor de corrección se ha
determinado sobre la base de información de la estación
de Peaje mas cercano

Peaje Corcona
Factor de Corrección Agosto
Ligeros Pesados

Factor Promedio 2008 al 2012 0.871272 0.931920

Elaboración: El Consultor
TRÁFICO VEHICULAR PROMEDIO DIARIO SEMANAL
TRAMO: PTE. RICARDO PALMA – SAN MATEO
Ligero Bus Camiones Semi Trailer Trailer
Sentido Station Total
Auto Pick Up Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Wagon
Entrada 615 81 494 30 114 79 62 193 44 282 226 38 1 6 38 1 40 546 2 0 7 12 2911
Salida 624 83 417 28 122 87 87 196 44 280 227 42 3 5 44 0 28 577 2 0 6 10 2912
Ambos 1239 164 910 58 236 166 149 389 88 562 453 80 5 11 82 1 68 1123 3 0 13 22 5823

El IMDA, aplicando el factor de Corrección del Peaje Corcona para el mes de


agosto (Lig = 0.871272; Pes = 0.931920), alcanza la cifra de 5,259 vehículos
diarios, compuesto por 46.0% de vehículos ligeros y 54.0% de vehículos
pesados

Ligero Bus Camiones Semi Trailer Trailer


Factor de
Sentido Station Total
Correccion Auto Pick Up Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Wagon
Entrada 536 71 430 26 99 69 58 179 41 263 210 35 1 6 36 1 37 509 1 0 6 11 2627
0.8713 Salida 544 72 363 24 107 75 81 183 41 261 212 39 3 4 41 0 26 538 1 0 6 10 2631
0.9319 Ambos 1079 143 793 51 206 145 139 362 82 523 422 74 4 10 77 1 63 1047 3 0 12 21 5259
% 46.0 54.0
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

42.9% Veh. Ligeros

Buses

46.0% Camiones y
Articulados

11.1%

Fuente: Base de datos del aforo vehicular


Elaboración: El Consultor
VARIACIÓN HORARIA
La variación horaria semanal muestra que entre las 04 hasta las 01 horas del
día siguiente se presenta el mayor volumen de tráfico y el menor volumen
desde las 01 horas hasta las 04 horas, tal como se muestra en el siguiente
Gráfico.

325
300
275
250
225
Vehículo / Hora

200
ENTRADA
175
SALIDA
150
AMBOS
125
100
75
50
25
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Horas

Fuente: Base de datos del aforo vehicular


Elaboración: El Consultor
VARIACIÓN DIARIA
El mayor volumen de tráfico por día en este tramo, se presenta el día viernes
con 6252 vehículos, de los cuales el 47.2% corresponde a vehículos ligeros y el
52.8% a vehículos pesados. El día de menor volumen de tráfico es el lunes con
5528 vehículos, de los cuales el 50.0% son vehículos ligeros, y el 50.0% a
vehículos pesados.

7000 6252 6149


5528 5761 5651 5767 5655
6000
N° de Vehiculos

5000
4000
3000
2000
1000
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Veh. Ligeros Veh. Pesados Total

Fuente: Base de datos del aforo vehicular


Elaboración: El Consultor
Encuestas de Origen-Destino
ENCUESTA ORIGEN / DESTINO
La encuesta de Origen – Destino, tiene como objetivo identificar las características del
tráfico vehicular de la carretera: Puente Ricardo Palma – San Mateo, como: tipo de
vehículo, marcas y modelos, tipo de carga, origen y destino de la carga y de los
pasajeros.

