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Impacto del ancho del hombro y la mediana del ancho en la seguridad

Los objetivos de esta investigación fueron cuantificar los impactos operacionales y de
seguridad de las compensaciones entre elementos de diseño y desarrollar directrices para
ayudar a los diseñadores a tomar decisiones razonables al aplicar soluciones sensibles al
contexto y excepciones de diseño. Los resultados de investigación existentes se combinaron
con la experiencia de campo práctica reciente para proporcionar una guía para planificadores y
diseñadores para comprender las relaciones y cuantificar las compensaciones para los
elementos de diseño seleccionados. Esta investigación proporciona a la comunidad de diseño
de carreteras recursos de información y herramientas de decisión para diseñar carreteras
donde la flexibilidad de diseño puede ser apropiada para el contexto de la carretera.

La investigación se completó en dos fases. La primera fase fue una revisión de la literatura y el
desarrollo de una metodología para la recopilación y análisis de datos para ser utilizada en la
segunda fase. En la segunda fase, se recopilaron y analizaron los datos para desarrollar los
recursos y herramientas necesarios para comprender la seguridad y los impactos
operacionales de las compensaciones entre los elementos del diseño.

Este informe documenta los hallazgos de la investigación. La revisión de la literatura determinó

que se había llevado a cabo una cantidad significativa de investigación en un intento de
cuantificar las relaciones entre los elementos de diseño de carreteras y seguridad, pero que
estas relaciones no estaban disponibles para los elementos transversales en carreteras rurales
de varios carriles. Por lo tanto, en una investigación para determinar los impactos de seguridad
de la flexibilidad de diseño en carreteras rurales de varios carriles, el panel del proyecto NCHRP
recomendó que la segunda fase de la investigación se centre en tres elementos geométricos:
ancho de carril, ancho de hombros y tipo y ancho medios. Esta decisión permitió el desarrollo
de modelos útiles compatibles con los esfuerzos actuales en el desarrollo del Manual de
Seguridad Vial (HSM) (1). El HSM está planeado como un compendio integral de conocimiento
actual relacionado con los tratamientos de seguridad vial y una colección de herramientas para
predecir los efectos de seguridad de diferentes alternativas de diseño de caminos para varias
clases de carreteras.

Los elementos de diseño que se examinaron en esta investigación tienen el potencial de

afectar la seguridad. Los grados de influencia varían según el elemento y la aplicación del
diseño y, a menudo, son específicos de un conjunto de condiciones de la carretera.
Actualmente se realizan esfuerzos paralelos para abordar la cuantificación de los impactos
operacionales y de seguridad derivados de la compensación del elemento de diseño para las
carreteras rurales de dos carriles y, en un futuro próximo, para las carreteras de varios carriles.

La lección clave de la literatura es que los valores de los elementos de diseño pueden variarse.
La mayoría de las investigaciones se han dirigido a la tarea de evaluar elementos de diseño
específicos, sin considerar los efectos cuando los elementos múltiples son variados en
combinación. Un problema adicional que no se ha discutido ampliamente es el potencial para
crear el efecto opuesto previsto por los valores seleccionados para los elementos de diseño.
Por ejemplo, hombros más anchos han demostrado el potencial para mejorar la seguridad. Por
otro lado, también tienen el potencial de presentar condiciones que resultan en mayores
velocidades de operación y una mayor severidad del choque. Se observó un potencial de
contrapeso similar para la presencia y el tipo de barrera en las medianas.
Por lo tanto, las decisiones de diseño y las aplicaciones de contramedidas deben considerar los
tipos de fallas asociadas para su modificación y luego determinar el elemento de diseño
apropiado.

La investigación estuvo dirigida a desarrollar un conjunto de recomendaciones para ser

utilizadas en la evaluación de las implicaciones de seguridad de las compensaciones de
elementos de diseño. Se utilizaron datos de tres estados para desarrollar modelos de
predicción que podrían utilizarse con este propósito, con énfasis en el desarrollo de modelos
de predicción de choques y Factores de modificación de accidentes (AMF) para carreteras
rurales de varios carriles con respecto al ancho del carril, ancho del hombro y ancho mediano y
tipo. Los datos disponibles limitaron estos modelos a las carreteras de cuatro carriles con
carriles de 12 pies. Se desarrollaron modelos separados para las instalaciones divididas e
indivisas, así como para los choques totales y los choques de lesiones, cada uno de los cuales
incluye un solo vehículo, varios vehículos y todos los choques. La investigación empleó un
enfoque de panel de expertos donde la investigación previa fue revisada y discutida junto con
los modelos desarrollados en este documento. De esta manera, la investigación comparó los
resultados anteriores con los obtenidos para recomendar un conjunto de AMF que pueden
usarse para determinar los efectos de seguridad del cambio en los valores de un elemento de
diseño.

Las recomendaciones finales se proporcionan para el ancho de los hombros y el ancho medio
de las carreteras de cuatro carriles con carriles de 12 pies. Los datos disponibles no
permitieron el desarrollo de recomendaciones adicionales, aunque también se consideró la
presencia de una barrera mediana. Los valores de AMF(accidentes) recomendados son más
altos que los propuestos en el HSM(seguridad vial) principalmente porque abordan todos los
bloqueos en lugar de solo los bloqueos relacionados con el elemento específico. Este hecho
explica la mayor magnitud de estos AMF porque capturan el efecto de un mayor número de
bloqueos. A continuación, se incluye una breve reseña de la literatura, acompañada de los
hallazgos de la investigación y la justificación de los valores recomendados para el ancho del
hombro y la mediana

Ancho de hombro
Investigaciones anteriores
Los hombros colocados junto a los carriles de viaje cumplen varias funciones, incluida la
parada de emergencia y la retirada, el área de recuperación para el error del conductor y el
soporte del borde del pavimento (2). Sin embargo, el uso de hombros para proporcionar un
área para un vehículo parado representa un peligro ya que investigaciones anteriores han
demostrado que el 11% de los accidentes mortales en las autopistas están relacionados con
vehículos detenidos en los hombros (3). También hay alguna evidencia de que los hombros
más anchos pueden fomentar mayores velocidades de operación porque pueden comunicarle
al conductor la presencia de un espacio más amplio para corregir los errores. Finalmente, el
número de carriles, el ancho del carril y el ancho del hombro están todos interrelacionados, y
la elección del valor geométrico para cualquiera de estos elementos típicamente tiene un
efecto sobre los otros elementos.

La mayor parte de la investigación completa hasta la fecha se ha enfocado en caminos rurales

de dos carriles y dos vías (4) o, más recientemente, en carreteras urbanas o suburbanas de
varios carriles (en lugar de caminos rurales), reduciendo aún más el número de referencias
relevantes. Hadi et al. (5) examinaron el efecto del ancho de los hombros en choques en
carreteras rurales de varios carriles. Descubrieron que para caminos divididos rurales de
cuatro carriles, se podía lograr una pequeña reducción en choques (1% a 3%) si el hombro sin
pavimentar se ensanchaba en 1 pie. Estos autores también encontraron que los caminos con
hombros entre 10 y 12 pies tienen las tasas de accidentes más bajas Esta relación está
presente solo para hombros sin pavimentar, y el factor de reducción debe usarse con
precaución.

Harwood et al. (6) produjeron AMF para carreteras de varios carriles. Un panel de expertos
luego consideró un ajuste al AMF para caminos rurales de dos carriles. El panel determinó que
el AMF podría permanecer igual para ambas situaciones en base a la determinación de que el
ancho del hombro tiene un efecto similar en carreteras rurales de dos carriles y de dos carriles.

Un estudio reciente de Harkey et al. (7) también evaluó la ingeniería de tráfico y las mejoras de
ITS para desarrollar AMF para carreteras rurales de varios carriles. El estudio consideró
caminos no divididos con más de 2,000 vehículos por día, y los AMF desarrollados fueron para
carreteras donde los choques relacionados con el hombro fueron el 35% del total.
Procedimientos adicionales están disponibles para caminos con volúmenes más bajos o
porcentajes diferentes.

Para carreteras divididas, el borrador actual del HSM usa los valores recomendados del
Proyecto 17-29 (8) del NCHRP, que desarrolló AMF para ancho de hombros pavimentado para
segmentos rurales de varios carriles. Los resultados de la investigación del Proyecto 17-29 del
NCHRP se publican como Documento NCHRP solo-web 126
(www.trb.org/news/blurb_detail.asp?id=9099).

Proyecto NCHRP 15-27

Los modelos desarrollados en esta investigación demostraron que existe una relación entre el
ancho del hombro y los choques. Los modelos predictivos desarrollados en la investigación
apoyan las tendencias generales observadas en estudios previos para caminos rurales de dos
vías y dos vías. El estudio actual distinguió entre carreteras divididas y no divididas y entre
choques de vehículos individuales y múltiples. Esta clasificación permitió el desarrollo de
cuatro modelos distintos para abordar los problemas particulares relacionados con los tipos de
choque y la influencia de la presencia de la mediana. También se desarrollaron modelos
agregados para todos los choques para permitir un enfoque integral para determinar los
efectos generales del ancho de los hombros. Cabe señalar que el ancho del hombro utilizado
es el ancho total promedio de los hombros izquierdo y derecho (es decir, la suma de los
hombros derecho e izquierdo dividido por dos) en la misma dirección para caminos divididos y
el ancho promedio de los hombros derechos para indivisos segmentos.

Para carreteras indivisas de cuatro carriles, el ancho del hombro era una variable predictiva
significativa para vehículos múltiples y todos los accidentes. El coeficiente en el modelo para
bloqueos de varios vehículos es -0.11 y para todos los bloqueos es -0.07. El signo negativo es
indicativo de la influencia beneficiosa del ancho del hombro. Estos valores son indicativos de
las ventajas de seguridad relativas de un aumento de 1 pie en el ancho de los hombros. Sin
embargo, la magnitud de estos valores parece alta, y es probable que tales reducciones
grandes no sean alcanzables.

Para las carreteras divididas, se incluyó el ancho de los hombros en los tres modelos. Los
coeficientes fueron -0.05 para un solo vehículo, -0.14 para vehículos múltiples y -0.12 para
todos los choques. El signo negativo nuevamente demuestra la reducción de los choques
asociados con el aumento del ancho del hombro. La magnitud de los coeficientes para los
vehículos múltiples y todos los accidentes nuevamente parece ser excesiva.

El análisis similar para los accidentes solo por lesiones no produjo cambios significativos en los
coeficientes que se indican aquí. La variable fue significativa solo para carreteras divididas, y
los coeficientes fueron prácticamente los mismos que los observados para todos los choques.
Los AMF desarrollados para cada condición en base a los modelos desarrollados se resumen en
la Tabla S-1. Cabe señalar que estos factores son para el número total de bloqueos y para
todas las severidades (KABCO).

Con base en la revisión del equipo del proyecto de literatura anterior, los valores
recomendados para el HSM y el AMF del Proyecto 15-27 de NCHRP, la presencia de hombros
parece influir en la ocurrencia del choque, y los valores señalados para todos los choques para
carreteras no divididas parecen razonables

Tabla S-1. AMF basados en modelos de predicción para el ancho promedio del hombro.1

Categoría Ancho promedio de los hombros (ft) 2

0 3 4 5 6 7 8 10

Sin dividir, multi-vehículo 1.39 1.00 0.90 0.80 0.72 0.64 0.58 0.46

Sin dividir, todas las caídas 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 0.63

Dividido, solo vehículo 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 0.69

Dividido, multivehículo 1.51 1.00 0.87 0.76 0.66 0.58 0.50 0.38

Dividido, todos los accidentes 1.43 1.00 0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44
Table S-1. AMFs based on prediction models for average shoulder width. 1
Average shoulder width (ft)2

Category 0 3 4 5 6 7 8 10

Undivided, multi-vehicle 1.39 1.00 0.90 0.80 0.72 0.64 0.58 0.46

Undivided, all crashes 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 0.63
Divided, single-vehicle 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 0.69
Divided, multi-vehicle 1.51 1.00 0.87 0.76 0.66 0.58 0.50 0.38
Divided, all crashes 1.43 1.00 0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44

1 Los AMF son para todos los bloqueos y todas las severidades.

2 El ancho promedio de los hombros para indivisos es el promedio de los hombros derechos;
para dividido, es el promedio del hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.

Tabla S-2. Recomiende AMF para el ancho promedio de los hombros (ft) .1

Ancho de hombros de categoría A (pies) 2

0 3 4 5 6 7 8

No dividido 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71

Dividido 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77

 Table S-2. Recommend AMFs for average shoulder width (ft).1
Average shoulder width (ft)2

Category 0 3 4 5 6 7 8
Undivided 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71
Divided 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77

1 Los AMF son para todos los bloqueos y todas las severidades.

2 El ancho promedio de los hombros para indivisos es el promedio de los hombros derechos;
para dividido, es el promedio del hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.

y de acuerdo con las tendencias actuales y la literatura. Se recomienda el uso del AMF para
todas las colisiones para carreteras sin dividir, ya que el ancho del hombro no era una variable
significativa en los modelos de un solo vehículo.

