Apunte Construcción Naval

Fundamentos de la Construcción Naval
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Lic. Alejandro R. Mazzi

- Piloto de Ultramar e Ing. Civil -
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 ENCUADRE GENERAL / FUNDAMENTACIÓN

Esta asignatura forma parte del Plan de Estudio de la ESNN de primer año de la
Especialidad Cubierta en la cual se desarrollan los elementos básicos de la construcción naval y
terminología marinera.
En la especialidad de Máquinas se desarrollan los elementos básicos de la construcción

naval y nociones básicas de Navegación.
Su incorporación al Plan de Estudio cumplimenta el requerimiento de la competencia

“Mantener la navegabilidad del buque”, en términos de conocimientos, comprensión y
suficiencia (Cuadro A –III/1 Función: Control del funcionamiento y cuidado de las personas a
bordo, a nivel Operacional, del Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar,
Manila 2010).
Los conocimientos, comprensión y suficiencia vinculados con la estabilidad del buque

son abordados en la asignatura Arquitectura Naval (Código 33).
Asimismo la presente asignatura se ha estructurado mediante la incorporación de

terminología técnica, náutica y marinera propia de nuestra labor abordo con el fin de que el
cadete adquiera hábitos, pensamientos y costumbres de la realidad cotidiana de a bordo y del
ámbito marítimo con un correcto intercambio de información entre colegas, superiores,
supervisores, inspectores y todo personal que trabaja en el entorno del buque
Se estableció la gradualidad de los conocimientos a través del agrupamiento en

Unidades Temáticas, en cada una de ellas se describen los contenidos teóricos y prácticos
como su presupuesto horario de forma tal que garantice los requerimientos del Código STCW
en forma relacionada e integrada.
Las clases se basan principalmente en la exposición del profesor, pero incluyen

también la resolución de ejercicios prácticos y de trabajos individuales y en grupo. La mayor
parte del tiempo destinado a las actividades de aula se utilizará para las exposiciones del
Profesor pero se fomentará la participación del alumno mediante preguntas guías para la
construcción del conocimiento. Se propondrán ejercicios, casos prácticos y resolución de
situaciones problemáticas para la aplicación de las bases teóricas.
La contribución de la asignatura Fundamentos de Construcción Naval y de

Terminología marinera a la formación del Licenciado en Transporte Marítimo y en términos de
título profesional Piloto de ultramar es brindar conocimientos integrales del buque de
manera que se comprenda y valore la necesidad de hacer un estudio interdisciplinario. Se
estudiaran los principales elementos estructurales del buque y la nomenclatura, el impacto
de la carga y los esfuerzos que permitan comprender la operatoria general garantizando la
seguridad, el funcionamiento del buque, cuidado de las personas y protección del medio
marino evitando la contaminación y respetando el equilibrio ecológico. Se prioriza que el
alumno pueda manejar el idioma y reconocer palabras o frases en inglés básico referidas al
ambiente marítimo.

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y Terminología Marinera
 INDICE DE CONTENIDOS
1. Conocimiento básico del buque mercante ............................... 5

2. Flotabilidad, desplazamiento, porte y arque .......................... 53
3. Nomenclatura y acceso a los compartimientos del buque ..... 79
4. Motor principal, maquinas auxiliares y sistema de gobierno .. 92
5. Estanqueidad y subdivisiones del casco ............................... 106
6. Compartimentos, tanques y espacios del buque .................. 117
7. Nomenclatura de los elementos estructurales del casco...... 127
8. Equipos de comunicaciones, señales y meteorología ........... 143
9. Estabilidad del buque ........................................................... 148
10.Clasificación y tipología del buque ....................................... 160
11. Carga y estiba ...................................................................... 168
12.Maniobras del buque ........................................................... 183
13.Organizaciones estatales e internacionales y su relación
con el buque ........................................................................ 217
14.Trabajos, mantenimiento y reparaciones del buque.
Normas de seguridad ........................................................... 235
15.Nomenclatura y terminología marinera: Términos,
voces y verbos marineros ..................................................... 247
16.¿Qué tengo que saber para aprobar la materia? .................. 250
17.Bibliografía y programas de estudio ..................................... 262

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18. UNIDAD 1
Conocimiento Básico del buque mercante
 Términos técnicos y nomenclatura del
buque

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Introducción: Definición de buque. Flotabilidad. Partes del buque: casco. Proa y popa. Plano
longitudinal o de crujía. Costados o bandas: babor y estribor. Través, amura y aleta.
Formas del casco y planos fundamentales: Planos base y longitudinal. Planos secundarios:
horizontales o flotaciones, transversales y longitudinales. Nociones sobre la representación
plana de las formas del casco del buque (plano de formas o de líneas). Geometría del casco.
Dimensiones principales del buque: longitudinales, transversales y verticales.
Casco, elementos estructurales: quilla, pantoque, roda, codaste, varengas, cuadernas, baos,
vagras, esloras, puntales, brazolas, cubierta, trancaniles, tanques estructurales, doble fondos.
Mamparos estancos. Relación entre elementos estructurales y los principales esfuerzos del
buque.
Envolvente y revestimientos del casco: forro, tracas, cubiertas. Estanqueidad.
Distribución interna del casco: tanques, doble fondos, mamparos estancos longitudinales y
transversales, bodegas, pañoles, aljibes, raceles, túneles, sentinas, caja de cadenas.
Sala de máquinas: nociones básicos y elementales de plantas propulsoras marinas y sus

componentes auxiliares, plantas de generación eléctrica, caldera, tanques, bombas, tuberías,
sentina, sistemas oleo hidráulicos y neumáticos. Instalaciones de tratamiento de aguas
servidas, aguas oleosas, incinerador y desaladores.
Aberturas en el casco: fogonaduras, lumbreras, portalones, escobenes, tubo de sonda,

imbornales, portas ojo de buey, descargas, venteos, tragaluces, tomas de agua, combustible.
Escotillas de acceso a bodegas, tanques de petroleros, pañoles y accesos a compartimentos del
buque.
Superestructura y habilitación: puente, chimeneas, alojamiento para tripulación y pasaje,

rompeolas, casetas, ventiladores, barandilla, pescantes, escalas, candeleros. Cubiertas.
Elementos de propulsión y equipos de gobierno: hélices. Sentido de giro de las hélices y

fuerzas de empuje y lateral. Características de la hélice: diámetro, número de palas, área e
inclinación de la pala. Sistema azipod. Timones. Telemotor. Servomotores. Nomenclatura de
los diversos elementos del timón. Timones tobera.
Elementos y equipos de ayuda a la Navegación y Seguridad Marítima: propósito y las

funciones de los principales dispositivos del Puente de navegación y alerones. Compás
magnético. Girocompás. Piloto automático. Cartas de navegación. Sextante. Cronómetros.
Correderas. Sondas. Radar. Equipos de comunicaciones. Generalidades. Equipos de señales:
visuales (banderas y señales luminosas), acústicas (bocinas, sirenas, pitos, silbatos),
radiotelefónicas (señal de voz y digital) y equipo de meteorología (anemómetro, barógrafo,
termómetro, psicrómetros). Luces de navegación para navegación nocturna y visibilidad
reducida y marcas para señales de día (bolas, cilindros y conos). Otros equipos náuticos:
prismáticos, clinómetros, axiómetros y anemómetros. Equipos de salvamento. Maniobra de
arriado de una embarcación salvavidas. Señales de socorro. Equipos del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima. Radiotelefonía y llamada selectiva digital.

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¿Qué es un buque? Buque=Barco=Nave  En la cursada vamos a convenir que son sinónimos.
Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte

de carga y/o personas. Es la estructura móvil más grande creada por el hombre.
NEGOCIO MARITIMO: cargador (quiere transportar carga); Armador (dueño del buque) y
consignatario (el que recibe la carga)
Aventura Marítima= Buque + Carga + Flete + Riesgo (propios de la navegación)
Armador (OWNER) - (Charter)  Buques de línea o tramp
HIRE (Contratos de Alquiler)  T/C - V/C - B/C Gestión Náutica y Comercial
CONTRATOS DE EXPLOTACION DE BUQUE: Fletamento por tiempo, por viaje y casco desnudo.
 Requerimientos esenciales que debe poseer todo buque:
1.- Flotabilidad (Principio de Arquímedes)  Fuerzas peso y empuje hidrostático
2.- Estanqueidad (Reserva de flotabilidad)  forro del casco y mamparos estancos
3.- Estabilidad (Arquitectura naval)  ESTIBA DE LA CARGA
4.- Solides o resistencia estructural (Esfuerzos a los que se ve sometido el buque)
5.- Navegabilidad (Sistemas de propulsión: motor ppal. y máquinas auxiliares)
6.- Maniobrabilidad (Mecanismo de gobierno)  MANIOBRA DEL BUQUE
7.- Velocidad vs consumo (autonomía)  ECONOMIA NAVIERA (COSTOS)
8.- Seguridad marítima: Convenios Internacionales de la OMI= Organización Marítima

Internacional, (a) Solas=Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
(b) MARPOL= Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques, (c) STCW=
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.
9.- Habitabilidad: O.I.T.- CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO (MLC 2006) -
El Ingeniero Naval estudia el arte y la ciencia que tiene por objetivo el proyecto,
construcción, utilización y mantenimiento de los buques. El Oficial del buque hace uso del
buque y debe velar por la correcta utilización y mantenimiento del mismo.
Los buques están diseñados de tal manera que la parte sumergirá del casco (carena)
desplace un volumen de agua igual al peso del barco (∆), a la vez, el buque es hueco, es decir
no macizo, por lo que se logra un peso específico menor que el del agua.
A mayor francobordo FB, mayor es la distancia del agua a la cubierta principal, y por lo
tanto mayor “seguridad” en caso de accidentes o averías. Aunque el llamado disco franco
bordo está sujeto a unos cálculos, todos las Sociedades de Clasificación tienen una serie de
medidas y normas comunes para los mismos. Su forma inglesa Primsoll’s Mark.

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- ECONOMIA NAVIERA: Algunos conceptos
1) ¿Qué es el transporte?
El transporte es el servicio que consiste en el traslado a distancia de personas o cosas
mediante el pago de un precio llamado pasaje en el primer caso y flete en el segundo. El
traslado es el desplazamiento físico de personas o cosas de un punto a otro.
2) ¿En qué consiste el TRANSPORTE MULTIMODAL de mercaderías?

El TRANSPORTE MULTIMODAL de mercaderías consiste en el traslado de cosas de un punto
a otro mediante un empleo de varios Modos o Medios terrestres, acuáticos, o aéreos bajo un
documento y con un responsable llamado Operador de Trasporte Multimodal (OTM).
3) ¿Cuáles son las razones de la necesidad de TRANSPORTE?

Las razones son las siguientes:
A) Diferencias geográficas.
B) Especialización.
C) Economía de escala.
D) Objetivos geopolíticos y geoestratégicos.
E) Relaciones sociales.
F) Ámbito cultural.
G) Ubicación de la población.
4) ¿En qué consiste la infraestructura de transporte de un país?

La infraestructura de transporte de un país consiste en los elementos materiales que
permiten el crecimiento y el desarrollo de las actividades económicas y sociales.
Entre ellos se encuentran:
A) La red ferroviaria que abarca, entre los elementos fijos, estaciones vías, cambios,
señales, playas de maniobra, depósitos, puentes, túneles, fábricas y talleres
ferroviarios y entre los elementos móviles locomotoras, vagones de carga y de pasaje.
B) La red vial que comprende, en los elementos fijos, calles, caminos, autovías autopistas,
puentes, túneles y playas de estacionamiento y entre los móviles autos, camionetas,
camiones y ómnibus.
C) Las vías navegables que comprenden en los elementos fijos canales, puertos dársenas,
diques, faros, boyas, defensas, espigones, astilleros y talleres navales y entre los
móviles buques y artefactos navales.
D) La red aérea integrada en los elementos fijos por aeropuertos, hangares, depósitos,
fábricas y talleres aeroportuarios y entre los móviles los aviones y helicópteros.
5) ¿En qué consiste la OFERTA y DEMANDA de buques?

La OFERTA consiste en la disponibilidad de buques y artefactos navales en un tiempo,
precio y lugar determinado mientras que la DEMANDA es el requerimiento de buques y
artefactos navales en un tiempo, precio y lugar determinado. La INTERACCION de la OFERTA y
DEMANDA da como resultado la formación del PRECIO.

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1) Mercado de Ultramar:
En este tipo de mercado debemos distinguir dos divisiones:
 Transporte de carga a granel (granos y líquidos).-

 Transporte de carga general.
El ‘transporte de carga a granel’ es servido por grandes buques que se

contratan por tiempo o por viaje.
El ‘transporte de carga general’ se realiza en más de un 80% en contenedores y

es satisfecho por buques de línea regulares, donde la carga paga una tarifa por
tonelada o por unidad de contenedor. Más del 75% del tonelaje de carga
general del comercio exterior que se realiza por el Río de la Plata es mediante
contenedores, siendo el resto mediante bultos o pallets.
2) Mercado de Cabotaje:
A este mercado podemos dividirlo en dos:
 Uno es el generado por el transporte fluvial que se realiza en la Cuenca

del Plata y se lo conoce como ‘cabotaje fluvial’.-
 El otro es el transporte que se realiza al litoral patagónico y se lo conoce
como ‘cabotaje marítimo’. Este último, al consolidarse el Mercosur, se
extiende al litoral brasileño.

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¿Por qué flota un buque?
CONDICIONES BÁSICAS DE EQUILIBRIO (según el Principio de Arquímedes)

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 Conceptos de hidrostática: Recordar lo más importante!!!

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 HIDROSTÁTICA

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 Flotabilidad y equilibrio de los cuerpos flotantes.

La flotabilidad se la proporciona al buque el denominado empuje hidrostático o
empuje del agua (E) el cual provoca una perdida “aparente” del peso del barco cuando se ha
hundido en el agua hasta un cierto nivel. Para poder entender esta situación enunciaremos el
Principio de Arquímedes como quien estudio el equilibrio de los cuerpos flotantes.
Todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un líquido experimenta una Fuerza de

Empuje E de abajo hacia arriba y en forma vertical igual al peso del líquido desalojado. En
líquidos distintos, los empujes son diferentes, por ende, los pesos aparentes también cambian.
A la resultante de los pesos del buque se la denomina desplazamientos y a la resultante de

la fuerza de Empuje se la denomina E y su punto de aplicación es el centro de carena (B). En
conclusión podemos acotar que el buque experimenta una fuerza de empuje o fuerza de
flotación vertical y hacia arriba aplicada en el centro de carena (B) igual al peso del fluido
desalojado. El peso de volumen de líquido es el empuje E.
Algunos detalles a tener en cuenta: los buques están diseñados de tal manera para que
la parte sumergida desplace un volumen de agua igual al peso del barco, a la vez, el barco es
hueco (no es macizo), por lo tanto se logra una densidad media pequeña.
Todos los buques deben respetar una línea de flotación máxima dado por el Disco de
Francobordo, impuesto por la marca de Plimsoll lo que le da al buque una reserva de
flotabilidad, en caso de recibir un adicional de carga, como puede ser la inundación de uno o
varios compartimentos, pueda seguir a flote.
Si el agua donde flota el buque tiene distintos peso específico los pesos aparentes
también cambian, en agua dulce con igual desplazamiento el buque se hunde más.
Fuerza de gravedad (peso) F que actúa sobre un cuerpo debido a

la gravedad.
G
B G: Fuerza de gravedad (punto de

aplicación desplazamiento)
E
B: Centro de CARENA (punto de
Fuerza
¿Por qué flota del agua
un barco?
aplicación de empuje)
Fuerza de empuje hidrostático.
Fuerzas de flotación. [Fuerzas de empuje o fuerzas de flotación.]
Principio de Arquímedes Peso del Buque
Peso del volumen de

Desplazamiento Empuje hidrostático (E)
agua desplazado por la
parte sumergida del
casco (CARENA). Lic. Alejandro R. Mazzi
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Obra muerta
(Top side)
Línea de
flotación
máxima
Línea de carga
Disco de Obra viva o carena
francobordo (Under water side)
 RESERVA DE FLOTABILIDAD: un concepto importante!!!
Es el volumen del casco comprendido entre el plano de flotación y la cubierta de mamparos.
Es el volumen del buque situado por encima del plano de flotación, constituye un poder
latente de supervivencia, al sufrir el buque una avería que destruya su integridad estanca.
TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
La Proa
La popa
Cubierta principal
Roda
Caja de cadenas Codaste (sistema

Quilla de propulsión y Quilla
gobierno)
Francobordo
Puntal
Calado
Obra muerta
Obra viva o carenado

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CANAL DE PANAMÁ

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 Dimensiones principales del buque

Casco del Buque
Calado (Draught-Draft)
1_ Verticales Franco Bordo (Freeboard)  C + F.B.= P
Puntal (Depth)
2_ Transversales  Manga (Breadth – Beam)
3_ Longitudinales  Eslora (Length)
A pesar de que se dice que son dimensiones principales de un barco, en

realidad nos estamos refiriendo a las dimensiones propiamente dichas del
casco. Normalmente nos referimos por ejemplo a la manga del buque, y es
sumamente importante resaltar que es el ancho máximo del casco medido en
la sección maestra.
 Calado: desde la quilla hasta el plano de flotación.
 Franco Bordo: desde el plano de flotación hasta línea de cubierta.
 Puntal: desde la quilla a la línea de cubierta.

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Mirando hacia proa lo que queda del buque a la derecha del plano recibe el nombre de
estribor (Er) y lo que queda hacia la izquierda recibe el nombre de babor (Br).
Vamos a definir a la proa como la parte delantera de una embarcación, mientas que la
popa es la parte posterior de la embarcación, la dimensión longitudinal del buque se denomina
eslora y la dimensión transversal manga, mientras que las dimensiones verticales vienen dadas
por el puntal que es la suma del calado más el francobordo.
La dirección a lo largo de toda la eslora del buque paralela a crujía es de proa a popa y
la transversal perpendicular a esta línea es de través.
Para señalar de un modo aproximado las direcciones de la que se avista distintos

objetos (boyas, barcos, etc.) la podemos hacer de la siguiente manera: proa, amura, través,
aleta y popa, o los que se agregan la banda respectiva; amura es la orientación intermedia
entre la proa y el través; y aleta entre el través y la popa.
Para marcar objetos en formas más exactas podemos medirlos en grados o según las
agujas del reloj; partiendo de cero en coincidencia con la línea de brujía a proa y en el sentido
de las agujas de un reloj 90° o 270° la línea de través; 180°, popa y 360° nuevamente proa.
Se suelen utilizar para marcar la dirección que sopla el viento con respecto a la línea de
crujía. La banda sobre la que castiga el viento es barlovento (barlo-viene) y la opuesta se
denomina sotavento (sota-va).
El Buque y sus dimensiones: Análisis de planos
-Planos Transversales o líneas de cuadernas
(Secciones Horizontales Plano E.N.  Esfuerzos
del buque) Longitudinales Plano de base  Estabilidad
(Bandas Babor-Estribor) Plano de flotación ((Cf))

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Base ( ) o línea de quilla (K) (1)
-Fundamentales-
Longitudinal o crujía ( ) (2)
-Planos-
Secciones transversales (Líneas de cuadernas) (3)
Sección maestra Sección media
-Secundarios-
Planos de
Flotación
Secciones horizontales (4)
Máx.
Plano de
flotación
dado por
el disco
de
Plimsoll
Planos de referencia ESTABILIDAD

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1- Plano Base ( )
Es el plano sobre el cual se eleva la estructura del buque, la cara

superior de la quilla base determina el plano base. Es un plano sumamente
importante referente para tomar medidas. En arquitectura naval todo se mide a
partir del plano base (el metacentro KM, la altura del centro de gravedad KG y
la altura metacéntrica GM).
2- Plano longitudinal o de crujía ( ).
Es el plano que divide al casco o carena en partes iguales, corre de proa

a popa y es perpendicular al plano base, podemos decir que divide al casco en
dos mitades simétricas.

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3- Sección transversal o línea de cuadernas.
Se llama así porque dan la forma que tiene la cuaderna. Son planos
perpendiculares al plano base y longitudinal. La sección transversal del buque
en la eslora en la sección media. Está a la mitad de la eslora, la sección
maestra es la máxima sección del buque y normalmente coincide o es muy
próxima a la sección media.
Fíjense que tenemos secciones transversales con nombre propio:
 sección media,
 sección maestra,
 cuaderna cero,
 mamparos divisores de bodegas o tanques,
 mamparos de colisión,
 mamparos estancos, etc.

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4- Secciones horizontales o superficies de flotación.
Son planos paralelos al plano base. El plano base es también una

sección horizontal. Las superficies de flotación vienen definidas por la
intercepción del casco, con el plano del agua determinándole superficies de
flotación paralelas unas entre otras y paralelas a su vez al plano base o line de
quilla estas secciones dan la forma de los distintos planos de flotación.
El centro geométrico del área del plano de flotación se denomina centro de
flotación (Cf). La abscisa del centro de flotación es sumamente importante para
estudiar la estabilidad longitudinal del buque según la variación de asiento (Va)
donde el asiento es la diferencia entre la calada de popa y el calado de proa.
El centro geométrico del área del plano de flotación se denomina centro

de flotación y se denota ((Cf)). El Cf posee 2 características fundamentales:
((1º)) Si se aplica un peso W en la vertical determinada por el centro de

flotación el buque pasa a flotar con un plano de flotación paralelo al inicial es
decir experimenta iguales incrementos en los calados de proa y de popa
hundiéndose el buque de forma pareja. No hay variación de asiento (Va) sin
embargo hay variación de calados que recibe el nombre diferencia de calados
paralelos. Donde el asiento (a) viene dado por el Cpp-Cpr.
((2º)) Si se traslada longitudinalmente un peso W así a proa o popa el

buque girara alrededor de un eje transversal que contiene al centro de flotación
(Cf) hundiéndose la mitad de la variación de asiento (Va) por un extremo y
levantándose otro tanto por el otro. Para que esto sea exacto el centro de
flotación (Cf) debe estar ubicado en la sección media, en la práctica la
diferencia es despreciable.
Para la estabilidad transversal la inclinación del buque se expresa en

valores del ángulo (O). En estabilidad longitudinal es más practico expresarlo
según la variación de asiento (Va), diferencia entre calado de popa y calado de
proa como consecuencia de un traslado longitudinal de peso (W) por efectos de
cargas y o descarga produciendo un momento de cambio de asiento (MCA).
Concepto fundamental para la estabilidad del buque que se abordará en la
asignatura Arquitectura Naval.

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¿A qué se llaman COEFICIENTES DE FORMA DE LA CARENA, cual es el más conocido y por qué?
Coeficiente de bloque (Área plano de flotación y volumen de carena)
Coeficiente prismático o longitudinal (Área de la sección maestra)

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 GEOMETRIA DE LA CARENA
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LA CUADERNA MAESTRA ((CM))
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE FLOTACIÓN ((CWL))

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 FÓRMULAS DE COEFICIENTES

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 TRABAJO PRACTICO PROPUESTO
Efectuar un croquis a mano en planta de un buque nombrando 40 elementos en inglés.

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DIMENSIONES PRINCIPALES DEL CASCO DEL BUQUE
(I) Verticales Calado (C)  [Draught]
(desde quilla h/ cbta. ppal.) Francobordo (FB)  [Freeboard]
Puntal (P)  [Depth]
(II) Transversales Manga [Breadth-beam]
[de banda a banda]
(III) Longitudinales Eslora => [Lenght]
[de proa a popa] Máxima [Lenght]
Flotación
Entre perpendiculares
Relación entre medidas verticales
C + FB = P
FB = F/zona y época del año donde se navega
Disco de FB (Plimson) => Calado máximo
Sistema
Métrico Métrico Notación arábiga [Escala en decimales]
Decimal Decimal Tamaño N° Espacio 10cm
64 => 6.40mm
=> 6.30mm
62 => 6.20mm
Inglés Números romanos [Escala en pies]
Tamaño N° Espacio 6” (1’’ – 12”)
6” XIV => 14’ 00”
-12” => 13’ 04”
=> 13’ 03”

6” XII => 15’ 00”

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¿Coinciden las escalas de calados con las perpendiculares en Pr, Pp y Sección media?

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Flotabilidad, desplazamiento y portes del buque. Requisitos que debe reunir todo buque.
Objetivos:
Comprender los conceptos de flotabilidad, desplazamiento y portes del buque y los elementos
que la caracterizan. Comparar las marcas de calado y las líneas de máxima carga.
Manejar e interpretar lectura de calados. Calculo del asiento y del calado medio.
Analizar conceptos básicos de Arquitectura Naval a partir del principio de Arquímedes.
Interpretar y comprender el efecto de las fuerzas verticales de empuje y pesos en la sección

transversal del buque.
Identificar los distintos tipos de buques, sus características diferenciadoras principales, misión,
especialización, elementos estructurales y equipos característicos.
Contenidos:
Flotabilidad:
Principio de Arquímedes. Significado de desplazamiento del buque, unidades de peso

empleadas para su medida. Flotabilidad, relación entre desplazamiento y empuje hidrostático.
Fórmula fundamental del desplazamiento. Obra viva o carena. Obra muerta. Plano y línea de
flotación. Máximo plano de flotación. Reserva de flotabilidad. Calados del buque: proa, popa y
medio, escalas de calado por los sistemas métrico e inglés. Asiento longitudinal, marca o disco
de Plimsoll. Francobordo y su relación con el calado medio y el puntal. Nociones básicas de
arquitectura Naval: Principios de estabilidad. Posiciones de equilibrio. Par de estabilidad.
Altura metacéntrica GM. Portes y Arqueo: Dead Weight (Porte bruto) y porte neto. Escala de
portes. Importancia del Dead Weight en la Economía Naviera. Arqueo, definición, unidades de
medida. Importancia del arqueo en el Derecho Marítimo y en la estructura de costos.
Requisitos generales y particulares con que deben contar los buques:
Requisitos generales: flotabilidad, estanqueidad, estabilidad, solidez o resistencia estructural,

movilidad, maniobrabilidad, seguridad y habitabilidad.
Requisitos particulares: Servicios de transporte por agua y tipos de barcos. Mercado naviero.
Generalidades, clasificación de los buques según su finalidad, prestación o destino del buque:
carga general, portacontenedores, RO-RO, Car Carriers (auteros), petroleros (transporte de
crudo y subproductos de la refinación del petróleo), gaseros (LNG y LPG), quimiqueros, bulk-
carriers, graneleros combinados (ORE, OIL/ORE, ORE/BULK/OIL CARRIERS), pasajeros (cruceros,
transbordadores y ferries), pesqueros (factorías), frigoríficos, buques para cargas
determinadas y para tareas especiales (dragas, balizadores, etc.). Lash ship (Lighter Aboard
Ship): tráfico feeder para el transporte ‘fluvio-marítimo de contenedores’ y carga a granel.
Buque portador de barcazas, barcazas y remolcadores de empuje. Remolque por tiro y
remolcadores o buques de apoyo para la industria offshore (mar adentro).
Análisis de siniestros y accidentes marítimos.