Origen/Destino según Dpto. Camiones y Articulados

Huancavelica 1.36%

Huánuco 5.69%

Junín 32.92%

Lima 49.88%

Pasco 5.20%

San Martin 1.11%

Ucayali 3.84%

100.00
Total

Elaboración: El Consultor
Información base: Encuesta Origen/destino
CARGA TRANSPORTADA
Los principales productos que transportan los vehículos de carga son: materiales
de construcción 25.3%, abarrotes 19.8%, minerales 10.6%, combustibles 4.0%, y
40.3% restante corresponde a otros productos. La mayoría de productos
transportados son productos o insumos para la minería.
Carga total
Producto
(Kg) (Ton) %
Abarrotes 939,220 939.2 19.8%
Abono 124,400 124.4 2.6%
Vehiculos 42,000 42.0 0.9%
Cervezas y Gaseosas 186,000 186.0 3.9%
Combustible 191,000 191.0 4.0%
Ganado 29,000 29.0 0.6%
Maquinaria 126,000 126.0 2.7%

Material de Construcción 1,200,428 1200.4 25.3%


Minerales 504,546 504.5 10.6%

Pollos 51,000 51.0 1.1%

Frutas 463,100 463.1 9.8%


Madera 458,100 458.1 9.6%

Varios 434,008 434.0 9.1%


Total 4,748,802 4,748.8 100%

Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana


Elaboración: El Consultor
ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR
La antigüedad de los vehículos de carga que transitan por la carretera en
estudio fluctúa entre los 37 y 7 año. El 51.0 % de los vehículos tiene 7
años de antigüedad, y el segundo grupo que representa el 24.0% están
por los 23 años.

Rango de Antigüedad Nº de % de
Antigüedad (Años)
(Años) Vehículos Vehículos
1975 - 1980 37 3 0.7%

1981 - 1988 31 17 4.2%

1989 - 1996 23 97 24.0%

1997 - 2004 15 81 20.0%

2005 - 2012 7 206 51.0%

Total 404 100.0%

Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana


Elaboración: El Consultor
PARQUE AUTOMOTOR POR MARCAS

La marca de los vehículos de carga en la zona son: Volvo (36.4%), el 23.5%


son Nissan, y el 40.1% es para otras marcas (Chevrolet, Hino, Mitsubishi,
International y otros).
Marca Tipo de Vehículo Nº Vehículos Composición %
Chevrolet C2 5 1.2%

Freightliner 3S3 14 3.5%

Hino C2,C3,3S3 36 8.9%

Hyundai C2,3S3 7 1.7%

International C3,3S2,3S3 24 5.9%

Isuzu C2 18 4.5%

Mercedes Benz C3 4 1.0%

Mitsubishi C2,C3,C4 19 4.7%

Nissan C2,C3 95 23.5%

Scania C3,3S3 11 2.7%

Volksw agen C2,2S1,3S3 4 1.0%


C2,C3,C4,2S2,2S3,3S2,3
Volvo 147 36.4%
S3,3T2,3T3
Otros C2 20 5.0%
Total 404 100.0%

Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana


Elaboración: El Consultor
ENCUESTA ORIGEN/DESTINO DE VEHÍCULOS DE
PASAJEROS MATUCANA
De manera similar que en la matriz origen/destino de carga, se presenta
la estructura de la matriz de los vehículos de pasajeros:
Matriz Origen / Destino de vehículos de pasajero Estructura porcentual

Pick Up, Cmta.


Origen/Destino Autos Bus
Rural

Huánuco 5.24% 1.14% 1.25%

Junín 37.90% 38.64% 38.75%

Lima 55.24% 50.00% 50.00%

Pasco 1.21% 10.23% 2.50%

Ucayali 0.40% 0.00% 7.50%

100.0% 100.0% 100.0%


Total
Elaboración: El Consultor
Información base: Encuesta Origen/destino
MOTIVOS DE VIAJE
De acuerdo a la información obtenida, los motivos de viaje de los pasajeros de
los vehículos que circulan por la carretera responden a la siguiente estructura
porcentual: (i) Trabajo: 36.1%; (ii) Paseo: 35.8%; Estudios: 9.8%, Salud: 4.1%
y otros: 14.2%

Tipo Vehículo Trabajo Paseo Estudios Salud Otros Total


Auto 52 58 2 3 9 124
Pick Up 10 9 0 0 0 19
Camioneta Rural 14 8 1 0 2 25
Bus 2 Ejes 13 12 10 2 12 49
Bus 3 Ejes 16 17 14 6 17 70
Bus 4 Ejes 2 2 2 1 2 9
Total 107 106 29 12 42 296
% 36.1 35.8 9.8 4.1 14.2 100.0
Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana.
Elaboración: El Consultor
OCUPABILIDAD DE VEHÍCULOS
Se determina el porcentaje de ocupabilidad de los vehículos de transporte
de pasajeros por tipo de vehículos, donde se observa que los vehículos
que circulan por la vía alcanzan una ocupabilidad promedio del 79%.