El equipo del proyecto consideró los valores proporcionados para los tres modelos de
autopistas divididas y recomendó utilizar los valores de los accidentes en un solo vehículo
porque los valores para vehículos múltiples y todos los fallos fueron altos y probablemente
reflejen otras influencias, como el volumen. Este ajuste se considera justificable en base al
trabajo previo de Harwood et al. (6) y los valores recomendados en el HSM (8). Cabe señalar
que diferentes partes del HSM proporcionan diferentes AMF para los mismos cambios en el
diseño o la operación; estas diferencias se están reconciliando actualmente. Los valores
recomendados se resumen en la Tabla S-2.

Estos factores de modificación son para todos los bloqueos y no para tipos específicos de
bloqueos que podrían relacionarse con problemas de ancho de hombros. Los valores
recomendados son similares a los propuestos en el HSM, como se indicó anteriormente, y los
de las autopistas divididas son comparables para casi todas las categorías, con la excepción del
HAP de hombro de 8 pies. Para autopistas indivisas, las diferencias entre el Proyecto NCHRP
15-27 y las AMF recomendadas por HSM fueron mayores. Estas diferencias se atribuyen al
hecho de que los AMF en el HSM se desarrollan para los choques relacionados con el hombro,
mientras que los AMF del Proyecto 15-27 de NCHRP se desarrollaron para todos los choques.
Aunque una comparación con los valores de HSM no es estrictamente apropiada debido a la
diferencia en los choques utilizados en cada modelo, la comparación es significativa al mostrar
similitudes en las tendencias y el acuerdo de los hallazgos. Otro problema que debería
abordarse en futuras investigaciones es la falta de AMF para el ancho de los hombros de más
de 8 pies, ya que la literatura indica que los efectos de seguridad para tales anchos de
hombros son desconocidos.

Ancho medio
Investigaciones anteriores
El objetivo más importante para la presencia de medianas es la separación del tráfico. Los
beneficios adicionales de las medianas incluyen la provisión de área de recuperación para
conductores errantes, alojamiento de movimientos de giro a la izquierda y la provisión para
paradas de emergencia. Los problemas de diseño mediano generalmente abordan la presencia
de la mediana, junto con el tipo y el ancho. Hay algunas investigaciones sobre estos temas y
sus implicaciones en la seguridad.

Una revisión de Hauer (9) indicó que no fue posible identificar AMF para el ancho medio, sino
que señaló tres tendencias de seguridad: (1) los choques entre medianas (es decir, vehículos
opuestos) se reducen con medianas más anchas; (2) los choques relacionados con la mediana
aumentan a medida que el ancho medio aumenta con un pico a aproximadamente 30 pies y
luego disminuye a medida que la mediana se hace más ancha que 30 pies; y (3) el efecto del
ancho medio sobre los choques totales es cuestionable. El estudio realizado por Hadi et al. (5)
el uso de modelos binomiales negativos mostró que el ancho medio tiene una influencia en las
carreteras de varios carriles, y produjeron dos modelos basados en el rango de volumen de
tráfico y el número de carriles. Este es el único estudio que ha examinado el efecto del ancho
medio en la seguridad de carreteras rurales de varios carriles ya que los diversos estudios
revisados por Hauer (9) y el Informe provisional del proyecto NCHRP 17-27 (10) tratan del
ancho medio de la autopista.
Table S-3. AMFs for median width in rural multilane roadways (7).

Median width (ft)

Barrier 15 20 30 40 50 60 70 80 90

With 1.000 0.997 0.990 0.984 0.977 0.971 0.964 0.958 0.951

Without 1.000 0.994 0.981 0.969 0.957 0.945 0.933 0.922 0.910
Tabla S-3. AMF para el ancho medio en carreteras rurales de varios carriles (7).

Barrera Mediana de ancho (ft)

15 20 30 40 50 60 70 80 90

Con 1.000 0.997 0.990 0.984 0.977 0.971 0.964 0.958 0.951

Sin 1.000 0.994 0.981 0.969 0.957 0.945 0.933 0.922 0.910

El informe provisional para el Proyecto 17-27 del NCHRP describió el desarrollo de un conjunto
de AMF para el efecto del ancho mediano en choques para carreteras rurales de cuatro carriles
(ver Tabla S-3). La sección de HSM en carreteras rurales de varios carriles desarrollada a través
del Proyecto NCHRP 17-29 (8) también ha propuesto valores AMF para carreteras rurales de
varios carriles. Se desarrollaron dos conjuntos de valores basados en si había una barrera
mediana a partir de los estudios de Miaou et al. (11) y Harkey et al. (7) Estos valores explican el
número total de bloqueos al considerar bloqueos relacionados con la mediana. Los valores
recomendados se resumen en la Tabla S-3 y se han ajustado a partir de la línea base normal de
las medianas de 30 pies presentadas en el informe. Debe señalarse que estos AMF se utilizan
para evaluar los cambios en el ancho medio de una instalación dividida ya existente: no se
utilizan para estimar el rendimiento de seguridad de las carreteras cuando una carretera no
dividida se convierte en una instalación dividida.

Los modelos desarrollados en esta investigación determinaron que el ancho medio tuvo un
efecto sobre los choques de vehículos múltiples para carreteras divididas y distinguió entre
carreteras divididas y no divididas, así como entre choques de uno o varios vehículos. El efecto
del ancho medio solo se evaluó para las carreteras divididas. Esta clasificación permitió el
desarrollo de dos modelos distintos para abordar los problemas particulares relacionados con
los tipos de bloqueo. También se desarrollaron modelos agregados para todos los accidentes
para permitir un enfoque integral y la determinación de los posibles efectos generales de la
presencia de barrera media.

El único modelo en el que el ancho medio fue significativo fue el de los accidentes con varios
vehículos, y tuvo un efecto positivo: los accidentes se reducen con medianas más anchas. Esta
tendencia se ve respaldada por la observación general de que las carreteras con medianas más
amplias presentarán tasas de colisión más bajas que las carreteras con medianas más
angostas. El coeficiente del modelo fue -0.010. El análisis de los accidentes solo por lesiones
incluyó nuevamente esta variable solo en modelos de choques de vehículos múltiples con un
coeficiente similar (-0.009).

El equipo del proyecto revisó la literatura anterior, los valores recomendados para HSM y el
AMF del Proyecto NCHRP 15-27 y concluyó que el ancho medio tiene una influencia sobre la
ocurrencia del choque. El equipo determinó que los valores señalados para el único modelo
con influencia de ancho mediano son razonables y de acuerdo con las tendencias actuales y la
literatura. El único AMF disponible basado en los modelos desarrollados en esta investigación
es para fallas de vehículos múltiples; hay una reducción del 1% por cada pie adicional de ancho
medio agregado. Los valores obtenidos de los modelos para choques de vehículos múltiples
son razonables y coinciden con la investigación previa. Los valores recomendados se resumen
en la Tabla S-4.

Estos AMF son para todos los bloqueos y no para tipos específicos de bloqueos que podrían
relacionarse con problemas de ancho mediano. Los valores recomendados son mayores que
los propuestos en el HSM. La diferencia podría atribuirse al hecho de que los valores HSM
específicamente representan los bloqueos relacionados con la mediana.
Table S-4. Recommended AMFs for median width, divided roadways.
Median width (ft)

Category 10 20 30 40 50 60 70 80

Multi-vehicle 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51

Tabla S-4. AMF recomendados para el ancho mediano, carreteras divididas.

Categoría Ancho medio (ft)

10 20 30 40 50 60 70 80

Multi-vehículo 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51

Este medio de contabilizar los choques medianos no fue posible en la investigación actual, y
ajustes similares podrían afectar los valores recomendados. Otra posible relación que podría
influir en estos valores es la presencia de una barrera mediana. Los segmentos de carretera
con una barrera generalmente tienen medianas más estrechas; esto podría influir en los AMF
como se muestra en los valores de HSM. Sin embargo, el conjunto de datos disponible no era
lo suficientemente grande como para examinar esta interacción.

Para determinar los AMF para todos los bloqueos, se puede suponer que el ancho medio no
tiene "efecto" en los choques de un solo vehículo y, por lo tanto, el AMF para los choques de
un solo vehículo podría considerarse 1.00. En este caso, se puede estimar un AMF ponderado
usando los porcentajes relativos de accidentes de vehículos individuales y múltiples para el
camino de interés.
El AMF desarrollado en este documento puede usarse para estimar el impacto relativo del
valor del elemento de diseño para un segmento de carretera rural de cuatro carriles. El
proceso descrito podría aplicarse para determinar las implicaciones de seguridad utilizando
diferentes valores para una sola o combinación de elementos de diseño. La relación de AMF
para dos condiciones diferentes se puede usar para establecer el cambio relativo en los
choques anticipados a partir del cambio en los valores del elemento de diseño. El uso de este
enfoque se observó como un método para estimar el cambio en accidentes mediante el uso de
la ecuación S-1:
AMF1
ΔN = −1 (S-1)
AMF2

donde ΔN es el cambio en los bloqueos y AMFi son los AMF para los diseños que se evaluarán.
Esta ecuación se modificó a partir de la forma presentada por Lord y Bonneson (12) ya que no
hay modelos base o estimaciones base disponibles. Un valor positivo de ΔN denota un
aumento en la frecuencia de choque.

Referencias resumidas
1. Página de inicio del manual de seguridad vial. Junta de Investigación de Transporte.
www.highwaysafetymanual.org.Accedido el 10 de mayo de 2008.

2. AASHTO. "Una política sobre diseño geométrico de autopistas y calles". Washington, D.C.
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3. Agente, K. R., y J. G. Pigman. Accidentes que involucran vehículos estacionados en los

hombros de las autopistas de acceso limitado, informe KTC-89-36. Centro de Transporte de
Kentucky, Lexington, KY (1989).

4. Hauer, E. "Ancho de hombro, pavimentación y seguridad". Www.trafficsafetyresearch.com

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5. Hadi, M. A., J. Aruldhas, L. Chow y J. Wattleworth. "Estimación de los efectos de seguridad

del diseño de corte transversal para varios tipos de carreteras con regresión binomial
negativa", Transportation Research Record 1500. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC (1995); pp. 169-177.

6. Harwood, D. W., E. R. Rabbani, K. R. Ricard, H. W. McGee y G. L. Gittings. Informe NCHRP

486: Impacto a nivel de todo el sistema de decisiones de diseño de operaciones de seguridad y
tráfico para proyectos 3R. Transportation Research Board de National Academies, Washington,
DC (2003).

7. Harkey, D. L., R. Srinivasan, J. Baek, F. M. Council., Et al. Informe NCHRP 617: Factores de
modificación de accidentes para la ingeniería de tráfico y las mejoras de ITS. Junta de
Investigación de Transporte de las Academias Nacionales, Washington, DC (2008).

8. Lord, D., B. N. Persaud, S. W. Washington, J. N. Ivan, I. van Schalkwyk, C. Lyon, T. Jonsson y S.

R. Geedipally. Documento NCHRP Web-Only 126: Metodología para predecir el rendimiento de
seguridad de las carreteras rurales rurales de varios carriles. Transportation Research Board de
National Academies, Washington, DC, 2008. 9. Hauer, E. "The Median and Safety",
www.trafficsafetyresearch.com (2000).
10. iTrans Consulting. "Proyecto 17-27 del NCHRP Informe provisional." NCHRP 17-27:
Proyecte las Partes I y II del Manual de seguridad de la autopista. Richmond Hill, Ont., 2005.

11. Miaou, S. P., R. P. Bligh y D. Lord. "Desarrollo de las pautas de instalación de barrera
mediana: un análisis de beneficio / costo con Texas Data", Registro de investigación de
transporte 1904, Junta de investigación de transporte de las academias nacionales,
Washington, DC (2005); pp. 3-19.

12. Lord, D. y J. Bonneson. "Papel y aplicación de factores de modificación de accidentes

dentro de Highway DesignProcess", Transportation Research Record 1961, Transportation
Research Board de National Academies, Washington DC (2006); pp. 65-73.