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 Lectura de Calados:
Se hace lectura de tres calados: el calado de proa (Pr), el calado de popa (Pp) y el calado
medio (Cm) leido en la sección central. La diferencia entre los calados de proa y popa da el
asiento longitudinal o solo asiento (a) con el agregado (-) de aproado (Apr.) o apopado (App.)
con el agregado de (+) que indican el extremo con mayor calado.
Donde:
 Calado de popa (Cpp): Calado medio en la perpendicular de popa.

 Calado de proa (Cpr): Calado medio en la perpendicular de proa.
 Asiento (a): Diferencia entre el calado de popa y el calado de proa de una flotación
determinada.
Asiento  a = Cpp – Cpr
- Asiento positivo o apopante (a > 0); Cpp > Cpr

- Asiento negativo o aproante (a < 0); Cpp < Cpr
- Aguas iguales (a = 0) Cpp = Cpr
Calado promedio (Cm): Calado promedio entre el calado de Pr y Pp. La semisuma de los
calados de popa y de proa debería coincidir con el calado leido en la seccion media del casco,
lo cual no suele suceder debido a las deformaciones de quebranto o de arrufo que pueda tener
el buque. En el primer caso las cabezas o extremos estarán más bajos que en el centro del
buque, con lo cual la quilla tendrá una curvatura hacia arriba, y en el segundo caso sucederá lo
contrario, es decir, la quilla estará curvada hacia abajo.
Cm = (Cpp + Cpr) / 2
Escala de calados:
 Escala de calados para el sistema inglés de medidas: Se obtienen en pies y pulgadas.

Los números, en numeración romana, poseen una altura de seis pulgadas, al igual que
la separación entre los números.
 Escala de calados para el sistema métrico decimal: Se emplea numeración arábiga de
diez centímetros de altura y con separación entre números de diez centímetros.
Existen tres variantes: en metros y centímetros, en metros y decímetros y en
decímetros.

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 RELACION ENTRE CENTIMETROS, PIES Y PULGADAS:

 1 pie = 1' = 12" = 30,48 cm
 1 pulgada = 1” = 2,54 cm
 CORRECTA LECTURA DE CALADOS

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 Hallar el calado medio de medios:

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 Cálculo de calado medio
Calcular calado medio de medios con calados leídos en Br / Er:
 Cm= (Cpr + CPp) / 2

 Cm= (Cpr + 4Cc + CPp) / 6
 Cm= (Cpr + 6Cc + CPp) / 8
Observar figura con localización de los 6 puntos de las marcas de calados
 EJERCICIO Nº1:
((1-2)) FWD  Cpr: 11´ 04” / 11´06
((5-6)) AFT  CPp: 14´10” / 15´00”
((3-4)) MIDSHIP  Cc: 13´01” / 13´10”
 Cm= 13´04”,3
 EJERCICIO Nº2:
((1-2)) FWD  Cpr: 09´08” / 09´11”
((5-6)) AFT  CPp: 10´10” / 11´03”
((3-4)) MIDSHIP  Cc: 10´06” / 10´09”
 Cm= 10´06”,6
 EJERCICIO Nº3:
((1-2)) FWD  Cpr: 14´08” / 14´11”
((5-6)) AFT  CPp: 15´01” / 15´05”
((3-4)) MIDSHIP  Cc: 14´10” / 15´00”
 Cm= 14´11”,3

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Draft Survey: liquidación de cargamento para graneles solidos

El Draft Survey es un método de cálculo que permite saber la cantidad de carga embarcada o
desembarcada según la variación de los calados durante las operaciones del buque.
¿Qué son las lineas de carga ? ¿Quién reglamenta la ubicación de estas lineas en el casco?

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 Líneas de máxima carga según zona, tipos de agua y época del año
El francobordo, según lo definido en el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de

la Organización Marítima Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el
centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con
la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera
del agua:
1. Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua
embarcada sea la mínima.
2. En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su

hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.
3. El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el

francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.
Las 3 (tres) dimensiones verticales se relacionan por medio de la siguiente fórmula:
Calado + Francobordo = Puntal
C + F.B. = P
El Reglamento incluye un mapa de zonas permanentes y periódicas en el que se indica
el calado máximo permitido en las zonas o regiones marítimas, así como los periodos
estacionales, en su caso.
A continuación se adjunta mapa de zonas y regiones periódicas.

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Francobordo (freeboard)
El francobordo es la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro del buque, desde
el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiente.
 ¿Para qué sirve el francobordo?
• Establece los siguientes aspectos:
1. Reserva de flotabilidad.
2. Altura mínima en proa.
3. Requisitos mínimos de estanqueidad.
4. Alturas mínimas de brazolas de escotillas, aberturas y ventilaciones.
5. Resistencia tapas de escotillas.
Está relacionado con la reserva de flotabilidad del buque y a su vez con el Disco de
Plimsoll que es un círculo con una barra horizontal con una serie de peine al lado y que me
indica el plano máximo legal de flotación.
Los mares están divididos por
F.B.= f (zona y época del año por la que se navega) zonas y en cada zona hay un F.B
dependiendo de la época del año,
las zonas se intercambian.
A mayor Franco bordo mayor altura de cubierta y por lo tanto mayor Seguridad.
 Ubicación de las líneas de carga en el casco del buque
Es de destacar que la parte del casco queda debajo del plano de flotación se denomina
CARENA u obra viva. La parte que queda por encima del plano de flotación la denominamos
obra muerta.
La marca de francobordo, disco

Plimsoll o marca de Plimsoll es una
marca esquemática que han de llevar
los buques pintada en su casco. Su
nombre oficial es «marca de
francobordo», y recibe los otros dos en
honor el parlamentario británico Samuel
Plimsoll, que impuso su uso en 1875.
Sirve para fijar el
máximo calado (mínimo francobordo) con
el que puede navegar el buque en
condiciones de seguridad.

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 ¿Quién reglamenta la ubicación de estas líneas en el casco?

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UNIDAD 2
Flotabilidad, Desplazamiento, Porte y
Arqueo.

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 Cálculo del desplazamiento con las Curvas Hidrostáticas
Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del

comportamiento de la carena de un buque para los diferentes calados
(estados de carga).
Reciben el nombre de carena derecha pues son calculadas para la
condición de adrizamiento.
Las confecciona el astillero y las entrega al Capitán para su aplicación en
el cálculo de la estabilidad transversal inicial de un buque.
 Cálculo del desplazamiento con la Escala de Portes

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 ESCALA DE PORTES

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 DESPLAZAMIENTO Y PORTE:
Recordar lo más importante:
El desplazamiento es el peso del buque considerado en cualquier condición de carga.

Se expresa normalmente en toneladas métricas (t). Utilizamos los siguientes términos referidos
a los siguientes desplazamientos que describen las características del barco:
(1) el desplazamiento liviano o en rosca, es el desplazamiento del barco totalmente

vacío, tal y como sale del astillero, sin carga, combustible, equipamiento, agua, tripulación,
etc.;
(2) el desplazamiento en lastre, es el peso del barco sin carga pero en condiciones de
navegación, ya pertrechado;
(3) el desplazamiento máximo, es el peso del barco con su máxima carga embarcada,
con el calado correspondiente a la máxima carga según lo permitido.
El Dead Weight o Porte Bruto (peso muerto), es la diferencia entre el desplazamiento

en máxima carga (Disco de Plimsoll) y el desplazamiento en rosca o desplazamiento liviano;
el Porte Neto, es el peso de la carga que un barco puede transportar.
Otro tipo de medida que se aplica a los barcos, es el denominado arqueo o capacidad de
un buque expresada en toneladas de arqueo. Esta capacidad es una medida del volumen
interior del barco medido en toneladas de arqueo o toneladas Moorson (100 ft3= 2,83 m3).
En este sentido podemos hablar de Arqueo Neto o toneladas de registro neto (T.R.N.) y
más comúnmente de Arqueo Bruto o Registro Bruto, cuya medida se establece en las citadas
unidades, en este caso indicadas por las iniciales T.R.B. (Toneladas de Registro Bruto).

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 Cálculo del desplazamiento con las Curvas Hidrostáticas
Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del comportamiento de la carena de un
buque para los diferentes calados (estados de carga).
Reciben el nombre de carena derecha pues son calculadas para la condición de adrizamiento.
Las confecciona el astillero y las entrega al Capitán para su aplicación en el cálculo de la
estabilidad transversal inicial de un buque.
 Cálculo del desplazamiento con la Escala de Portes

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 DESPLAZAMIENTO Y PORTES
Dijimos que por el Principio de Arquímedes todo cuerpo sumergido total o parcialmente,
experimenta una fuerza de empuje igual o hacia arriba, igual al peso específico del agua.
Flotabilidad
Pe = P/V  P= Pe. V  ∆=P.V donde el Pe= es el peso por unidad de volumen
∆ =▽. P dónde:
- ∆ (desplazamiento) = peso del buque= Peso del volumen de agua desplazado por la
parte sumergida del casco (carena)= E= empuje hidrostático (fuerza de flotación)
- ▽ (volumen de carena)  ▽= C*M*E*ᶲ donde ᶲ coeficiente de block o afinamiento
- P= peso específico del agua donde flota el buque. Pagua dulce =1t/m3/Pagua salada=
1,025t/m3
Desplazamiento y Portes:
- ∆Max = ∆Θ
- ∆liv = ∆rosca
- Dead Weight= Porte Bruto
El buque posee infinitos desplazamientos en función de la condición de carga y están limitados

por un desplazamiento mínimo ( ∆liv ) que los conocemos como desplazamiento liviano o en
rosca y un desplazamiento máximo (∆Θ) que me lo da el borde superior de la barra del Disco
de Plimsoll. Todos los buques deben respetar una línea de flotación máxima de franco bordo
(F.B) dada por el disco del Samuel Plimsoll lo que le da al buque una reserva de flotabilidad en
caso de recibir un imprevisto adicional de carga, como puede ser una inundación de algunos
compartimientos pudiendo así peligrar la flotabilidad del buque. Así misma es de destacar que
el casco del buque posee una sub división interna adecuada para conservar su integridad
estanca. El requisito esencial de flotabilidad está íntimamente relacionado con el de la
estanqueidad. La integridad estanca me la proporciona mamparo transversales y
longitudinales estancos, el envolvente del casco con sus diferentes tracas, la cubierta y los
cierres estancos de las aberturas sobre cubierta (tapas escotillas, venteos, sondas, portas, etc).
A mayor F.B. mayor altura de cubierta sobre el agua y por lo tanto mayor seguridad.
F.B.= f (zona y época del año por lo que se navega)
Reserva de flotabilidad: es el peso del agua en toneladas que el buque puede recibir para
pasar de la flotación determinada por la marca de Plimsoll. Es hasta donde puede ser cargado
legalmente el buque en agua de mar. En agua dulce el peso específico del agua juega a que la
inmersión sea distinta. El disco Plimsoll debe estar ubicado en ambas bandas del buque
(sección media). La marca del calado máximo es complementada por peines y con iníciales de
la autoridad que entrega el Certificado de la línea de máxima carga.

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Al tener el peso específico del agua de mar distinto del agua dulce, el buque se hunde
más en el rio que en el mar. Pero puede ser sobre cargado por medio de un Permiso de agua
dulce el cual se solicita en la Autoridad Marítima (P.N.A.).
¿Lo puede explicar con sus conocimientos de matemática?

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Resolución de situaciones problemáticas:
 Desplazamiento y Portes:
I. Desarrolle un formulario de cálculo para determinar la carga

máxima a transportar por un barco de carga general de 150m de
eslora y 27 m de manga y explique cada término utilizado en el
cálculo. La Escala de Portes del buque me indica que el calado
máximo legal del buque es de 21´ y su desplazamiento en
máxima carga es de ∆𝜃=11370t. Su desplazamiento liviano
(∆𝐿𝑖𝑣) según datos aportados por el astillero es de 3460 t. En la
estadía en puerto debe hacer 870 t de aprovisionamientos y la
tripulación con pesos varios suman 10 t. El Armador solicita que
le indiquemos el peso máximo que puede transportar el buque
cargado hasta la máxima flotación permitida. ¿Cuál es el Porte
Bruto o Dead Weight (D.W.)? Desarrolle un marco teórico.
 MARCO TEÓRICO
- Desplazamiento en máxima carga -
- Desplazamiento liviano -

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 DESPLAZAMIENTO:
Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al
peso del volumen del líquido desalojado por su carena u Obra
viva según “Principio de Arquímedes”. El buque puede tener
infinitos desplazamientos pero entre 2 valores: mínimo
denominado DESPLAZAMIENTO LIVIANO y máximo
denominado DESPLAZAMIENTO MÁXIMO.
 PORTES:
 DESPLAZAMIENTO LIVIANO (EN ROSCA): Es el peso
del buque vacío, tal como sale del astillero, sin
pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni
agua.
 DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA: Es el que
corresponde cuando el buque está cargado hasta la línea
de máxima carga permitida (Disco de Plimsoll).
- Porte Bruto (Dead Weight): Es la diferencia entre
Desplazamiento en máxima carga y desplazamiento liviano.
- Porte Neto (P.N.): Para calcular el peso máximo que el buque
puede cargar (PORTE NETO) al Dead Weight (D.W.) hay que
restarles los descuentos (pertrechos, provisiones, tripulación,
combustible, lubricantes y agua).
 FORMULARIO DE CALCULO:
∆𝜃 = ∆𝑚𝑎𝑥 = 11370 𝑡𝑛
(-) ∆𝐿𝑖𝑣 = ∆𝑚𝑖𝑛 = 3460 𝑡𝑛
D.W. = 7910 tn  Dead Weight (D.W.)
(-) Descuentos  𝛿 = 880 𝑡𝑛
P.N. = 7030 tn  Porte Neto (P.N.)
RESPUESTA: Peso máximo que puede transportar el buque: 7030 tn

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II. Determinar la carga máxima a transportar por un bulk-carrier de

100 m de eslora y 27 m de manga. La Escala de Portes del buque
me indica que el calado máximo indicado por la barra del Disco
de Plimsoll (verano agua de mar) es de 19´ y su desplazamiento
en máxima carga (∆𝜃) es de 8200 t. Su desplazamiento mínimo
(∆𝐿𝑖𝑣) según datos aportados por la documentación de
estabilidad del buque es de 3050 t. En la estadía en puerto debe
hacer combustible (F.O. y D.O.), agua potable y víveres que
conjuntamente con la tripulación con su equipaje suman 1550 t.
El 1º Oficial debe determinar las toneladas de cereal que puede
cargar e informarle al Armador. ¿Cuál es el Porte Neto?
- - FORMULARIO DE CÁLCULO - -
-- Calculo del Porte Neto (P.N.):

∆𝜃 = ∆𝑚𝑎𝑥 = 8200 𝑡𝑛
(-) ∆𝐿𝑖𝑣 = ∆𝑚𝑖𝑛 = 3050 𝑡𝑛
D.W. = 5150 tn
(-) Descuentos  𝛿 = 1550 𝑡𝑛
P.N. = 3600 tn
III. Un buque tiene un desplazamiento máximo (∆𝜃) de 15000 tn. El

peso del buque vacío (∆𝐿𝑖𝑣) es de 5500 tn y el del combustible,
lubricante, agua dulce, provisiones, tripulación y efectos
personales es de 1170 tn.
Se desea saber: a) Porte Bruto (D.W.)
b) Porte Neto (P.N.)
∆𝜃 = ∆𝑚𝑎𝑥 = 15000 𝑡𝑛
∆𝐿𝑖𝑣 = ∆𝑚𝑖𝑛 = 5500 𝑡𝑛
Descuentos  𝛿 = 1170 𝑡𝑛
𝐷𝑒𝑎𝑑 𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 = ∆𝜃 − ∆𝐿𝑖𝑣 = 15.000𝑇𝑛 − 5500𝑇𝑛 = 𝟗𝟓𝟎𝟎 𝒕𝒏
𝐷𝑊 − 𝛿 = 9500𝑇𝑛 − 1170𝑇𝑛 = 𝑃𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑁𝑒𝑡𝑜 = 𝟖𝟑𝟑𝟎 𝒕𝒏

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IV. Calcular la carga susceptible de embarcar por un buque cuyo

desplazamiento máximo es de 12300 tn y un desplazamiento
mínimo de 2150 tn, habiéndose embarcado 300 𝒎𝟑 de Fuel Oil
con un peso específico de 0,895; 280 𝒎𝟑 de agua potable; 43 tn de
víveres y pertrechos; y 10 𝒎𝟑 de aceite con Pe= 0,845 tn/m3.-
 DATOS Y CALCULOS AUXILIARES
𝑃
∆𝑚𝑎𝑥 = 12.300 𝑡𝑛 𝑃𝑒 = P=peso v=volumen
𝑣
∆𝑚𝑖𝑛 = 2150 𝑡𝑛 PF.O. = 300𝑚3 x ,895 tn/m3=268,5𝑡𝑛
Pagua = 268𝑚3 x 1𝑡𝑛/𝑚3 = 280 𝑡𝑛
Pvíveres= 43𝑡𝑛
Paceite = 0𝑚3 x 0,845𝑡𝑛/𝑚3 = 8.45𝑡𝑛
𝐷𝑒𝑠𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠(𝛿) = 𝟔𝟎𝟎 𝒕𝒏
- - FORMULARIO DE CÁLCULO - -
-- Cálculo del Porte Neto (P.N.):

∆𝜃 = ∆𝑚𝑎𝑥 = 12300 𝑡𝑛
(-) ∆𝐿𝑖𝑣 = ∆𝑚𝑖𝑛 = 2150 𝑡𝑛
D.W. = 10150 tn
(-) Descuentos  𝛿 = 𝟔𝟎𝟎 𝒕𝒏
P.N. = 9550 tn - Carga susceptible de embarcar -

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V. Un buque se encuentra con asiento cero, es decir con calados

parejos y un calado de 4,5m. En esa condición tiene 120m de
eslora de flotación, una manga de 20m y un coeficiente de block
ϕ = 0,75. ¿Cuál es el desplazamiento en toneladas si se encuentra
flotando en agua de mar? Para calcular el Desplazamiento,
conocidos el volumen sumergido, y el peso específico del
agua, aplicaremos la siguiente fórmula conocida en el curso como
“𝑓ó𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑛𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ∆= 𝛿. ∇
Con 𝛿 mar: 1,025tn/𝑚3 y 𝛿 dulce: 1tn/𝑚3 . Se expresa en Toneladas
Métricas. (1 Tm = 1000 Kg).
1. 𝐶𝑚 = 4,5𝑚 (Calado medio)
𝐸𝑓 = 120𝑚 (Eslora de flotación)
𝑀 = 20𝑚(Manga)
𝑡𝑛
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑟 = 1,025
𝑚3
𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 = 0,75
𝛻 = 𝐸𝑓. 𝐶𝑚. 𝑀. 0,75 = 102𝑚. 4,5𝑚. 20𝑚. 0,75 = 8100 𝑚3
𝑡𝑛
∆= 𝛻. 𝑃𝑒𝑚𝑎𝑟 = 8100 𝑚3 . 1,025 3 = 8302,5𝑡𝑛
𝑚
 Coeficiente de afinamiento o block (𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘)

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VI. Un buque que está flotando en agua dulce con un calado medio
de 7m, tiene 120m de eslora de flotación y 15m de manga. Su
coeficiente de block para esa condición es ϕ = 0,7.
Se desea conocer cuántas toneladas se deberían cargar para que
tenga ese mismo calado en agua de mar.
Hemos de tener en cuenta que, salvo que nos indiquen un valor
diferente, el peso específico para agua dulce Pe = 1,000 tn/m3; y
para agua de mar Pe = 1,025 tn/m3.
2. 𝐶𝑚 = 7𝑚
𝐸𝑓 = 120𝑚
𝑀 = 15𝑚
𝑡𝑛
𝑃𝑒𝑚𝑎𝑟 = 1,025
𝑚3
𝑡𝑛
𝑃𝑒𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 1
𝑚3
𝛻 = 𝐸𝑓. 𝐶𝑚. 𝑀. 0,7 = 120𝑚. 7𝑚. 15𝑚. 0,7 = 8820𝑚3

∆𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 𝛻. 𝑃𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 8820𝑡𝑛
∆𝑚𝑎𝑟 = 𝛻. 𝑃𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟 = 9040,5𝑡𝑛
∆𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 − ∆𝑚𝑎𝑟 = 8820𝑡𝑛 − 9040,5𝑡𝑛 = 220,5𝑡𝑛

→ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑟 = 220,5 𝑡𝑛=

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VII. Un buque tiene un calado máximo de 8m, tiene 150m de eslora

de flotación, 20m de manga y un coeficiente de block de ϕ = 0,766
en esa condición. Su calado es desplazamiento liviano es 3m y su
ϕ coeficiente de block de ϕ = 0,668. Suponiendo que la eslora de
flotación es la misma para esta última condición, se desea conocer
su Dead Weight (Porte Bruto).
1. 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 8𝑚
𝐸𝑓 = 150𝑚
𝑀 = 20𝑚
𝐶𝑚𝑖𝑛 = 3𝑚
𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 = 0,766 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝑚𝑎𝑥)
𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 = 0,668 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝑚𝑖𝑛)
𝑡𝑛 𝑡𝑛
𝑃𝑒 𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 1 ; Pe salada= 1,025
𝑚3 𝑚3
 RESOLUCIÓN NUMERICA:
∆𝜃  𝛻𝑚𝑎𝑥 = 𝐶𝑚𝑎𝑥. 𝐸𝑓. 𝑀. 𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘

= 8𝑚. 150𝑚. 20𝑚. 0,766 = 𝟏𝟖𝟑𝟖𝟒𝒎𝟑
∆𝜃𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 𝛻𝑚𝑎𝑥. 𝑃𝑒𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 18384𝑡𝑛

∆𝜃𝑚𝑎𝑟 = 𝛻𝑚𝑎𝑥. 𝑃𝑒𝑚𝑎𝑟 = 18843,6𝑡𝑛
∆𝑙𝑖𝑣
𝛻𝑚𝑖𝑛 = 𝐶𝑚𝑖𝑛. 𝐸𝑓. 𝑀. 𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 = 3𝑚. 150𝑚. 20𝑚. 0,668 = 𝟔𝟎𝟏𝟐𝒎𝟑
∆ min(𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒) = 𝛻𝑚𝑖𝑛. 𝑃𝑒𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 6012𝑡𝑛

∆ min(𝑚𝑎𝑟) = 𝛻𝑚𝑖𝑛. 𝑃𝑒𝑚𝑎𝑟 = 𝟔𝟏𝟔𝟐, 𝟑𝒕𝒏
Porte Bruto para agua dulce  𝐷. 𝑊. (𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒) = ∆𝜃 − ∆𝐿𝑖𝑣

= 18384𝑡𝑛 − 6012𝑡𝑛 = 𝟏𝟐𝟑𝟕𝟐𝒕𝒏
Porte Bruto para agua salada 𝐷. 𝑊. (𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑠𝑎𝑙𝑎𝑑𝑎) = ∆𝜃 − ∆𝐿𝑖𝑣

= 18384𝑡𝑛 − 6162,3𝑡𝑛 = 𝟏𝟐𝟔𝟕𝟐, 𝟑𝒕𝒏

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VIII. Un buque con un puntal de 12m esta con calados iguales de 6m

en agua de mar. Su eslora de flotación en esas condiciones es de
100m, su manga de 15m y su coeficiente de block de ϕ = 0,8.
¿Cuántas toneladas deberá descargar para que el buque flote con
el mismo calado en agua dulce?
 RECOPILACIÓN DE DATOS
3. 𝑃 = 12𝑚
𝐶 = 6𝑚
𝐸𝑓 = 100𝑚
𝑀 = 15𝑚
𝑡𝑛
𝑃𝑒𝑚𝑎𝑟 = 1,025
𝑚3
𝑡𝑛
𝑃𝑒𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 1
𝑚3
 RESOLUCIÓN NUMERICA
𝛻 = 𝐸𝑓. 𝑀. 𝐶. 𝜑𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 = 100𝑚. 15𝑚. 6𝑚. 0,8 = 7200𝑚3
𝑡𝑛
∆𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 𝛻. 𝜑𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 7200𝑚3 . 1 = 7200𝑡𝑛
𝑚3
𝑡𝑛
∆𝑚𝑎𝑟 = 𝛻. 𝜑𝑚𝑎𝑟 = 7200𝑚3 . 1,025 3 = 7380𝑡𝑛
𝑚
∆𝑚𝑎𝑟 − ∆𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 180𝑡𝑛 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑒𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑟

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Aplicando la relación entre las dimensiones verticales

Puntal-Calado-Francobordo resolver:
IX. Una barcaza prismática tiene 105m de eslora, 30m de manga y 20m de
puntal. Esta navegando en agua dulce remolcada por tiro como indica la
figura de abajo. Si desplaza 19500tn. ¿Cuál es su francobordo (F.B.)? (F.B.:
distancia vertical, medida en el costado de la embarcación y en la sección
maestra, comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta
principal.
𝑃 = 20𝑚
𝐶 =?
𝐹𝑏 =?
𝐸𝑓 = 105𝑚
𝑀 = 20𝑚
𝑡𝑛
𝑃𝑒 𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 1
𝑚3
∆𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 19,500𝑡𝑛
∆𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 19500𝑡𝑛
𝛻= = 𝑡𝑛 𝛻 = 19500 𝑚3
𝑃𝑒 𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 1 3
𝑚

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VOLUMEN OBRA VIVA
VOLUMEN BARCAZA
VOLUMEN DE LA BARCAZA= 105mx30mx20m= 63000 m3.-

VOLUMEN DE LA CARENA U OBRA VIVA 𝛻 = 19500 𝑚3
VOLUMEN DE OBRA MUERTA= 43500 m3
F.B.=Vol. Obra Muerta/Área plano flotación= 43500m3/ 105mx30m

F.B. =13,81m
𝛻 = 𝐸𝑓. 𝑀. 𝐶
19500𝑚3 = 105𝑚. 30𝑚. 𝐶
19500𝑚3
=𝑪 = 𝟔, 𝟏𝟐𝒎
105𝑚. 30𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑎𝑙 = 𝐶 + 𝐹𝑏 𝐹. 𝐵. = 𝑃 − 𝐶 = 20𝑚 − 6,12𝑚 = 𝟏𝟑, 𝟖𝟖𝒎

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X. En una operación de carga un buque se halla con un Cm=3,10m.

En dicha situación posee un francobordo de 1,7m.
¿Cuál será su calado medio con un francobordo 1m?
1. 𝐶 = 3,10𝑚
𝐹𝑏 = 1,70𝑚
𝑃 = 4,80𝑚 (Valor fijo para el buque)
Fórmula relación entre las dimensiones verticales: C+F.B.= P
Para nuevo caso  𝐶 =?