N° de % de
Tipo Vehículo N° de Asientos
Ocupantes Ocupabilidad
Auto 604 437 72%
Pick Up 85 53 62%
Camioneta Rural 319 261 82%
Bus 2 Ejes 665 504 76%
Bus 3 Ejes 1296 1079 83%
Bus 4 Ejes 190 158 83%
Total 3159 2492 79%
Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana.
Elaboración: El Consultor
PROYECCIONES DE TRÁFICO
De acuerdo a los resultados de la encuesta origen - destino, el flujo de
transporte de carga y de pasajeros de la carretera tiene un alcance a dos
ámbitos geográficos: intra y extra regional. El flujo vehicular se caracteriza por
involucrar como origen y/o destino los departamentos de Lima, Junín, Pasco,
Huánuco, Ucayali, Ayacucho, San Martin y Huancavelica, según alcance de
los tramos viales.

Para la proyección del tráfico de la carretera Puente Ricardo Palma – San


Mateo, se tomó en cuenta los resultados del conteo de tráfico, así como de la
encuesta origen /destino.

Para la proyección del tráfico, se ha considerado el tráfico normal, y se


considera que impacto del proyecto no tendrá mayor incidencia en un tráfico
generado, por ser una carretera consolidada. El impacto estará en la
diminución de accidentes por la topografía del tramo vial (accidentado) y en la
reducción de tiempo.
METODOLOGÍA
Existen dos procedimientos que son utilizados para proyectar el tráfico
normal en vías de características similares a la carretera en estudio:

• Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA)


del tráfico existente en la carretera en estudio.

• Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento


y otros parámetros relacionados que permiten determinar las tasas de
crecimiento del tráfico.

Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del


tráfico referente a data histórica de varios años de la carretera. Por esta
razón, para las proyecciones de tráfico se ha utilizado el segundo
procedimiento que es el método de aplicación de tasas de generación de
viajes en función a las tasas de crecimiento de las variables
macroeconómicas como el Producto Bruto Interno (PBI), la población y el
PBI por habitante.
VARIABLES MACROECONÓMICAS
En el presente estudio se ha actualizado y analizado la estadística de la
evolución histórica de las variables macroeconómicas (PBI, población, PBI
per cápita) del período 2001 - 2010, información recientemente publicada por
el Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI referente a población
(tasa intercensal) y del PBI Nacional y Regional/departamental hasta el
2010.
Tasa Tasa Tasa
Departamento
PBI POB PBI/hab
Huanuco 3.9% 1.1% 2.9%
Huancavelica 2.6% 1.2% 1.7%
Junin 4.6% 1.3% 3.7%
Lima 6.6% 2.0% 5.0%
Pasco 2.9% 1.5% 2.1%
San Martín 6.6% 2.0% 4.9%
Ucayali 5.0% 2.3% 3.6%
Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana.
Elaboración: El Consultor
ELASTICIDAD
Las elasticidades de tráfico se calculan relacionando las estadísticas de parque
vehicular de las regiones identificadas en la matriz origen / destino, y el PBI de
servicios y el PBI total, de cada región que interviene. En este caso para el
cálculo de las elasticidades de los vehículos de pasajeros (autos, camionetas,
micros y ómnibus), se relaciona el parque automotor de las Regiones de Lima,
Junín, Huánuco, Pasco, Ucayali, San Martín, Ayacucho y Huancavelica, con el
PBI de servicios; y para la determinación de las elasticidades de los vehículos
de carga, se relaciona el parque automotor con el PBI total de las Regiones
señalados.
Vehículo Elasticidad
Automoviles 1.0267
Camionetas 1.0459
Bus 1.0392
Camiones 1.0239
Articulados 1.0897
Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Matucana.
Elaboración: El Consultor
ESTRUCTURA PORCENTUAL MATRIZ ORIGEN- DESTINO
La estructura porcentual del flujo vehicular corresponde en mayor proporción
al nivel intra-regional y en menor medida al flujo extra-regional, teniendo como
origen y/o destino las regiones de Lima, Junín, Huánuco, Pasco, Ucayali y
San Martín, entre las principales.