Summary References
1. Highway Safety Manual Home Page. Transportation Research Board. www.highwaysafetymanual.org.Accessed
May 10, 2008.
2. AASHTO. “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.” Washington, D.C. (2004).
3. Agent, K. R., and J. G. Pigman. Accidents Involving Vehicles Parked on Shoulders of Limited Access Highways,
Report KTC-89-36. Kentucky Transportation Center, Lexington, KY (1989).
4. Hauer, E. “Shoulder Width, Shoulder Paving and Safety.” www.trafficsafetyresearch.com (2000).
5. Hadi, M. A., J. Aruldhas, L. Chow, and J. Wattleworth. “Estimating Safety Effects of Cross-Section Designfor
Various Highway Types Using Negative Binomial Regression,” Transportation Research Record 1500.
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC (1995); pp. 169–177.
6. Harwood, D. W., E. R. Rabbani, K. R. Ricard, H. W. McGee, and G. L. Gittings. NCHRP Report 486: Systemwide
Impact of Safety and Traffic Operations Design Decisions for 3R Projects. Transportation Research Board of the
National Academies, Washington, DC (2003).
7. Harkey, D. L., R. Srinivasan, J. Baek, F. M. Council., et al. NCHRP Report 617: Accident Modification Factors for
Traffic Engineering and ITS Improvements. Transportation Research Board of the National Academies,
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8. Lord, D., B. N. Persaud, S. W. Washington, J. N. Ivan, I. van Schalkwyk, C. Lyon, T. Jonsson, and S. R.Geedipally.
NCHRP Web-Only Document 126: Methodology to Predict the Safety Performance of Rural Multilane Rural
Highways. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, DC, 2008. 9. Hauer, E. “The
Median and Safety,” www.trafficsafetyresearch.com (2000).
10. iTrans Consulting. “NCHRP Project 17-27 Interim Report.” NCHRP 17-27: Project Parts I and II of theHighway
Safety Manual. Richmond Hill, Ont., 2005.
11. Miaou, S. P., R. P. Bligh, and D. Lord. “Developing Median Barrier Installation Guidelines: A Benefit/CostAnalysis
using Texas Data,” Transportation Research Record 1904, Transportation Research Board of the National
Academies, Washington, DC (2005); pp. 3–19.
12. Lord, D., and J. Bonneson. “Role and Application of Accident Modification Factors Within Highway
DesignProcess,” Transportation Research Record 1961, Transportation Research Board of the National
Academies, Washington DC (2006); pp. 65–73.

CAPÍTULO 1

Introducción y enfoque de investigación

Planteamiento del problema
Cada diseño de la carretera comienza con la intención de proporcionar una instalación segura
que aborde las inquietudes de movilidad, se adapte al entorno físico y social, y sea
financieramente viable. Para lograr tales diseños, los ingenieros confían en las pautas y
políticas, que apuntan a abordar estos objetivos. A veces, sin embargo, puede no ser práctico
ajustarse a los valores más altos posibles de todas estas pautas. Por ejemplo, la adhesión a una
determinada especificación geométrica puede crear inquietudes ambientales, afectar
estructuras históricas, ser económicamente inviable, o afectar de otro modo a una comunidad
de una manera no deseada. Para abordar estos problemas, el diseño de la carretera puede
necesitar desviarse del valor óptimo prevaleciente expresado en las directrices y políticas. La
comprensión de los impactos de tales diseños alternativos sobre la seguridad y el carácter
operativo de la carretera es esencial para tomar una decisión informada entre los posibles
diseños.

La publicación AASHTO Una política sobre el diseño geométrico de autopistas y calles

(comúnmente conocido como el Libro verde) proporciona orientación al diseñador haciendo
referencia a un rango recomendado de valores para las dimensiones críticas del diseño de
nuevas alineaciones de carreteras y las que están en proceso de reconstrucción (1 ) El Libro
Verde proporciona directrices, no normas, que permiten una flexibilidad suficiente para
alentar diseños distintivos, independientes y apropiados para situaciones específicas. Sin
embargo, dicha flexibilidad puede generar incertidumbre, ya que puede haber datos
insuficientes para cuantificar posibles compensaciones al evaluar las variaciones de diseño.
Aunque el Libro verde indica que las pautas mencionadas proporcionan un camino seguro,
cómodo y estéticamente agradable, los diseñadores pueden tener poca información con
respecto a la seguridad y las consecuencias operativas que pueden resultar si se desvían del
rango recomendado de valores o si seleccionan un valor de sobre otro dentro del rango.

El Libro Verde proporciona valores de control para el diseño de nuevas alineaciones o aquellos
sometidos a una reconstrucción importante que permiten flexibilidad. Para la mayoría de los
valores de control, el Libro verde indica que los rangos recomendados proporcionan un camino
seguro, cómodo y estéticamente agradable; sin embargo, hay casos en que es necesaria una
flexibilidad adicional y, por lo tanto, el proceso de excepción de diseño está disponible. Este
proceso permite al diseñador considerar otros valores de diseño para un elemento específico
con el fin de adaptar mejor el diseño a la situación. En muchos casos, hay poca investigación
que cuantifique tales decisiones y su impacto en la seguridad (2, 3).

El concepto de directrices se enfatizó aún más en Flexibility in Highway Design (4), una
publicación reciente del Departamento de Transporte de los EE. UU., Y se destaca aún más en
la Guía de AASHTO para lograr la flexibilidad en el diseño de carreteras (5). El enfoque utilizado
anteriormente normalmente resta importancia al impacto del diseño en entornos humanos y
naturales, lo que aumenta la posibilidad de crear amplias franjas de pavimento a través de las
comunidades y los recursos naturales. Este enfoque generalmente se justificaba
argumentando que da como resultado diseños con mayor seguridad, pero este resultado no
siempre se logró. Una revisión crítica de las directrices de diseño de Hauer (6) indicó que varias
pautas de diseño se basan en datos empíricos de décadas atrás, y algunos no se validaron a
través de la investigación. Además, la investigación demostró que otros valores de diseño
inferiores a los sugeridos en el Libro Verde funcionan bien para lograr flexibilidad en el diseño
y equilibrar las preocupaciones de seguridad y capacidad. Si bien la seguridad siempre debe
tenerse en cuenta al seleccionar los valores de diseño, las ramificaciones de las restricciones
de costos y las preocupaciones ambientales pueden justificar la consideración de un valor
reducido para un elemento de diseño. Los diseños adecuados deben evaluar las restricciones
competitivas y crear una solución que cumpla con los objetivos de movilidad y seguridad.

Objetivos de investigación y enfoque

Esta investigación reunió el conocimiento de investigación existente y la experiencia del
proyecto para proporcionar una guía de referencia para planificadores y diseñadores. Este
esfuerzo de investigación proporcionará a la comunidad de diseño de carreteras recursos de
información y herramientas de decisión para diseñar carreteras donde la flexibilidad de diseño
puede ser apropiada para el contexto de la carretera.

La investigación se realizó en dos fases. La primera fase comprendió una revisión de la

literatura y el desarrollo de una metodología para la recopilación y el análisis de datos en la
segunda fase. En la segunda fase, se recopilaron y analizaron los datos para comprender mejor
los impactos operacionales y de seguridad derivados de las compensaciones entre los
elementos del diseño. El proyecto de dos fases incluyó siete tareas específicas:

• Tareas de la Fase I

- Tarea 1: Revisión del trabajo pasado y en curso en relación con los modelos de predicción de
accidentes en carreteras rurales multidireccionales y los factores de modificación de
accidentes (AMF).

- Tarea 2: Desarrollo del plan de adquisición de datos que identifica los estados con bases de
datos de fallas que podrían usarse en la siguiente fase, así como elementos de datos
específicos.

- Tarea 3: Desarrollo de un plan de análisis de datos para manipular los datos recopilados y
desarrollar modelos de predicción y AMF apropiados.

- Tarea 4: Desarrollo de un informe provisional y plan de trabajo. • Tareas de la Fase II

- Tarea 5: Adquisición de datos apropiados y análisis de los datos para desarrollar los modelos
y AMF apropiados.

- Tarea 6: Desarrollo de pautas que podrían ser utilizadas por los diseñadores para evaluar las
consecuencias de seguridad de las compensaciones de elementos de diseño para carreteras
rurales de varios carriles.

- Tarea 7: Preparación del informe final.

La primera fase del proyecto identificó un plan para el análisis de recopilación de datos que
produciría modelos razonables y AMF para uso futuro. El plan fue revisado por el panel del
proyecto del NCHRP y se realizaron ajustes en la dirección del trabajo. El principal ajuste fue
una desviación del objetivo original de identificar las implicaciones de seguridad de varios
elementos de diseño y centrarse solo en varios elementos específicos de sección transversal:
ancho de carril, ancho y tipo de hombros, ancho y tipo de mediana y (posiblemente) ancho de
zona despejada . Este enfoque reorientado permitió una mejor coordinación con otros
proyectos en curso del NCHRP sobre el desarrollo del Manual de seguridad vial (HSM) (7). El
HSM está concebido como un documento integral de conocimiento actual relacionado con los
tratamientos de seguridad vial, así como para contener herramientas para predecir los efectos
de seguridad de diferentes alternativas de diseño de caminos para varias clases de carreteras.
Varios proyectos del NCHRP se iniciaron en apoyo del desarrollo de HSM al mismo tiempo que
el Proyecto 15-27, y se realizaron esfuerzos para coordinar con algunos de estos proyectos la
producción de resultados compatibles. El equipo del proyecto trabajó muy de cerca con el
equipo del Proyecto NCHRP 17-29, "Metodología para predecir el rendimiento de seguridad de
las carreteras rurales de varios carriles", que tuvo como objetivo desarrollar herramientas
predictivas y el capítulo de HSM para carreteras rurales de varios carriles.

Organización del informe

Este informe presenta los hallazgos y conclusiones de la investigación para desarrollar modelos
de predicción de choques y AMF para elementos de diseño específicos de carreteras rurales de
varios carriles. Los resultados de la investigación se incluyen junto con recomendaciones para
futuras investigaciones. El resto del informe está organizado en los siguientes capítulos:

• Capítulo 2: Revisión de la literatura: presenta el conocimiento actual sobre AMF e identifica

las necesidades potenciales para el trabajo realizado en este documento.

• Capítulo 3: Análisis de datos: documenta la metodología seguida para analizar los datos
recopilados, incluye una descripción de los datos utilizados y presenta los resultados del
análisis.

• Capítulo 4: Recomendaciones de elementos de diseño: presenta las pautas propuestas para

los diversos elementos de diseño como resultado de esta investigación.

• Capítulo 5: Conclusiones e investigación sugerida: incluye un resumen de los objetivos del

estudio, los hallazgos del proyecto y las recomendaciones para el trabajo de investigación
futuro.

Un apéndice discute el uso de modelos de predicción para determinar la seguridad relativa de

las elecciones de elementos de diseño.

CAPITULO 2
Revisión de literatura
Los proyectos viales en los que se consideran intercambios de elementos de diseño
generalmente incorporan una gama completa de problemas geométricos y de operación del
tráfico, junto con restricciones ambientales cada vez más restrictivas. Estos problemas pueden
requerir una variación de los valores de orientación normalmente utilizados o las soluciones
tradicionales. Además, cada proyecto es único en términos de condiciones geométricas,
tráfico, historial de seguridad, propósito y necesidad, contexto del proyecto, carácter de la
comunidad y prioridades públicas. Lo que es razonable o puede funcionar en un lugar puede
no ser apropiado en otro por cualquier cantidad de razones técnicas o contextuales. La
revisión de la literatura llevada a cabo para esta investigación examinó las implicaciones de
seguridad de las compensaciones de elementos geométricos, y los hallazgos se presentan aquí.
Además, NCHRP Synthesis of Highway Practice 299: reciente investigación sobre diseño
geométrico para mejorar la seguridad y las operaciones presenta una extensa revisión de la
literatura sobre elementos de diseño geométrico para mejorar la seguridad y las operaciones
(8). La siguiente sección presenta primero una descripción general de los problemas de diseño
de calzadas y luego los hallazgos sobre los efectos de elementos de sección transversal
específicos para carreteras de varios carriles.

Problemas de diseño de la carretera

El Libro Verde carece de información básica suficiente para comprender las implicaciones
operacionales y de seguridad de las combinaciones de características geométricas críticas. La
Guía publicada recientemente para lograr la flexibilidad en el diseño de carreteras proporciona
cierta información sobre estas áreas, pero también carece de cualquier relación cuantificable
para los valores de varios elementos de diseño (5). Hay varias características geométricas que
tienen un mayor efecto cuando se combinan que cuando se considera solo; por ejemplo,
Zegeer y Deacon (9) mostraron que el ancho combinado de carril y hombro tiene un mayor
impacto en el nivel de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles que carril o ancho de
hombros solo. Al mismo tiempo, hay casos en que estas combinaciones tienen poco o ningún
impacto. La misma combinación de ancho de carril y hombro tiene un impacto pequeño o
posiblemente nulo en las carreteras de cuatro carriles. Por lo tanto, estas relaciones y sus
áreas de aplicación deben ser examinadas más a fondo.