𝐹𝑏 = 1𝑚
𝑃 = 4,80𝑚
Despejando calado de la fórmula: C+F.B.= P
𝑁𝑢𝑒𝑣𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑃 − 𝐹𝑏 = 𝟑, 𝟖𝟎𝒎

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XI. Calcule el asiento con su signo y el calado medio con unidades

de medidas originales.
o Si el Cpr= 24´04” y Cpp= 25´02”
o Si el Cpr= 4,20 m y Cpp= 3,90m
RESISTENCIA O SOLIDEZ ESTRUCTURAL: ¿Qué puede observar

si la lectura de calados en la sección media no coincide el calado
medio calculado con la semisuma del calado de proa y de popa?
¿Puede ser que el buque se encuentre flexionado? ¿Por qué?
RESPUESTA: ________________________________________________

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 ARQUEO:
El “arqueo" es una de las características que definen a un barco. Es un indicador del tamaño
del buque y/o de su volumen de carga.
– Arqueo bruto: ~ mide la capacidad total del buque

– Arqueo neto: ~ mide la capacidad utilizable del buque
 ¿Para qué sirve el arqueo? ¿Qué determina?
1. Las titulaciones y tripulaciones mínimas.
2. El equipo de salvamento.
3. El equipo y material contraincendios.
4. El equipo de navegación.
5. La normativa que se le ha de aplicar (FB, etc.).
6. Capacidad de pesca.
7. Ayudas y subvenciones.
Ver Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969

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UNIDAD 3
Nomenclatura y definición de los
accesos a los compartimientos del
buque

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RECORDAR LO MAS IMPORTANTE!!!

 REQUISITOS ESENCIALES GENERALES DE UN BUQUE
1. Estanqueidad: El poder que posee un buque para impedir la entrada o filtración de

agua es proporcionada por los límites externos del casco y todas las subdivisiones
internas de carácter de estancas. Está íntimamente relacionada con la flotabilidad.
2. Flotabilidad: La propiedad que impide que el buque se vaya a pique.
3. Estabilidad: El poder o tendencia que posee un buque para ser capaz de retomar su
posición de equilibrio cuando por efecto de un agente externo es apartado de ella.
4. Solidez o resistencia estructural: Todo buque debe estar dimensionado, poseer la

necesaria solidez, para resista con seguridad los esfuerzos a los que estará sometido.
Está íntimamente relacionado con la finalidad que han de cumplir durante su vida útil.
5. Movilidad: Característica que requiere la existencia de turbinas y motores que en

acción combinada con la hélice desplacen al buque. Existen embarcaciones carentes
de medios propios para la movilidad, como ocurre con las destinadas a ser remolcadas
o los veleros.
6. Maniobrabilidad: Junto con la movilidad permite que a embarcación pueda ser llevada
en determinadas direcciones. Esto se logra con el elemento de gobierno denominado
timón y complementado por los propulsores laterales de proa.
7. Seguridad: Involucra este requisito de carácter general a todo el equipamiento que

debe tener el buque con vistas a su protección en el caso que sobrevenga un
acontecimiento extraordinario como ser incendio, colisión, varadura, etc. Asimismo
quedan involucrados todos aquellos elementos fijos, pertenecientes a la estructura del
buque, y que juegan un rol destacado dentro del ámbito de la seguridad, como los
mamparos y portas estancas.
8. Habitabilidad: El buque debe contar con todos aquellos locales y elementos que el
tripulante requiere para su confortable vida a bordo.
HABITABILIDAD
Construcción de materiales ignífugos o de baja propagación del fuego.
Aislantes Contra el fuego
Térmicos
Acústicos Salvar los ruidos
Amortiguar vibraciones
(Sala de Máquinas)

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 VENTILACIONES, LUMBRERAS Y TRAGALUCES
División de
Compartimientos Paneles especiales que conforman los mamparos y forros
Paneles tipo Sándwich => Chapa galvanizada
Cielos rasos Alma de lana de vidrio | C/ cara vista de PVC
Iluminación
Pisos Cemento y polímeros sintéticos
Moqueta
Goma
Sistemas antideslizantes (pinturas industriales)
 CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO (MLC 2006)
Mobiliario Escritorio
Lugares de guardado
Artículos de decoración y cortinados ignífugos
Puente de navegación (equipamiento, cuarto de derrota, sector radiocomunicaciones)
Comedores, sala de estar, lugares de recreación, gimnasio, pileta de natación, etc.
Cocina Gambuzas Carga seca
Verduras (-5°c) Sist. Refiig.
Frigorífico (-20°c) Frio A/C
Baño, aseo.
Escaleras Empinadas c/ poco desarrollo
Peldaños antideslizantes con pedada angosta
Circulaciones  Escaleras de tojino
Verticales  MONTACARGAS (Pascal: Prensa hidráulica)
Circulaciones horizontales  pasarelas sobre cubierta y sistemas de barandas.

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UNIDAD 4
Motor principal, maquinas auxiliares y sistema
de gobierno.

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 Principales dispositivos a identificar en Sala de máquinas:
MOTOR/ES PRINCIPAL/ES Y MAQUINAS AUXILIARES
1. Dispositivos de Navegación:
 Sistema de propulsión (motor principal). Diésel-eléctrico con hélice. Turbo-
eléctrico con hélice. Diámetro y paso de una hélice. Tipos de hélices.
 Mecanismo de gobierno. Servomotor. Sistema oleo hidráulico. Maniobra
de emergencia. Tipos de timón.
 Suministro de Energía. Consola: pupitres. Sistemas de monitoreo,
indicación, control y alarmas.
2. Dispositivos de maniobra:
 Manipulación de la carga: Grúas.
 Cabrestante: operaciones de fondeo y levado de anclas. Maniobra de
atraque en arribo y zarpada de puerto.
 Hélice de Proa (Bow thruster).
 Equipos de comunicación.
 Sistemas neumáticos: compresor, tanque y válvula de seguridad.
 Sistema de arranque motor principal y generador.
3. Dispositivos de operación (maquinas auxiliares):

 Generación de electricidad: Generadores, distribución y consumo.
 Equipamiento para operaciones de carga/descarga.
 Tuberías, bombas y válvulas (Incendio-lastre-carga-reachique-stripping).
 Toma de mar, filtros, manifold de aspiración, válvula de descarga y valvula
interceptora. Recorrido y reconocimiento de la ubicación de los controles.
 Sistema de achique y lastre. Descargue y entrega de slop.
 Operaciones de embarque de combustible.
 Servicio de combustible: D.F. (storage tank), tanque de reposo (setting
tank), purificadoras, tanque de servicio (service tank), tanque mixto e
inyección al motor principal. Capacidad y consumo.
 Tanques de lubricantes, agua potable, lastre, slop.
 Transferencia de calor: enfriadores de aceite de motor principal.
 Transferencia de calor: enfriadores de agua de refrigeración de motor
principal.
 Purificadoras y clarificadoras: circuito de tratamiento de G.O., F.O. y
aceites.
 Caldera: circuito de agua, elementos de control y seguridad. Puesta en
marcha.
 Sensores de nivel, presiones y temperaturas.
 Espacios confinados: dispositivos de medición, detección de vapores
inflamables y tóxicos y falta de oxígeno (analizador de oxigeno).
 Desgasificado y Generador de Gas inerte.
 Lavado de tanque.

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4. Identificación de cañería por codificado de colores:

 Combustible: marrón
 Agua de refrigeración: celeste (agua dulce-FW)-verde oscuro (agua de mar)
 Aceite: amarillo/ocre.
 Aire comprimido (elementos y equipamiento de neumática): blanco.
 Cabrestante: naranja.
5. Dispositivos de habitabilidad:
 Instalaciones eléctricas de Iluminación (servicio y emergencia).
 Sistema de frio: Climatización. Instalaciones de Aire Acondicionado
(ventilación, enfriamiento y calefacción). Secuencia de puesta en marcha.
 Sistema de frio-Cámara frigorífica de víveres: carne/pescado (-18ºC) y
vegetales (4ºC).
 Sistema de frio: planta frigorífica de carga y/o Reefer.
 Generación de agua dulce potable: evaporadores, osmosis inversa.
 Sanitarios.
6. Elementos y equipamiento relacionados con la prevención de la contaminación y

protección del medio ambiente marino:
 Separador de aguas oleosas de sentina (filtrado grueso y fino). Oleómetro.
Limites operacionales máximos reglamentarios.
 Sanidad: tratamiento de aguas servidas (seawage): sedimentación
(clarificación), aeración, bacterias, cloración.
 Incinerador: residuos sólidos (basura) y líquidos. Destino de las cenizas y
quemado de sludge.
 Contaminación atmosférica. Gases de escape (SO2 y NOx).
 Gestión y tratamiento del agua de lastre.
7. Dispositivos de prevención, detección y extinción de incendios:

 Elementos de control, paradas de seguridad y cierre de ventilaciones.
 Sistema de lucha contra incendio por agua de mar. Cajas de mangueras y
monitores. Maniobra para la puesta en servicio de la bomba de incendio
con manipulación de válvulas.
 Sistemas fijos y portátiles contra incendio y/o sprinklers.
 Sistemas fijos de CO2: botellones, procedimiento de disparo a los distintos
compartimentos.
 Sistema fijo de espuma (tanques e hidrantes).
 Matafuegos (extintores portátiles).
 En caso de blackout operar y maniobrar con la motobomba de incendio
detallando el procedimiento de arranque del motor diésel
 Salidas y rutas de escape.
8. Seguridad Marítima:
 Sistema de salvamento: arriado e izado de embarcaciones salvavidas.
Motor bote salvavidas. Freefall.

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 (1) Motor diesel con hélice.

 (2) Diesel-eléctrico con hélice.
 (3) Turbina con hélice.
 (4) Turbo-eléctrico con hélice.
 (5) Reactor con hélice.
 (6) Buques con motores propulsados por Gas Natural: Poseen un motor
dual, es decir, el tradicional de gasoil y uno propulsado por gas
natural.
 (7) Sistemas CODAG: Combined Diesel and Gas. Propulsión mixta:
Diesel mecánica y Turbina de Gas.

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- TIMON
Pieza metálica que puede girar alrededor de un eje, llamado mecha, un cierto ángulo, para dar
al buque la dirección deseada.
Según la ubicación de la mecha respecto a la arista de ataque los timones pueden ser:
-Ordinarios
-Compensados
-Compensados
-Semicompensados
HELICE
Compuesta de un cono del cual parten varias palas, los buques

mercantes tienen entre 4 y 6 palas. Son construidas con bronce naval
o fosforoso y acero inoxidable, y de hierro, las de repuesto. Algunas
poseen una tobera, la cual es una llanta que recubre a la hélice con el
propósito de redireccionar el flujo de la hélice y evitar turbulencias. La
distancia milimétrica entre la tobera y las palas se denomina huelgo.
Pueden ser:
-Fixed Pass Propeller o Hélice de Paso Fijo
-Controled Pass Propeller o Hélice de Paso Controlado
-Contra Rotation Propeller
-Hélice Acimutal: Son para remolcadores y no poseen pala de timón. Gobierno por
plano acimutal.

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 MECANISMOS DE GOBIERNO:

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 SISTEMA DE GOBIERNO: pala del timón

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MECANISMO DE GOBIERNO: SERVOMOTOR

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UNIDAD 5
Estanqueidad y subdivisión estanca del
casco.

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 ESTANQUEIDAD
Es la capacidad que debe tener todo buque, por la construcción del mismo, para impedir la
entrada, o filtración de agua en su interior. Proporcionada por los límites externos del casco
“forro y cubierta de mamparos”, como así también todas las subdivisiones internas que tengan
carácter de estancas. Es una característica del buque íntimamente relacionada con la
flotabilidad.
 INTEGRIDAD ESTANCA
Es el mantenimiento de la estanqueidad de todas las partes del buque diseñadas para prevenir
el pasaje de agua. La estanqueidad que posee el buque, puede quedar disminuida por averías
producidas por: abordajes, varaduras, tormentas, acciones de guerra o negligencias del
personal.
 SUBDIVISION ESTANCA DEL BUQUE
Todo buque se halla subdividido en mayor o menor grado por cubiertas, plataformas,
entrepuentes y mamparos. Dichos elementos estructurales reúnen todos los requisitos de
estanqueidad.
Desempeñan un papel importante en la subdivisión estanca del buque los mamparos

transversales y longitudinales que cumplen a su vez la función a subdividir, para utilizar los
espacios y separar las bodegas, pañoles, camarotes y otros compartimentos.
 INTEGRIDAD ESTANCA DE LA SUBDIVISION DEL CASCO
El casco puede considerárselo dividido en dos por el plano de flotación:
A) Estructura bajo el plano de flotación: (1) disminuye la pérdida de flotabilidad pues la

entrada de agua está limitada por mamparos y cubiertas estancos, que circunscriben la
inundación. (2) Disminuye la pérdida de estabilidad pues limita la extensión de las superficies
libres. (3) Limita los ángulos de inclinación por la reducción de los pesos asimétricos. (4)
Contribuye a que el buque conserve sus órganos vitales como planta propulsora, maquinas
auxiliares, calderas, etc.
B) Estructura sobre el plano de flotación: la subdivisión estanca comprendida entre el plano

de flotación y la cubierta de mamparos, actúa como moderadora de la perdida de reserva de
flotabilidad después de ocurrida una avería. Tener en cuenta que un orificio de 25 cm. en el
casco a 3 m de profundidad admite aproximadamente, 1 tonelada de agua cada 4 minutos.

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 ACCESOS A COMPARTIMENTOS, ABERTURAS EN EL CASCO E INTEGRIDAD ESTANCA

DE LA CUBIERTA Y COMPARTIMENTADO
(1) Escotillas de acceso emplazadas en la cubierta (a bodegas, a tanques, a pañoles, a

parque de pesca, tambuchos secciones circulares, ovaladas o cuadradas, etc.): escotillas
de carga con altura de brazola y resistencia de la misma adecuada y tapas escotillas con
cierres estancos con junta de goma y maniguetas. Aberturas a ras de cubierta (tapas de
registro) dotadas de juntas estancas y medios de cierre abulonados dispuestos
perimetralmente ; (2) Puertas estancas a la intemperie en Superestructura o Casillaje
sobre Cubierta que tengan comunicación con espacios bajo cubierta; (3) Aberturas de
Ventilaciones provistos de medios de cierre permanentes de modo que sea posible
cerrarlos rápidamente (lumbreras); (4) Venteos emplazados en la cubierta provistos con
cuellos de cisne y medios automáticos de cierre; (5) Ventanas en el Casco y
Superestructuras serán provista de tapas ciegas y cierre estanco y con el espesor del vidrio
adecuado (ojo de buey). (6) Tuberías de mediciones para sondar tanques; (7) Aberturas en
el casco (rampas y portalones). Toda toma o descarga de agua al mar, deberá estar
provista de una válvula de cierre de acero u otro material de resistencia equivalente que
sea accesible en todo momento y resistente a la corrosión (válvulas de no retorno).
MANTENIMIENTO DEL BUQUE - FACTORES QUE AFECTAN LA INTEGRIDAD ESTANCA
El mantenimiento del buque es un factor de importancia para el Control de Averías, y en

particular para la integridad estanca, no debe escatimarse esfuerzo sobre la misma. Los
factores importantes a destacar son:
a) Corrosión. Cuando los metales están expuestos a la acción combinada de aire y

humedad son afectados por la oxidación, proceso que es acelerado por la presencia de la
sal. Enemigo Nº 1 conjuntamente con el fuego de la resistencia estructural del buque.
b) Ajuste inadecuado en los puntos de unión de los elementos estructurales del buque.
c) Aflojamiento de las divisiones o juntas.
d) Dispositivos o accesorios defectuosos.
e) Conductos de ventilación, tuberías e instalaciones en deficiente estado de conservación.
f) Falta de cuidados al efectuar reparaciones y/o modificaciones.
El aflojamiento de juntas o uniones de mamparos, motivado por la navegación con mal

tiempo, vibraciones y sacudidas, alguna varadura o estiba deficiente del cargamento.
 PORTAS Y TAPAS ESTANCAS
La estanqueidad de las portas y tapas estancas está en los dispositivos para los cierres
de dichas aberturas, colocando en una garganta que posee todo el borde, en contacto con
el marco, una guarnición o junta de goma, que se comprime al cerrar la porta contra el
marco.

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 INUNDACIÓN. SISTEMA DE ACHIQUE:
Los compartimentos y espacios de un buque pueden resultar inundados por

averías directas que lo ponen en comunicación directa con el mar, por agua empleada para
combatir un incendio o por inundación directa o por efecto de tuberías rotas. Dicho
volumen de agua debe ser drenado, para poder mantener su estabilidad y para poder
utilizar dichos compartimentos.
Estas emergencias se pueden presentar en navegación o amarrados en puerto. Los

compartimentos cuentan con medios permanentes para el achique, en sala de máquinas,
bodegas, tanques, que deben estar permanentemente vigilados porque los mismos
poseen, tubos de aspiración, filtros, bombas o equipos portátiles.
Toda embarcación deber contar con un eficiente medio o sistema de achique y

drenaje, tal que el agua que por cualquier causa penetre a cualquier compartimiento,
pueda ser desalojada fuera del casco.
El sistema de achique está constituido por la red de tuberías y bombas que poseen los
buques, y la finalidad es la de achicar el agua que inunda total o parcialmente el buque.
MEDIOS NORMALES PARA EFECTUAR EL ACHIQUE
Los medios de achique que posee el buque son:
a) Sistema principal para achique: En buques pequeños consiste en una tubería o conector
principal, que corre de proa a popa en el plano longitudinal. En buques mayores el sistema
es anillo, recorriendo ambos costados, y se encuentran en proa o popa.
b) Sistema secundario para achique: Este sistema sirve a todos los compartimentos, que se
encuentran a proa y popa en la sala de máquinas.
c) Sistema de tuberías y drenajes de cubierta: Este sistema actúa simplemente por

gravedad, se recurre a él para proteger los compartimentos que se encuentran por encima
del plano máximo de flotación. El éxito de este sistema es por gravedad, radica en la
limpieza de las bocas de aspiración, descargas y filtros, en caso contrario ocurrirán
inundaciones. En muchos casos están dotadas de válvulas automáticas de retención que
impiden el ingreso de agua al interior, y en otros casos cierres efectivos desde el punto de
arriba de la cubierta principal.
d) Arrufo y Brusca de bao e Imbornales para dar salida al agua embarcada.
e) Desnivel en acceso a compartimento en cubierta.
f) Drenajes para agua condensada de compartimentos de máquinas: también actúan por

gravedad, la finalidad es colectar el agua que viene de la condensación externa de sala de
máquinas.

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 Disposición del Sistema de Achique:
Habrá una aspiración de achique en cada compartimiento estanco de la embarcación.

Las bombas de achique accionamiento mecánico deberán conectarse a la tubería principal
de achique y poseer un ramal a cada compartimiento a achicar. Asimismo en salas de
máquinas o compartimientos del motor habrá una toma directa al sistema de achique con
una válvula accesible en todo momento.
 Túneles de Ejes:
En el caso en que los ejes propulsores atraviesen uno o más compartimientos entre el
pique de popa y la sala de máquinas, habrá que disponer un túnel de eje estanco. Tanto el
eje como el prensa, deberán tener acceso seguro. El acceso desde la sala de máquinas al
túnel, salvo que éste sea muy corto, se hará a través de una puerta estanca, que en los
buques de arqueo total mayor a 500, será del tipo corrediza y telecomandada.

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UNIDAD 6
Compartimentos, tanques y espacios
del buque.

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-VEÁSE TAMBIÉN “ESPACIOS CONFINADOS”-

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 ¿Cuál es el principal problema de la carga liquida con respecto a la estabilidad? Efecto

de las superficies libres.
 ¿Cuál es el principal problema de la carga a granel con respecto a la estabilidad? A
diferencia del líquido cuando se corre no vuelve a su posición inicial.

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 ESPACIOS CERRADOS O CONFINADOS:

MEZCLA GAS-AIRE
TETRAEDRO DE FUEGO
Si la mezcla GAS-AIRE (homogénea) tiene una proporción inferior al 4,5% de
gas natural siendo el 95,5% de aire aunque haya una fuente de ignición (fósforo,
energía, etc.) no sucede nada pues el gas está muy diluido en el aire.
Con el 4,5% de gas natural en el aire hemos llegado a lo que se llama el límite
inferior de inflamabilidad (L I I) y con esa proporción y una chispa o llama, el gas se
puede quemar. A partir de ese % y hasta llegar a otro límite, llamado límite superior
de inflamabilidad (LSI) y que en el gas natural es 15%, nos encontramos en la zona
donde es posible tener la combustión o en su caso la explosión. Si el gas natural tiene
una concentración mayor del 15% ya no es posible esto aunque haya chispa. Los valores
de LII y LSI para el butano comercial son 1,7% y 8,5% y para el propano comercial 2,2%
y 9,5%.
El peligro de estar en la zona de la derecha, una vez pasado el límite superior

de inflamabilidad, es que si hay un aporte importante de O2 y entra aire en el
compartimento entramos en la zona de peligro de golpe y con chispa se puede producir
una explosión. Cuando realizamos ventilación en espacios confinados, durante mínimo
24 horas, apuntamos a que la mezcla quede siempre diluida y nos encontremos lejos del
Límite Inferior de Inflamabilidad (L. I. I.).
¡Rompa el triángulo!
Combustible - Oxígeno – Calor

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UNIDAD 7
Nomenclatura y descripción
de los elementos comunes
del casco de un buque.

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ENVOLVENTE DEL CASCO Y SU ESTRUCTURA
Cubierta
Baos y esloras
Serretas
Cuadernas
Pantoque
Quilla Estructura del D.F.
((Vagras y Varengas)))
Véase también:
- Forro del casco: TRACAS -

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 PRINCIPALES ESFUERZOS Y ESTRUCTURA RESISTENTE QUE LOS TOMA
La estructura resistente por excelencia con que trabaja la columna vertebral del buque
es la quilla, la cual remata en proa con la roda, y el codaste en popa. La roda, además de estar
reforzada, posee orificios denominados tubos de escobenes donde van estibados la caña de
las anclas del buque. También tiene un tanque vacío llamado pique de proa que se suele
utilizar para almacenar agua potable o de lastre, la utilidad de este tanque es proteger ante
una posible colisión con otro buque que viene de vuelta encontrada.
El codaste reforzado soporta la pala del timón y el eje de la hélice. Posee también un
pique de popa, también en la zona se encuentra la sala del timón donde se aloja el servo
motor.
El casco cuenta con subdivisiones estancas de manera de que el buque en caso de

averías conserve su integridad estanca. En caso de varadura o encalladura tenemos los doble
fondo con su estructura resistente (vagras y varengas).
El buque sufre tremendos esfuerzos en operación de carga y descarga ocasionando

momentos flexores (arrufo-quebranto). La estructura resistente del barco que toma estos
momentos flexores es la quilla y pantoques en su cara inferior y la cubierta y los trancalines
en su cara superior.
Los esfuerzos de torsión los toma la cáscara o el envolvente del casco, es decir el forro
del casco (tracas y cubierta) con su respectiva estructura longitudinal (esloras y serretas) y
transversal (cuadernas y baos).
Los mayores esfuerzos de corte se producen a ¼ de la eslora entre perpendiculares a

proa y un ¼ de la eslora entre perpendiculares a popa aproximadamente y a la altura del eje
neutro.
Los mayores momentos flectores se encuentran en el centro del buque en la cubierta

y el fondo del buque, de allí que se refuercen estas zonas como ya hemos destacado.
ESFUERZOS
Estos conceptos son sumamente significativos ya que con ellos solemos encontrar las
zonas donde detectar fallas. Es importante concientizar a los oficiales sobre las consecuencias
generadas por una mala praxis relacionado con la carga/descarga de grandes buques.
Cara sup.
Eje Neutro
Cara inf. -- ¿Qué elemento estructural toma los esfuerzos? --

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Aspectos sobre los cuales descansa la cuestión referente a esfuerzos del buque:
No perder de vista que los esfuerzos a que se verá sometido el buque pueden ser
calificados como tremendos y con valores difíciles de imaginar en caso de mal tiempo.
El diseñador además de considerar el buque flotando en aguas tranquilas debe tomar

en consideración los movimientos aislados y combinados de cabeceo y rolido y olas durante
temporales que se derraman sobre los costados y cubiertas principal – en petroleros
tripulación va desde el casillaje al castillo de Proa por medio de pasarelas y la superestructura
y habilitación se encuentra protegida con rompeolas. Son respuestas a todo esto a la hora de
predecir la magnitud de los esfuerzos, considerar incrementar los escantillones ¿pero de
inmediato salta el interrogante : ¿Cómo resulta afectado el Dead Weight?
Los escantillones dependen de:
1) La resistencia de los materiales empleados para la construcción de la estructura.
2) Tensiones estructurales y locales que el buque debe llegar a tener que sufrir y
resistir.
El Oficial debe velar por mantener esa capacidad de resistencia que le entregó el
proyectista sin exponerlo en ningún caso a situaciones extremas que lleguen a exceder las
tensiones consideradas en el proyecto.
El análisis de los esfuerzos del buque guarda estrictos vínculos con resistencias de
materiales, ensayo de materiales y con estática. Es importante investigar los esfuerzos o
fatigas en los en los buques sometidos a la acción de cargas y la consiguiente deformación de
los mismos hasta la rotura. Analizar las fuerzas actuantes sobre él y que da lugar a las
reacciones del mismo conocidas con el nombre de “tensiones”.

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¿Por qué el acero es el material más empleado en la Construcción Naval?

El buque es la mayor estructura móvil construido por el hombre. Los buques son los
mayores y más caros bienes fabricados en forma masiva por el hombre. Permanentemente se
busca aumentar la eficiencia en el consumo de combustible maximizando la capacidad de
carga. A medida que los barcos se vuelvan más grandes y complejos, se incrementa la amenaza
de defectos previamente desconocidos. A modo de ejemplo podemos nombrar los
portacontenedores de “Maersk” y los bulk carrier de la empresa “Vale”.
Por lo tanto, para concretar tal estructura ha sido necesaria disponer de un material
que ofrezca lo que es capaz el acero:
 Suficiente resistencia
 Rigidez
 Abundante disponibilidad
 Calidad uniforme
 Facilidad de producción y de maquinado
 Comparativamente liviano
 Económico
El acero naval (dulce) [Mild Steel] y algunas variantes del mismo de elevada resistencia
son los materiales ampliamente usados en la construcción naval pues ejercen la totalidad de
los requisitos antes enunciados.
Enemigos Nº1 del acero: corrosión, que le quita espesor o pared a lo largo de la vida útil del
buque e incendios que con temperaturas superiores a los 600º se transforma en “manteca”.
Factor de seguridad:
Es interesante destacar que con un buen margen de seguridad la carga límite de

elasticidad es aproximadamente la mitad de la correspondiente a la tensión de rotura.
Para la selección de los materiales en la construcción naval se trabaja con un factor de

seguridad de ¼ de la carga de rotura.

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¿Cuáles son los distintos tipos de estructuras que pueden adoptarse

para el buque?

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UNIDAD 8
Equipos de comunicaciones,
señales y meteorología.

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Equipos de comunicaciones, señales y meteorología

Cap. II y IV de Proa a Popa, Apunte de Comunicaciones y GMDSS del Profesor Mazzi
-Equipo de señales- 1- Visuales Banderas
Señales luminosas => Proyectores
Señales pirotécnicas Lámparas
de auxilio Señales en C. Morse
[Pág. 154 2- Equipos acústicos Bocinas Visibilidad
a 172] [Pitos y silbatos] Sirenas
reducida por
Eléctrico niebla
Señales de Aire comprimido
Socorro Vapor
3- Radio telefónica
CONSULTAR R.I.P.A. (Reglamento Internacional para Prevenir abordajes).
COMUNICACIONES
 Equipos de Radio-comunicación
Señal de voz [Pág. 180] Señal digital GMDSS
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad de Mar ((SMSSM)) [Pág. 177 a 186]
Equipo meteorológico
Anemómetro
Barómetro / Barógrafo
Termómetro / Termógrafo
Psicrómetro
CONSULTAR APUNTE DE COMUNICACIONES Y CAPÍTULO IV del SOLAS. GMDSS

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ESTABILIDAD Y ARQUITECTURA NAVAL:
Indique cuáles son los efectos en la estiba de la carga en:
 LA ESTABILIDAD DEL BUQUE.