Estación Corcona
Dpto. Autos Cmta. Micro Bus Camiones Articulado
Huanuco 5.24 1.14 1.25 7.18 3.99
Huancavelica 0.00 0.00 0.00 1.39 1.33
Junin 37.90 38.64 38.75 34.95 30.05
Lima 55.24 50.00 50.00 50.23 50.00
Pasco 1.21 10.22 2.50 4.86 5.59
San Martín 0.00 0.00 0.00 1.16 1.06
Ucayali 0.41 0.00 7.50 0.23 7.98
Total 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Corcona
Elaboración: El Consultor
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Las tasas de crecimiento del tráfico, se calcularon para cada tipo de vehículo,
considerando las variables macroeconómicas, la elasticidad del tráfico y la
estructura de la generación del tráfico obtenida de la encuesta origen –
destino.

Tasas de crecimiento promedio anual


(%)
Tipo de Vehículo

Pte. R. Palma - La Oroya

4.5%
Autos
4.4%
Cmtas.
1.3%
Bus
3.1%
Camiones
6.1%
Articulados
Fuente: Encuesta O-D Carga. Estación: Corcona
Elaboración: El Consultor
Proyección del Tráfico
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros para los
tramos homogéneos definidos, para el horizonte de análisis, se obtuvo
aplicando las tasas de crecimiento de generación de tráfico, tomando los datos
del IMD anual del año 2014.
Para el estudio de factibilidad, el año base del tráfico normal corresponde el
IMD anual del año 2014 (Año Base).
Carretera: Pte. Ricardo Palma - San Mateo.
TRAMO 1: Ricardo Palma - San Mateo
Tráfico Normal
Station Total
Años Auto
Wagon
Pick Up Panel Rural Micros B2 B3 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 IMDA
2014 1,079 143 793 51 206 145 139 444 523 422 74 4 10 77 1 63 1,047 3 0 12 21 5,259
2018 1,286 170 941 60 244 172 147 469 592 477 84 5 13 97 1 80 1,326 4 1 16 26 6,211
2022 1,532 203 1,117 71 290 204 154 494 669 539 95 7 17 123 1 101 1,680 5 1 20 33 7,357
2026 1,825 242 1,326 84 344 242 163 521 756 610 108 9 21 156 2 129 2,128 6 1 25 42 8,738
2030 2,174 288 1,574 100 409 287 172 549 855 689 122 11 27 198 2 163 2,696 8 1 32 53 10,408
2034 2,589 343 1,868 119 485 341 181 579 966 779 137 14 34 251 3 206 3,415 10 1 40 68 12,429
Elaboración: El Consultor
Información Base: Conteo de Tráfico Agosto 2014
CENSO DE CARGA (PESAJE)
El censo de carga se realizó en la localidad de Matucana (Km
76+700), por un total de 48 horas por 4 días. El censo de carga
consistió en pesar a través de una balanza electrónica el peso de los
ejes de cada vehículo pesado: de pasajeros (buses) y carga
(camiones y articulados) y medir la presión de los neumáticos. La
información recopilada sirvió para calcular la presión de contacto de
las llantas, los factores de carga, los factores destructivos y los ejes
equivalentes.
CENSO DE CARGA (PESAJE)
La medición de peso de vehículos, en esta estación registro un total
de 773 vehículos que ingresaron a la balanza durante los cuatro
turnos de 12 horas cada uno. Los principales vehículos controlados
fueron del tipo T3S3 y C2, el resumen se muestra en el siguiente
cuadro.
Censo de Carga Matucana
Vehículos Controlados
Tipo Cantidad %
8x4 1 0.1%
B2 48 6.2%
B3 32 4.1%
B4 9 1.2%
C2 141 18.2%
C2R2 2 0.3%
C3 118 15.3%
C3R2 7 0.9%
C3R3 14 1.8%
C4 23 3.0%
T2S2 7 0.9%
T2S3 46 6.0%
T3S2 69 8.9%
T3S3 256 33.1%
Total 773 100.0%
C2R2 = 2T2
Elaboración: El Consultor
C3R2 = 3T2
C3R3 = 3T3
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes
Equivalentes (EE) para Afirmados, Pavimentos Flexibles y
Semirrígidos
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes
Equivalentes (EE) para Pavimentos Rígidos
FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTO
FLEXIBLE
FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTO
RÍGIDO
MAGNITUDES DE LOS EJES EQUIVALENTES