Otro tema del Libro Verde que requiere información de fondo adicional para los diseñadores
se centra en la importancia relativa de diversos elementos geométricos en la seguridad. Es
evidente que no todos los elementos geométricos tienen el mismo impacto en la seguridad y la
eficacia operativa, y el valor de diseño seleccionado puede afectar a elementos adicionales.
Por ejemplo, la elección de una velocidad de diseño de 45 mph o menos para una carretera
permite al diseñador utilizar un radio de curva mínimo más pequeño, una zona despejada más
estrecha, una curva vertical más corta y distancias visuales más cortas que las de una velocidad
de diseño más alta. Aquí, el impacto es significativamente mayor que cuando se selecciona un
único elemento de diseño para ajustar. Además, los elementos de la carretera pueden ejercer
diversos grados de influencia incluso a través de un solo elemento. Por ejemplo, el ancho del
carril ejercerá un impacto en una carretera de dos carriles que será diferente de la que se
ejerce en una carretera de cuatro carriles. Por lo tanto, se necesita una lista priorizada para
identificar la importancia relativa de cada elemento geométrico. Dada la definición actual de
velocidad de diseño, es probablemente el elemento de diseño más crítico que debe
seleccionarse, ya que tiene el potencial de afectar los valores utilizados para casi todos los
demás elementos de diseño (1, 5).

La mayoría de los estudios sobre seguridad y velocidad generalmente consideran el límite de

velocidad y se sabe muy poco sobre la influencia de las velocidades de diseño en la seguridad.
Se puede suponer que existe alguna relación entre las velocidades de diseño y los límites de
velocidad, pero debido a los métodos utilizados para establecer los límites de velocidad en
muchos estados, no es factible desarrollar una relación sistemática entre los dos (10). Los
enfoques actuales de diseño de autopistas enfatizan la velocidad como un sustituto de calidad
y eficiencia. Este enfoque es probablemente razonable para áreas rurales donde a menudo se
desean altas velocidades, pero no para carreteras en áreas urbanas o suburbanas.

Varios estudios han examinado elementos transversales e intentaron desarrollar modelos o

relaciones que pudieran estimar las implicaciones de seguridad a partir de la variación de
componentes individuales. El trabajo de Zegeer et al. (11-13) identificaron la relación del
ancho de la calle y el hombro con los accidentes en caminos rurales de dos carriles y los
cuantificaron mediante el desarrollo de modelos que luego se incluirían en el Modelo
Interactivo de Diseño de Seguridad Vial (IHSDM). Una conclusión importante y potencialmente
útil de la literatura es que el elemento importante en la reducción de choques es el ancho total
de la carretera disponible. Los estudios sobre la conversión de caminos de dos carriles a
caminos de cuatro carriles muestran que, en general, las ganancias de seguridad se logran con
dichas conversiones (14, 15). Los hallazgos del Informe 330 del NCHRP: Utilización efectiva de
Street Widthindican que hay ciertos diseños para vías arteriales urbanas donde la
implementación de estrategias que implican el uso de carriles más estrechos tiene un efecto
sobre la seguridad (16). Dichas estrategias incluyen el uso de carriles centrales de giro a la
izquierda en dos direcciones o la eliminación del estacionamiento en acera, y la mayoría de
estas estrategias involucran proyectos con derecho de paso restringido y vías arteriales con
velocidades de 45 mph o menos. El estudio también concluyó que, aunque el uso de carriles
más estrechos, cuando se considera solo, puede aumentar los tipos de choque específicos, la
presencia de otras características de diseño, como la adición de carriles de giro a la izquierda
bidireccionales, puede compensar estos aumentos. Este estudio también subraya el potencial
de los efectos interactivos entre varios elementos de diseño y sugiere una evaluación
cuidadosa del uso de carriles más estrechos que los típicos.

Una revisión más reciente de la seguridad en los estándares de diseño geométrico realizada
por Hauer (6) examinó críticamente la creencia de que el cumplimiento de los estándares de
diseño está directamente relacionado con las vías seguras. Esta revisión indicó que las pautas
de diseño tienen un nivel de seguridad inherente, pero que se sabe muy poco sobre los
impactos de su aplicación de flexibilidad en el diseño de carreteras. Otro problema identificado
por Hauer fue la idea de que hay dos tipos diferentes de seguridad. Uno podría llamarse
seguridad nominal y se mide "en referencia al cumplimiento de estándares, garantías,
directrices y procedimientos de diseño sancionados" (6). La seguridad sustantiva, en
comparación, se basa en el rendimiento de seguridad real de la carretera, es decir, la
frecuencia y severidad del choque. Diseñar carreteras nominalmente seguras no garantiza
carreteras seguras sustantivas ya que la adherencia a los valores de cada directriz no genera
inherentemente un diseño seguro. Varios de los estudios examinados se centraron en el
desarrollo de modelos que investigan y cuantifican los cambios sustantivos de seguridad a
partir de la alteración de las dimensiones del diseño (17). Otro aspecto de seguridad
observado por Fambro et al. (18) es el concepto de que la seguridad es un continuo y no una
sola decisión de sí / no. Esto implica que un cambio en el valor elegido para un elemento de
diseño particular "se puede esperar que produzca un cambio incremental, no absoluto en la
frecuencia y severidad del choque" (17). Sin embargo, existe la necesidad de comprender
mejor el efecto sobre el nivel de seguridad de estos cambios incrementales, y tales esfuerzos
son esenciales para comprender y cuantificar la seguridad sustantiva de una carretera. Esto es
crítico para los proyectos donde se considera la flexibilidad del diseño. Las partes interesadas
no aceptan fácilmente diseños que se consideran nominalmente seguros, pero requieren la
evaluación de alternativas de diseño que pueden desviarse de los diseños nominales.

Un concepto adicional que merece atención es el de la presencia de un punto de inflexión: el

principio de que los pequeños cambios tienen poco o ningún efecto en un sistema hasta que
se alcanza un punto crucial (19). Este concepto, que se ha utilizado ampliamente en la
investigación epidemiológica, también podría utilizarse en el diseño de carreteras debido a la
flexibilidad disponible en los valores de los elementos de diseño. Podría hipotetizarse que las
consecuencias operativas y de seguridad de la alteración de los valores de los elementos de
diseño mientras permanecen dentro de los valores sugeridos del Libro Verde son mínimas y,
por lo tanto, no crean problemas significativos. Además, pequeñas desviaciones de estos
valores pueden no tener un impacto significativo, y por lo tanto, el punto de inflexión de la
consecuencia de seguridad para cualquier valor de diseño individual puede no ser detectable.
El diseño de carreteras típicamente requiere una garantía de varios niveles por parte de
ingenieros profesionales de que el diseño aprobado no tendrá como resultado niveles
inaceptables de consecuencias de seguridad. Los proyectos que requieren una excepción de
diseño se pueden considerar como aquellos que están más alejados del valor de diseño más
deseable. El recientemente finalizado Proyecto NCHRP 15-22, "Consecuencias de la flexibilidad
en el diseño de carreteras", encontró que las pequeñas desviaciones observadas en los
estudios de casos analizados indican que se toma un enfoque generalmente conservador
cuando se consideran valores que varían con respecto al diseño tradicional (20).
Elementos transversales
La revisión de la literatura llevada a cabo para esta investigación se centró en tres elementos
de sección transversal: ancho del carril, tipo y ancho del hombro, y el tipo y ancho de la
mediana. Esta sección discute los hallazgos de estos elementos de diseño. Varios de los
hallazgos han sido referenciados con el informe provisional del Proyecto 17-27 del NCHRP,
"Partes I y II del Manual de Seguridad Vial", (21) y el Documento 126 del NCHRP Web-Only:
Metodología para predecir el desempeño de seguridad de Autopistas rurales de varios carriles
(22).

Carriles
Los carriles más amplios se asocian tradicionalmente con mayores velocidades de operación y
mayor seguridad. El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) (23) documenta que los carriles
más anchos para carreteras de varios carriles resultan en velocidades de flujo libre más altas.
Por otro lado, se ha encontrado muy poco sobre las implicaciones de seguridad de los carriles
más anchos. Es razonable suponer que los carriles más anchos pueden proporcionar espacio
adicional al conductor para corregir posibles errores y así evitar choques. Sin embargo, se
podría esperar que un conductor se adapte al espacio disponible, y los efectos positivos de
seguridad de los carriles más anchos pueden compensarse con las velocidades más altas.

La mayoría de las investigaciones completas sobre este tema se han centrado en el ancho del
carril de las carreteras de dos carriles y de dos vías, y se sabe muy poco sobre el efecto del
ancho de carril en las carreteras rurales de varios carriles (24).

La revisión realizada por Hauer (24) de los estudios que intentaron modelar el efecto del ancho
del carril en choques de carreteras rurales de varios carriles no encontró ninguna correlación.
La misma revisión indicó que solo hubo un estudio donde se incluyó el ancho de carril en los
modelos (25), pero estos fueron para instalaciones de autopistas. Un AMF representa el
cambio anticipado en seguridad cuando un valor particular de elemento de diseño geométrico
cambia de tamaño. Un AMF mayor que 1.0 representa la situación donde el cambio de diseño
está asociado con más fallas; un AMF menor a 1.0 indica menos bloqueos. Por lo general, los
AMF se estiman directamente a partir de los coeficientes de los modelos derivados utilizando
datos de fallas o paneles de expertos que revisan la literatura actual y determinan la magnitud
del AMF. La estimación de los AMF de los modelos supone que (1) cada AMF es independiente
ya que los parámetros del modelo se suponen independientes y (2) el cambio en la frecuencia
de colisión es exponencial. En la práctica, los AMF pueden no ser completamente
independientes ya que los cambios en las características de diseño geométrico en las
carreteras no se realizan de forma independiente (por ejemplo, el ancho del carril y del
hombro puede cambiarse simultáneamente) y la combinación de estos cambios puede influir
en el riesgo de colisión. No obstante, la experiencia en la obtención de AMF de esta manera
indica que los supuestos son razonables y, con un desarrollo del modelo bien pensado, los
AMF resultantes pueden arrojar información útil sobre el efecto de primer orden de una
variable dada sobre la seguridad.

Un estudio de Harwood et al. (26) examinaron AMF como parte de proyectos de

repavimentación, restauración y rehabilitación (3R). Un panel de expertos ajustó los AMF
desarrollados para caminos rurales de dos vías y dos vías para permitir su uso en carreteras de
varios carriles, específicamente en caminos de cuatro carriles. Los factores no muestran ningún
efecto en carriles de 11 pies y un aumento de 8% a 11% en carriles de 9 pies. Estos AMF se
resumen en la Tabla 1.

La sección del HSM en carreteras rurales de varios carriles desarrollada como parte del
Proyecto NCHRP 17-27 (21) también propuso valores de AMF para el ancho del carril en
carreteras rurales de varios carriles (ver Tabla 2) en base al trabajo de Harwood et al. (26) y
Harkey et al. (27) a través de las deliberaciones de los Proyectos conjuntos del NCHRP 17-25 /
17-29 Reunión del panel de expertos. Se desarrollaron dos conjuntos de valores a partir de los
estudios de Miaou et al. (28) y Harkey et al. (27), en función de si la carretera se dividió en
presencia de una barrera mediana. Estos valores explican el número total de bloqueos al
considerar bloqueos relacionados con la mediana. Los valores recomendados se ajustaron a
partir de la línea base normal de mediana de 30 pies presentada en el informe.
Table 1. AMFs for lane width for four-lane highways (21).
Lane width (ft)

9 10 11 12

Four-lane undivided 1.11 1.06 1.00 0.99

Four lane divided 1.08 1.04 1.00 0.99

Table 2. AMFs for lane width (22).

Lane width (ft)

Roadway 9 10 11 12

Undivided 1.13 1.08 1.02 1.00

Divided 1.09 1.05 1.01 1.00

Tabla 1. AMF para ancho de carril para carreteras de cuatro carriles (21).

Ancho de carril (ft)

9 10 11 12

Cuatro carriles indivisos 1.11 1.06 1.00 0.99

Cuatro carriles divididos 1.08 1.04 1.00 0.99

Tabla 2. AMF para ancho de carril (22).

Ancho del carril de la carretera (ft)

9 10 11 12

Sin dividir 1.13 1.08 1.02 1.00

Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00

La mayoría de las investigaciones disponibles han examinado esta relación para carreteras
urbanas, y se ha encontrado cierta relación entre el ancho del carril y los choques para estas
carreteras. Sin embargo, estas relaciones no son aplicables para las carreteras consideradas en
este proyecto de investigación (que solo examina carreteras rurales de varios carriles) y, por lo
tanto, no se discuten más. En resumen, hay investigaciones limitadas en el pasado que
documentan los efectos del ancho del carril en choques para carreteras rurales de varios
carriles. El único estudio con factores definitivos es el nuevo trabajo de HSM que se basa en un
enfoque de panel experto.