 LA ESTRUCTURA RESISTENTE DEL BUQUE.

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Física  MOMENTO: LONGITUDINAL-TRANSVERSAL-VERTICAL

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 FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD DEL BUQUE
MOMENTOS LONGITUDINALES
MOMENTOS VERTICALES
 ESFUERZOS DEL BUQUE
FLEXION Y CORTE
diferencial Peso-Empuje

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La estabilidad es la propiedad que tiene un barco de recobrar la posición de equilibrio

cuando la pierde por causas externas. La posición de equilibrio ideal de un barco es la de
adrizamiento, es decir, que no esté escorado ni a estribor ni a babor. La escora es la inclinación
que toma la embarcación por efecto de un balance, aunque puede ser permanente debido a
un mal reparto de pesos. El balance es un movimiento transversal. El viento y la mar hacen que
un barco cambie continuamente de posición, dando balances y cabezadas (oscilaciones
longitudinales). La condición que precisa todo barco es que sea estable, es decir, que cuando
pierda su equilibrio por cualquier causa, la recupere por sí solo.
La estabilidad de un barco depende de la posición simultánea de dos puntos llamados:
1.º) El centro de gravedad (G).
2.º) El centro de carena o de presión (C o B).
3.º) Estos dos puntos (G)-(C) se relacionan con un 3º denominado metacentro (M).
Para que un barco tenga equilibrio estable en cualquiera de las posiciones que pueda
tomar, es preciso que el centro de gravedad esté situado por debajo del metacentro (M). El
metacentro (M) es el punto de intersección del empuje que ejerce el agua sobre el casco
(suponiendo el barco adrizado y en calados iguales), con la dirección del nuevo empuje del
agua en el caso de escorar el barco un ángulo menor de 15º. Al inclinarse el barco por efecto
de un balance cambia la forma de la carena y, por lo tanto, su centro de carena (C o B),
originándose un par de fuerzas (una aplicada en el centro de gravedad del barco (G) hacia
abajo y otra aplicada en el centro de carena (C’) hacia arriba) llamadas cupla o par de
estabilidad transversal o par adrizante, que le obliga al barco a adrizarse. Si no existiera el par
adrizante, el barco podría dar vuelta campana, y esto suele suceder cuando el metacentro (M)
está por debajo del centro de gravedad (estabilidad negativa).
Cuando el barco está adrizado, las dos fuerzas están en la misma vertical, siendo
iguales, por supuesto, para que exista la flotabilidad.

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Posiciones de equilibrio:
(1) Equilibrio estable (Fig. 1 y 2):

Si al ser apartado el buque ligeramente de su posición de equilibrio tiende a volver a él.
La cupla o par de estabilidad generado por fuerzas de desplazamiento y empuje
hidrostático que tiende a adrizar el buque generando un momento adrizante con GZ como
brazo de cupla.
Formula Nº1 Momento adrizante  Ma = ∆.GZ
Si remplazamos a GZ por GM.senᴓ, sabiendo que GM= KM-KG vamos a observar que
en la figura 2 que GM es positivo ya que KM es mayor KG.
Formula Nº2 Ma = ∆.GM.senᴓ

(2) Equilibrio inestable (Fig. 3 y 4)
Si al ser apartado el buque ligeramente de su posición de equilibrio tiende ligeramente a

apartarse ya que si analizamos la fórmula del momento de GM.senᴓ. Vamos a apreciar que
GM es negativo ya que KM es menor que KG (ver fig. 4).
Por lo tanto el momento generado va a ser inclinante o escorante obsérvese que en la

figura 2 y 4 que si B (centro de carena) queda fuera del ángulo KG (desplazamiento) el
momento va a ser adrizante por lo tanto voy a tener un equilibrio en el casco de la figura 4
notamos que el centro de carena B se ubica dentro del ángulo KG, en ese caso tenemos un
momento escorante por lo tanto un equilibrio inestable
(3) Equilibrio indiferente (fig. 5 y 6)
Si los pares de fuerzas son iguales. En este último caso tenemos que el GM es igual KM.
Altura del metacentro transversal en donde el empuje hidrostático corta a la línea de crujía
determinando la ordenada del punto M.
KG altura del centro de gravedad que depende exclusivamente de la distribución vertical de
peso. Siempre debe estar sobre la línea de crujía y me determina la ordenada de g altura
metacéntrica transversal GM debe ser positivo y moderadamente pequeño.
Análisis de la “cupla o par de estabilidad”:
Fórmula Nº 1  general del momento, M=∆.Gz fórmula válida para cualquier ángulo de
escora.
Fórmula Nº2 del momento estabilizante estática inicial. Formula deducida de la fórmula
general y válida hasta 15º de inclinación a cada banda Me=∆.G.M.senᴓ
. Formas Pesos
Fórmula Nº3 Estabilidad de formas y estabilidad de pesos Me=∆.KM.senᴓ - ∆.KG.senᴓ

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La última expresión nos da el momento estabilizante como resultado de la diferencia

de 2 momentos parciales.
Lo que hace la primera parte ∆.KM.senᴓ (formas) lo denominamos momento parcial

de formas donde no es posible actuar dado que el desplazamiento y senᴓ tienen valores que
no pueden controlarse y KM depende del valor del desplazamiento y viene dado desde el
astillero por la “Escala de Portes”. La única forma seria alterando la única forma del buque.
En lo que hace el momento parcial segundo lo denominamos momento parcial de peso al igual
que antes con el desplazamiento y senᴓ no se puede hacer nada pero son KG mediante una
adecuada planificación de la carga se podrá obtener un necesario y conveniente KG.

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E= ya que el barco flota. Cuando el barco es colocado en el agua se hundirá

progresivamente. Al principio, cuando sólo una pequeña parte del casco está bajo el agua, el
volumen de líquido desalojado (que será igual siempre al volumen de la carena) es pequeño. El
empuje (igual al producto del volumen de la carena por la densidad del líquido) es entonces
pequeño y no es capaz de igualar al desplazamiento. Por tanto, en un principio existirá una
fuerza neta hacia abajo que hace hundir aún más al barco. Pero a medida que lo hace, el
volumen de la carena aumenta y, por tanto, aumenta el peso del líquido desalojado (el
empuje). Así que el barco se hundirá precisamente hasta el punto en el que el empuje y el
desplazamiento se igualan. Puesto que el agua de mar es más densa que el agua dulce, el
mismo barco (con el mismo desplazamiento) se hundirá menos (tendrá menos calado) en el
mar que en un río. También, evidentemente, el calado de un barco aumentará si aumentamos
su desplazamiento al añadir carga (pesos) al barco y disminuirá si descargamos pesos. Pero
volveremos con más detalles sobre el efecto que la carga y descarga de pesos tienen sobre la
flotabilidad y la estabilidad más adelante.
Terminado este pequeño recordatorio de conceptos básicos volvamos a nuestra tarea en

el estudio de la estabilidad del buque. Ante la acción de fuerzas externas el barco se mueve en
general de dos formas: Mediante rolidos o balances (giros alrededor de un eje longitudinal
proa-popa que estará situado en el plano de crujía) o mediante cabeceos (giros alrededor de
un eje transversal babor-estribor situado aproximadamente a mitad de la eslora). La
recuperación frente a balances es lo que se llama estabilidad transversal, mientras que
la estabilidad longitudinal hace referencia a la recuperación frente a cabeceos.
Este capítulo está dedicado al estudio de la estabilidad transversal. En general,

estableceremos las siguientes distinciones:
 Estabilidad estática. Estudio de la estabilidad de un barco flotando en agua en reposo.
 Estabilidad dinámica. Caso del barco flotando entre olas y viento (aguas en
movimiento).
Y también distinguiremos entre:
1. Estabilidad inicial. Estudio de la estabilidad transversal para pequeños ángulos de
escora (ángulo de escora 15o.)
2. Estabilidad para grandes inclinaciones. Caso con ángulos de escora > 15o.

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 DIAGRAMA DE PRESIONES:
E
R: Agua
desplazada
B: Centro geométrico de la parte sumergida del barco.
Z: Distancia entre las dos fuerzas.
M: GM: Altura metacéntrico KG: Altura del centro de gravedad
GM = KM – KG
Me = A * GZ

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UNIDAD 10
Clasificación y tipología de buques

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 CLASIFICACION DE BUQUES Y TIPOLOGIA
Tipos de buques
*
Carga general Graneles Graneles
Frigoríficos-Pesqueros Sólidos Líquidos
BULK-CARRIER TANQUES
Contenedores Cereales Minerales Petroleros
Livianeros [Boyeros]
Portacontenedores Refinación
Variantes Lo/Lo de crudo
[Transferencia de carga vertical]
Roll/ON - RoLL/OFF
Ro-Pax => Pasajeros Portalones/rampas
Vehículos (pr-pp-lateral)
[Transbordadores] [Transferencia de carga horizontal]
Ferry
Barcazas => Propulsados y Trot/ON-Trot/OFF

maniobrados Hidrovia Paraná-
Paraguay por remolcadores
de empuje Puertos
fluviales
Lash ship => Buque porta barcazas  Baquía y Conocimiento de Zona
[Transporte multimodal]
Grúa Fija-Transteiner => Barcos portacontenedores
Equipamiento especial para manipulación de contenedores buque-muelle y en playa del

muelle.
- VER APUNTE PROFE MAZZI: “CLASIFICACION DE BUQUES Y TIPOLOGIA” -

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Instalaciones oceanográficas (Off Shore)
Especiales Cableros (tendido de fibra óptica-comunicaciones)
Dragas/balizadores => Canales de navegación-puerto
Polares
Abastecimiento => Combustible y lubricantes
Remolcadores => Agua potable
(( fb profe mazzi)) => Víveres
Remolcadores: de tiro-empuje-supply (abastecimiento plataformas petroleras)
Buque factoría
Pesquero =>Pesca=>Clasifica, limpia, prepara, congela, empaca y pasa al mercado.
 BUQUE TANQUES:
TANQUES GASEROS
QUIMIQUEROS [LNG] [LPG]
[IMDG] Gas natural Gas licuado
Liquido Del petróleo
[-160°C] [-50°C]
METANERO
[Técnica de
Carga refrigerada]
-ETANERO- ((fb profe mazzi))
Véase también:
 Familiarización de buque tanque.

 Formación Básica y Avanzada de buques tanque B/T Petrolero, B/T Gasero y B/T
Quimiquero.

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UNIDAD 11
Carga y Estiba
 Sistema de acceso, manipulación,
elementos de estiba y sujeción de
la carga.

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Sistemas de acceso, distribución, manipulación, estiba y sujeción de la carga. Motonería,

aparejos, plumas de carga y arboladura
 Reconocer equipos y elementos para la manipulación, estiba y sujeción de carga.

 Reconocer medios de carga y descarga tanto del buque como del muelle.
 Realizar maniobras y procedimientos apropiados para labores de carga y descarga.
 Conocer los buques de transferencia horizontal y vertical y los sistemas de acceso y
manipulación de la carga.
 Relacionar la secuencia de carga y descarga del buque con la resistencia estructural del
buque identificando esfuerzos principales.
 Aplicar medidas de seguridad para la manipulación y estiba de la carga, en especial
aquellas potencialmente peligrosas.
 Reconocer importancia de especialización de los buques s/tipo de carga a transportar
y relacionarlo c/clasificación de buques según su utilización, finalidad o prestación.
 Comprender especificidades de los cargamentos y la adaptación de los buques a ellos.
 Reconocer importancia de la distribución vertical de cargas en la estabilidad del buque.
 Sistemas de acceso a compartimentos de carga según tipo buque: Sistema de acceso
vertical: Tapas escotillas de bodegas en carga general (pallets y moto-elevadores),
bulk carriers (graneles secos: cerealeros y mineraleros) y sobre cubierta
(portacontenedores). Sistema de acceso horizontal: Rampas-Portalones de Pr, Pp y
lateral (Ro-Ro, ferries, porta-contenedores, car-carriers). Sistema de acceso
horizontal: Tanques-granel líquido (petroleros-quimiqueros-gaseros). Bombas y
tuberías. Sistemas oleo-hidráulicos (bombas y actuadores-pistones de simple/doble
efecto) ó neumáticos (compresor) para apertura/cierres de compartimentos de acceso
de cargas (tapas escotillas-rampas) y máquinas de fuerzas (chigres).
 Distribución de la carga: Distribución transversal o lateral (Buque adrizado. Control de
escora). Efecto del corrimiento de granos. Distribución vertical: estabilidad “positiva”
(Cálculo de GM- altura metacéntrica). Teorema de Varignon. Distribución longitudinal
asiento adecuado (control de calados de Pr y Pp). Secuencia de carga/descarga. Evitar
esfuerzos longitudinales excesivos (Momento flexor Mf y Esfuerzo de corte Q).
 Manipulación y estiba de la carga: Bodegas, entrepuentes, tanques, tapas y aperturas
sobre cubierta. Diferentes tipos de tapas escotillas. Sistemas de acceso a
compartimentos de carga. Rampas y portalones. Distribución de carga y su relación
con la estabilidad del buque. Elementos de estiba, sujeción y trincado de la carga.
Muelles, instalaciones portuarias y utilaje para el manipuleo de la carga. Sistema de
manipulación de la carga abordo y en el puerto. Medios de carga y descarga.
 Instalaciones portuarias según tipo de cargamento a manipular: (carga general;
contenedores; Ro-Ro; graneles líquidos: crudo, subproductos de la refinación del
petróleo, gas, químicos; graneles secos: granos y minerales).
 Transporte de mercaderías peligrosas: someras nociones del Código Internacional de
Mercancías peligrosas (IMDG).
 Motonería, aparejos, plumas de carga y arboladura: Arboladura, plumas y grúas de
carga. Sistemas de aparejos engalgados. Poleas: motones, cuadernales, pasteca y
catalina. Guinches y maquinillas de carga.

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1. Equipos de carga y descarga para manipulación de

cargamento en muelle del puerto (utilaje) y abordo (plumas
con su motonería y aparejos y grúas de carga).
2. Sistemas de acceso a compartimentos de carga s/tipo buque:
 (a) Sistema de acceso vertical ⇛ Tapas escotillas de
bodegas en carga general (pallets y moto-elevadores),
bulk carriers (graneles secos: cerealeros y mineraleros) y
sobre cubierta (portacontenedores).
 (b) Sistema de acceso horizontal ⇛ Rampas-Portalones
de Pr, Pp y lateral (Ro-Ro, ferries, porta-contenedores,
car-carriers).
 (c) Sistema de acceso horizontal ⇛ Tanques-granel
líquido (petroleros-quimiqueros-gaseros) ⇛ bombas y
tuberías.
3. Sistemas oleo-hidráulicos (bombas y actuadores-pistones de
simple/doble efecto) ó neumáticos (compresor) para
apertura/cierres de compartimentos de acceso de cargas
(tapas escotillas-rampas) y máquinas de fuerzas (chigres).
4. Distribución de la carga:
 (a) Distribución transversal o lateral (Buque adrizado.
Control de escora). Efecto del corrimiento de granos.
 (b) Distribución vertical: estabilidad “positiva” (Cálculo
de GM- altura metacéntrica). Teorema de Varignon.
 (c) Distribución longitudinal asiento adecuado (control
de calados de Pr y Pp). Secuencia de carga/descarga
 (d) Evitar esfuerzos longitudinales excesivos. Calado
medio (momento flexor Mf y Esfuerzo de corte Q).

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PLUMAS DE CARGA Y ARBOLADURA
Distintos procedimientos con carga con plumas:
1) Inglesa: una pluma con 2 ostas.

2) Americana: pluma fija, amantes engalgados, ostas reforzadas.
 Guarnidos de 2 plumas a la americana y reparto de

fuerzas a sus guarnimientos --

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REFERENCIAS DE CROQUIS:
 1 ⇛ Cable al gancho = Amante

 2 ⇛ Cable a la pluma o puntal = Amantillo
 3 ⇛ Cable entre penoles = Pajarito
 5 ⇛ Motor o güinche de Amante
 6 ⇛ Motor o güinche de Amantillo
 7 ⇛ Cable de Ostas
Guarnido de 2 plumas a la americana:
Un método muy práctico y muy usado en los buques para carga y

descarga por medio de plumas consiste en fijar ambas plumas mediante las
ostas y el pajarito, de modo que una vertical del penol baje a la bodega y
la otra al muelle. Instalándolo de esa manera y uniendo los respectivos
amantes a un mismo gancho, se consigue esta útil instalación muy
comúnmente denominada “a la americana”.
Los resultados conseguidos son: celeridad de manejo y ahorro de

personal, pues un solo operario (si los mandos de los respectivos chigres
están muy próximos) pueden operar la lingada virando de un amante y
lascando del otro.
Téngase en cuenta, sin embargo, que la capacidad individual

garantizada para cada pluma se reduce a la mitad. Si la pluma de babor
trabaja más alta que la de estribor, el amante de la pluma de babor afectará
más fuerza que la otra, aunque la vertical del w fuese equidistante de ambos
penoles. Como el peso corre a las bandas el efecto variara. Por la pluma y
por la osta pasan 2 planos perpendiculares ideales a cubierta.
Si el ángulo diedro formado por estos planos equivale a un recto, la

tensión en la osta será mínima, aumentara al variar los 90 º de ángulo.

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También la osta sufrirá menor tensión cuando más alejado este el pie
donde se afirma en cubierta, de la perpendicular del penol de la pluma a la
cubierta.
Recuerde que la osta es más elástica por esta guarnida por cabos en
aparejos y el refuerzo o contra osta es rígido de cable de acero, por lo que
la osta debe instalarse más templada. El refuerzo debe afirmarse lo más
paralelo posible a la osta para lograr mejor rendimiento y seguridad.
También debe tenerse en cuenta que la posición del pie de la osta

debe instalarse de modo que llame hacia abajo, es decir que no permita a la
pluma que se eleve.
Carga seguridad de trabajo (SWL):
Esta sigla en inglés significa Safe Working Load, es decir carga de

seguridad de trabajo, siendo las toneladas máximas a las que pueden usarse
las plumas.
Pero este valor máximo es apto para la pluma trabajando por si sola
levando un peso w y braceándola por medio de las ostas. Cuando se
guarnen plumas uniendo ambos amantes a un gancho con ostas y pajaritos,
es decir, a la americana, el valor máximo certificado debe reducirse a la
mitad. Ejemplo: si el S.W.L. es = a 5 toneladas, las plumas guarnidas
uniendo sus amantes pueden y deben ponerse a trabajar con pesos de 2,5
toneladas como máximo de peso.
Las plumas fijadas por el pajarito, respectivas ostas y ambos

amantes unidos al gancho de la carga se pueden observar en la figura de
abajo.

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Normas generales para el manejo de las plumas:
1) Constatar que el amantillo tiene suficientes vueltas en el tambor del

chigre, en especial cuando la pluma se halla en posición baja, pues en
estas circunstancias la tensión de dicho cable es mayor. El amante se
asegurar correctamente en el carretel del chigre mediante su mordaza
correspondiente y se tomaran varias vueltas antes de tensionarlo.
Debe evitarse que durante la maniobra de izado o arriado del bulto se
vire o frene bruscamente, pues trae aparejado una sobretensión en el
sistema de suspensión.
2) No debe operarse con plumas flexionadas o bandeadas pues es
síntoma de debilitamiento. Supervisar el libre braceo de plumas.
Verificar que todos los pernos se hallen aferrados y partes móviles
lubricadas. Cuanto más elevados se hallen los penoles y las plumas
menor será la tensión de los amantes y las ostas.
3) Las ostas deberán mantenerse a igual tensión y firmes, una vez que
la pluma se halla presentada, las ostas (exterior e interior) así como
la de cabezales (pajarito) no deben formar seno porque se puede
producir un estrechonazo.
Para que la tensión de la osta sea mínima:
a) pluma interior (crujía), osta perpendicular a pluma.
b) pluma exterior (muelle), osta a la altura del tintero para
evitar que pluma chicotee.
4) Antes de usar la pluma real para bultos pesados considerar si es

necesario reforzar el mástil con estays, burdas y obenques. Personal
guantes de trabajo y casco protector y debidamente instruido. La
pluma no debe apoyarse sobre estay, burda o benque. Primero girar la
pluma y luego levarla.
5) Con cabirón una o 2 personas cooperan con el manipuleo del cabo

o cable quitando cocas o adujando.

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UNIDAD 12
Maniobras del buque
 Equipamiento de amarre, fondeo
y remolque.

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 Maniobras del buque:

Análisis de factores que intervienen en la maniobra del buque:
1. Maquinas propulsoras.
2. Sistema de gobierno.
3. Sistema de fondeo.
4. Sistema de amarre.
5. Maniobras de emergencia.
Elementos de maniobra y equipo de amarre, fondeo y remolque:
Cabuyería: distintos tipos de cabos. Breve reseña histórica y evolución de los cabos. Cabos de
jarcia vegetal, cabos de fibra artificial o sintética, cables de acero y cables de composición
mixta. Distintos tipos de fibras sintéticas de uso generalizado. Nomenclatura, materiales y
presentación de los cables de acero en general. Ventajas e inconvenientes comparativas entre
cabos de distintos materiales, inconvenientes en el manipuleo, trato y uso inadecuado.
Manipulación, conservación y vida útil. Inspecciones. Diferentes usos en tareas marineras y en
instalaciones fijas. Numeral de equipo. Dimensionamiento de amarras.
Operaciones de atraque:
Elementos, equipamiento y estructura para el amarre del buque en la cubierta de castillo y de

toldilla. Disposición del equipamiento. Amarras. Denominación de acuerdo con la posición en
que trabaja. Análisis de fuerza de tiro de las amarras. Aduje y carreteles estibadores de
amarras. Uso correcto de bitas. Bitones, guías de retorno o rolete de maniobra, escobenes de
costado, porta espías, guias de costado, gateras de remolque de proa y popa, cáncamos,
cornamusa, molinetes, cabrestante y cabirones. Boza de cadena. Operación y gestión de
maniobra de atraque. Control de amarras durante operaciones carga/descarga.
Operaciones de fondeo:
Anclas y cadenas. Clasificación y usos de anclas. Distintos tipos de anclas y su denominación.

Nomenclatura de las partes del ancla de tragadero o de patente. Eslabones y grilletes o
eslabón de unión. Eslabón de unión tipo Kenter. Medidas de las cadenas. Marcado de tramos
de cadena del ancla. Grillete giratorio. Orinque del ancla. Laboreo con cadena de ancla.
Cabrestante y su uso adecuado. Alimentación de energía. Corona de barbotin. Stoppor.
Trincas. Frenos. Gatera, caja de cadenas y escoben y sus partes. Movimiento del buque
fondeado: garreo y borneo. Marcas diurnas y luces de fondeo. Operación y gestión de
maniobra de fondeo. Elección del fondeadero y longitud de cadena a filar en función de
condiciones hidro-metereológicas. Operación de levado de anclas. Estiba del ancla.
Terminología marinera:
Diversos términos utilizados para maniobras de cabos, cables y cadenas.
BIBLIOGRAFIA: -- de Proa a Popa TII Luis Delgado Lallemand. THOMSON
-- Moderna Tecnología marinera Capitán Jorge Ulises Ortiz

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MANIOBRA DE FONDEO:
 Navegación con mal tiempo

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Factores que intervienen en las maniobras de un buque
Los factores que actúan en la maniobra y se los divide en 3 grupos:
1) Factores bajo control.

2) Factores fuera de control.
3) Factores parcialmente bajo control.
Esta división está justificada porque interesa al maniobrista conocer:
a) Cuáles son los elementos que están bajo su control para

realizar la maniobra.
b) Cuáles son los elementos que en forma directa e indirecta
influyen sobre la maniobra y cuyos efectos el maniobrista no
domina.
c) Cuáles son los factores que pudiendo estar en determinadas
circunstancias bajo control en otro no lo están y porque causa.
La enumeración no taxativa de estos elementos es la siguiente:
1) Factores bajo control:
a) Maquinas propulsoras: Permiten obtener velocidades lineales

en uno u otro sentido, y si son 2 o más las maquinas
propulsoras también realizar movimientos angulares.
También habrá que tener en cuenta la relación calado /
profundidad. Los efectos del calado y del trimado (asiento) en
la maniobrabilidad, estado de carga y margen de seguridad.
b) Sistema de gobierno: Nos permite fijar una determinada

dirección a seguir. Efectos producidos por el timón en función
de la pendiente de los ríos - bajo fondos – aguas restringidas –
veriles –
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Habrá que tener en cuenta la configuración del sistema de

gobierno como ser el sentido de giro de una hélice, si posee el
buque hélice proel o hélices transversales (Thrusters), si el
buque es bihélices - - ¿Cuán grande es el efecto de torque que
puede producir? - ¿Cuánto efecto transversal puede generar?
Cavitación - Hélice de paso variable, etc. que ya excede los
alcances de este curso. Luego se verá el detalle en la asignatura
correspondiente.
c) Sistema de fondeo: Permite fijar dentro de ciertos límites la

posición del buque o bien uso del ancla como auxiliar de
maniobra.
Habrá que dominar todos los elementos que componen el
sistema de fondeo (cabrestante para virar cadena - Levar el
ancla, elementos para asegurar las anclas, escobenes, gateras,
etc.).
Factores para determinar la longitud de cadena a fondear
(marcado de la cadena 25 m por grillete). Acción de garreo y
borneo del buque fondeado.
Tanto en Bs. As., La Plata, puertos de Paraná e incluso
Montevideo se sufre una falta importante de muelle es común
aguardar fondeado a la espera de liberación de muelle.
Hoy la pregunta en el comercio naviero es ¿Cuál es la urgencia
hoy muelles o profundidad?
d) Amarras: Su finalidad es la de mantener el buque fijo en una

posición junto a una obra de arte u otro elemento que tenga
igual finalidad, o bien a una embarcación. También pueden
ser utilizados para modificar dicha posición pero cuando se las
emplea cobrándose de ellas reciben el nombre de espías.

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Reciben el nombre de largo las amarras tendidas en cualquier

dirección desde el través hacia afuera de los extremos del
buque; spring cuando están tendidos del través hacia el
interior; y travesín cuando están tendidos por el través.
Agregando de proa o de popa según a que extremo se
encuentre más cerca el punto de afirmación de la amarra a
bordo.
e) Navegando en un canal (de acceso dragado con restricción de

calado) teniendo en cuenta la traza y la sección transversal
(cota del fondo, solera y talud). Asistido por remolcadores y
trabajando con remolcadores de puerto en la boca de entrada.
f) Remolcadores: Con los cuales se otorga al buque una mayor

maniobrabilidad a la vez que se obtiene una mayor seguridad
de la maniobra. Con el/los remolcadores se puede asistir el
buque para maniobrar y para frenar.
g) Personal de la maniobra: Tanto del buque (Interacción en proa

–cubierta de castillo entre 1º Oficial y 2º Oficial e Interacción
en popa-cubierta de toldilla entre 1º Oficial y 3º Oficial vía
VHF bajo las órdenes del Capitán/Práctico - como así también
la interacción del Capitán con personal fuera del buque
(patrón de remolcadores, amarradores, etc.).