Estación de Censo de Carga Matucana


Valores de Factor de Carga Equivalente
12.000

10.000

8.000

6.000 FCE C/FCLL

4.000

2.000

0.000
Cálculo del ESAL
Considerando el Factor de Carga o Factor Destructivo ,
el IMDA calculado en la sección anterior y las tasas de
crecimiento del tráfico para los 10 o 20 años se calcula
el número de ejes equivalentes utilizando la siguiente
fórmula:
Cálculo del ESAL
D= Factor de Distribución Direccional
L= Factor de Distribución de carril

El valor de D generalmente es de 0.5 (50%) para carreteras cuando


el mayor peso de los vehículos se mueve en una sola dirección, la
Guía AASHTO recomienda que el valor de D puede variar entre 0.3 y
0.7 dependiendo en que dirección esta cargada y en que no lo esta.

Para el Factor L , la siguiente tabla puede ser usada como Guía:


EJES EQUIVALENTES CON FACTOR
DE CARGA

Pte Ricardo Palma-San Mateo


AÑOS
Trafico Acumulado Formato Científico

2014 2617373.7 2.62 E+06

2018 14321133.4 1.43 E+07

2022 28335843.1 2.83 E+07

2026 45199576.4 4.52 E+07

2030 65585200.4 6.56 E+07

2034 90335271.5 9.03 E+07


CONTEO DE VEHÍCULOS EN LA ESTACIÓN UBICADO EN EL
INGRESO A JUANJUI, DE DÍA Y DE NOCHE
ESTACIÓN DE CENSO DE CARGAS UBICADO EN EL INGRESO A LA
LOCALIDAD DE BELLAVISTA. PERSONAL REALIZANDO LA
MEDICIÓN DE LA PRESIÓN DE INFLADO DE UN CAMIÓN TIPO C3
Ómnibus tipo B2 ingresando
a la estación de pesaje.

Camión tipo C3 ingresando a la


estación de pesaje
EL IMDA MEDIDO EN EL AÑO 2008 SE HA INCREMENTADO
SEGÚN SE PUEDE OBSERVAR EN EL SIGUIENTE CUADRO:

IMDA Incremento
Tipos de Vehículos
Estudio de Tráfico 2008 Estudio de Tráfico 2010 %

Caspizapa – Bellavista 484 908 87.6


Bellavista - Juanjui 347 622 79.3
EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR
EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR
EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR
EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR
ESTUDIO DEL CLIMA

Fuente: Camineros
EFECTO DEL CLIMA SOBRE LOS PAVIMENTOS
Efecto de la presencia de agua en las estructuras de pavimento