Espalda
Los hombros colocados junto a carriles de viaje cumplen varias funciones, incluida la parada de
emergencia y retirada, el área de recuperación para el error del conductor y el soporte del
borde del pavimento (1). El uso de hombros para proporcionar un área donde un vehículo
podría detenerse presenta un riesgo adicional ya que investigaciones anteriores han
demostrado que el 11% de los accidentes mortales en autopistas están relacionados con
vehículos detenidos en los hombros (29). También hay evidencia de que los hombros más
anchos pueden fomentar mayores velocidades de operación porque pueden comunicarle al
conductor la presencia de un espacio más amplio para corregir los errores. Finalmente, el
número de carriles, ancho de carril y ancho de hombros están interrelacionados, y la elección
del valor geométrico para cada uno de estos elementos típicamente afecta a los otros
elementos.

La mayor parte de la investigación completa hasta la fecha se centra en caminos rurales de dos
carriles y de dos vías (30). Un problema adicional es que la mayoría de los estudios recientes
han analizado las autopistas urbanas o suburbanas de varios carriles (en lugar de caminos
rurales), lo que resulta en un número aún menor de referencias disponibles para este
elemento de diseño. Hadi et al. (25) examinaron el efecto del ancho de los hombros en
colisiones en carreteras rurales de varios carriles. Sus hallazgos indicaron que para caminos
divididos rurales de cuatro carriles, se puede lograr una pequeña reducción en colisiones (1% a
3%) si el hombro no pavimentado se ensancha en 1 pie. Los autores también indican que los
caminos con anchos de hombros entre 10 pies y 12 pies tienen las tasas de accidentes más
bajas. Sin embargo, esta relación solo está presente en hombros sin pavimentar, y el factor de
reducción debe usarse con precaución.

Harwood et al. (26) también produjeron AMF para carreteras de varios carriles, utilizando
nuevamente un panel de expertos para ajustar los AMF de caminos rurales de dos carriles. En
este caso, el panel determinó que el efecto del ancho del hombro es similar para ambos
caminos rurales de dos carriles, por lo que los AMF podrían seguir siendo los mismos. Los AMF
propuestos se presentan en la Tabla 3.

Tabla 3. AMF para ancho de hombros para carreteras de varios carriles con

ADT> 2500 vehículos / día (21).

Ancho de hombro pavimentado (ft; un lado)

3 4 5 6 7 8

1,0 0,97 0,95 0,93 0,91 0,90

Table 3. AMF for shoulder width for multilane highways with
ADT > 2500 vehicles/day (21).

Paved shoulder width (ft; one side)

3 4 5 6 7 8

1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90

Se ha puesto más interés en la investigación sobre el tipo de hombro, que puede afectar a los
accidentes y, por lo tanto, a la seguridad vial. Una vez más, el enfoque del trabajo en este tema
se ha concentrado en las carreteras de dos carriles y de dos vías: casi ninguna investigación se
ha dirigido a carreteras de varios carriles. Rogness et al. (31) utilizaron cambios antes y
después de la tasa de choque de la conversión de caminos rurales de dos carriles con arcenes
completos a caminos rurales indivisos de cuatro carriles sin arcenes. Los resultados indicaron
que para las carreteras con volúmenes en el rango de 1,000-3,000 vehículos / día, los
accidentes aumentaron después de la conversión. Cabe señalar aquí que el estudio utilizó
carreteras de Texas donde, según indica el informe, conducir en el camino de dos carriles se
considera aceptable. Este hecho podría afectar los hallazgos de su estudio y, por lo tanto, no
proporcionar una comprensión adicional de esta relación de colapso del hombro.

Harwood et al. (32) desarrollaron AMF para la conversión de los tipos de hombro en caminos
rurales de dos carriles. Un panel de expertos revisó el factor y determinó que era apropiado
para su uso en carreteras divididas y no divididas de varios carriles. Estas estimaciones, que se
muestran en la Tabla 4, fueron para convertir hombros de césped o grava en hombros
pavimentados y hombros de césped para hombros compuestos (parcialmente pavimentados).
Table 4. AMFs for shoulder conversion for multilane roadways based on two-
lane roads (21).

Shoulder width (ft; one side)

Treatment 3 4 5 6 7 8

Convert turf to paved 0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96

Convert gravel to paved 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99

Convert turf to composite 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98

Tabla 4. AMF para la conversión de hombro para carreteras de varios carriles basadas en
caminos de dos carriles (21).

Tratamiento Ancho de hombros (pies; un lado)

3 4 5 6 7 8

Convierta el césped en pavimentado 0,99 0,98 0,97 0,97 0,97 0,96

Convierta grava en pavimentada 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99

Convierta el césped en compuesto 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98

Harkey et al. (27) también desarrollaron AMF para carreteras rurales de varios carriles como
parte de un estudio que evaluó la ingeniería de tráfico y las mejoras de ITS (ver Tabla 5). El
estudio consideró caminos no divididos con más de 2,000 vehículos por día, y los AMF
desarrollados fueron para carreteras donde los choques relacionados con los hombros fueron
del 35% del total. Procedimientos adicionales están disponibles para caminos con volúmenes
más bajos o porcentajes diferentes.

Para carreteras divididas, el proyecto de HSM usa valores recomendados del Proyecto 17-29
(22) del NCHRP, que desarrolló AMF para el ancho de los hombros para segmentos rurales de
varias líneas. Estos AMF son para hombros pavimentados y también incluyen Harkey et al. AMF
para carreteras no divididas (ver Tabla 6).

En general, la literatura no menciona la relación entre el hombro y la seguridad en carreteras

rurales de varios carriles, con la excepción del nuevo trabajo de HSM. Como fue el caso del
ancho del carril, no hay literatura que documente el efecto del ancho y el tipo de los hombros
en la seguridad de un segmento de carretera. Además, los nuevos AMF desarrollados para el
HSM se basan principalmente en un enfoque de panel experto y en Harkey et al. trabajo que a
su vez deriva del trabajo de Zegeer (12, 13).
Table 5. AMFs for paved shoulder width (27).

Paved shoulder width (ft)

0 2 4 6 8

1.18 1.11 1.05 1.00 0.95

Tabla 5. AMF para ancho de hombro pavimentado (27).

Ancho de hombro pavimentado (ft)

0 2 4 6 8

1.18 1.11 1.05 1.00 0.95

Medianas
El objetivo más importante para la presencia de medianas es la separación del tráfico. Los
beneficios adicionales de las medianas incluyen la provisión de áreas de recuperación para
maniobras errantes, alojamiento de movimientos de giro a la izquierda y la provisión para
paradas de emergencia. Los problemas de diseño mediano generalmente abordan la presencia
de mediana, junto con su tipo y ancho. Se han realizado algunas investigaciones sobre estos
temas y sus implicaciones en la seguridad.

Hauer (33) realizó una revisión de los estudios que investigaron el efecto de las medianas en
los niveles de seguridad de carreteras rurales de varias líneas. Esta revisión, que se basó en
algunos estudios, no proporcionó resultados concluyentes sobre la efectividad de la presencia
de medianas en la seguridad, pero sí identificó el potencial de la mediana para afectar la
seguridad. Uno de estos estudios (34) examinó las carreteras rurales divididas e indivisas de
cuatro carriles en el contexto de las diferencias de seguridad entre las carreteras de dos y
cuatro carriles. El estudio concluyó que la presencia de una mediana tenía un efecto sobre los
accidentes que estaba relacionado con la el volumen de la carretera (los accidentes en
carreteras con medianas en comparación con caminos sin medianas exhibió la relación 0,76 ×
ADT -0,05). ---- formula 0.76 × ADT−0.05)1.

1The values presented here are those stated in the NCHRP Project 17-27 interim report (21), and they have been adjusted from
the original studies.
 Table 6. AMFs for paved shoulder width (22).

Paved shoulder width (ft)

Roadway 0 2 4 6 8

Undivided 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95

Divided 1.18 1.13 1.09 1.04 1.00

Tabla 6. AMF para ancho de hombro pavimentado (22).

Carretera Ancho de hombros pavimentados (ft)

0 2 4 6 8

Sin dividir 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95

Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04 1.00

Otro estudio examinó el efecto de la mediana de presencia en Oregón y también informó la

reducción repentina de la presencia de medianas (35). El estudio encontró que el AMF para la
mediana de la presencia es 0,431, lo que muestra un acuerdo con los resultados de Council y
Stewart (34), pero una magnitud mayor para su efecto. Elvik y Vaa (36) también mostraron un
hallazgo similar con modelos separados para lesiones y daños a la propiedad en un
metaanálisis de varios estudios donde se agregó una mediana. Sus AMF fueron de 0.881 por
lesión y 0.821 por daños a la propiedad. El informe provisional del Proyecto 17-27 del NCHRP
recomendó un AMF para la presencia de una mediana en el rango de 0.85 a 0.50 (21).

La contribución del ancho al efecto mediano también se ha examinado. Hauer (33) descubrió
que no era posible identificar AMF para el ancho medio, sino que señaló tres tendencias de
seguridad: (1) los choques entre medianas (es decir, vehículos opuestos) se reducen con
medianas más anchas; (2) los choques relacionados con la mediana aumentan a medida que
aumenta el ancho medio, con un pico de aproximadamente 30 pies, y luego disminuye a
medida que la mediana se hace más ancha que 30 pies; y (3) el efecto del ancho medio sobre
los choques totales es cuestionable. Hadi et al. (25) utilizaron modelos binomiales negativos
para mostrar que el ancho medio tiene una influencia en las carreteras de varios carriles; estos
autores produjeron dos modelos basados en el rango de volumen de tráfico y el número de
carriles. Este es el único estudio que examinó el efecto del ancho mediano en la seguridad de
carreteras rurales de varios carriles porque los diversos estudios revisados por Hauer (33) y el
informe provisional del Proyecto NCHRP 17-27 (21) abordan el ancho medio de la autopista.

La Tabla 7, que se toma del informe provisional para el Proyecto 17-27 del NCHRP, presenta un
conjunto de AMF para el efecto de la mediana del ancho en los accidentes para caminos
rurales de cuatro carriles; estos valores se basan en un estudio.

La sección HSM en carreteras rurales de varios carriles desarrollada como parte del Proyecto
NCHRP 17-29 (22) también propone valores AMF para carreteras rurales de varios carriles
(consulte la Tabla 5 en HSM). Se desarrollaron dos conjuntos de valores según si había una
barrera mediana. Estos valores se basan en los estudios de Miaou et al.

(28) y Harkey et al. (27), y representan el número total de bloqueos al considerar bloqueos
relacionados con la mediana. Los valores recomendados se resumen en la Tabla 8.
Table 7. AMFs for median width in four-lane rural non-freeway roads (21).
Median width (ft)

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1.00 0.91 0.85 0.80 0.76 0.73 0.70 0.67 0.65

Tabla 7. AMF para el ancho mediano en caminos rurales de cuatro carriles que no son
autopistas (21).

Ancho medio (pies)

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1,00 0,91 0,85 0,80 0,76 0,73 0,70 0,67 0,65

El tipo medio también se ha examinado en lo que respecta a la seguridad vial. Un metaanálisis

de varios estudios realizados por Elvik y Vaa (36) sugiere que existe un efecto debido al tipo de
mediana utilizada. Su análisis examinó los efectos relativos de las instalaciones de barandas de
concreto, acero y cable en carreteras divididas de varios carriles. Los resultados indican que el
AMF para choques de lesiones por barreras de concreto es 1.15, para barreras de acero es
0.65 y para cable es 0.71. El AMF resultante para todos los bloqueos de barandillas medianas
es 1.24, lo que indica que la presencia de una barandilla mediana, y especialmente una
barandilla de hormigón, tiene el potencial de aumentar las colisiones. Por lo tanto, los
diseñadores deben considerar cuidadosamente si la colocación de una barrera mediana tendrá
una influencia general positiva o negativa sobre la seguridad de un segmento de carretera en
particular. Una barrera dará lugar a una reducción de los choques de tipo cruzado medio, pero
también tiene el potencial de aumentar los accidentes relacionados con la mediana, ya que su
ausencia podría permitir a los conductores la oportunidad de detener sus vehículos en la
mediana (37). Como afirma Hauer: "El efecto neto de colocar una barrera en la mediana es un
aumento en los accidentes totales; un aumento en los accidentes de lesiones y su efecto sobre
el número total de accidentes mortales no está claro en la actualidad "(33).

Fitzpatrick et al. (38) desarrollaron AMF para barreras medianas en autopistas y carreteras
rurales de cuatro y seis carriles en Texas. Para las carreteras rurales, la influencia de la barrera
mediana se examinó en función del ancho del hombro izquierdo disponible. El estudio
concluyó que para carreteras con una barrera, aumentar el ancho del hombro izquierdo en 1
pie dará como resultado una reducción del 1.6% de los choques tanto en las autopistas de
cuatro y seis carriles.