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2) Factores fuera de control:
Condiciones de viento, corriente, visibilidad y condiciones

meteorológicas. En puertos con obra de abrigo o escolleras
principal y secundaria que se opongan a los temporales más
importantes nos da más posibilidades de maniobra en caso de
mal tiempo. Se pasan a enumerar a continuación:
a) Corriente: Cualquiera sea su origen (eólico, de marea, de

pendiente, de hélice, etc.), que actúa como fuerza de arrastre
de la carena u obra viva.
b) Viento: Que actúa como fuerza de arrastre de la obra muerta y

superestructuras.
c) Visibilidad: cuya disminución normal (noche) o anormal

(niebla, neblina, chubasco, polvo en suspensión, humareda,
etc), modifica los márgenes de seguridad y provoca la
modificación de la apreciación de las distancias. Es estas
circunstancias es importante el uso del radar.
d) Factores meteorológicos: Precipitaciones y temperaturas

extremas y en menor grado humedad ambiental, que modifica
la aptitud de ciertos elementos y actúan sobre el personal de la
maniobra.
e) Veriles y bajo fondos: modifican el comportamiento evolutivo

del buque.
f) Tráfico: Que limita el espejo maniobrable y asimismo por la

interacción de los buques.

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3) Factores parcialmente bajo control:
a) Una buena utilización de la inercia y distancia

necesaria para detener un buque:
La inercia que posee el buque al realizar movimientos tanto
lineales como angulares y que dependen del desplazamiento del
buque (fijo para cada maniobra) y de la velocidad (variables) puede
ser un factor bajo control cuando su valor es tal que puede ser
anulado, en las condiciones requeridas, empleando los elementos
bajo control, o bien pueden ser un elemento fuera de control cuando
su valor adquiere una magnitud que no permite su anulación.
b) Movimientos en antepuerto (circulo de maniobras):

Maniobras en espacio reducido. Espejos de maniobra
necesarios para maniobras de grandes buques. Distancias de
frenado y diámetro de maniobra en relación a su eslora
maniobrando solo o con remolcadores.
- - Maniobra de atraque y desatraque a muelle.
Efecto combinado de hélice y timón - Acción en marcha atrás.

Abarloarse. Elección de la banda de atraque, aproximación y
atraque. El buque toca primero en un punto cercano a la proa
perdiendo energía y luego termina de acomodarse mediante una
rotación pasando más amarras. Recostaje del buque sobre la
estructura del muelle y el tirón que el buque provoca sobre las
amarras en función del efecto combinado de la corriente y el viento
que solicitan al buque. Descomposición de la fuerza de tiro de la
amarra en sentido paralelo y perpendicular al muelle. Interposición
de defensas entre el buque y el muelle en el momento del recostaje
para absorber la energía cinética de buque (Ec).

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Defensas de goma dura de forma trapecial abulonada al

muelle o interponiendo propias del buque para absorber la energía.
Maniobra de zarpada.
TIPOS DE OBRAS DE ATRAQUE:
a. Muelles continuos dispuestos longitudinalmente a lo largo

de la ribera con muchos metros de costa. Característico de
puerto fluvial con ancho de río adecuado para efectuar
maniobra de atraque. Rapidez de atraque.
b. Dársenas (mayor capacidad pero obras de abrigo de menor

longitud). Atraque lento.
c. Dolfines o Duques de Alba.
d. Monoboyas o grupos de boyas. Buques petroleros que

transportan crudo.
- - Maniobras de emergencia:
 Maniobra para evitar una colisión: distintos casos,

vuelta encontrada. Obstáculo a proa. (R.I.P.P.A.)
 Fondeo de emergencia.
 Varadura y encalladura: medidas a tomar. Maniobras

para desvarar. Precauciones luego del reflotamiento.
 Maniobra evolutiva del buque ya sea:
1) Maniobra de hombre al agua. Curva Butakow, retorno al

punto inicial, Reingreso con avance mínimo.
2) Maniobra para levantar la curva de desvío de copases.
Detalles que se verán en la asignatura Maniobra del buque.

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- ESTRUCTURAS PARA AMARRE
Distintos puntos de amarre Cáncamo reforzado
Porta espías: Son piezas, sumamente resistentes ubicadas en las bandas, por donde pasan las
amarras. Los hay con rodillos para evitar rozamientos (tipo panamá), o redondos u ovalados,
con curvaturas que evitan filos que puedan dañar las amarras.
Porta espías abierto Porta espías cerrado
Cabrestante: Se denomina cabirón al tambor, vertical u horizontal, donde se toma vueltas el

cabo para poder halar de él. Siempre el firme debe entrar por debajo en el caso e que sea
vertical, o del lado del eje en el caso que sea horizontal.

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 Operaciones de amarre:
 Operaciones de fondeo:

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 Movimientos del buque fondeado:
 Marcas y luces de fondeo:
 Radio de borneo:

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Maniobra de fondeo
 Procedimiento
(1) Se determinará la mejor posición para fondear. Ello dependerá del tipo de
fondo del tenedero, profundidad (sonda), y obstáculos adyacentes (cercanía a la
costa u otros buques).
Además se escogerá el ancla a utilizar por ejemplo utilizaremos el ancla de

babor, y se decidirá el número de grilletes a utilizar para la maniobra por
ejemplo con una profundidad de 40 m y hay un poco de mal tiempo, se
largaran 6 grilletes, es decir, unos 160 m de cadena teniendo en cuenta que la
longitud del tramo de la cadena entre grilletes de unión o eslabones de patente
tipo Kenter es de 27,5m, equivalente a 15 brazas o 90 pies.
(2) Se dará la atención a máquinas y se avisará a los marineros para que se

preparen para la maniobra, es decir, se pongan sus equipos de protección
personal, y acudan a la zona de la maniobra de proa con un VHF portátil. Allí
prepararán todos los equipos que intervienen en la maniobra.
Este proceso consiste en:
- Se preparará el ancla a utilizar.
- Se zafa el tensor y el estopor (trinca de la cadena). El estopor es un

dispositivo situado entre el cabrestante y el escoben para retener la
cadena impidiendo que la tensión de la misma actúe constantemente
sobre el cabrestante. El tensor es una boza de cadena que no es más que
un dispositivo de amarre de la misma.
- Se enchocha la corona de barbotin ol barbotén y se saca el freno y se

comprueba que el cabrestante trabaja bien tanto para arriar como para
izar.
- Si se realizara la maniobra durante el día, se preparará la marca de

señalización de fondeo, es decir una esfera de color negro.
Una vez preparados los equipos se informará al puente.

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(3) Se realizará la aproximación al punto de fondeo, a una velocidad de unos 4 –

5 Ns (muy despacio adelante). Se intentará llegar al punto de fondeo proa al
viento, abierto unos grados en caso de que haya que compensar el efecto de la
corriente, y casi sin arrancada (máquina parada).
(4) Cuarto, una vez en la posición deseada, se largará la cadena del ancla hasta
que ésta quede al borde del agua o incluso un metro por debajo del nivel del
mar para evitar en el momento del arriado del ancla, ésta pueda rozar en su
caída con el casco del barco cuando sale del tubo de escoben. Después, se frena
la cadena, y se desenclocha el barbotén. Los cabrestantes poseen un freno de
gran potencia para detener el arriado de la cadena en cualquier momento, las
cadenas se arrían o largan siempre con el barboten desenclochado.
 Ancla a la péndura
Una vez el Capitán esté satisfecho con las condiciones necesarias para el fondeo,
dará la orden de “¡Fondo!”.
En este momento el marinero encargado de controlar el cabrestante, quitará el

freno del tambor de la cadena del ancla, y ésta caerá por su propio peso,
haciendo salir consigo la cadena.
Cada vez que un grillete pase por el escobén, el Oficial a cargo notificará al
puente el número de grillete que ha salido (el más cercano al ancla el nº 1, y en
adelante) identificándolo por el marcado de los tramos de cadena con el
pintado del grillete de unión y eslabones contiguos al mismo.

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(5) Una vez ha salido toda la cadena deseada, se frena el tambor de la cadena
del ancla, y se espera a que el ancla haga cabeza, es decir, se clave en el fondo
de tal manera que sea capaz de soportar las fuerzas ejercidas por el buque,
permitiendo que éste se mantenga en posición.
Posicionamiento del ancla para que haga cabeza:
A la vez se colocará el estopor, y una marca en la cadena, para poder ver desde
el puente fácilmente si ésta ha sufrido algún tipo de cambio. Además se
mantendrá el tambor de la cadena desenclochado para evitar averías. A veces
también se deja el estopor destrincado por el mismo motivo.
(6) Una vez el buque fondeado, se colocará la marca esférica negra en la proa
del buque en un lugar bien visible si es de día y cuando empiece a oscurecer se
encenderán las luces de fondeado según establece el R.I.P.A.
 Marca de día de fondeo

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(7) Una vez el buque fondeado y teniendo la señalización correspondiente, se

podrá decir que el buque ya ha terminado la maniobra de fondeo. Pero aún se
deberá llevar a cabo una supervisión adecuada del buque, para comprobar que
éste no garrea. Varaduras y colisiones han ocurrido como resultado del garreo.
Es importante seleccionar el fondeadero con un buen tenedero cuando sea
posible. Hacer selección y registro de marcaciones adecuadas
Para ello el Oficial que esté de guardia, deberá:
- - Comprobar que las condiciones meteorológicas no han cambiado y realizar

una estrecha vigilancia del tiempo. Y si es así, avisar inmediatamente al Capitán
si considera que es necesario levar el ancla o realizar cualquier otra medida
preventiva y tener maquinas a la orden. Una temprana decisión, si no hay
seguridad, especialmente con vientos que abaten sobre la costa es sumamente
importante
- - Para comprobar que el buque se mantiene en la posición escogida, deberá

tomar dos o más marcaciones a puntos fijos de tierra y una distancia con el
RADAR. Siempre se debe chequear la posición del buque para determinar si el
mismo garrea por que el ancla perdió agarre con el fondo. Hacer selección y
registro de marcaciones adecuadas.
- -Además si los equipos del puente lo permiten, activar el modo “Anchor

Watch”, el cual nos mostrará la circunferencia de seguridad por la que el buque
puede bornear. Y en el caso de que sobrepase esta circunferencia nos hará sonar
una alarma, indicándonos que el buque ha garreado. El siguiente esquema
muestra el radio que deberemos introducir al “Anchor Watch”.
 Radio del "Anchor Watch"

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- - Otro aspecto importante durante el tiempo que se está fondeado, es

mantener la máquina lista para poder utilizarla en cualquier momento. Por eso,
los maquinistas realizarán guardias y mantendrán la máquina a punto durante
todo el tiempo que se esté fondeado.
 Levar el ancla
En el momento en el que no se requiera seguir fondeado en un punto

determinado, se realizará la maniobra contraria a la de fondeo, es decir, se
levará el ancla.
Primero, se dará atención a la máquina y se enviarán a los tripulantes

encargados de la maniobra a proa.
Para llevar a cabo esta operación, se deberá quitar el estopor de la cadena, si

está colocado, después enchochar el tambor de la cadena al barbotén y quitar el
freno. Una vez realizados estos pasos, se podrá proseguir con el procedimiento.

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El siguiente paso es empezar a virar cadena, el encargado del cabrestante,

accionara el barbotén para virar la cadena del ancla fondeada. Cada grillete que
entre por el escobén deberá ser informado al puente. Como teníamos, en
nuestro ejemplo, 6 grilletes dados, el primero será el nº 6, el siguiente el 5, y en
adelante. Del cabrestante los eslabones van al tubo de gatera por donde se va
estibando la cadena en la caja de cadenas.
Llegará un momento en que la cadena empiece a llamar a pique y trabajando

bajo una gran tensión, esto quiere decir que está empezando a zafar del fondo.
Si no se diera esta situación, ayudaríamos con máquina y timón para que la
cadena llamase a pique.
Una vez el ancla ha zarpado, se informará al puente, y se seguirá virando

cadena. En este punto el buque ya puede empezar a navegar.

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Cuando el ancla esté cerca del escobén se deberá comprobar que viene clara, es
decir, sin restos del fondo, por ejemplo, sedimentos, algas, etc. Y además no
viene revirada, es decir, que la cadena no tiene ninguna vuelta, y las uñas del
ancla están apuntando hacia arriba por la parte de fuera. Si no fuera así, se
debería dar fondo de nuevo y volver a virar tantas veces como fuera necesario.
Si el ancla no viene en la posición correcta para ser estibada, se puede colocar en

posición mediante un cabo.
La unión de la cadena en el ancla se ejecuta por medio de un elemento de unión

llamado grillete de arganeo, intercalándose entre este y la cadena el grillete
giratorio y el grillete de entalingadura. Justamente el grillete giratorio se coloca
para que la cadena no tome vueltas.

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 Colocación del ancla en posición para ser estibada:
Ver Power Point “AMARRE y FONDEO” Profesor Mazzi

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Para finalizar la maniobra, se deberá estibar la cadena y dejar los equipos de

maniobra listos para poder salir a navegar.
El ancla deberá estar completamente pegada al casco del buque, con las uñas
hacia arriba. La cadena deberá estar trincada con el estopor y el tensor, y el
tambor frenado y desenclochado.
 Ancla estibada:

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 CABUYERIA
Cabos de amarre: Los cabos de amarre se fabrican en fibras

vegetales (cáñamo, abacá, sisal, etc.) y se denominan estachas. Hoy día se
fabrican de plásticos industriales (propileno, polietileno, etc.); a veces,
los cabos de amarre son cables metálicos, de acero o acero galvanizado e
incluso hay cabos de amarre mixtos.

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 Descomposición de la fuerza de tiro de la amarra en sentido

paralelo y perpendicular al muelle.

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UNIDAD 13
Organizaciones estatales e internacionales
oficiales y privadas y su relación con el
buque.

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Organizaciones estatales e internacionales oficiales y privadas y su relación con el buque
OBJETIVOS:
Definir las funciones que cumplen las instituciones y organizaciones

nacionales y/o internacionales relacionadas con el quehacer marítimo.
Conocer la legislación marítima nacional y las normas establecidas

por la Organización Marítima Internacional aplicable al Transporte
Marítimo.
Legislación Nacional: Prefectura Naval Argentina (PNA), Ley de la

Navegación (20094), REGINAVE y REFOCAPEMM.
Identificar las Sociedades de Clasificación que controlan la

construcción y mantenimiento estructural del buque a lo largo de la vida
útil del mismo.
Valorar las ventajas de que el buque esté “clasificado”. Importancia

de que el buque tenga una cota de aptitud técnica.
Analizar el surgimiento de estos convenios en función de accidentes

y siniestros marítimos que conmovieron a la comunidad marítima
internacional y a la opinión pública.
 Régimen regulatorio Internacional del Transporte Marítimo:
((1)) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar

(SOLAS).
((2)) Normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar

(STCW).
((3)) Convenio Internacional para evitar la contaminación del medio

ambiente marino (MARPOL).
((4)) Convenio y recomendaciones sobre el trabajo marítimo de la

Organización Internacional del Trabajo (OIT). CONVENIO SOBRE EL
TRABAJO MARITIMO (MLC 2006).
((5)) Reglamento Internacional para Prevenir abordajes (R.I.P.P.A.).

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“Legislación y Reglamentación Marítima”

Régimen regulatorio Internacional del TRANSPORTE MARITIMO:
1. SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar).

Convenios internacionales con nombre propio se encuentran contenidos dentro del
SOLAS como ser LSA Code-IMDG-GMDSS-PBIP-SGS.
2. MARPOL (Convenio internacional para evitar la contaminación del medio
ambiente marino).
3. OIT (Organización Internacional del Trabajo). Trabajo Marítimo.
4. STCW 78/95 Enmienda Manila 2010 “Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar” y STCW 78/95 (Enmienda
Manila 2010).
- LEGISLACIÓN NACIONAL -
- Ley 20094 “de la Navegación” -
Normas que rigen la Navegación comercial
- REGINAVE - (“Régimen de la Navegación Marítima Fluvial y Lacustre”)
Reglamenta y hace cumplir la Ley de Navegación
TITULO V personal de Navegación complementado por
- REFOCAPEMM -
(“Régimen Formación y Capacitación Personal de la Marina Mercante”)
Complementa y Regula el TITULO V del - REGINAVE -
- Ordenanzas Marítimas - de la Prefectura Naval Argentina ((P.N.A.))
Actualiza el articulado del REGINAVE
Brazos armados de la justicia:
1. P.N.A.
2. Policía
3. Gendarmería

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-- LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN MARÍTIMA --
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA:
La PNA es la fuerza de seguridad por la que el Ministerio del Interior ejerce:

• el servicio público de policía de seguridad de la navegación,
• el servicio público de policía de seguridad y judicial,
• parcialmente, la jurisdicción administrativa de la navegación.
Interviene también, en lo que es de su competencia en todo lo relativo a:

• La policía de preservación del medio ambiente,
• La policía de la caza y pesca marítima, fluvial y lacustre,
• Ejerce por delegación funciones de policía auxiliar aduanera, migratoria y sanitaria.
• Control de tráfico de buques: Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la
Navegación (SECOSENA). CONTRASE: Control, Trafico, Seguridad.
• Radiodifusión de información marítima de ayuda a la navegación.
• Operaciones de búsqueda y rescate.
Ámbito de Actuación de la Prefectura Naval Argentina:
Actúa con carácter exclusivo y excluyente:

• Mares, ríos, lagos, canales y demás aguas navegables de la Nación que sirvan al tránsito
y comercio ínter jurisdiccional, y en los puertos sometidos a jurisdicción nacional.
• Antártica Argentina, Islas Malvinas y
demás islas del Atlántico Sur.
• A bordo de buques en aguas
jurisdiccionales y en los de bandera
argentinas que se encuentren en mar libre.
Organización de Prefectura:
La Prefectura posee un dilatado ámbito

geográfico de actuación y un vasto espectro
funcional de alta complejidad técnica en el
cual la seguridad de la vida humana y
bienes en las aguas, puertos y costas es
un elemento superior que subyace en toda
circunstancia. Para satisfacer estos
requisitos, la Prefectura ha adoptado una
estructura que responde al concepto de
centralización normativa y descentralización
ejecutiva.
Despliegue Geográfico de Prefectura:

1) DE ZONA ALTO PARANÁ
2) DE ZONA ALTO URUGUAY
3) DE ZONA PARANÁ SUPERIOR Y
PARAGUAY.
4) DE ZONA BAJO URUGUAY.
5) DE ZONA BAJO PARANÁ.
6) DE ZONA DELTA.
7) DE ZONA RIO DE LA PLATA
8) DE ZONA MAR ARGENTINO NORTE
9) DE ZONA MAR ARGENTINO SUR
10) DE ZONA LACUSTRE Y DEL COMAHUE

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Organismos e instituciones que tienen relevancia en la Marina Mercante Nacional:
1. Prefectura Naval Argentina (P.N.A.): el Poder de Policía, la Policía de Seguridad de la

Navegación, jurisdicción, funciones, Orgánica de la Prefectura.
2. Sociedades de Clasificación.
 Leyes nacionales:
1. Como Leyes Nacionales se encuentra la Ley de la Navegación 20.094, sancionada

en el Congreso de la Nación, asociada a todo lo que rige la navegación comercial.
2. A su vez, esta ley reglamenta el REGINAVE, Régimen de la Navegación, de carácter

penal y procesal, siendo la Autoridad de aplicación la PNA (Prefectura Nacional
Argentina).
3. Por otro lado se encuentra el REFOCAPEMM, Régimen de la Formación y

Capacitación del Personal navegante de la Marina Mercante. Este reglamento
tiene como fin el control, formación y capacitación del personal navegante, siendo
la Autoridad de aplicación la Armada Argentina.
4. Las ordenanzas marítimas son publicaciones dispuestas por la PNA con el fin de
actualizar artículos del REGINAVE, ya sea de carácter técnico, administrativo u
operativo del buque, como así también del personal de la marina mercante,
protección del medio ambiente, comunicaciones para la seguridad de la
navegación o régimen policial. Las ordenanzas marítimas se dividen en ocho
tomos y cada tomo se refiere a un tema en particular. Se refieren a Régimen
Administrativo del Buque, Régimen de inspecciones de seguridad de buques y
artefactos navales y otorgamiento del certificado nacional de seguridad de la
navegación. Chalecos salvavidas, instrucciones, directivas e ilustraciones
informativas para casos de emergencia en buques. Signos relacionados con
dispositivos y medios de salvamento de los buques. Régimen del personal de la
Marina Mercante. Escuelas de formación y capacitación del personal de la Marina
Mercante. Requisitos especiales para tripulantes de buques tanques. Régimen de
Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación. Servicio de comunicaciones
para la seguridad de la navegación.
 Los Convenios Internacionales de mayor relevancia (Publicaciones OMI)
1. SOLAS ((Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar)). Este

Convenio, a su vez deriva a Códigos, que tratan un tema en particular más específico.
Algunos de estos Códigos son FSS (sistema de seguridad de lucha contra Incendios),
Load Line, LSA CODE (Dispositivos de Salvamento), IMDG (Transporte de mercaderías
peligrosas), PBIP-ISPS (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias), ISM-SGS
(Sistema de Gestión de Seguridad- Código Internacional de Gestión de la Seguridad
Operacional del Buque), GMDSS-SMSSM (Comunicaciones).

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2. MARPOL ((Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación)). Son 7

anexos: ((I)) Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, ((II)) Reglas
para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas transportadas a granel
(B/T quimiqueros), ((III)) Sustancias perjudiciales transportadas en bultos
(contenedor), ((IV)) Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques, ((V)) Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques,
((VI)) Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques (
Sox dióxido de azufre y Nox dióxido de azufre) y ((VII)) BWM (Control y Gestión agua de
lastre).
3. STCW ((Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para

la Gente de Mar)).
4. O.I.T. ((Organización Internacional del Trabajo)). Contribuir al mejoramiento de las

condiciones de trabajo y de vida abordo.
↕ - CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO (MLC 2006) -
 SOLAS
- CAPITULOS y CURSOS STCW y otros relacionados:
 Capítulo Nº 1: Disposiciones generales, consta del ámbito de aplicación, inspecciones,

disposición de salvamento, certificado, etc.
 Capítulo Nº 2-1: Construcción, estructura, compartimentado, y estabilidad, instalación
de máquinas y eléctricas.
 Capítulo Nº 2-2: Construcción, detección y extinción de Incendios. Lucha contra
Incendios Básico y Avanzado.
 Capítulo Nº 3: Disposición y medios de salvamento (LSA CODE).
 Capitulo Nº 4: Radio- comunicaciones. Sistema mundial de socorro y seguridad
marítima (Operador general GMDSS).
 Capítulo Nº 5: Seguridad de Navegación. Navegación electrónica. Observador RADAR
y ARPA. Cartas electrónicas (ECDIS). Gestión de recursos de Puente (BRM). Gestión del
equipo del Puente (BTM). Colreg-RIPPA. Maniobras en simulador.
 Capítulo Nº 6: Transporte de carga general.
 Capítulo Nº 7: IMDG. Transporte y manipuleo de mercancías peligrosas.
 Capítulo Nº 8: Buques nucleares.
 Capítulo Nº 9: Código Internacional ISM - SGS (sistema de gestión de seguridad).
 Capítulo Nº 10: Seguridad en barcos de gran velocidad.
 Capítulo Nº 11-1: Medidas oficiales marítimas para Salvamento.
 Capítulo Nº 11-2: PBIP (medidas especiales para implementar, protección marítima,
Protección Buque e Instalación Portuarias).
 Capítulo Nº 12: Medidas de seguridad adicionales para buques graneleros.
 Capítulo Nº 13: Maniobras en las zonas Árticas (Navegación Polar-nuevo 2017).

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-fb profe mazzi-

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 Prevención de la Contaminación (“Marpol”)

Es un Convenio internacional para prevenir o minimizar la contaminación de los mares
por los buques.Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación
de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las
posibles descargas accidentales.
ANEXOS MARPOL:
 Anexo Nº 1: Hidrocarburos (polución, evolución del Oil, POL 55).

 Anexo Nº 2: Sustancias nocivas liquidas transportadas a granel, quimiqueros (IMDG
CODE- Transporte y manipuleo e mercaderías peligrosas).
 Anexo Nº 3: Sustancias perjudiciales transportados en bultos (contenedores).
 Anexo Nº 4: Aguas sucias de los buques (aguas negras), SEWAGE. Equipamiento para el
tratamiento de las aguas de uso sanitario.
 Anexo Nº 5: Basura de los buques. Clasificación e incineración.
 Anexo Nº 6: Contaminación atmosférica ( Sox -dióxido de azufre Nox -dióxido de
azufre).
 Anexo Nº 7: Ballast Water Management (BWM). Control y Gestión agua de lastre
(renovación del agua de lastre durante el viaje).

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- MLC, 2006: ¿Qué es y qué hace?
El 4.° pilar de un sector marítimo de calidad (junto con los convenios SOLAS,
MARPOL y el Convenio de Formación STCW). En Mayo 2015 entró en vigencia
MLC 2006.
CTM Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (“MLC, 2006”)

Establece los estándares mínimos de trabajo y condiciones de vida abordo
aplicables a todos los marineros que trabajan en barcos que enarbolan los
pabellones de los países que lo han ratificado. Es también un paso adelante
esencial para garantizar reglas de juego equitativas para los países y
armadores que hasta ahora han pagado el precio de la competencia desleal por
parte de quienes operan con barcos que no reúnen los estándares mínimos.

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UNIDAD 14
Trabajos de mantenimiento y reparaciones del buque.
Normas de seguridad.

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Objetivos específicos:
Conocer los aspectos fundamentales de la entrada de un buque mercante a dique.
Conocer medidas de seguridad en tareas preventivas y/o correctivas durante

operaciones de mantenimiento, verificaciones e inspecciones en cubierta, sala de
máquinas y espacios confinados.
Conocer procesos de oxidación y protección frente a la corrosión.
Conocer pinturas navales y tratamientos previos a la aplicación de pintura en el casco.
Contenidos:
Preparación del buque para la puesta en seco y para la salida al agua.
Operaciones de entrada y salida del dique seco. Ubicar sobre un plano de desarrollo
del casco tapones de drenaje de tanques de agua, lastre y combustible. Transmisor y
receptor de ecosonda y corredera. Aspiraciones y descargas de Sala de máquinas.
Inspecciones del timón y de la hélice. Tratamiento anti galvánico, fijación de los

panes, cantidad por ubicación, pinturas anti galvánicas. Explique funcionamiento de la
forma de protección contra la corrosión electroquímica. Limpieza y tratamiento del
casco, tipos de pintura y manos que se aplican. Pinturas a aplicar en zona de inmersión
y el sector del casco entre el calado de lastre y carga alternativamente expuesto al aire
y al agua.
Determinación del espesor de las chapas. Determinar en qué sectores se

realizaron sondaje de chapas y por qué. Inspección y tratamiento de ancla, cadenas y
caja de cadenas, achique de la caja de cadenas. Tapas de registro en bodegas
indicando a que corresponden cada una.
Inspecciones de tanques y aplicaciones de pinturas epoxi. Inspección de

sentinas y chupones de las mismas. Inspecciones a flote. Medidas de seguridad y de
rescate en espacios no respirables o no habitables por falta de oxígeno o presencia de
gases. Dispositivos de medición de O2 y/o gases. Detección de vapores. Descripción de
elementos abordo para trabajar en espacios confinados (equipo de respiración,
arneses de rescate, cabos de salvamento, línea de vida, elementos de primeros
auxilios, etc.). Solicitud de "Certificado libre de gases".