La capacidad estructural de los pavimentos flexibles posee una alta


sensibilidad a las variaciones de las condiciones de humedad de los
materiales. Se ha demostrado que el agua libre al interior de un
pavimento puede deteriorar de 20 a 50 veces más su capacidad
estructural que cuando se restringe su presencia, constituyéndose en el
factor climático erosivo más peligroso (Loradi et al, 1998; Robertson y
Birgisson, 1998, Bleuzen, 1998; Hornych et al, 1998, Simonsen et al,
1997; Backstrom, 2000, Alonso, 1998).
La literatura Especializada señala que la presencia de agua libre dentro
del pavimento se debe principalmente a dos causas de diferente
naturaleza: i) infiltración de agua a través de grietas en el pavimento,
zanjas laterales, cunetas sin pavimentar, etc y ii) ascensión capilar desde
el nivel freático.
Cada uno de estos aspectos contribuye a la degradación de la capacidad
portante de las estructuras.
Existen tres factores que determinan la presencia o no de
agua en un pavimento:
localización geográfica, localización topográfica y existencia o
no de un sistema de drenaje.
Por ejemplo un camino emplazado en un sector con climas
muy lluviosos o en sectores bajos expuestos a inundaciones y
con malos sistemas de drenaje, derivará en una falla
prematura de la estructura del pavimento debido a la
disminución de la resistencia mecánica de las capas
granulares y eventualmente de la subrasante, por efecto de la
saturación. Contrariamente un pavimento localizado en un
área seca o ubicado en un punto topográfico alto o con un
sistema apropiado de drenaje no se verá tan afectado por la
presencia del agua y la estructura tendrá una vida útil mayor
debido al mejor comportamiento de los materiales granulares.
EFECTO DE LA TEMPERATURA Y DEL FLUJO DE
CALOR EN LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO.

En el caso de los pavimentos flexibles, los materiales


asfálticos son extremadamente sensibles a los cambios de
temperatura debido a su comportamiento viscoso. La
resistencia de estos materiales es inversamente
proporcional a la temperatura.

Ante la presencia de altas temperaturas y/o altos periodos


de aplicación de carga (bajas frecuencias), se generan
deformaciones irreversibles o plásticas en el pavimento
denominadas ahuellamientos
EL CLIMA
En el territorio peruano se distinguen tres
regiones naturales. La Costa de clima
mediatizado y sin lluvias, la Sierra de
temperaturas mas marcadas con mínimos y
máximos con lluvias moderadas, y la Selva, de
naturaleza tropical con temperaturas bastante
altas y lluvias fuertes.
Una subregión costa norte es calurosa por ser
parte de la zona ecuatorial y en el caso peruano
con esporádicas presencias de lluvias tropicales
cuando se presenta el Fenómeno del Niño.
MAPA
PRECIPITACIÓN
ANUAL
MULTIANUAL

Fuente SHENAMI
MAPA
TEMPERATURA
MÁXIMA
PROMEDIO
MULTIANUAL

Fuente SHENAMI
MAPA
TEMPERATURA
MÍNIMA
PROMEDIO
MULTIANUAL

Fuente SHENAMI
Un criterio muy importante a tomarse en cuenta es que
normalmente en los territorios alto-andinos del Perú las
temperaturas de los pavimentos en los meses de Junio a
Octubre presentan variaciones diarias en rango cercanos a
los 40º Celsius y principalmente fenómenos de heladas con
fuertes radiaciones solares y vientos frígidos.
La temperatura afecta directamente la deformación de la
CA y las variaciones de Temperaturas produce tensiones
en la CA. Las temperaturas bajas tienen influencia en la
aparición del agrietamiento por fatiga térmica. Por otro
lado las temperaturas altas tienen influencia en el
ahuellamiento de la CA. En los pavimentos rígidos con
diferencias fuertes de temperatura se pueden levantar las
esquinas debilitándose hasta su rompimiento.
Manual de Suelos y Pavimentos MTC
Deformación plástica de una Mezcla
Asfáltica
Teoría de Mohr - Coulomb