Otros estudios han demostrado que la adición de una barrera podría contribuir a la aparición
de colisiones. Elvik (39) analizó los resultados de 32 estudios que examinaron el efecto de la
presencia de barrera media. Su principal conclusión fue que ". . . las mejores estimaciones
actuales de los efectos de las barreras medianas son un aumento del 30% en la tasa de
accidentes, una reducción del 20% en la probabilidad de sufrir una lesión fatal, un accidente y
una reducción del 10% en la posibilidad de sufrir una lesión personal, dado un accidente.
"Estos hallazgos indican que, en general, los accidentes pueden aumentar, pero su gravedad
puede disminuir. Miaou et al. También señaló que las tasas de accidentes son más altas en las
carreteras con barreras medianas en comparación con las carreteras sin ellas y que las
barreras medianas presentan una mayor probabilidad de impacto del vehículo (28).
Un tratamiento de tipo mediano que se puede usar en carreteras rurales de varios carriles es
un carril de doble sentido para giro a la izquierda (TWLTL). Este tipo de mediana generalmente
se encuentra en caminos rurales donde algún desarrollo puede estar presente o anticiparse.
Dicho tratamiento medio a menudo se asocia con tipos específicos de accidentes relacionados
con el acceso, es decir, giros a la izquierda dentro y fuera de un punto de acceso. Un tema de
preocupación para estimar los impactos de seguridad de TWLTL es la densidad de acceso, ya
que tiene el potencial de afectar significativamente la oportunidad de accidentes. El impacto
de estos tratamientos no se ha evaluado exhaustivamente, y sus avances en seguridad aún
requieren una verificación adicional (38). Hauer (33) estimó que el AMF para la mayoría de los
TWLTL urbanos y suburbanos oscila entre 0,70 y 0,90 según una revisión de varios estudios.
Estos AMF son para el número total de bloqueos y no para los tipos de bloqueos asociados con
la instalación del TWLTL.

En resumen, la presencia de una mediana tiene un efecto positivo sobre la seguridad, y

algunos AMF se han desarrollado en base a estudios previos. El ancho medio también tiene un
impacto en la seguridad vial donde las medianas más amplias tienden a tener un AMF más
grande. Finalmente, la colocación de una barrera es un acto de equilibrio debido a que una
barrera tiene el potencial de aumentar los choques relacionados con la mediana, pero para
reducir los choques entre medianas. Aunque este elemento se ha examinado más que los
otros dos elementos, varios de los informes revisados indicaron que para las carreteras de
varios carriles, se requieren investigaciones adicionales para desarrollar nuevas AMF o para
validar las AMF existentes.
Table 8. AMFs for median width in rural multilane roadways (22).

Median width (ft)

Barrier 15 20 30 40 50 60 70 80 90

With 1.019 1.012 1.000 0.988 0.977 0.967 0.953 0.944 0.935

Without 1.010 1.006 1.000 0.994 0.988 0.983 0.978 0.973 0.968
Tabla 8. AMF para el ancho medio en carreteras rurales de varios carriles (22).

Barrera Mediana de ancho (ft)

15 20 30 40 50 60 70 80 90

Con 1.019 1.012 1.000 0.988 0.977 0.967 0.953 0.944 0.935

Sin 1.010 1.006 1.000 0.994 0.988 0.983 0.978 0.973 0.968

Conversiones rurales de dos carriles a varios carriles

Un proyecto típico para carreteras rurales es la conversión de una carretera de dos carriles a
una carretera de cuatro carriles con o sin una mediana. Utilizando los datos de fallas de cuatro
estados del Sistema de Información de Seguridad en las Carreteras (HSIS), el Concejo y Stewart
(34) intentaron estimar los efectos de seguridad de tales conversiones en las carreteras
rurales. El estudio indicó que se lograron ganancias de seguridad que van del 40% al 60% para
carreteras divididas, mientras que se lograron ganancias menores, aproximadamente del 20%
para carreteras no divididas. Estas estimaciones se desarrollaron usando secciones
transversales típicas para cada tipo de carretera. Los autores advirtieron que estos hallazgos se
basaban en un modelo predictivo y debían validarse con datos reales de choque antes y
después para proporcionar un soporte sólido para las conclusiones.
Agent y Pigman (40) compararon los impactos de seguridad de cualquiera

(1) la conversión de caminos rurales de dos carriles a caminos de cuatro carriles o (2) la
realineación de caminos de dos carriles. El estudio examinó 49 ubicaciones de conversión y 24
ubicaciones donde la carretera de dos carriles se actualizó con realineación y ampliación de
carriles y arcenes. El estudio concluyó que tanto las conversiones a cuatro carriles como las
mejoras en las carreteras de dos carriles redujeron las colisiones después de la finalización del
proyecto. Hubo una reducción del 56% para las carreteras convertidas y una reducción del 51%
para las carreteras mejoradas de dos carriles. Una comparación con las tasas de accidentes
estatales para cada tipo de carretera reveló que las carreteras convertidas de cuatro carriles
exhibieron tasas de choque similares al promedio estatal, mientras que las tasas de accidentes
de carreteras mejoradas de dos carriles cayeron a aproximadamente la mitad de la tasa estatal
para carreteras rurales de dos carriles . También se citó la influencia del volumen en los
caminos mejorados y convertidos, y los autores reconocen que se necesita trabajo adicional
para evaluar el impacto del volumen y determinar qué enfoque -conversión o actualización- es
más apropiado. El hallazgo importante de este estudio es que ambos enfoques mejoran la
seguridad y deben considerarse como alternativas de diseño.

Resumen
Se ha recopilado un cuerpo significativo de investigación que intenta cuantificar las relaciones
entre los elementos de diseño de carreteras y seguridad. Como se señaló anteriormente,
NCHRP Synthesis of Highway Practice 299 ha revisado y discutido varias de Estos temas son
exhaustivos, y se recomienda al lector que busque información más detallada que revise esa
publicación (8). Varios estudios se han enfocado en caminos rurales de dos carriles y han
abordado cuestiones relativas a los anchos de carriles, anchuras y tipos de hombros, zonas
despejadas y alineaciones horizontales y verticales. A pesar de que estas son las áreas
generales de interés para esta investigación, hay una falta de información con respecto a
cualquier asociación entre valores de diseño típicos y distintos de los típicos para varios
elementos de diseño. (es poca)

Hasta cierto punto, los elementos de diseño seleccionados para un examen más profundo en
esta investigación tienen el potencial de afectar la seguridad. Los grados de influencia varían
según el elemento de diseño y la aplicación, y a menudo son específicos de un conjunto de
condiciones de la carretera. Actualmente se están llevando a cabo esfuerzos paralelos para
abordar la cuantificación de los impactos operacionales y de seguridad derivados del
intercambio de elementos del diseño. Específicamente, tales modelos existen para carreteras
rurales de dos carriles, y modelos similares se desarrollarán en el futuro cercano para
carreteras de varios carriles.

La lección más directamente aplicable de la literatura es que los valores para los elementos de
diseño pueden ser variados. La mayoría de las investigaciones se han dirigido a la tarea de
evaluar el diseño específico elementos, sin considerar los efectos cuando los elementos
múltiples se varían en combinación. Un problema adicional que no se ha discutido
extensamente es el efecto potencialmente opuesto que pueden transmitir los valores
seleccionados para los elementos de diseño. Por ejemplo, hombros más anchos han
demostrado el potencial para mejorar la seguridad. Por otro lado, también tienen el potencial
de fomentar mayores velocidades de operación que, a su vez, pueden conducir a una mayor
severidad del choque. Se observó un potencial de contrapeso similar para la presencia y el tipo
de barrera en las medianas. Por lo tanto, las decisiones de diseño y las aplicaciones de
contramedidas deben considerar los tipos de fallas asociadas con la modificación y luego
determinar el elemento de diseño apropiado.

En la Tabla 9 se presenta un resumen de la literatura revisada y los hallazgos pertinentes

relacionados con los objetivos de este proyecto de investigación.
Table 9. Summary of literature review.
Table 9. (Continued).
Council &
Stewart Median Based on study of converting
1999 ( 34 ) presence Crashes for roads with medians 0.76xADT -0.05 2-to 4-lane roads
Strathma n
et al. 2001 Median Larger than Council and Stewart
( 35 ) presence AMF for roads with me dians 0.46 but consistent trend; all crashes
Elvik and
Vaa 2004 Median AMF for all crashes for roads with me dians 0.88 Based on meta-analysis of
( 36 ) presence AMF for property dama ge crashes on roads with me dians 0.82 several prior studies
General stateme nt by review
iTrans Median of prior studies; difficult to be
2005 ( 21 ) presence AMF range 0.50–0.85 precis e
AMF for m e dian width

Median width (ft)

10 20 30 050 70 90 AMF for shoulder width is based
iTrans Median on rural two-lane roads and from
1.00 0.91 0.85 0.80 0.70 0.65
2005 ( 21 ) width expert panel recom me ndation
AMF for m e dian guardrails: 1.24 all crashes
Elvik and AMF for concrete barriers: 1.15 injury crashes
Vaa 2004 Median AMF for steel barriers: 0.65 injury crashes Based on meta-analysis of
( 36 ) type AMF for cable barriers: 0.71 injury crashes several prior studies
AMF for m e dian width

Median width (ft)

15 30 50 70 90
Barrier

With 1.019 1.000 0.877 0.953 0.935

Lord et al., Median Based on expert panel and
Without 1.010 1.000 0.988 0.978 0.968
2008 ( 22 ) width recom me nded in th e HSM
Hauer
2000 ( 33 ) TWLTL AMF range for presence 0.70 to 0.90 Reviewing previous studies
Elvik Median Based on prior studies for roads
1995 ( 39 ) presence Estima ted increase 30% for all crashes with barriers
Fitzpatrick Median
et al., 2008 and left Roads with median, increasing left shoulder by 1 ft will result in 12% AMF developed for roadways in
(38) shoulder reduction in crashes at 4- and 6-lane highways Texas
Tabla 9. (Continuación).
Consejo &Stewart1999 Presencia
(34) mediana Accidentes en carreteras con medianas 0.76xADT^ -0.05 Basado en el estudio de conversión
Carreteras de 2 a 4 carriles

Strathma n et Presencia mediana AMF para carreteras con dians 0.46 más grande que
al. 2001 (35) Council y Stewart
pero tendencia
constante; todos
los accidentes

Elvik y Vaa Presencia mediana  AMF para todos los accidentes de carreteras con dians 0.88 Basado en el
2004  AMF para accidentes de daños a la propiedad en carreteras metanálisis
con de
dians
(36) 0.82
varios estudios
previos

iTrans Presencia mediana  AMF rango 0.50-0.85 estado general por

2005 (21) revisión de estudios
previos; difícil de
ser preciso
 iTrans ancho medio AMF de ancho medio para el ancho máximo AMF para el
2005 (21) Ancho medio (pies) ancho de los
hombros se basa
10 20 30 050 70 90 en caminos
1,00 0,91 0,85 0,80 0,70 0,65 rurales de dos
carriles y en la
recomendación
del panel de
expertos
Elvik y Vaa Tipo mediano  AMF tipo mediano para barandillas métricas: Basado en el
2004 1.24 todos los bloqueos metaanálisis de
(36)  AMF para barreras de concreto: 1.15 choques varios estudios
de lesiones previos
 AMF para barreras de acero: 0.65 choques de
lesiones
 AMF para barreras de cable: 0,71 accidentes
accidentales

Lord et al., ancho medio AMF de ancho medio para el ancho máximo Basada en el
2008 (22) Ancho medio (pies) panel de expertos
y recomendada
Barrera 15 30 50 70 90 en el HSM
Con 1.019 1.000 0.877 0.935
0.953
Sin 1.010 1.000 0.988 0.978 0.968

Hauer TWLTL Rango TWLTL AMF para presencia de 0,70 a 0,90 Revisión de
2000 (33) estudios previos

Elvik Presencia mediana Aumento estimado del 30% para todos los accidentes Basado en
1995 (39) estudios previos
para carreteras
con barreras

Fitzpatrick Mediana Los caminos con mediana, que aumentan el hombro AMF desarrollado
y hombro izquierdo
et al., 2008 izquierdo en 1 pie, resultarán en una reducción de12% para carreteras
(38) los accidentes en las carreteras de 4 y 6 carriles en
Texas

CAPÍTULO 3
Análisis de los datos
La primera sección de este capítulo presenta el enfoque metodológico y cuestiones
relacionadas. La segunda sección presenta los datos utilizados en el desarrollo de los modelos
de predicción y AMF.
Metodología
En las últimas décadas, el interés ha aumentado al estimar las implicaciones de seguridad de
los cambios en varios elementos de diseño. Para poder determinar estos cambios, se
desarrollaron modelos que podían predecir la frecuencia de la frecuencia de colisión o la
cantidad de colisiones en función de diversas condiciones de tráfico y valores de elementos
geométricos. Una parte significativa de la investigación pasada se dedicó al desarrollo de tales
modelos; en la última década, la mayoría de los investigadores han utilizado modelos
binomiales negativos para modelar accidentes. Estos modelos suponen que la variación de
colisión no observada a través de los segmentos de la carretera se distribuye en gamma,
mientras que los fallos en los sitios están distribuidos por Poisson (41). El Poisson,
PoissonGamma (binomio negativo) y otros modelos relacionados se denominan
colectivamente "modelos lineales generalizados" (GLM). Estos modelos tienen la forma
general de la Ecuación 1:

E[ N]= EXPO e^b +b X 0 1 1+b X2 2+ +... b Xn n ( )1

dónde

E [N] = número previsto de accidentes por año para un

sección de camino,

EXPO = exposición a bloqueos,

b0,. . . , bn = coeficientes de regresión, y

X1,. . . , Xn = variables predictoras

Los modelos desarrollados similares a la Ecuación 1 serán capaces de identificar la relación

entre el número de fallas y los diversos elementos que se considerarán. La medida de la
exposición utilizada en estos modelos de predicción podría ser el vehículo-millas tradicionales
(es decir, el volumen de la longitud × Tráfico diario promedio (ADT)), o la longitud en sí,
mientras que el ADT se convierte en una variable de predicción.