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 Cuestionario Operaciones en dique seco:
1. Trabajos y reparaciones, mecánicas, de sistemas hidráulicos, de los motores,

electricidad, calderas, tuberías, casco, y pintura.
2. Naturaleza de la corrosión: (a) proceso anódico; (b) catódico. Serie galvánica de
metales y aleaciones sumergidas en el agua de mar.
3. Corrosión electroquímica: (a) Corrosión por acción galvánica; (b) Corrosión por acción
local.
4. Formas de protección, procedimientos para preparar superficies metálicas. Protección
catódica.
5. Tratamiento anti galvánico, fijación de los panes, cantidad por ubicación.
6. Mecanismo de corrosión en las hélices navales y su prevención.
7. Prevención de la corrosión: (a) Un cortocircuito es establecido entre el propulsor y el
buque, (b) aplicación artificial de una carga eléctrica.
8. Determinación del espesor de las chapas.
9. Limpieza y tratamiento del casco.
10. Seguridad en espacios confinados.
11. Pinturas a aplicar en zonas de inmersión, sector del casco entre el calado de lastre y
carga alternativamente expuesto al aire y al agua: pintura patente (boottopping),
pintura anticorrosiva; pintura antimoluscosa.
12. Pintura epoxi para tanques.
13. Pintura epoxi bituminosa para sentina sala de máquinas.
14. Transmisor y receptor ecosonda y corredera.
15. Identificación en el casco de tomas de mar baja y alta.
16. Identificación de tapones de drenajes de tanques de agua, lastre y combustible.
17. Aspiraciones y descargas de sala de máquinas.
18. Normas de seguridad: Permiso de Trabajo (PTW: Permit to Work), Evaluación de
Riesgo (RA: Risk Assessment) y también una puesta en común del trabajo a realizar,
que se llama “Toolbox Talk”.
19. Trabajos que requieren un “Permit to Work”: trabajos en caliente, en altura, en
espacios confinados, con sustancias peligrosas, con transferencia de personas e
instalaciones eléctricas.
20. Evaluación de riesgo (RA): planificación, aprobación y ejecución.
21. Qué factores deben ser tomados en cuenta al momento de determinar la necesidad de
una Evaluación de Riesgo o “RA”:
• ¿El trabajo está dentro de los procedimientos descriptos o requiere de excepciones?
• ¿Este tipo de trabajo es propenso a causar incidentes-accidentes?
• ¿Todos los riesgos están identificados y controlados a través de un permiso de
trabajo?
• ¿Es un trabajo considerado riesgoso, complejo o envuelve la participación de varios
departamentos?
22. Toolbox Talk (puesta en común): comunicar el Risk Assessment y elaborar de manera
oral lo que va a ser el futuro trabajo que se realizará.

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Ingreso a espacios confinados:
23. Espacios confinados: el espacio al que se va a entrar puede contener una atmosfera
con presencia de gases tóxicos, explosivos, o falta de oxígeno, por lo que se debe
medir la condición de dicha atmosfera. Dispositivos de medición.
24. Espacios confinados: además del detector de gases, la persona que desciende al
espacio confinado, debe contar con el equipo de protección personal (guantes, casco,
overol, gafas, zapatos de seguridad). La persona que se encuentra de guardia fuera del
espacio confinado, debe estar listo para descender al mismo, en caso de que haya que
rescatar al que esté realizando la inspección o trabajo. El equipamiento obligatorio
para el que esta fuera del espacio, consiste en un aparato de respiración autónomo
(botellón de aire presurizado a 300 bares) y un arnés de seguridad.
25. Equipamiento maniobra de atraque: mantenimiento de roletes porta espías,
inspección de ejes de roletes.
26. Control de cierre y prisioneros de tapas de registro.

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27. Sistema de fondeo: Inspección y tratamiento del sistema de anclas, cadenas y caja de
cadenas.

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28. Sistema de propulsión y gobierno: Inspecciones de timón y hélice.

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UNIDAD 15
Nomenclatura y Terminología marinera:
términos, voces y verbos marineros.

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Nomenclatura y Terminología marinera: términos, voces y verbos marineros.
 Acoderar: Dar una codera, estando la embarcación fondeada, para presentar un

costado en forma determinada.
 Amarra: Hacer firme un cabo. También afirmar el barco a un muelle o boya.
 Aclarar: En el aparejo, cuando se aduja ordenadamente los cabos y se dispone la jarcia
de labor para que trabaje sin enredos. Refiriéndose al tiempo, cuando despejan las
nubes o la niebla.
 Abordo: en el buque
 Abordar: Llegar, tocar una embarcación con otra, embestirla (chocar). Colisi
 Adujar: Acción de aclarar y acomodar un cabo dejándolo listo para su estiba o uso
posterior.
 Arribar: En un buque, maniobrar de manera que el barco caiga a sotavento. A veces se
usa como sinónimo de derivar.
 Atracar: Arrimarse con un barco a otro, a un muelle, o a una boya a los efectos de
amarrarse, embarcar o desembarcar personas o cosas.
 Achicar: Extraer el agua o otro liquido de la sentina o algún compartimiento, mediante
 achicadores, bombas o cualquier otro medio. También achicar el paño: reducir la
superficie vélica tomando rizos.
 Abozar: sujetar un cabo por medio de una boza.
 Abrigo: lugar a reparo de los embates del mar, vientos o corrientes.
 Azocar: Apretarse, ajustarse bien a un cabo o nudo de manera que resulte muy difícil
soltarlo.
 Alijar: Alivianar la carga descargarla, total o parcialmente.
 Arranchar: Ordenar, acomodar las cosas a bordo. También preparar el barco para
enfrentar mal tiempo (poner el barco "a son de mar").
 Aguantar: Tener firmen un cabo, impedir que siga deslizándose.
 Aconchar: Cuando el viento o la corriente hacen que el viento o la corriente hacen que
un buque a bordo sin violencia.
 Adrizar: enderezar el buque que estaba escorado (por ej. trasvasando lastre de una
banda a la otra)
 Abarrotar: completar la estiba del buque.
 Abatimiento: Angulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción
del Viento.
 A la pendura: indica que el ancla está suspendida de la cadena y para fondear.
 A pique: Al virar el ancla para levar, cuando la cadena queda en posición vertical o a
plomo. Irse a pique: hundirse el buque hasta el fondo.
 Aproado: Cuando el buque cala más de proa que de popa.
 Abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, de forma tal que
quede en contacto por su costado.
 Al garete: Indica que un buque flota a merced del viento o mar.
 Arrufo: Curvatura longitudinal que se da al casco produciendo una elevación de la proa
y la Popa, a fin de evitar el embarque de agua.
 Borneo: Cambio en la dirección del viento.

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 Barlovento: Lugar o parte desde donde sopla el viento con respecto al observador.
 Cabecear: Uno de los movimientos del barco consistente en una elevación y descenso
 alternativos de la proa y la popa, debido a las olas de proa.
 Capear: Una de las formas de navegación con mal tiempo, consistente en tratar de
presentar la amura al mar lográndose un movimiento de deriva lenta y controlada.
 Correr: Una de las formas de navegación con mal tiempo consistente en presentar la
aleta al mar con poca o ninguna vela. En este último caso se dice correr "a palo seco".
 Ciar: Remar al revés, navegar hacia atrás.
 Codera: Cabo que se hace firme en la popa y que sirve para amarrar la embarcación o
para cambiar su orientación.
 Desatracar: Operación inversa atracar.
 Desentalingar: Soltar el cabo o cadena del arganeo de un ancla.
 Escora: Inclinación del barco con respecto a la vertical.
 Encapilladura: Parte superior del mástil.
 Escora: Inclinación del barco con respecto a la vertical.
 Embarrancar: Varar, clavándose el barco en el fondo.
 Filar: Aflojar, largar un cabo.
 Fondear: Sinónimo de anclar.
 Garrear: Dícese del ancla cuando no hace cabeza, no permitiendo al barco quedar
fondeado con Seguridad.
 Garete: Ir "al garete" significa estar a la deriva, sin gobierno, quedando el barco
librado a la acción del viento, olas, corriente o marea.
 Izar: Hacer subir algo por medio de una driza, amante o amantillo.
 Levar: Levantar el ancla de fondo.
 Maniobra: Evolución del barco en el agua. Nombre genérico que se da a un conjunto
de cabos y/o aparejos.
 Morder: En el caso de un cabo, quedar apretado entre dos objetos. En el caso del ancla
clavarse bien en el fondo.
 Orza: Elemento de un barco pequeño que cumple funciones similares a las del quillote.
 Orzar: Maniobrar de tal manera que la proa se acerque a la dirección del viento.
 Rastrera: Vela utilizada en los grandes veleros que se coloca casi a ras del agua.
 Sonda: Instrumento que sirve para determinar la profundidad del lugar en que se está
navegando. Sondar tanques.
 Singladura: Es la distancia recorrida por el barco en 24 horas de navegación.
Habitualmente se cuenta de un medio día al siguiente.
 Seno: Vuelta sencilla que se le da a un cabo.
 Socaire: Abrigo, resguardo que proporciona una cosa.
 Trincar: Hacer firme, sujetar, asegurar una cosa de manera que no pueda caerse o ser
arrastrado por el agua.
 Tensor: Herraje que permite ajustar la tensión de los obenques.
 Tenedero: Lugar apto para fondear.
 Virar: Cambiar de amura, cruzando la dirección del viento. Cuando se lo hace por proa
se llama Virar por avante. Cuando se lo hace por popa se lo llama virar por redondo.
 Zafar: Librarse de una varadura. Desembarazarse de un estorbo o peligro.

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¿Qué tengo que saber para aprobar la

materia?

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- Preguntas guía para Examen Final -
1. ¿Por qué aparece el transporte por agua?

2. ¿Qué es un buque? ¿Por qué flota el buque?
3. ¿Qué es un buque liner y un buque tramp?
4. Terminales portuarias, Tipología de puertos. Puerto de trasbordo y
emlace: Puerto Hub y Puerto Feeder. Terminales especializadas.
Equipamiento de la terminal. Canales de navegación e infraestructura.
5. Indique todas las dimensiones principales del casco del buque en
español-inglés en un croquis longitudinal, en planta y transversal.
6. ¿Que determina una lectura de calados? Describa Escala de Portes y de
Atributos de la Carena Derecha.
7. Correcta lectura de calados. Ejemplifique las distintas escalas de calados
indicando separación entre números.
8. Cálculo de calado medio, mean of mean y asiento.
9. Calcule el asiento “a”con su signo (+=apopado o - = aproado) y el calado
medio Cm. Si la lectura de los calado en Proa me indica un Cpr= 24´ 04” y
el Cpp= 25´ 02”. ¿Qué podemos afirmar si el calado medio calculado no
coincide con el leído en la sección media del buque?
10. Aplicación de fórmula que relaciona las medidas verticales del casco:
En una operación de carga, un buque se halla con un calado medio de
Cm= 3,10m. Con dicha situación posee un francobordo de F.B.= 1,70m.
¿Cuál será su calado medio con un francobordo de 1,00m?
11. ¿Cuál es la importancia del francobordo? Nombre 3 (tres) razones
fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera
del agua.
12. ¿Qué es la reserva de flotabilidad de un buque? ¿Es el francobordo una
medida de esa reserva?
13. ¿Cuándo una embarcación esta adrizada?
14. Enumere y explique someramente los requisitos esenciales generales
que debe cumplir todo buque.
15. ¿Qué características particulares de los buques son de especial
importancia para estudiar Arquitectura Naval y sus aplicaciones
prácticas?
16. Indique como el buque cumple con el requisito de estanqueidad
indicando elementos del envolvente del casco (tracas del forro del casco,

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subdivisiones internas, cubierta y aberturas). En un dibujo muestre el

forro del casco y su nomenclatura.
17. ¿Por qué es necesaria y en qué consiste esencialmente la subdivisión
estanca en los cascos de los buques?
18. ¿Cuáles son las misiones fundamentales de los mamparos estancos?
19. ¿Cuál es la problemática o causal de accidentes o siniestros marítimos de
los transbordadores, ferrys y Roll on-Roll off con rampa a popa?
20. ESTANQUEIDAD: Describa las aberturas de las cubiertas: escotillas,
escotillones y bocas de registro. Temas para lectura y resumen: libro
“Conocimiento Básico del Buque Mercante” del Capitán Carlos López de
la ESNN. Realizar un resumen del mismo manejando perfectamente la
nomenclatura técnica.
21. Defina los momentos torsores (torsión) e indique como afecta a los
cierres estancos de las tapas escotillas. ¿Qué elementos estructurales
toman estos esfuerzos?
22. ¿Qué es un tanque doblefondo (D.F.)? ¿Qué funciones cumple? Indique
en un croquis de un doble fondo simple los distintos elementos
estructurales que colaboran con la quilla para tomar momentos flexores
(Mflexores).
23. ESFUERZOS Y RESISTENCIA ESTRUCTURAL: Temas para lectura y
resumen: Realice una visión general del conjunto de la estructura del
buque mercante. Se recomienda utilizar el libro “Conocimiento Básico
del Buque Mercante” del Capitán Carlos López de la ESNN. Y realizar
un resumen del mismo manejando perfectamente la nomenclatura
técnica. Se aconseja acompañar con imágenes y cortes del buque.
24. Un buque mineralero está cargando mineral de hierro y controlando los
calados del buque durante la operación notamos que el barco está
sufriendo momentos flexores (Mflexor ) importantes indique los elementos
estructurales más importantes que toman dichos esfuerzos. Grafique la
situación por medio de un corte longitudinal del buque. ¿Dónde se
producirá el mayor esfuerzo de corte (Q)? ¿Qué medidas debería tomar
el 1º Oficial con respecto a la secuencia de carga del buque para mejorar
la situación estructural del buque?
25. ¿Qué es la Organización Marítima Internacional (O.M.I.)? ¿De quién
depende?
26. ¿Cómo nos enteramos de los lineamientos o reglas de la OMI?
27. ¿Cuáles son los temas de interés de la OMI?

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28. ¿Quién es el organismo de aplicación en nuestro país de los lineamientos

de la OMI?
29. A partir de los siniestros marítimos del B/T “Nakhodka”, B/T “Erika” y
B/T “Prestige” y vertidos del petróleo y derivados (F.O.) que generaron
mareas negras el Anexo I del Convenio Internacional MARPOL 73/78
sufre una enmienda sobre el uso del doble casco dando la posibilidad de
utilizar casco sencillo (monocasco) hasta el 2010 creando una nueva
versión del MARPOL 2007 ¿Qué es un barco de doble casco? Adjunte un
corte transversal.
30. ¿Qué son y cuáles son las líneas de carga? ¿Quién reglamenta la
ubicación de estas líneas en el casco del buque?
31. Disco de Plimsoll: Realice croquis con las distintas líneas de carga y
medidas. ¿Qué son los francobordos estacionales? ¿Qué me indica el
Convenio Internacional de Líneas de Carga (Load Lines)? Ver video fb
profe mazzi de Life At Sea Samuel Plimsoll y su disco. Práctica de
inglés.
32. Desarrolle o explique cómo está compuesto un sistema o mecanismo de
gobierno, puede describir el sistema que posee el buque “Canal de
Beagle”. Adjunte fotografías.
33. Clasificación y tipología de buques: Clasifique los buques según carga
transportada o servicio que realiza el mismo describa e indique
características más importantes de buques tanques (graneles líquidos),
portacontenedores con sus variantes y bulk- carriers (graneles sólidos)
en función del sistema de transferencia de carga, manipulación,
sujeción, estiba y trincado de la misma y requisitos particulares con los
que cuentan esos buques.
34. ¿Quiénes son los participantes clásicos en el Negocio Marítimo?
35. ¿Qué diferencia hay entre carga y estiba?
36. ¿Cómo se clasifican las cargas? De ejemplos de cada una.
37. ¿Enumere cosas que se deben tener en cuenta para una buena estiba?
38. ¿Qué es el B/L o Conocimiento de embarque?
39. ¿Qué es el factor de estiba?
40. ¿Cuáles son los factores a tener en cuenta para realizar un Plan de carga
y Plano de estiba?
41. Indique cuales son los efectos de la estiba en las condiciones marineras
del buque y en la estabilidad y estructura del buque.

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42. ¿Qué precauciones deben tomarse para el manipuleo y la estiba dentro

de la bodega? Mencione acciones para la preparación, limpieza de
bodegas. Manipuleo de la carga. Menciones, además, controles
permanentes a realizar por los oficiales en navegación.
43. ¿Cuál es el objetivo de la ventilación de bodegas? Tipos de ventilación y
nombre reglas básicas de la ventilación. Ozonificación.
44. Tipos de tapas escotillas. Apertura y cierre estanca
45. ¿A que se denomina “carga unitizada”? El Pallet y el contenedor como
reductores de muchas unidades de carga a una unidad de embalaje.
46. Consolidado de contenedores con pallets. Manipulación de pallets con
forklift (auto-elevador) y zorra.
47. Describa evolución del uso del contenedor en el transporte internacional.
48. Indique y explique cuáles son las coordenadas utilizadas para ubicar un
contenedor abordo. En el sistema BAROTI que son las coordenadas de
posición de un contenedor en el buque: celdas (bays); filas (row) y
camadas (tier).
49. ¿Qué es un TEU? ¿Qué es un FEU?
50. ¿Qué son las clausulas comerciales “Incoterms”?
51. ¿Qué significado tiene en la modalidades de tráfico de contenedores los
términos “FCL” y “LCL”.
52. Método de segregación de cargamento. Espacio libre entre carga.
Mamparo ignifugo y estanco.
53. ¿A qué se llama “lastre segregado”?
54. ¿Cómo es la distribución típica de tuberías de fondo de un buque
tanque?
55. Indique que puede dar origen a riesgo en los buques petroleros y que es
importante conocer para prevenirlo.
56. A que se denomina zona peligrosa y zona no segura en buque tanque y
que precauciones hay que tener en ellas.
57. ¿A que se denomina desgasificar?
58. Indique 3 motivos por los cuales sea necesario lavar tanques.
59. ¿Cuál es el principal problema de la carga líquida con respecto a la
estabilidad?
60. ¿Qué quiere decir que la carga a granel es auto-estibante?
61. ¿Cuál es el principal problema de la carga a granel con respecto a la
estabilidad?
62. ¿Qué transportan los buques metaneros? ¿Cómo?

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63. ¿Cuáles son las materias primas más transportadas en buques

quimiqueros?
64. ¿De qué manera se transportan las cargas peligrosas embaladas y a
granel? ¿Qué Código Internacional lo reglamenta? Mencione tipos de
cargas peligrosas más comunes que se mueven en puertos argentinos.
65. IMDG: embalado, rotulado y etiquetado de mercaderías peligrosas.
66. ¿Qué elementos y accesorios considera más comunes para efectuar
operaciones de carga y descarga?
67. ¿Qué significado tienen las expresiones “Top Off” y “alijo”?
68. Buques Reefer y pesqueros.
69. Realice croquis (con los moldes del buque) e indique los principales
movimientos y oscilaciones del buque.
70. Hidrostática: Según el “Principio de Arquímedes” ¿Cuáles son las
fuerzas que intervienen en la estabilidad del buque? ¿Cómo
modelizamos las fuerzas? ¿Qué las caracterizan? ¿Cuáles son las
condiciones básicas de equilibrio? ¿Qué es un par o una cupla?
71. ¿Qué conclusiones extraemos del Principio de Arquímedes con respecto
al desplazamiento del buque? Defina el desplazamiento.
72. Indique la Fórmula Fundamental del Desplazamiento e indique cada
uno de sus componentes. Analice la relación entre el desplazamiento,
volumen de carena y peso específico del agua en la que flota el buque.
73. ¿Por qué el buque acusa una variación de calados al pasar de agua dulce
a agua salada o viceversa? Explíquelo rescatando saberes previos de
matemática de magnitudes inversamente proporcionales (M.I.P.).
74. ¿A qué se llama coeficientes de forma de la carena, cual es el más
conocido y por qué?
75. Realice un estudio o análisis de la carena con los coeficientes de formas
de la carena más importantes donde se caracteriza a la carena
numéricamente con relaciones entre áreas y volúmenes. Coeficiente de
la sección media (Coef m) que me determina el afinamiento de la
cuaderna maestra, coeficiente de bloque (Coef b) que nos da una idea
del afinamiento de las formas del casco, coeficiente prismático o
longitudinal (Coef p) y coeficiente de superficie de flotación (Coef f).
76. Define Dead Weight (D.W.) y Porte Neto (P.N.).
77. El buque posee infinitos desplazamientos pero entre dos limites Máximo
y Mínimo. Defínalos e indique los Portes del buque. Desarrolle un
formulario de cálculo para calcular la cantidad de carga a transportar.

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78. Determinar la carga máxima a transportar por un barco de carga general

de 150 m de eslora y 27 m de manga y explique cada término utilizado
en el cálculo. La Escala de Portes del buque me indica que el calado
máximo legal del buque es de 21´ y su desplazamiento en máxima carga
es de 11370 t. Su desplazamiento mínimo según datos aportados por el
astillero es de 3460 t. En la estadía en puerto debe hacer 870 t de
aprovisionamientos y la tripulación con pesos varios suman 9,8 t. El
Armador solicita que le indiquemos el peso máximo que puede
transportar el buque cargado hasta la máxima flotación permitida. ¿Cuál
es el Dead Weight y el Porte Neto?
79. Indique diferencias entre Arqueo y Porte. Defina Tonelaje de Registro
Bruto (T.R.B.) y Tonelaje de Registro Neto (T.R.N.). Establezca unidades
de medidas. ¿Para qué sirve el Arqueo? Unidades y equivalencias.
80. ¿Cómo podemos definir al rolido o balance del buque en función de la
estabilidad del mismo?
81. ¿Cómo podemos definir el centro de gravedad G del buque? ¿De qué
depende?
82. ¿Cuál es la importancia del Plano o Línea Base para Arquitectura
Naval? ¿Y el Plano longitudinal o línea de crujía?
83. ¿Qué representa KG (ordenada del centro de gravedad) y como se
calcula según el Plano de estiba, determine su posición? Enuncie el
“Teorema de Varignon”.
84. Nombre planos horizontales y planos transversales característicos del
buque. Ejemplifique.
85. Defina sección maestra, sección media y centro de flotación (Cf). ¿Qué
relación tiene el Cflotación con la estabilidad longitudinal del buque?
86. ¿Qué es el Empuje hidrostático (E) y como se determina su punto de
aplicación B?
87. Al rolar el buque el centro de carena B se mueve ¿Cómo lo hace?
Describa la trayectoria del centro de carena (B) para pequeños ángulos
de inclinación.
88. Si B se mueve ¿Cómo son las posiciones que adquiere para ángulos de
escora iguales a ambas bandas?
89. ¿Qué son las verticales de empuje? ¿Qué particularidades tiene para
ángulos de escora no mayores de 15º a cada banda?
90. ¿Cómo puede definirse el metacentro M?

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91. ¿Qué representa la dimensión KM (ordenada del metacentro)? ¿Cómo y

dónde se obtiene?
92. En un corte transversal del buque con una pequeña escora trace la línea
base como eje de las abscisas y como eje de ordenadas la línea de crujía
y determine sobre la misma el segmento correspondiente a GM (altura
metacéntrica).
93. Hacer un croquis que muestre al buque escorado un ángulo pequeño, de
manera tal que cuando este adrizado se halle en equilibrio inestable.
94. Croquis (corte transversal del buque) similar al anterior para el caso del
equilibrio indiferente.
95. Definir altura metacéntrica transversal inicial.
96. Dar la fórmula de GM e indique cada uno de sus componentes. ¿Esta
fórmula es válida para cualquier ángulo de escora del buque?
97. ¿Qué importancia reviste M en su relación con G en relación a las
posibilidades de equilibrio del buque y la cupla o par de estabilidad?
¿Cómo deben ser los valores de GM? ¿A que nos referimos como buques
“blandos”? ¿A que nos referimos como buques “duros”?
98. ¿Cuál es la Fórmula General del Momento de Estabilidad (Me)?
99. ¿Qué conclusión práctica se puede extraer al analizar la Fórmula
General del Momento de Estabilidad? ¿Es válida para cualquier ángulo
de escora?
100. ¿A que se denomina GZ? ¿Qué relación existe entre el brazo de
estabilidad GZ y la altura metacéntrica GM?
101. Deducir la Fórmula del Momento de Estabilidad inicial
(conocida como Fórmula Deducida del Momento de Estabilidad) a
partir de la Fórmula General del Momento de Estabilidad.
102. Qué conclusiones de interés es posible extraer de Fórmula la
Deducida de la Fundamental con vistas a reconocer: (a) relación entre
GM y Me; (b) importancia del valor de GM.
103. Analizar y sacar conclusiones de la Fórmula de Momento de
Estabilidad Me deducida de la General descomponiendo los momentos
en dos: (I) Momento parcial de Formas y (II) Momento parcial de Pesos.
104. ¿Cómo evalúo la estabilidad transversal del buque para ángulos
de inclinaciones grandes? ¿Qué es la Curva de Brazos Adrizantes?
105. Indique en un corte transversal del buque los elementos
estructurales fundamentales del casco e indique los esfuerzos que

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toman (Mflexor, Mtorsor, Corte) según las cargas o solicitaciones que actúan
en el buque.
106. Explique los esfuerzos estructurales longitudinales en el mar:
quebranto (“Hogging”) y el arrufo (“Sagging”).
107. ¿Qué elemento estructural toma los esfuerzos transversales de la
presión del agua?
108. ¿Cómo se conectan o se unen entre si los distintos elementos
estructurales?
109. Explique someramente por que el fuego y la corrosión son los
enemigos Nº 1 de la estructura resistente del buque.
110. ¿A que nos referimos cuando hablamos de escantillones? ¿Cómo
afecta el dimensionamiento de las secciones de la estructura al Dead
Weight (D.W.) del buque?
111. Nombre y explique las Publicaciones OMI-IMO pilares
fundamentales del transporte por agua (SOLAS; Marpol; STCW y
O.I.T.) y normas nacionales que rigen la navegación comercial nacional
(Ley 20094 de la Navegación; Reginave; Refocapemm). Ver fb profe
mazzi “Proa al futuro- STCW”.
112. ¿Qué Convenios Internacionales importantes y con nombre
propios contiene el SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar) dentro de sus Capítulos?
A modo de ejemplo: Seguridad contra Incendios. Prevención, detección
y extinción de incendios (Cap. II-2), LSA Code (Cap. III Código IDS
Dispositivos y medios de Salvamento), GMDSS (Cap. IV SMSSM
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima-Equipos de
Radiocomunicaciones. Llamadas de Socorro-Urgencia-Seguridad),
IMDG Code (Cap. VII Transporte de mercaderías peligrosas), ISM
Code (Cap. IX SGS Sistema de gestión de seguridad operacional del
buque y Prevención de la Contaminación del medio ambiente marino) y
Código PBIP-SPS (Cap. XI Protección buques e instalaciones portuarias
de actos de terrorismo o piratería que ponen en riesgo la integridad de la
tripulación.). Ver fb profe mazzi “Proa al futuro-Informe SOLAS”
113. CONTAMINACIÓN: Explique con sus palabras “como
contaminan los buques”. Ver fb profe mazzi “Proa al futuro-Prevención
de la contaminación de las aguas”
114. Enumere los Anexos del Convenio Marpol (73-78-97).