Ƭ= σ Tangφ + C
Contribución del ligante asfáltico a la
resistencia por corte de la mezcla
Wheel Tracking Test
• Evalúa la resistencia a la deformación plástica de las
mezclas asfálticas. El equipo consiste en una rueda de 207
mm de diámetro por 47 mm de ancho de goma maciza,
cargada con 525 newtones (54 Kg) la que se desplaza con
movimiento alternativo en un recorrido de 230 mm sobre
una probeta de la mezcla en estudio de 305 x 305 x 50 mm
a razón de 21 ciclos por minuto (42 pasadas de rueda por
minuto).
• El tiempo y la temperatura de ensayo son de 60 minutos y
60°c respectivamente.
• Se expresan valores de deformación en mm/h , siendo
definida como la razón asintotica de incremento de la
profundidad de la huella con el tiempo
Ensayo de WTT
Otra manera de expresar los resultados es mediante la Estabilidad
Dinámica, la cual indica el numero de pasadas de la rueda para
producir una deformación de 1 mm, la misma que es calculada de
la siguiente forma:
Relación de deformación RD= D2 – D1 = mm/min
15 min
donde:

D1 = profundidad de huella a los 45 min de ensayo (mm)


D2 = profundidad de huella a los 60 min de ensayo (mm)
MAQUINA PARA ENSAYAR EL WTT
RESULTADOS DEL WTT EN EL DISEÑO DE MEZCLA
GRAFICO DEL WHEEL TRACKING EN MEZCLA ASFALTICA
DE CAPA DE RODADURA (TICLIO)
Resultados Wheel Tracking Test
RESISTENCIA AL AHUELLAMIENTO DE UNA MISMA MEZCLA
ASFÁLTICA USANDO DIFERENTE GRADO DE PENETRACIÓN
DE ASFALTO
En función de las temperaturas regionales distintas debe
seleccionarse la aplicación de asfaltos con rangos distintos
de penetración, tal como se indica en el Cuadro que se
presenta a continuación:
En el año 2000, el Ministerio de Transportes a través del Dirección de
Estudios Especiales realizo una investigación determinándose el Mapa de
Áreas Geográficas del Perú para la selección de los Grados de Asfalto
Superpave
Utilizando el Modelo de Predicción de temperaturas propuesto por SHRP

T20mm = (Taire - 0.00612 x Lat² + 0.2289 x Lat + 42.2) x (0.9545) – 17.78

Donde:

T20mm = Temperatura Máxima a una profundidad de 20 mm del pavimento


en °C

Taire = Medida de la máxima temperatura del aire en los 7 días


consecutivos mas calurosos del año

Lat = latitud Geográfica (en grados) de la zona del proyecto


DETERMINACION DEL GRADO DE ASFALTO

Dpto Prov Dist Long Lat Alt Temperatura del Aire en °C 50% Con Grado

de
Media Desvia Tem Maxi Asfa
Amazonas Uctubamba Bagua 78.32 5.38 522 35.12 1.32 57 58-16

Cajamarca Cajamarca Cajamarca 78.30 7.10 2536 23.85 0.68 46.5 46-10

Jaen Jaen 78.48 5.41 620 32.28 2.89 54.3 58-10

Ica Ica Salas 75.48 13.57 430 32.53 1.05 55.4 58-10

Junin Satipo Satipo 74.42 11.14 660 36.31 1.28 58.9 58-10

Jauja Jauja 75.28 11.47 3322 22.49 1.84 45.7 46-10

Lambayeque Chiclayo Cayalti 79.33 6.53 60 34.40 1.10 56.5 58-10

Loreto Maynas F Lores 72.17 3.26 105 33.33 0.90 55.0 58-12

Piura Sullana Marcavelica 80.44 4.51 45 34.95 1.16 56.7 58-10

San Martin San Martin Juan Guerra 76.19 6.35 230 35.28 1.37 57.3 58-10

Tumbes Tumbes San Jacinto 80.27 3.48 29 34.06 1.31 55.7 58-10

Fuente: IV Congreso Nacional del Asfalto Mapas de Áreas Geográficas del Perú Para la Selección de los Grados de
Asfalto Superpave : ƚ Ing Mary Sancho Ponce

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