Los modelos binomiales negativos se usan generalmente en el desarrollo de Factores de

Reducción de Choque (CRF) o Factores de Modificación de Accidentes (AMF). Aunque estos
dos términos son en general similares en concepto, existen ligeras diferencias. Un CRF es un
valor que representa la reducción de choques debido a una mejora de seguridad en un punto o
sección de carretera. Dichos valores representan el porcentaje de mejora en la carretera y, en
la mayoría de los casos, tienen una connotación positiva; es decir, la intervención de seguridad
tendrá un resultado positivo. Por otro lado, un AMF es una constante que representa el
cambio de seguridad debido a un cambio en el valor del segmento. Estos factores son
generalmente la relación de los valores esperados de los choques con y sin el cambio. Los
AMF también se usan como multiplicadores para estimar el número esperado de bloqueos, y
los valores menores que 1.0 indican menos bloqueos como resultado del cambio.

El concepto básico de AMF es capturar el cambio en la frecuencia de choque debido al cambio

de un elemento individual. Sin embargo, a menudo este no es el caso, y estos factores se han
desarrollado utilizando estudios transversales donde se desarrollaron modelos multivariados y
se usaron en la determinación de AMF. Los modelos generalmente incluyen todos los factores
que pueden influir en la seguridad y luego los utilizan para estimar el cambio en los accidentes
debido a un cambio en una unidad de la variable de interés. Este enfoque generalmente se
completa con la ayuda de un panel de expertos que evalúa el uso de los modelos de predicción
y estima el efecto potencial para cada variable de interés. Estas evaluaciones podrían ser
respaldadas por la literatura existente y el conocimiento actual de la variable específica. Este
enfoque se utilizó en los modelos de carreteras rurales de dos carriles como parte del IHSDM,
donde los modelos desarrollados se utilizaron como base para la creación de los AMF. Los AMF
pueden parecer subjetivos por naturaleza, pero representan una "sabiduría" colectiva basada
en el conocimiento del panel de expertos, la observación de campo y los hallazgos en la
literatura de investigación. La principal limitación de este enfoque para el desarrollo de AMF es
que puede no haber una literatura adecuada que trate sobre la identificación de los impactos
de seguridad de los elementos de interés.

Actualmente, hay dos métodos que se pueden usar para estimar AMF usando modelos de
regresión. El primer método consiste en estimar AMF directamente a partir de los coeficientes
de los modelos estadísticos. Este método ha sido utilizado por Lord y Bonneson (42) para
estimar las AMF para caminos rurales en Texas. Washington et al. (41) utilizaron un enfoque
similar en su estudio. Los AMF se estiman de la siguiente manera:

AMFj = e^(βj × [xj−yj ]) (2)

dónde

xj = rango de valores o un valor específico investigado (por ejemplo, carril)

ancho, ancho de hombros, etc.) para AMF j;

yj = condiciones de referencia o condiciones promedio para la variable xj (cuando sea

necesario o esté disponible); y

βj = coeficiente de regresión asociado para la variable j.

Este método proporciona una forma simple de estimar los efectos de los cambios en las
características del diseño geométrico. Sin embargo, aunque se supone que las variables son
independientes, pueden correlacionarse, lo que podría afectar los coeficientes del modelo. El
Factor de Inflación de la Varianza (VIF) se puede utilizar para detectar variables
correlacionadas, pero este procedimiento usualmente indica solo casos extremos de
correlación entre variables (43).

El segundo método consiste en estimar el AMF utilizando modelos de referencia y aplicarlos a

datos que no cumplen con las condiciones nominales (41). Estos modelos se desarrollan
utilizando datos que reflejan las condiciones nominales comúnmente utilizadas por los
ingenieros de diseño o también pueden reflejar los valores promedio de algunas variables de
entrada. Dichos modelos generalmente incluyen solo el flujo de tráfico como la variable de
entrada. Ejemplos de condiciones nominales para carreteras rurales no divididas de cuatro
carriles pueden incluir carriles de 12 pies y anchos de hombros de 8 pies, secciones rectas, etc.
Se anticipa que controlando las variables de entrada, los modelos estimarán con mayor
precisión el rendimiento de seguridad de la instalación para las condiciones de entrada dadas.
Sin embargo, un inconveniente importante para el desarrollo de modelos de línea de base se
asocia con el tamaño de muestra más pequeño. Debido a que los datos de entrada solo
incluyen datos que cumplen las condiciones nominales, el tamaño de la muestra puede
reducirse significativamente. Esta reducción puede (1) afectar la estabilidad del modelo,
especialmente si el valor medio de la muestra es bajo (44); (2) aumenta el error del modelo
(varianza); y (3) disminuir la potencia estadística del modelo. Los modelos de línea de base se
usan actualmente para el HSM (45).

El segundo método fue propuesto por Washington et al. (41), quienes han recalibrado
modelos para estimar el desempeño de seguridad de las intersecciones rurales señalizadas y
no señalizadas. Para este método, el modelo de referencia se aplica primero a los sitios que no
cumplen con todas las condiciones de referencia; luego, se comparan los valores
pronosticados y observados por año, y se estima una relación lineal entre estos dos valores a
través de un modelo de regresión para determinar si los AMF se pueden producir a partir de
sus coeficientes. La ecuación lineal viene dada por la siguiente ecuación:

Yi −μ i = γ1X1 + ... + γ mXm ( )3

dónde

μi = el número previsto de bloqueos para el Sitio i por año estimado por el modelo de
referencia;

Yi = número de bloqueos observados para el Sitio i por año;

Xm = un vector de las variables de referencia (cada sitio no cumple con una o más de estas
variables); y

γm = un vector de coeficientes a estimar.

Los AMF se estiman utilizando la siguiente relación cuando los coeficientes se encuentran
estadísticamente significativos (por ejemplo, en el nivel de 5% o 10%):

∑ n Yi
AMFm = i=1 n ( )4

∑n Yi

i=1 n^( − γ m )

dónde

AMFm = AMF para Coeficiente m, y

n = el número de observaciones en la muestra.

Base de datos
Como se señaló anteriormente, el enfoque inicial fue evaluar las implicaciones de seguridad de los cambios
específicos a los valores de los elementos de diseño a través de una revisión y análisis de casos en los que se
implementaron dichos cambios de flexibilidad. La reunión con el panel de proyectos del NCHRP al final de la Fase I
dio como resultado un cambio significativo en el alcance del trabajo y el tipo de datos que se adquirirán. El debate
durante la reunión se centró en los posibles problemas y problemas identificados en el enfoque original. Ese enfoque
se centró en la identificación de casos en los que se utilizó flexibilidad de diseño y se documentó mediante una
comparación del rendimiento de seguridad de cada caso para controlar los sitios donde no se requirió flexibilidad. Se
identificaron una variedad de problemas que llevaron a la necesidad de otro enfoque para producir la investigación
más beneficiosa. Esta investigación debe ser útil en los esfuerzos continuos de HSM, y eso requirió este enfoque
revisado. El panel del proyecto recomendó que la investigación se concentre en caminos rurales de varios carriles y
que se limite a elementos de diseño específicos: ancho de carril, ancho de hombros y tipo y ancho medios. También
se discutió la posibilidad de examinar la contribución de las zonas claras, pero esta decisión se condicionó a la
determinación de la disponibilidad de los datos y su factibilidad potencial.

La primera tarea en la Fase II de la investigación fue identificar estados candidatos con datos de choque adecuados
para el análisis. El plan consistía en recuperar los datos de fallas de los estados que participan en la base de datos de
HSIS de manera que se logre una distribución geográfica amplia para garantizar la consideración del terreno, el
clima y otros factores clave.

Los estados en la base de datos FHWA HSIS incluyen California, Illinois, Maine, Michigan, Minnesota, Carolina del
Norte, Utah y Washington. La disponibilidad de datos varía entre estos estados con respecto a los periodos de
tiempo (algunos años menos que otros), así como el tipo de información disponible (no todos incluyen los datos de
geometría de carreteras en los registros de fallas). Por lo tanto, los datos de estos estados se evaluaron con respecto
a la disponibilidad de los siguientes tipos de datos y clases: (1) caminos rurales de varios carriles; (2) elementos
geométricos que incluyen el ancho del carril y del hombro, y el tipo y ancho de la mediana; (3) nivel de severidad de
choque; y (4) posiblemente, tipo de choque. Además, para estratificar los datos y los posibles modelos de colisión, se
necesitaban la cantidad de carriles y la clasificación funcional.

Una revisión de los datos disponibles a través de HSIS para cada estado encontró que solo Ohio y Washington tienen
datos disponibles para curvas horizontales y verticales. Al final de la Fase I en 2005, los datos de 2004 estaban
disponibles en Minnesota y se estaban procesando para los otros estados. Además, se disponía de datos de Kentucky
que el equipo de investigación había utilizado satisfactoriamente en el pasado. Para lograr el objetivo de identificar
posibles diferencias geográficas entre los estados y, por lo tanto, lograr una perspectiva nacional, las bases de datos
de California, Kentucky y Minnesota fueron seleccionadas para el análisis de Fase II. Esto permite una distribución
geográfica razonable que debe cubrir adecuadamente las carreteras que se encuentran en toda la nación. Un
elemento final discutido en la reunión del panel del proyecto fue la exclusión de las intersecciones para crear una
base de datos con secciones midblock solamente.

El conocimiento de las consecuencias de seguridad para el número total y los tipos específicos de fallas es de interés
para evaluar las compensaciones entre los elementos del diseño. El cambio en la tasa de accidentes proporcionará
una comprensión de los riesgos de seguridad generales del trade-off aplicado. También hay tipos de bloque
específicos que se esperaría que ocurrieran debido a un intercambio en un elemento geométrico específico, por
ejemplo, si la decisión implica el uso de medianas, el número de colisiones frontales sería de particular interés. El
análisis de tales tipos específicos de accidentes proporcionaría una comprensión del efecto de ciertos tipos de
decisiones. Por lo tanto, el número de bloqueos y el número de tipos de bloqueo específicos para cada caso se
recopilarán para evaluar las compensaciones de seguridad a partir de valores variables de elementos de diseño. Una
evaluación adicional se centraría en la gravedad de los bloqueos. Es posible que las compensaciones para un
elemento de diseño no muestren impactos significativos en la seguridad vial expresados en choques totales, pero
podrían afectar la gravedad de los choques.

Los datos de California y Minnesota utilizados para esta investigación fueron proporcionados por el Proyecto NCHRP
17-29, que también estaba trabajando en un tema similar y ya había desarrollado y evaluado las bases de datos
para estos dos estados. Los datos de Kentucky también fueron evaluados por el equipo de investigación para
proporcionar compatibilidad entre los tres conjuntos de datos y para ver que todas las variables a examinar
proporcionen la misma información y valores.

Se hizo un esfuerzo para aumentar los datos de Kentucky con el ancho de zona libre disponible para todos los
segmentos incluidos en la base de datos. Las visitas al sitio se realizaron en todos los 437 segmentos de varias líneas
rurales en la base de datos. La intención de estas visitas fue revisar la información disponible incluida en el Sistema
de Información de Carreteras del estado y determinar su precisión. El trabajo anterior con estos datos indicó
inexactitudes ocasionales con respecto a los elementos geométricos utilizados. Kentucky está realizando una revisión
similar, pero sus resultados no estaban disponibles al momento de este trabajo de investigación. Para cada sitio, se
midieron los anchos de carril, hombro y mediana, se registraron los tipos de hombro y mediana, y se hizo una
estimación de la zona despejada disponible. Los datos se usaron luego para actualizar el archivo de geometría, que a
su vez se usó para desarrollar la base de datos de bloqueos para su análisis.