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115. Explique los medios de acción en los buques petroleros con

aplicaciones de tecnologías y equipos especiales para evitar la
contaminación: (a) tanques de retención o tanques especiales para
“slop”; (b) uso de separadores estáticos; (c) empleo de “oleómetros”; (d)
adopción sistema Load on Top (L.O.T.); (e) tanques para lastre
segregado; (f) sistema de lavado con crudo (C.O.W.); (g) tasa o régimen
instantáneo de descarga (R.I.D.); (h) espacio confinado; (i) desgasificado
e Inertizado de tanques.
116. Describa el ciclo de las aguas de lastre.
117. Que son y que función cumplen las Sociedades de Clasificación.
118. Mencione y desarrolle por lo menos cinco funciones de la
Prefectura Naval Argentina (P.N.A.).
119. Explique cómo gobierna o coordina la Prefectura Naval
Argentina (P.N.A.) el sistema de Control de Tráfico y Seguridad costera
(CONTRASE) y el Servicio de Comunicación para la Seguridad de la
Navegación (SECOSENA). ¿Qué información debe brindar el buque al
entrar o salir del puerto?
120. Sistema global de Seguridad y Socorro en el ámbito Marítimo.
Alerta de socorro del sistema morse (S.O.S.) a los sistemas satelitales de
comunicación (GMDSS/SMSSM). Señal de voz y señal digital.
121. Terminología marinera: explicación de maniobras u operaciones
que se realizan a bordo según listado del libro del Capitán López
“Conocimientos Básicos del Buque Mercante”.
122. Explique la diferencia entre los siguientes verbos marineros:
FILAR / LASCAR / LARGAR / ARRIAR.
123. Explique la diferencia entre los siguientes verbos marineros:
CAPEAR / CORRER / CABECEAR / ROLAR.
124. Explique términos utilizados para maniobras de cabos, cables y
cadenas: MENA, ENCAPILLAR, CHICOTE, ENGRILLETAR, SENO,
TESAR, TENEDERO, ZAFAR, GARREAR, BORNEAR, ORINQUE.
125. Describa equipo de comunicaciones, señales y meteorología que
tenemos abordo.
126. COMUNICACIONES: Equipos de señales ¿Qué canal se usa para
hablar por radio a corta distancia, por razones de seguridad?
127. ¿Cuándo debe encender las luces de navegación?
128. Saber y dominar nomenclatura de los distintos equipos y
elementos de amarre, fondeo y remolque. Identificar los mismos en un

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croquis del castillo de Proa. Conocimiento total del cabrestante. Manejar

muy bien operaciones de atraque/desatraque y fondeo-levar anclas. (Ver
apunte Maniobra de Fondeo y Power Point Amarre).
129. Cabuyería: Clasifique los cabos según su material de construcción
y explique someramente características más importantes de cada uno con
ventajas e inconvenientes.
130. Clasifique las amarras según su fuerza de tiro. Descomponga las
fuerzas en sentido paralelo y perpendicular al muelle.
131. Explique cómo sería la operación de dar y largar amarras desde el
buque.
132. ¿Cuándo usa un “cabo de guía”?, ¿Cómo lo usa?
133. ¿Cómo hace firme una amarra en una bita simple.
134. ¿Qué precaución toma para que una amarra quede bien firme a
bordo?
135. ¿Cómo aduja un cabo de amarre en la cubierta?
136. La maniobra de amarre es potencialmente peligrosa: identifique
zonas de peligro en el caso de chicoteo de amarras.
137. Enumere motivos por los cuales el buque puede tener necesidades
de fondear.
138. Realice “a mano” un croquis con las partes de un ancla tipo
Almirantazgo.
139. Realice “a mano” un croquis de cabrestante con sus diferentes
componentes.
140. ¿Cuál es la importancia de la corona de barbotin?
141. Realice un corte transversal con las diferentes partes del escoben.
142. Por medio de que elementos se efectúa unión de la cadena con el
ancla y de los eslabones entre sí.
143. ¿Cómo marca los grilletes de la cadena del ancla? Indique unidad
de medida de la cadena del ancla.
144. Como se realiza la elección del fondeadero – Profundidad- Tipo de
fondo - Longitud de cadena a largar. ¿Qué es el tenedero?
145. ¿Cuáles son las órdenes fundamentales durante la maniobra de
fondeo?
146. ¿Cómo informa la cantidad de cadena filada durante la maniobra
de fondeo?
147. ¿Cómo sabe desde la cubierta de proa si el ancla ha hecho firme
en el fondo?

260
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148. Enumere precauciones a tomar para evitar varaduras por garreo

del ancla. ¿Cómo se realiza la verificación del fondeadero? ¿Qué debe
chequear el Oficial de guardia mientras se está fondeado?
149. ¿Cómo se denomina la acción del buque de pivotear sobre el
ancla?
150. ¿Qué equipo de protección personal usa para ir a la maniobra de
fondeo o amarre?
151. Explique algunas problemáticas que se pueden presentar en la
maniobra de fondeo y su vocabulario: Catenaria - Vueltas en la cadena -
Zafar vueltas – Como llama la cadena y con qué fuerza-hacer cabeza.
152. ¿Qué es el RIPPA? Ver luces de buques en fb profe mazzi.
153. Indique que luces y marca de día se deben colocar, según el
Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, para identificar que
el buque esta fondeado.
154. Equipos de maniobra y carga: jarcia y cabuyería. Describa
motonería y aparejos más comunes abordo. Guarnido de aparejos.
Clasifique las poleas según número de roldanas.
155. Equipos de Transferencia de carga: Realice un croquis de
grúa/pluma de carga y arboladura con su nomenclatura. Adjunte
fotografías de las grúas del “Canal de Beagle”. Ver:
Equipos de Transf. de Carga - Cap. Delgado.desbloqueado.pdf
156. Explicación de los diferentes movimientos que se pueden realizar

con la pluma. ¿Qué significado tiene SWL inscripto en l brazo de la
pluma?
157. Guinche: función, modo de uso y recomendaciones de seguridad.
158. Dar 30 frases en inglés-español del Vocabulario Standard
Marítimo Internacional referidas a Maniobras (amarre, fondeo, remolque
y navegación), Seguridad Marítima (Averías, Inundaciones e Incendios)
Contaminación y Contingencias de la Navegación. Ver video fb profe
mazzi de Life At Sea Maniobra de fondeo. Práctica de inglés.

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BIBLIOGRAFIA

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 PROGRAMA ANALÍTICO DE CONSTRUCCION NAVAL (ESNN)
UNIDAD Nº1: Conocimiento básico del buque mercante
 Identificar los elementos básicos que componen la estructura del buque y sus dimensiones.
 Identificar las distintas dimensiones y valores de un buque.
 Conocer los términos técnicos relativos a la construcción naval.
 Reconocer las diferentes formas de representar un casco sobre un plano e interpretar dicha
representación.
 Evaluar la importancia de estos planos en las reparaciones e inspecciones.
 Conocer el significado de los principales términos, voces y verbos marineros y valorar la
necesidad de utilizarlos.
 Complementar la formación del vocabulario técnico en inglés.
Contenidos:
 Introducción: Definición de buque. Acero Naval. Partes del buque: casco. Proa y popa. Plano
longitudinal o de crujía. Costados o bandas: babor y estribor. Través, amura y aleta. Buque
adrizado y buque escorado.
 Formas del casco y planos fundamentales: Planos base y longitudinal, planos secundarios:
horizontales o flotaciones, transversales y longitudinales. Nociones sobre la representación
plana de las formas del casco del buque (plano de formas o de líneas).
 Dimensiones principales del buque: longitudinales, transversales y verticales.
 Terminología marinera: Generalidades, términos, voces y verbos marineros.
 Terminología básica en inglés.
Carga horaria teórica: 2
Carga horaria de prácticos: 1
Cantidad de clases que abarca: 1
Cantidad de horas asignadas a evaluación de contenidos/autoevaluaciones: Examen Parcial
Bibliografía obligatoria:
 Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005
España). Capítulo 1: Nomenclatura y definición de las características de un buque.
 Material Elaborado y recopilado por el Profesor titular de la Asignatura: Mazzi, Alejandro
Apunte de catedra “Fundamentos de la Construcción Naval”.
Bibliografía complementaria:
 LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento Básico del Buque Mercante. Publicación ESNN 005. Año
2003.

263
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UNIDAD Nº2: Nomenclatura y estructura básica del buque mercante
 Identificar las partes y elementos del buque y sus equipos, conociendo su nomenclatura.
 Identificar y relacionar los elementos fundamentales del buque.
 Identificar los elementos estructurales del buque y relacionarlos con los esfuerzos del
buque.
 Reconocer los conceptos básicos de la Navegación.
 Conocer los distintos equipos y elementos de Sala de máquinas.
 Conocer el significado de los principales términos, voces y verbos marineros y valorar la
necesidad de utilizarlos.
 Complementar la formación del vocabulario técnico básico en inglés.
Objetivo vinculado:
 Relacionarlo con asignaturas propias de la carrera (Arquitectura Naval, Esfuerzos, Carga y

Estiba, Maniobra del buque, Navegación, Salvamento e Incendio, Control de Averías,
Seguridad Marítima). Desarrollar una actividad interdisciplinaria vinculándolo con materias
profesionales afines.
 Visita a buques.
Contenidos:
 Casco, elementos estructurales: quilla, pantoque, roda, codaste, varengas, cuadernas, baos,
vagras, esloras, puntales, brazolas, palmejares, cubierta, trancaniles tanques estructurales,
doble fondos. Mamparos estancos. Relación entre elementos estructurales y los principales
esfuerzos del buque.
 Envolvente y revestimientos del casco: forro, tracas, cubiertas, ventilaciones, tubos de
sonda, y cierres estancos.
 Distribución interna del casco: tanques, doble fondos, mamparos estancos longitudinales y
transversales, bodegas, pañoles, aljibes, raceles, túneles, sentinas, caja de cadenas y
espacios confinados (Dispositivos de medición de oxígeno y vapores inflamables y tóxicos).
 Sala de máquinas: Identificación y nociones básicas y elementales de plantas propulsoras
marinas y sus componentes auxiliares, plantas de generación eléctrica y distribución,
caldera, tanques de reposo y de servicio, bombas, tuberías, válvulas, purificadoras, sentina,
sistemas oleo hidráulicos y neumáticos. Instalaciones de tratamiento de aguas servidas,
aguas oleosas, incinerador y desaladores. Identificación de tuberías por codificado de
colores.
 Aberturas en el casco: fogonaduras, lumbreras, portalones, escobenes, tubo de sonda,
imbornales, portas ojo de buey, descargas, venteos, tragaluces, tomas de agua,
combustible. Escotillas de acceso a bodegas, tanques de petroleros, pañoles y accesos a
compartimentos del buque.
 Superestructura y habilitación: puente, chimeneas, alojamiento para tripulación y pasaje,
rompeolas, casetas, ventiladores, barandilla, pescantes, escalas, candeleros. Cubiertas.

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 Elementos de propulsión, equipos de gobierno y dispositivos de maniobra: hélices. Sentido

de giro de las hélices y fuerzas de empuje y lateral. Características de la hélice: diámetro,
número de palas, paso, área e inclinación de la pala. Sistema azipod. Timones. Telemotor.
Servomotores. Nomenclatura de los diversos elementos del timón. Timones tobera.
 Elementos y equipos de ayuda a la Navegación y Seguridad Marítima:
Dispositivos de Navegación: propósito y las funciones de los principales dispositivos del
Puente de navegación y alerones. Compas magnéticos. Girocompás. Piloto automático.
Cartas de navegación (papel y electrónica). Sextante. Cronómetros. Correderas. Sondas.
Radar. Luces de navegación para navegación nocturna y visibilidad reducida y marcas para
señales de día (bolas, cilindros y conos).
Equipos de comunicaciones: Generalidades. Equipos de señales: visuales (banderas y
señales luminosas), acústicas (bocinas, sirenas, pitos, silbatos), radiotelefónicas (señal de
voz y digital).
Equipo de meteorología: anemómetro, barógrafo, termómetro, psicrómetros.
Otros equipos náuticos: prismáticos, clinómetros, axiómetros y anemómetros.
Equipos de salvamento: Maniobra de arriado de una embarcación salvavidas.
Equipos GMDSS del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima. Radiotelefonía y
llamada selectiva digital. Señales de socorro.
Terminología marinera: Generalidades, términos, voces y verbos marineros.
Carga horaria:
 Carga horaria teórica: 4

 Carga horaria de prácticos: 2
 Cantidad de clases que abarca: 2
 Cantidad de horas asignadas a evaluación de contenidos/autoevaluaciones: Examen Parcial.
Bibliografía obligatoria:
 Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos Básicos (TOMO 1) Capítulo 3, 4 y 5 y

Equipos en el barco (TOMO 2) para equipo de amarre, fondeo y remolque, equipo de
gobierno, equipo de ayuda a la navegación, equipo de comunicaciones, señales y
meteorología, equipo de salvamento y habilitación. Editorial THOMSON (2005 España).
 Material Elaborado y recopilado por el Profesor titular de la Asignatura: Mazzi, Alejandro
Apunte de catedra “Fundamentos de la Construcción Naval” e “Instrumental del puente de
navegación”.
Bibliografía complementaria:
 Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPPA) e Interpretación gráfica del

Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG): Luces y marcas, señales
acústicas, luminosas y de peligro. Servicio de Hidrografía Naval (Armada Argentina).
 LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento Básico del Buque Mercante. Publicación ESNN 005.
Año 2003
 ORTIZ, Jorge Ulises: Moderna Tecnología Marinera. Año 1978.

265
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UNIDAD Nº3: Flotabilidad, desplazamiento y portes del buque. Requisitos.
 Comprender los conceptos de flotabilidad, desplazamiento y portes del buque y los

elementos que la caracterizan. Comparar las marcas de calado y las líneas de máxima carga.
 Manejar e interpretar lectura de calados.
 Analizar conceptos básicos de Arquitectura Naval vinculados con Principio de Arquímedes.
 Interpretar y comprender el efecto de las fuerzas verticales de empuje y pesos en la sección
transversal del buque.
 Identificar los distintos tipos de buques, sus características diferenciadoras principales,
misión, especialización, elementos estructurales y equipos característicos.
Contenidos:
 Flotabilidad: Principio de Arquímedes. Significado de desplazamiento del buque, unidades

de peso empleadas para su medida. Flotabilidad, relación entre desplazamiento y empuje
hidrostático. Fórmula fundamental del desplazamiento. Obra viva o carena. Obra muerta.
Plano y línea de flotación. Máximo plano de flotación. Reserva de flotabilidad. Calados del
buque: proa, popa y medio, escalas de calado por los sistemas métrico e inglés. Asiento
longitudinal, marca o disco de Plimsoll. Francobordo y su relación con el calado medio y el
puntal. Nociones básicas de arquitectura Naval: Principios de estabilidad. Posiciones de
equilibrio. Par de estabilidad. Altura metacéntrica GM. Portes y Arqueo: Dead Weight
(Porte bruto) y porte neto. Escala de portes. Importancia del Dead Weight en la Economía
Naviera. Arqueo. Importancia del arqueo en el Derecho Marítimo.
 Requisitos generales que debe reunir todo buque: flotabilidad, estanqueidad, estabilidad,
solidez o resistencia estructural, navegabilidad, maniobrabilidad, seguridad y habitabilidad.
 Requisitos particulares según tipología y clasificación de buques: Servicios de transporte por
agua y tipos de barcos. Mercado naviero. Generalidades, clasificación de los buques según
su finalidad, prestación o destino del buque: carga general, portacontenedores, RO-RO, Car
Carriers (auteros), petroleros (transporte de crudo y subproductos de la refinación del
petróleo), gaseros (LNG, LPG y Etano), quimiqueros, bulk-carriers, graneleros combinados
(ORE, OIL/ORE, ORE/BULK/OIL CARRIERS), pasajeros (cruceros, transbordadores y ferries),
pesqueros (factorías), frigoríficos, buques para tareas especiales (dragas, balizadores, etc.).
Lash ship (Lighter Aboard Ship): tráfico feeder para el transporte ‘fluvio-marítimo de
contenedores’. Buque portador de barcazas, barcazas-remolcadores de empuje. Remolque
por tiro y remolcadores o buques de apoyo para la industria offshore (mar adentro).
 Cantidad de clases que abarca: 3 clases
 Bibliografía obligatoria: Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos Básicos.
Editorial THOMSON (2005 España) Capitulo Nº 1.
 Bibliografía complementaria: LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento Básico del Buque
Mercante. Publicación ESNN 005. Año 2003.

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UNIDAD Nº4: Sistemas de acceso, distribución, manipulación, estiba y sujeción de la carga.

Motonería, aparejos, plumas de carga y arboladura.
 Reconocer equipos y elementos para la manipulación, estiba y sujeción de carga.

 Reconocer medios de carga y descarga tanto del buque como del muelle.
 Realizar maniobras y procedimientos apropiados para labores de carga y descarga.
 Conocer los buques de transferencia de carga horizontal y vertical y los sistemas de
acceso y manipulación de la carga.
 Relacionar la secuencia de carga y descarga del buque con la resistencia estructural del
buque identificando esfuerzos principales.
 Aplicar medidas de seguridad para la manipulación y estiba de la carga, en especial aquellas
potencialmente peligrosas.
Objetivo vinculado:
 Reconocer importancia de la especialización de los buques según tipo de carga a transportar y

relacionarlo con la clasificación de buques según su utilización, finalidad o prestación.
 Comprender las especificidades de los cargamentos y la adaptación de los buques a ellos.
 Reconocer importancia de la distribución vertical de cargas en la estabilidad y seguridad del
buque.
Contenidos:
 Sistemas de acceso a compartimentos de carga según tipo buque: Sistema de acceso vertical:
Tapas escotillas de bodegas en carga general (pallets y moto-elevadores), bulk carriers
(graneles secos: cerealeros y mineraleros) y sobre cubierta (portacontenedores). Sistema de
acceso horizontal: Rampas-Portalones de Pr, Pp y lateral (Ro-Ro, ferries, porta-contenedores,
car-carriers). Sistema de acceso horizontal: Tanques-granel líquido (petroleros-quimiqueros-
gaseros). Bombas y tuberías. Sistemas oleo-hidráulicos (bombas y actuadores-pistones de
simple/doble efecto) ó neumáticos (compresor) para apertura/cierres de compartimentos de
acceso de cargas (tapas escotillas-rampas) y máquinas de fuerzas (chigres).
 Distribución de la carga: Distribución transversal o lateral (Buque adrizado. Control de escora).
Efecto del corrimiento de granos. Distribución vertical: estabilidad “positiva” (Cálculo de GM-
altura metacéntrica). Aplicaciones de estática en la estabilidad del buque. Sistemas de fuerzas
paralelas. Condiciones de equilibrio. Momentos. Teorema de Varignon. Distribución
longitudinal asiento adecuado (control de calados de Pr y Pp). Secuencia de carga/descarga.
Evitar esfuerzos longitudinales excesivos. Calado medio (momento flexor Mf y Esfuerzo de
corte Q).
 Manipulación y estiba de la carga: Bodegas, entrepuentes, tanques, tapas y aperturas sobre
cubierta. Diferentes tipos de tapas escotillas. Sistemas de acceso a compartimentos de carga.
Rampas y portalones. Distribución de carga y su relación con la estabilidad del buque.
Elementos de estiba, sujeción y trincado de la carga. Muelles, instalaciones portuarias y utilaje
para el manipuleo de la carga. Sistema de manipulación de la carga abordo y en el puerto.
Medios de carga y descarga.

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 Instalaciones portuarias según tipo de cargamento a manipular: (carga general; contenedores;

Ro-Ro; graneles líquidos: crudo, subproductos de la refinación del petróleo, gas, químicos;
graneles secos: granos y minerales).
 Transporte de mercaderías peligrosas: someras nociones del Código Internacional de
Mercancías peligrosas (IMDG).
 Motonería, aparejos, plumas de carga y arboladura: Arboladura, plumas y grúas de carga.
Sistemas de aparejos engalgados. Poleas: motones, cuadernales, pasteca y catalina. Guinches
y maquinillas de carga.
Carga horaria:

 Cantidad de clases que abarca: 1 clase
Bibliografía:
- - Bibliografía obligatoria: Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos Básicos. Editorial
THOMSON. Capítulo Nº 1 y 2.
- - Material Elaborado y recopilado por el Profesor titular de la Asignatura: Mazzi, Alejandro “Tipos de
buques y clasificación”.
- - Bibliografía complementaria: LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento Básico del Buque Mercante.
Publicación ESNN 005. Código IMDG.
-- Bibliografía optativa:
Construcción Naval Clase.pdf
Equipos de Transf. de Carga - Cap. Delgado.desbloqueado.pdf
Aparejos - Cap. Delgado.pdf
Familiarizacion_en_buque_tanque_petrolero pesca.pdf
Buque Tanque Para Gas Licuado Y Productos Quimicos.pdf
ISGOTT 4ta. Edicion castellano (final).pdf

268
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UNIDAD Nº5: Cabuyería. Dispositivos para el amarre, fondeo, remolque y maniobras sobre cubierta
 Definir funciones fundamentales de los cabos a bordo y las distintas labores que con ellos se
realizan en un buque mercante.
 Nomenclatura de los elementos constitutivos de los cabos.
 Clasificarlos según su origen y forma de trabajo.
 Identificar ventajas e inconvenientes de cada tipo de cabo.
 Conocer equipos, máquinas y elementos de amarre, fondeo y remolque.
 Analizar los elementos básicos que hacen a la maniobra del buque.
 Correcto manejo de vocabulario para referirse a las maniobras de cabos, cables y cadenas.
 Realizar maniobras y procedimientos apropiados para labores de: fondeo, amarre a boyas,
remolque, atraque y desatraque de muelles, trasbordo.
Contenidos:
 Cabuyería: Breve reseña histórica y evolución de los cabos. Cabos de jarcia vegetal, cabos de
fibra artificial o sintética, cables de acero y cables de composición mixta. Distintos tipos de
fibras sintéticas de uso generalizado. Nomenclatura, materiales y presentación de los cables
de acero en general. Ventajas e inconvenientes comparativas entre cabos de distintos
materiales, inconvenientes en el manipuleo, trato y uso inadecuado. Manipulación,
conservación y vida útil. Diferentes usos en tareas marineras y en instalaciones fijas.
 Elementos de maniobra y equipo de amarre fondeo y remolque: cabuyería: distintos tipos de
cabos. Ventajas e inconvenientes comparativos entre cabos de distinto material. Diferentes
usos de los cabos en tareas marineras e instalaciones fijas. Amarras. Denominación de
acuerdo con la posición en que trabaja. Bitas, bitones, roletes, porta espías, cáncamos,
cornamusa, molinetes y cabirones. Anclas y cadenas. Distintos tipos de anclas. Marcado de
tramos de cadenas. Eslabones y grilletes. Cabrestantes. Trincas. Barbotines. Frenos. Gatera,
caja de cadenas y escoben. Diversos términos utilizados para maniobras de cabos, cables y
cadenas. Numeral de equipo.
 Terminología básica en inglés.
Carga horaria:

 Cantidad de clases que abarca: 2
 Cantidad de horas asignadas a evaluación de contenidos/autoevaluaciones: Examen Parcial
Bibliografía:
 Bibliografía obligatoria: Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos Básicos. Editorial
THOMSON. Capítulo Nº 1 y 2. Material Elaborado por el Profesor de la Asignatura.
 Bibliografía complementaria: LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento Básico del Buque
Mercante. Publicación ESNN 005.

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UNIDAD Nº6: Organizaciones estatales e internacionales oficiales y privadas en relación al buque
 Definir las funciones que cumplen las instituciones y organizaciones nacionales y/o
internacionales relacionadas con el quehacer marítimo.
 Conocer la legislación marítima nacional y las normas establecidas por la Organización
Marítima Internacional aplicable al transporte marítimo.
 Sociedades de Clasificación y su misión en la construcción y mantenimiento estructural del
buque. Cota de aptitud técnica.
 Valorar las ventajas de que el buque esté clasificado.
Objetivo vinculado:
 Analizar el surgimiento de estos Convenios internacionales en función de accidentes y

siniestros marítimos que conmovieron a la comunidad marítima internacional.
Contenidos:
 Generalidades, Prefectura Naval Argentina, Organización Marítima Internacional, Sociedades

de Clasificación de buques.
 Ley de Navegación y Régimen de Navegación marítima, fluvial y lacustre (REGINAVE).
 Régimen regulatorio Internacional del Transporte Marítimo:
 ((1)) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
 ((2)) Convenio Internacional para evitar la contaminación del medio ambiente marino
(MARPOL).
 ((3)) Normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW).
 ((4)) Convenio sobre el Trabajo Marítimo, CTM 2006 (MLC, 2006). Certificado de Trabajo
Marítimo (CTM) y Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DCLM). Convenio y
recomendaciones sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo
(OIT). Inspecciones de Estados del pabellón y el control de los Estados portuarios.
Terminología básica en inglés.
Carga horaria:
 Carga horaria teórica: 2

 Carga horaria de prácticos: 1
 Cantidad de clases que abarca: 1 clase
 Cantidad de horas asignadas a evaluación de contenidos: Examen Parcial.
Bibliografía:
 -Bibliografía obligatoria: Material Elaborado por el Profesor de la Asignatura: Mazzi,

Alejandro “Apuntes de Construcción Naval”
 Bibliografía complementaria: Convenio STCW 78/95 (enmiendas 2010) y Convenio
Internacional SOLAS y MARPOL. Publicaciones de la Organización Marítima Internacional.

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UNIDAD Nº7: Trabajos de mantenimiento y reparaciones del buque. Normas de seguridad.
 Conocer los aspectos fundamentales de la entrada de un buque mercante a dique.