La base de datos final se desarrolló al agregar las bases de datos estatales individuales en una. Para cada estado, se
utilizó un período de 12 años con un examen de datos que abarca 2.387 millas. Una evaluación adicional de los
datos para determinar la presencia de todas las variables y valores comunes disponibles indicó que la mayoría de los
segmentos (más del 95%) eran instalaciones de cuatro carriles y la mayoría (más del 90%) tenían anchos de carriles
de 12 pies. los datos indican que puede haber algunas preocupaciones con respecto a la distribución de ciertas
variables, ya que un kilometraje significativo estaba en valores específicos, lo que puede no permitir el desarrollo de
modelos completos. Por ejemplo, se previó crear modelos separados para instalaciones de cuatro y seis carriles. Sin
embargo, los datos disponibles indican que solo hay 35 segmentos para las instalaciones de seis carriles que
representan 205.45 millas (8.6%) del kilometraje total. Por lo tanto, se tomó la decisión de desarrollar modelos solo
para segmentos de cuatro carriles y 12 pies de ancho de carril. Este enfoque dio como resultado un nuevo conjunto
de datos que tenía una extensión total de 1,433.7 millas con 35,694 accidentes, de los cuales 9,024 fueron
accidentes con lesiones. El ADT(TRAFICO DIARIO PROMEDIO) varió de 241 a 77,250 vehículos / día, y el total de
millas para las autopistas divididas fue de 1,241.4. Todos los segmentos se clasificaron como no libres, aunque estas
instalaciones podrían calificar como vías rurales de varios carriles y todas tienen una longitud mayor a 0.10 millas.
Se utilizó un promedio del ancho de los hombros izquierdo y derecho como el ancho del hombro ya que este enfoque
dio como resultado modelos con coeficientes más razonables e intuitivos. El ancho promedio del hombro se calcula
como la media del ancho de la izquierda y el hombro en la misma dirección para las carreteras divididas y como la
media de los hombros derechos en los segmentos indivisos. Además, se verificó el tipo de hombro para garantizar
que ambos hombros utilizados en el cálculo sean del mismo tipo. Todos los segmentos incluidos en el conjunto de
datos final tenían el mismo tipo de hombros izquierdo y derecho. Finalmente, todos los niveles de lesiones (lesiones
de ABC) y las muertes (K) se incluyen en los choques de lesiones.

Los datos en la Tabla 10 indican que la mayoría de los segmentos son carreteras divididas sin barreras medianas,
con anchos de hombros entre 6 y 8 pies, y con volúmenes de tráfico entre 5,000 y 15,000 vehículos / día. Todas son
carreteras rurales de cuatro carriles con carriles de 12 pies. Existen diferencias entre los estados para ciertas
variables; por ejemplo, la mayoría de las carreteras con mayor ADT se encuentran en California y representan
aproximadamente un tercio de los segmentos dentro del estado. California y Minnesota también tenían una gran
cantidad de segmentos con medianas anchas (más de 60 pies), mientras que la mayoría de los anchos medianos de
Kentucky eran más angostos (más de la mitad de los segmentos tenían menos de 20 pies). Estas diferencias entre los
estados pueden afectar el desarrollo del modelo porque pueden influir en la presencia o ausencia de una variable,
así como en la magnitud de sus coeficientes.

Además de esta evaluación, también se realizó un análisis preliminar para estimar las tasas de accidentes para las
variables de interés (ver Tabla 11). Los datos muestran que, en general, las autopistas divididas tienen tasas de
choques más bajas, los segmentos con una barrera mediana tienen tasas de choques más altas que los segmentos
sin ella, y hay una diferencia entre choques de uno o varios vehículos dependiendo de si la carretera está dividida . El
ancho medio tiene un efecto positivo (es decir, tasas de choque más bajas) de hasta 40 pies; las tasas de accidentes
aumentan por encima de ese ancho. Lo mismo se puede observar para el ancho del hombro, donde la tasa de
choque disminuye hasta 6 pies y luego varía a medida que el hombro se ensancha. Estas tendencias son simples
observaciones, y las pruebas estadísticas no se realizaron para determinar su significación estadística.

Análisis de los datos

Tabla 10. Extensión de las variables en la base de datos.

Dividido Indiviso

Variable categorías California Kentucky Minnesota California Kentucky Minnesota

Todas 16951 8035 5106 3495 1037 1068

Los choques Lesión 4045 2765 681 995 405 133

 Sí 571 539 615 164 73 84

Principal arterial

No 183 71 46 125 8 31

95 3 N/A N/A

barrera Median Sí 6 N/A

659 607 N/A N/A

No 655 N/A

Sí 624 530 595 243 68 47

hombro pavimentada
derecha

No 130 80 66 46 13 68

0 1 10 6 2 49

49 27 1 20 7 2

0-2

102 32 14 124 1 9

anchura del hombro 2-4

media (ft) 87 218 99 36 19 13

4-6

412 329 536 75 31 18

6-8

104 3 1 28 21 24

8+

cin
sesenta y co 61 91 103 4 34

<5

116 172 268 80 31 38

5-10

181 239 178 53 23 32

ADT 10-15

(Vehículos / día; 000s) 131 89 92 34 12 10

15-20

89 30 26 12 8

20-25

172 19 6 7 3 1

> 25

55 101 27 N/A N/A N/A

<10

177 188 12 N/A N/A N/A

10-20
 116 159 20 N/A N/A N/A

20-30

anchura media (ft) 59 108 37 N/A N/A N/A

30-40

149 37 142 N/A N/A N/A

40-50

32 14 185 N/A N/A N/A

50-60

> 60 166 3 238 N/A N/A N/A

Como se señaló anteriormente, se desarrollaron modelos predictivos para evaluar las

compensaciones entre los elementos de diseño seleccionados. La unidad de análisis es un
segmento de carretera con su historial de fallas asociado. Los registros de la base de datos se
basan en segmentos de carretera que tienen características geométricas consistentes para su
longitud correspondiente. Cada registro incluía el número total de fallas y el número total de
accidentes accidentales. Se hizo una distinción con respecto al número de vehículos
involucrados en el choque, con choques clasificados como de un solo vehículo o vehículos
múltiples tanto para choques totales como de lesiones. El objetivo del análisis fue aislar el
efecto de un único parámetro. Por ejemplo, todos los segmentos viales en arterias no divididas
de cuatro carriles se usarían para desarrollar un modelo que determine el efecto potencial de
las diversas características en el número total de accidentes u otros tipos de choques (es decir,
choques de un solo vehículo, vehículos múltiples o lesiones)

El análisis de datos se centró en el desarrollo de modelos por elemento de diseño para evaluar
los impactos de seguridad de las compensaciones entre los valores de cada elemento de
diseño y predecir las posibles consecuencias de seguridad expresadas como el número de
accidentes por unidad de tiempo. También se desarrollaron modelos para predecir accidentes
por nivel de gravedad. Sin embargo, los modelos para tipos de bloqueo específicos no se
desarrollaron debido a la falta de datos de bloqueo disponibles. Para el modelado estadístico,
se usaron GLM porque se consideran más apropiados para las variables que no se distribuyen
normalmente. Dichos modelos usan una función de máxima verosimilitud para determinar qué
variables son significativas y qué tan bien el modelo se ajusta a los datos. Los bloqueos se
consideran eventos aleatorios que siguen una distribución de Poisson; por lo tanto, el uso de
GLM(MODELOS LINEALES GENERALIZADOS) es apropiado. Dichos modelos se derivan
utilizando un enfoque estadístico relativamente reciente; la literatura sugiere que han ido
ganando popularidad entre los investigadores (39-41).

El software estadístico SAS se utilizó para desarrollar los modelos de predicción y determinar
sus coeficientes (46). Se implementó el procedimiento de modelado generalizado (GENMOD) y
los coeficientes del modelo se estimaron a través del método de máxima verosimilitud. Este
enfoque es muy adecuado para el desarrollo de modelos que tienen predictores que son
continuos o categóricos. Las estadísticas de desviación residual se usaron para evaluar la
bondad de ajuste del modelo. Inicialmente, todas las variables de interés se incluyeron en el
modelo, y las variables con coeficientes que no fueron estadísticamente significativas (al nivel
del 5%) se eliminaron del modelo. Este proceso se siguió hasta que se obtuvo un modelo en el
que todas las variables ingresadas fueron estadísticamente significativas. Los signos de los
coeficientes también se evaluaron para determinar si reflejaban las tendencias de choque
observadas previamente.

Un resultado deseable de dicho modelo es la determinación del impacto de seguridad relativo

de elementos geométricos específicos. Esto requiere la disponibilidad de datos adecuados para
establecer tales comparaciones, así como el aislamiento del impacto de cada elemento. Hay
problemas potenciales que deberían considerarse cuando se desarrolla un modelo. Primero,
los elementos específicos pueden no ser fácilmente aislados y examinados solos ya que la
literatura ha indicado que hay elementos que interactúan. En segundo lugar, existe la
posibilidad de una variabilidad significativa entre los diversos segmentos viales incluidos en la
base de datos de manera que, incluso si un elemento puede aislarse, puede haber otras
variables (como volumen de tráfico, número de carriles y clase funcional) que podrían también
requieren atención y, por lo tanto, requieren una clasificación de datos adicional, reduciendo
aún más la fortaleza de un modelo para llegar a conclusiones estadísticamente sólidas.

Los modelos desarrollados en esta investigación predicen el número de fallas para una
condición dada. Esta decisión se alcanzó durante la reunión del panel del proyecto, durante la
cual se discutió la idoneidad de las tasas de accidentes y el número de accidentes. La decisión
se basó en la necesidad de desarrollar resultados que pudieran usarse eventualmente en el
HSM. La razón de esta decisión es que la tendencia actual es evitar el uso de tasas de choque
debido a posibles problemas derivados de la suposición implícita de linealidad entre volumen y
fallas, así como el posible uso indebido por usuarios inconscientes que pueden suponer que un
cambio en el tráfico volúmenes podrían afectar proporcionalmente el número de bloqueos.
Por lo tanto, se decidió separar los datos en segmentos divididos y no divididos y desarrollar
modelos separados para cada grupo.

Los modelos desarrollados en esta investigación se validaron para determinar su bondad de

ajuste. Los datos disponibles se dividieron aleatoriamente en dos conjuntos: uno se usó en el
desarrollo del modelo, mientras que el segundo se usó para la evaluación de la fuerza del
modelo para predecir el número de bloqueos. Este es un enfoque aceptado para determinar la
bondad de ajuste de un modelo, aunque reduce los datos disponibles para desarrollar el
modelo a la mitad.

Modelos de Predicción
Los modelos se desarrollaron y evaluaron por su aplicabilidad y capacidad para producir
predictores con signos de coeficientes razonables. Inicialmente, se desarrollaron modelos
donde la exposición se consideró como el producto de la longitud y el volumen de tráfico. Sin
embargo, estos modelos produjeron consistentemente resultados contraintuitivos: los signos
del coeficiente fueron opuestos a las expectativas a priori basadas en investigaciones pasadas.
Por lo tanto, se produjo una segunda ronda de modelos que utilizaron el volumen como un
predictor con el objetivo de obtener modelos más robustos con coeficientes más de acuerdo
con el trabajo anterior. Estos nuevos modelos encajaban mejor, y la mayoría de los
coeficientes estaban de acuerdo con los hallazgos de investigaciones anteriores. La forma
general de estos modelos fue la siguiente:

2 Una variable predictora categórica es una variable cuyas categorías identifican la pertenencia
a una clase o grupo, que se usa para predecir respuestas en una o más variables dependientes
(de http://www.statsoft.com/textbook/glosc.html).
 2 UN predictor variable categórica es una variable cuyo categorías identificar la clase o pertenencia a un
grupo, que se utiliza para predecir las respuestas de una o más variables dependientes (de
http://www.statsoft.com/textbook/glosc.html).

E[N ] = L eb0−ln12+b1 ln ADT b X+ 2 1+b X2 2+ +...

i
b Xn
n (5 )

E [N] i = frecuencia de choque esperada por año para la Condición i;

L = longitud del segmento (milla);
bi = coeficientes del modelo;
ADT = tráfico diario promedio (vehículos / día); y
Xi = predictores (varias variables).
Las variables de predicción variaron para cada uno de los segmentos divididos y no divididos,
y para un solo vehículo, varios vehículos y todos los bloqueos, se analizan en los siguientes
párrafos. El término ln 12 está incluido en cada modelo para proporcionar los resultados en
unidades de accidentes por año (ya que se utilizaron 12 años de datos para estimar el modelo).