 Conocer medidas de seguridad en tareas preventivas y/o correctivas durante
operaciones de mantenimiento, verificaciones e inspecciones en cubierta, sala de
máquinas y espacios confinados.
 Conocer procesos de oxidación y protección frente a la corrosión.
 Conocer pinturas navales y tratamientos previos a la aplicación de pintura.
Contenidos:
Preparación del buque para la puesta en seco y para la salida al agua. Solicitud de "Certificado
libre de gases". Operaciones de entrada y salida del dique seco. Ubicar sobre un plano de
desarrollo del casco tapones de drenaje de tanques de agua, lastre y combustible. Transmisor
y receptor de ecosonda y corredera. Aspiraciones y descargas de Sala de máquinas. Inspección
del timón y de la hélice. Tratamiento anti galvánico, fijación de panes, cantidad por ubicación,
pinturas anti galvánicas. Funcionamiento de la protección contra la corrosión electroquímica.
Limpieza y tratamiento del casco, tipos de pintura y manos que se aplican. Pinturas a aplicar en
zona de inmersión y el sector del casco entre el calado de lastre y carga alternativamente
expuesto al aire y al agua. Determinación del espesor de las chapas. Determinar en qué
sectores se realizaron sondaje de chapas y por qué. Inspección y tratamiento de ancla, cadenas
y caja de cadenas, achique de la caja de cadenas. Tapas de registro en bodegas indicando a que
corresponden cada una. Inspecciones de tanques y aplicaciones de pinturas epoxi. Inspección
de sentinas y chupones de las mismas. Inspecciones a flote. Medidas de seguridad y de rescate
en espacios no respirables o no habitables por falta de oxígeno o presencia de gases.
Dispositivos de medición de O2 y/o gases. Detección de vapores. Descripción de elementos
abordo para trabajar en espacios confinados (equipo de respiración, arneses de rescate, cabos
de salvamento, línea de vida, elementos de primeros auxilios, etc.).
Terminología básica en inglés.
Carga horaria:
 Carga horaria teórica: 2

 Carga horaria de prácticos: 1
 Cantidad de clases que abarca: 1 clase
 Cantidad de horas asignadas a evaluación de contenidos: Examen Parcial.
Bibliografía:
- - Bibliografía obligatoria:
 Material Elaborado y recopilado por el Profesor titular de la Asignatura: Mazzi,

Alejandro Apunte de catedra “Fundamentos de la Construcción Naval”.
 Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos Básicos. Editorial THOMSON.
Capítulo Nº 1 y 2.

271
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 Desarrollo de Programa y propuesta pedagógica
PLANIFICACION Y CRONOGRAMA TENTATIVO
CRONOGRAMA DE CLASES Y EXÁMENES
 CUERPO DE CUBIERTA
Nº de
TEMA / ACTIVIDAD A DESARROLLAR OBSERVACIONES
semanas1
1- Conocimientos básicos del buque Mercante
2- Nomenclatura y estructura básica del buque mercante
3- Nomenclatura y estructura básica del buque mercante
Flotabilidad, desplazamiento y portes del buque.

4- Requisitos generales y particulares que debe reunir un
buque.
5- Visitas guiadas a buques mercantes surtos en el puerto.
6- EXAMEN PARCIAL Nº 1
RECUPERATORIO PARCIAL. Flotabilidad, desplazamiento y

7- portes del buque. Requisitos generales y particulares que
debe reunir un buque.
Flotabilidad, desplazamiento y portes del buque.

8- Requisitos generales y particulares que debe reunir un
buque. Resolución de situaciones problemáticas.
Sistemas de acceso, distribución, manipulación, estiba y

9- sujeción de la carga. Motonería, aparejos, plumas de carga
y arboladura.
Sistemas de acceso, distribución, manipulación, estiba y

10- sujeción de la carga. Motonería, aparejos, plumas de carga
y arboladura.
Cabuyería. Dispositivos para el amarre. Fondeo, remolque

11-
y maniobras sobre cubierta.
Cabuyería. Dispositivos para el amarre. Fondeo, remolque

12-
y maniobras sobre cubierta.
1
Para el caso de las materias anuales debe considerarse el número de semanas que corresponde a la totalidad del
año lectivo.

272
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13- Visitas guiadas a buques mercantes surtos en el puerto.
14- EXAMEN PARCIAL Nº 2
Evaluación recuperatoria. Organizaciones estatales e

15- internacionales oficiales y privadas y su relación con el
buque.

16-
17- Puesta en común de Trabajos Prácticos y Visitas.
NOTA: A partir de la semana Nº 12 al cuerpo de Máquinas y Administración se le da “Nociones

básicas de Navegación” con apuntes recopilados por el profesor titular de la asignatura Mazzi,
Alejandro “Navegación” e “Instrumental del puente de navegación”. Se evaluará con un
examen parcial en la semana 16 con examen recuperatorio la semana siguiente. Para el cuerpo
de Máquinas y Administración la asignatura “Fundamentos de Construcción Naval y
Navegación” es promocionable.
12- Posicionamiento del buque.
Navegación por estima, costera, astronómica y radio-

13-
navegación.

14-
navegación.

15-
navegación.
Evaluación Parcial Navegación y Posicionamiento del

16-
buque.
Recuperatorio. Puesta en común visitas guiadas a buques

17-
mercantes surtos en el puerto.
BIBLIOGRAFIA NAVEGACION:
 -- Bibliografía obligatoria: “Navegación costera y por estima”. Ejercicios resueltos y

explicados. Preguntas de opción múltiple. Juan C. Rosiello. 2014
 - - Bibliografía complementaria: Manual de Navegación Escuela Naval militar 2008
TOMO 1.
 - - Bibliografía complementaria: Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa TOMO II
Equipos en el barco. Parta Instrumentos de navegación: Capítulo 3 Equipos de Ayudas
a la Navegación. Capítulo 4 equipo de comunicaciones, señales y meteorología.
Editorial THOMSON.
 - - Bibliografía complementaria: Navegación. Capitán de ultramar González
Bethencourt. Escuela Nacional de Náutica (ESNN).

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Anexo Nº I (a la Disp. Subsecretaría INUN, MGJ Nº 1/2013)
FORMATO DE PROGRAMA
Para asignaturas que forman parte de un Plan de Estudios
 Unidad Educativa: Escuela Nacional Fluvial (E.S.N.F.)
PROGRAMA DE ASIGNATURA
 Denominación: Conocimiento de buque mercante
Disposición aprobatoria: Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables 21/09 (Oficial Fluvial y

Conductor de Máquinas Navales) y Min. Educ. 2090/11 (Técnico Superior en Transporte Fluvial
y Técnico Superior en Máquinas Navales –respectivamente-).
Fundamentación técnica: Proveer a los cadetes los conocimientos iniciales para dar sustento a
su fututa capacitación.
Población Objetivo: Cadetes de primer año cuerpo de cubierta.
Duración del cursado: Cuatrimestral.
Número máximo de alumnos: 25
Objetivo general: Obtener al final de la cursada una comprensión clara de la partes

componentes del buque, su vocabulario, espacios y condiciones de navegación. Asimismo la
presente asignatura se ha estructurado mediante la incorporación de terminología técnica,
náutica y marinera propia de nuestra labor abordo con el fin de que el cadete adquiera hábitos,
pensamientos y costumbres de la realidad cotidiana de a bordo con un correcto intercambio de
información entre colegas, superiores, supervisores, inspectores y todo personal que trabaja en
el entorno del buque.
Estructura:
Unidades temáticas Carga horaria (horas cátedra)
Nº Denominación Teórica Práctica Total
1 Términos técnicos y nomenclatura del buque. 4.5 2 6.5
2 Flotabilidad, desplazamiento y portes. 4 2 6
3 Clasificación y Tipología de buques. 4 1 5
4 Elementos y aberturas sobre cubierta 4 1 5
5 Organizaciones Nacionales e Internacionales. 2 1 3
Total de Horas: 18.5 7 25.5 (17 hs. reloj)

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 Programa Analítico:
Unidad Temática Nº1:
 Denominación: Términos técnicos y nomenclatura del buque.
Contenidos teóricos y/o prácticos:
Introducción: Definición de buque. Acero Naval y sus características más importantes. Forma y
nomenclatura de partes componentes del buque. Proa y popa. Línea de crujía. Costados o
bandas: babor y estribor. Través, amura y aleta. Buque adrizado y buque escorado. Obra viva o
carena. Obra muerta. Plano y línea de flotación. Superestructura.
Requisitos esenciales fundamentales que debe reunir todo buque: flotabilidad, estanqueidad,
estabilidad, solidez o resistencia estructural, movilidad, maniobrabilidad, velocidad, seguridad
y habitabilidad. Definición de cada uno de los términos y características más sobresalientes.
Formas del casco y planos fundamentales: Planos fundamentales: plano base y plano
longitudinal. Planos secundarios: Planos horizontales o flotaciones y planos transversales.
Dimensiones principales del buque: longitudinales, transversales y verticales. Calados del

buque: proa, popa y medio, escalas de calado por los sistemas métrico e inglés. Lectura de
calados. Calado medio y asiento. Francobordo. Marca o disco de Plimsoll. Francobordo y su
relación con el calado medio y el puntal. Nomenclatura de dimensiones principales en inglés.
Descripción de la estructura resistente del buque: Resistencia o solidez estructural. Quilla,

roda, codaste, pantoque, cuadernas, trancanil, baos, esloras, brazolas. Estructura del doble
fondo (varengas y vagras). Bularcamas. Escantillones. Mamparos estancos. Doble casco.
Nociones básicas de esfuerzos: Principales esfuerzos. Momentos flexores (arrufo y quebranto),

Esfuerzo de Corte y Momento Torsor. Relación entre elementos estructurales y los principales
esfuerzos del buque. Solicitaciones y acciones a las que se ve sometido el buque.
Subdivisión interna del buque: Envolvente y revestimiento del casco. Forro, tracas y cubiertas.
Estanqueidad. Aberturas. Tanques. Doble fondos. Bodegas. Compartimentos. Mamparos
estancos. Casillaje. Habilitabilidad. Espacios confinados. Compartimentos y espacios de un
buque. Escotillas, rampas y accesos.
Terminología marinera: Generalidades, términos, voces y verbos marineros.
Objetivos particulares: Reconocer y posibilitar que los cadetes identifiquen en forma clara y
concreta las partes componentes de un buque y que los reconozcan también en sus partes
constructivas en planos. Identificar los elementos estructurales más importantes del buque
que toman los esfuerzos. Conocer el significado de los principales términos, voces y verbos
marineros y valorar la necesidad de utilizarlos. Utilización de terminología pertinente para
poder comunicarse en forma correcta dando información con términos precisos.
Tiempo asignado: 6.5 horas

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Unidad Temática Nº 2:
 Denominación: Flotabilidad, Desplazamiento y Portes.
Contenidos teóricos y/o prácticos:
Principio de Arquímedes. Significado de desplazamiento del buque, unidades de peso

empleadas para su medida. Flotabilidad, relación entre desplazamiento y empuje hidrostático.
Fórmula fundamental del desplazamiento. Coeficiente de afinamiento. Variación del calado
por cambio del Peso Específico del agua en que flota el buque. Máximo plano de flotación.
Reserva de flotabilidad. Nociones básicas de Arquitectura Naval: Principios de estabilidad.
Posiciones de equilibrio. Par de estabilidad. Altura metacéntrica GM. Portes y Arqueo: Dead
Weight (Porte Bruto) y Porte Neto. Escala de portes. Curva de Atributos de Carena Derecha.
Importancia del Dead Weight (D.W.) en la Economía Naviera. Definición de Arqueo.
Importancia del arqueo en el Derecho Marítimo y en la explotación comercial de un buque.
Nociones básicas de Estabilidad Longitudinal. Variación de asiento. Toneladas por cm (TPC).
Toneladas por pulgadas (TPP). Resolución de situaciones problemáticas.
Objetivos particulares: Comprender los conceptos de flotabilidad, desplazamiento y portes del

buque y los elementos que la caracterizan. Comparar las marcas de calado y las líneas de
máxima carga. Manejar e interpretar lectura de calados. Analizar conceptos básicos de
Arquitectura Naval. Interpretar y comprender el efecto de las fuerzas verticales de empuje y
pesos en la sección transversal del buque.
Tiempo asignado: 6 horas
 Denominación: Clasificación y Tipología de buques.
Contenidos teóricos y/o prácticos: Clasificación de las distintas embarcaciones relacionadas

con la Marina Mercante.
Requisitos generales y particulares que debe reunir todo buque:
Requisitos particulares según la prestación o servicio del buque: Servicios de transporte por
agua y tipos de barcos. Mercado naviero. Generalidades, clasificación de los buques según su
finalidad o destino del buque: carga general, portacontenedores, RO-RO, Car Carriers
(auteros), petroleros (transporte de crudo y subproductos de la refinación del petróleo),
gaseros (LNG y LPG), quimiqueros, bulk-carriers, graneleros combinados (ORE, OIL/ORE,
ORE/BULK/OIL CARRIERS), pesqueros (factorías), frigoríficos, buques para cargas
determinadas y para tareas especiales (dragas, balizadores, areneros, etc.). Lash ship (Lighter
Aboard Ship): tráfico feeder para el transporte ‘fluvio-marítimo de contenedores’. Buque
portador de barcazas, barcazas y remolcadores de empuje. Remolque por tiro y remolcadores
o buques de apoyo para la industria offshore (mar adentro). Buques destinados a otras
actividades: militar, policial, investigación, pasaje y recreación.
Análisis de siniestros y accidentes marítimos.

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Objetivos particulares: Identificar los distintos tipos de buques en forma práctica por su estilo,
sus características diferenciadoras principales, misión, especialización, elementos estructurales
y equipos. Sistemas de acceso, distribución, manipulación, estiba y sujeción de la carga.
 Denominación: Elementos, equipamiento y aberturas sobre cubierta.
Contenidos teóricos y/o prácticos: Cabuyería. Dispositivos para el amarre, fondeo, remolque y
maniobras sobre cubierta. Clasificación de las amarras. Cabrestante. Maquinaria de cubierta.
Motonería, aparejos, grúas, plumas de carga y arboladura. Escotillas y bocas de registro.
Equipo de gobierno. Equipos de ayuda a la navegación. Equipo de comunicaciones, señales y
meteorología. Equipos y elementos de salvamento e incendio. Terminología marinera.
Objetivos particulares: Que los cadetes puedan obtener los conocimientos adecuados para
realizar las maniobras de amarre, fondeo, remolque a nivel operacional. Utilización, cuidado,
control y monitoreo de las máquinas de cubierta.
 Denominación: Organizaciones Nacionales e Internacionales.
Contenidos teóricos y/o prácticos: Sociedades de Clasificación de buques. Origen. Evolución

histórica. Función. Prefectura Naval Argentina, Organización Marítima Internacional y sus
principales publicaciones.
Objetivos particulares: Conocer la legislación marítima nacional y las normas establecidas por
la Organización Marítima Internacional (IMO) aplicable al transporte por agua. Reconocer la
importancia de las Sociedades de Clasificación y servicios que prestan.

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Bibliografía obligatoria para todas las unidades temáticas:
 Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005
España). Tomo I y Tomo II.
 LÓPEZ, Carlos Alberto: “Conocimiento Básico del Buque Mercante” ESNN.
 Manual de Conocimientos Marineros Prefectura Naval.
RECOMENDACIONES:
 Estudiar con “Fundamentos de la Construcción Naval. Tipos y Clasificación de

Buques” de Profe Mazzi, Apuntes preparados por el Profe mazzi, Apuntes y
carpeta de clase armada por el alumno en aula, Croquis con posiciones de
equilibrio del buque, fotocopias varias vistas a lo largo del curso, Proa a Popa,
Conocimiento Básico del Buque Mercante, “Fundación Nuestromar”
(www.nuestromar.org/Noticias. Transporte Marítimo y Fluvial. Puertos.
Industria Naval), “Proa al futuro”, material disponible en biblioteca y en fb
profe mazzi”. Ingresar a fanpage, Profe Mazzi
((https://www.facebook.com/Profe-Mazzi-599028206925053/?fref=ts)).-
 -- Bibliografía complementaria:
Publicaciones de la Organización Marítima Internacional (O.M.I.):
1. Convenio STCW 78/95 (enmiendas 2010).

2. Convenio Internacional MARPOL.
3. SOLAS.
4. Sistema de gestión de la seguridad (SGS-ISM Code) Cap IX SOLAS.
5. Código Internacional de Dispositivos de Salvamento. Código IDS-LSA
Code.
6. SOLAS Capítulo III. Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM-GMDSS). SOLAS Capítulo IV.
7. Organización Internacional del Trabajo (O.I.T.).
8. Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006)

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DESGLOSE DE BIBLIOGRAFIA POR UNIDAD TEMATICA:
Unidad Temática1: Términos técnicos y nomenclatura del buque.
 Formas del casco y planos fundamentales: pág. 17 del libro LÓPEZ, Carlos Alberto:
Conocimiento Básico del Buque Mercante ESNN.
 Estructura del buque: pág. 50 a71 del libro LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento
Básico del Buque Mercante ESNN.
 Clasificación de los buques de acuerdo a su estructura Unidad nª 2 pág. 52 a 54 del
libro Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos básicos. Editorial
THOMSON (2005 España). Tomo I.
 Subdivisión interna del casco: Venteos, sondas, aberturas, tapas escotillas, portas,
etc. pág. 75 a 81 del libro LÓPEZ, Carlos Alberto: Conocimiento Básico del Buque
Mercante ESNN.
 Unidad Nº1 Nomenclatura y definición de las características de un buque del libro
Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos básicos. Editorial THOMSON
(2005 España). Tomo I pág. 1 a 17.
 Unidad nº 1 pág. 28 y 29 Condiciones que deben satisfacer los buques del libro
Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos básicos. Editorial THOMSON
(2005 España). Tomo I.
 Habilitación. Unidad Nº 7 pág. 189 a 202 del libro Delgado Lallemand, Luis: de
Proa a Popa Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005 España). Tomo II.
 Unidad Nº4 Nomenclatura y descripción de los elementos comunes del casco de un
buque pág. 83 a 124 del libro Delgado Lallemand, Luis: de Proa a Popa Conceptos
básicos. Editorial THOMSON (2005 España). Tomo I.
 Terminología marinera pág. 129 a 134 del libro LÓPEZ, Carlos Alberto:
Conocimiento Básico del Buque Mercante ESNN.
Unidad Temática Nº 2: Flotabilidad, desplazamiento y Portes.
 Arqueo Unidad Nº 1 del libro Delgado Lallemand, Luis: “de Proa a Popa” Conceptos
básicos. Editorial THOMSON (2005 España). Tomo I pág. 21.
Unidad Temática Nº 3: Clasificación y tipología de buques.
 Pág. 18,19, 105 y 112 del libro LÓPEZ, Carlos Alberto: “Conocimiento Básico del
Buque Mercante” ESNN.
 Profesor Mazzi “Tipos de buques y su clasificación”. Disponible en biblioteca.

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Unidad Temática Nº 4: Elementos y aberturas sobre cubierta.
 Compartimentos y espacios de un buque Unidad Nº3 pág. 63 a 81 del libro Delgado

Lallemand, Luis: “de Proa a Popa” Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005
España). Tomo I.
 Nomenclatura y definición de los accesos a los compartimentos del buque Unidad
Nº 5 pág. 125 a 156 del libro Delgado Lallemand, Luis: “de Proa a Popa” Conceptos
básicos. Editorial THOMSON (2005 España). Tomo I.
 Equipo de amarre, fondeo y remolque Unidad Nº 1 pág. 1 a 41 del libro Delgado
Lallemand, Luis: “de Proa a Popa” Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005
España). Tomo II.
Unidad Temática Nº 5: Organizaciones nacionales e internacionales.
 Origen y evolución histórica de las Sociedades de Clasificación pág. 137 a 143 del
libro LÓPEZ, Carlos Alberto: “Conocimiento Básico del Buque Mercante” ESNN.
Metodología: Explicación de los distintos tópicos con apoyo continuado de ayudas

audiovisuales (cañón, videos y simuladores). Exposición de contenidos, exposiciones de
alumnos, estudios de casos, resolución de situaciones problemáticas.
Ayudas didácticas: Empleo de medios audiovisuales (cañón, videos y simuladores) y materiales

disponibles en la Escuela (cartas, tablas, almanaques náuticos, publicaciones OMI, etc.). Así
mismo se complementará con visitas guiadas a buques mercantes surtos en el puerto. Las
clases de teoría serán expositivas, con abundancia de ejemplos y promoviendo la participación
de los cadetes. Se propondrán ejercicios, casos prácticos y resolución de situaciones
problemáticas para la aplicación de las bases teóricas.
Elementos de práctica: Visitas guiadas a buques mercantes surtos en el puerto como práctica
profesional. Puesta en común de las visitas y conclusiones.
VISITAS DIDÁCTICAS A BUQUES Y/O SIMULADORES: de manera de hacer significativa la

enseñanza realizada en el aula visitando su futuro lugar de trabajo en el ejercicio de la
profesión. Simulación de situaciones problemáticas. Resolución de problemas y toma de
decisiones promoviendo la participación de los cadetes con los conocimientos adquiridos tanto
en materias básicas como de competencia. Trabajo multidisciplinario e integrador con
materias del Plan de Estudios de la carrera.
Requisito de asistencia: 75%
Sistema de evaluación: 2 (dos) Exámenes Parciales por bimestre y/o ejecución de trabajos
prácticos y coloquios. Con los informes de las actividades realizadas en la guía de trabajos
prácticos y lo trabajado en clase los cadetes armaran una carpeta que dé cuenta de las tareas
realizadas incluyendo lo visto en las clases teóricas. La carpeta es el trabajo del alumno
documentado por eso se lo considera instrumento de evaluación.

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CURRICULUM ABREVIADO DEL DOCENTE TITULAR DEL CARGO
Profesor: Ing. Alejandro R. Mazzi
2015-2017 PROFESOR de “Conocimiento Básico Buque Mercante” ESNF (Escuela Nacional

Fluvial) para 1º año de Cubierta.
2015-2017 PROFESOR de “Probabilidad y Estadística” ESNF (Escuela Nacional Fluvial) para 2º

año de Cubierta.
2014-2017 PROFESOR ADJUNTO-Nivel Universitario “Construcción Naval, Tecnología

Marinera y Nociones de Navegación” ESNN (Escuela Nacional de náutica) para 1º año de
Cubierta, 1º año de Máquinas 1º año Administración.
2014-2017 PROFESOR de “Matemática Aplicada” ESNF (Escuela Nacional Fluvial) para 1º año
de Máquinas.
2014-2017 PROFESOR de “NOCIONES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN Y DE CARGA Y ESTIBA” ESNF

(Escuela Nacional Fluvial) 2º año Máquinas.
2012 -2017 PROFESOR Matemática. Establecimiento Colegio Nº 4 DE 9 “Nicolás

Avellaneda”. Ciudad de Buenos Aires.
2013 Formación Pedagógica para Profesionales y Técnicos Superiores en el ejercicio del

cargo de Profesor de Matemática nivel medio/ tercer ciclo EGB y educación polimodal (RSE
4969/05). “Instituto Privado de la Unión de Docentes Argentinos” (A-1192). Centro de
Formación Profesional Nº5 ‘Sede Otamendi 28 -Pasaje El Maestro 80’.
2011: Instituto Universitario Naval (Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”).
Titulo obtenido: Licenciado en Transporte Marítimo.
1999-2004: Instituto Universitario Escuela Superior Técnica del Ejército Argentino “Gral. Div.
Manuel Nicolás Savio”.
Título obtenido: Ingeniero Civil.
1982-1986: Instituto de Formación del Personal Superior de la Marina Mercante de Ultramar

Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano (ESNN).
Titulo obtenido: Oficial de la Marina Mercante de Ultramar.
1986: Piloto de Ultramar de Tercera.
1988: Piloto de Ultramar de Segunda.
1990: Piloto de Ultramar de Primera.

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282

Apunte Construcción Naval

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Fundamentos de la Construcción Naval

Lic. Alejandro R. Mazzi

Lic. Alejandro R. Mazzi

 ENCUADRE GENERAL / FUNDAMENTACIÓN

En la especialidad de Máquinas se desarrollan los elementos básicos de la construcción

Su incorporación al Plan de Estudio cumplimenta el requerimiento de la competencia

Los conocimientos, comprensión y suficiencia vinculados con la estabilidad del buque

Asimismo la presente asignatura se ha estructurado mediante la incorporación de

Se estableció la gradualidad de los conocimientos a través del agrupamiento en

Las clases se basan principalmente en la exposición del profesor, pero incluyen

La contribución de la asignatura Fundamentos de Construcción Naval y de

Lic. Alejandro R. Mazzi

Fundamentos de la Construcción Naval

1. Conocimiento básico del buque mercante ............................... 5

Lic. Alejandro R. Mazzi

Lic. Alejandro R. Mazzi

Dimensiones principales del buque: longitudinales, transversales y verticales.

Envolvente y revestimientos del casco: forro, tracas, cubiertas. Estanqueidad.

Sala de máquinas: nociones básicos y elementales de plantas propulsoras marinas y sus

Aberturas en el casco: fogonaduras, lumbreras, portalones, escobenes, tubo de sonda,

Superestructura y habilitación: puente, chimeneas, alojamiento para tripulación y pasaje,

Elementos de propulsión y equipos de gobierno: hélices. Sentido de giro de las hélices y

Elementos y equipos de ayuda a la Navegación y Seguridad Marítima: propósito y las

Lic. Alejandro R. Mazzi

¿Qué es un buque? Buque=Barco=Nave  En la cursada vamos a convenir que son sinónimos.

Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte

Aventura Marítima= Buque + Carga + Flete + Riesgo (propios de la navegación)

Armador (OWNER) - (Charter)  Buques de línea o tramp

HIRE (Contratos de Alquiler)  T/C - V/C - B/C Gestión Náutica y Comercial

 Requerimientos esenciales que debe poseer todo buque:

1.- Flotabilidad (Principio de Arquímedes)  Fuerzas peso y empuje hidrostático

2.- Estanqueidad (Reserva de flotabilidad)  forro del casco y mamparos estancos

3.- Estabilidad (Arquitectura naval)  ESTIBA DE LA CARGA

4.- Solides o resistencia estructural (Esfuerzos a los que se ve sometido el buque)

5.- Navegabilidad (Sistemas de propulsión: motor ppal. y máquinas auxiliares)

6.- Maniobrabilidad (Mecanismo de gobierno)  MANIOBRA DEL BUQUE

7.- Velocidad vs consumo (autonomía)  ECONOMIA NAVIERA (COSTOS)

8.- Seguridad marítima: Convenios Internacionales de la OMI= Organización Marítima

9.- Habitabilidad: O.I.T.- CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO (MLC 2006) -

Lic. Alejandro R. Mazzi

- ECONOMIA NAVIERA: Algunos conceptos

2) ¿En qué consiste el TRANSPORTE MULTIMODAL de mercaderías?

3) ¿Cuáles son las razones de la necesidad de TRANSPORTE?

4) ¿En qué consiste la infraestructura de transporte de un país?

5) ¿En qué consiste la OFERTA y DEMANDA de buques?

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En este tipo de mercado debemos distinguir dos divisiones:

 Transporte de carga a granel (granos y líquidos).-

El ‘transporte de carga a granel’ es servido por grandes buques que se

El ‘transporte de carga general’ se realiza en más de un 80% en contenedores y

A este mercado podemos dividirlo en dos:

 Uno es el generado por el transporte fluvial que se realiza en la Cuenca

Lic. Alejandro R. Mazzi

¿Por qué flota un buque?

CONDICIONES BÁSICAS DE EQUILIBRIO (según el Principio de Arquímedes)

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Lic. Alejandro R. Mazzi

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Lic. Alejandro R. Mazzi

 Conceptos de hidrostática: Recordar lo más importante!!!

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