MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de
un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:

 El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que
se emplea en automoción y aeronáutica.

 El motor Diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido

en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo.

 El motor rotatorio.

 La turbina de combustión.

Historia de los motores de combustión interna:

El motor de combustión interna se desarrolla como una evolución de la máquina

de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustión de una mezcla
de aire y combustible, a diferencia de la máquina de vapor que aprovecha la
presión del vapor de agua que procede por una combustión externa.

El primer motor de combustión interna fue construido por el francés Etienne

Lenoir en 1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemán Nikolaus
Otto que, en 1876, invento el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro
tiempos. En su honor este motor de explosión se denimina motor Otto.

En 1886, karl benz construye el primer automóvil de tres ruedas. Ese mismo año
Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. la
historia del automóvil había comenzado.

En 1892, el alemán Rudolf Dieselinventa un motor que funciona con

combustibles pesados y no necesita sistema de encendido que se llamará motor
Diesel. Cinco años después, en 1897, se construye el primero de estos motores.
Sera aplicado en un camión por primera vez en el año 1923, aunque ya en 1912
se habia montado en una locomotora.

En 1957, el alemán Felix Wankel prueba con éxito un nuevo motor de pistón
rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que

sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez
por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de
combustión interna no tenían la fase de compresión, sino que funcionaban con
una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera
parte del movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los
motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de
la compresión.
 El Ciclo Otto:
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores
de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente
volátiles e inflamables).
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor
de explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión
es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta
E→A.
Compresión
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se
supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa
su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no
le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C. Este
paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro
en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.

Expansión
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima
por una curva adiabática reversible C→D.
Escape
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la
misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos,
para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el
exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el
ciclo.

Diagrama P-v Ciclo Otto

 Ciclo Diésel:

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor

diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de
gasolina la combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior
de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo,
el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del
gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el

volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más
alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la
autoignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diésel puede
oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diésel de

seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se
supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando
hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en
el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión
constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diésel se diferencia del
Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima
por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la
 misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos,
para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el
exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el
ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por
la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para
los motores de gasolina.

Diagrama P-v Ciclo Diésel

 Motor rotativo

Un motor Wankel, más conocido como “motor rotativo” es un tipo especial de

motor de combustión interna que se caracteriza porque está constituido por una
cámara de combustión en la que un rotor hace posible que se produzcan los
cuatro tiempos de la combustión de gasolina, pero contando con un movimiento
constante y sin “tiempos muertos”.
Es decir, el rotor gira constantemente mientras se efectúa la admisión,
compresión y combustión de combustible, seguido por el escape de los gases
resultantes. En cierto modo podemos decir que es un motor de cuatro tiempos
que se comporta como uno de dos tiempos, y que consume aceite en el proceso
de manera que en cada momento existen tres compartimentos estancos que se
encuentran en fases diferentes del proceso, sucediendo que, cuando un
compartimento está expulsando gases, el otro está en la fase de admisión y el
tercero se encuentra ya en la de combustión. De esta forma se asegura el
continuo movimiento del rotor, que transmite la fuerza a un cigüeñal que tiene un
centro único alrededor del que gira.
Estas son las ventajas principales de los motores Wankel, o rotativos:

 El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan
solo 4 piezas; bloque, el rotor, árbol motor y sistema de refrigeración y engrase,
por eso en principio son más fiables.

 Todos los componentes están equilibrados internamente con contrapesos

giratorios para suprimir cualquier vibración y contribuir a la suavidad de la
marcha. También favorecen una entrega de potencia más suave. En general
las vibraciones son mínimas porque las inercias dentro del motor son muy
pequeñas, y como dijimos, hasta el cigüeñal tiene un solo centro.

 Otra ventaja es que, dado que hay menos piezas dentro del motor, el peso
total es mejor en comparación con los motores convencionales.

Entre las desventajas de estos motores encontramos:

 Las normas cada vez más exigentes en cuanto a emisiones

contaminantes hacen que este tipo de motor tenga pocas probabilidades de
supervivencia, pues para ajustarse a dichas normas es necesario
“complicarse” más la vida. Se puede decir que los motores rotativos tienen
dificultades equivalentes a las de los motores de dos tiempos en cuanto a
emisiones. Además, consume aire, combustible y aceite, todo un “combo”.

 Menos cantidad de motores rotativos en el mundo significa que los

mantenimientos son más caros. Si nos fijamos en los motores más extendidos,
los mantenimientos son más baratos precisamente por esa “universalidad”:
para los rotativos existe menos personal cualificado en comparación.

 En general, son motores que consumen más.

 Son motores complejos y se nota en las necesidades de estanqueidad entre
las diferentes secciones del rotor. Aparte de eso, la complejidad también se
nota en el encendido, pues todas las piezas y componentes deben estar
perfectamente sincronizados para que no se produzca una combustión precoz,
que podría estropear el motor.

 El freno motor, como tal, no existe, o al menos podemos decir que es más
parecido a un 2T que a un 4T, motivo por el cual es necesario compensarlo
con sistemas de frenos más potentes de lo que parecería necesario.

Motor rotativo vs Motor de 4 tiempos

 Turbinas de combustión
En términos generales, se puede decir que una turbina es un aparato de
conversión de energía que convierte la energía almacenada en el combustible
en energía mecánica útil en forma de energía rotacional. El término "gas" se
refiere al aire ambiente que es absorbido y pasa al interior de la turbina y es
utilizado como medio de trabajo en el proceso de conversión de la energía.

El aire es absorbido en primer lugar hacia el interior de la turbina, donde se

comprime, se mezcla con el combustible y se enciende. El gas caliente
resultante se expande a gran velocidad a través de una serie de álabes de
forma aerodinámica transfiriendo la energía creada en la combustión para
hacer girar un eje de salida. La energía térmica residual del gas de escape
caliente puede ser aprovechada en una variedad de procesos industriales.

Componentes principales

Compresor: El compresor admite el aire exterior; luego compacta y presuriza

las moléculas de aire mediante una serie de álabes estacionarios y giratorios
del compresor.

Cámara de combustión: En la cámara de combustión, el combustible se

añade a las moléculas de aire presurizadas y se enciende.
Las moléculas calentadas se expanden y se mueven a gran velocidad hacia el
interior de la sección de la turbina

Turbina: La turbina convierte la energía del gas a gran velocidad en energía

rotacional útil mediante la expansión del gas comprimido calentado a través de
una serie de álabes del rotor de la turbina.

Eje de salida y caja de engranajes: La energía rotacional de la sección de la

turbina es suministrada al equipo impulsado a través de un eje de salida
mediante una caja de engranajes de reducción de velocidad.

Escape: La sección del escape de la turbina extrae el gas consumido de la

sección de la turbina y lo manda hacia la atmósfera.
 Aplicaciones más corrientes
Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina,
tienen cada uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: Tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada,
habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminación. c) Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores
y scooters (50cc) sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños
grupos electrógenos siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy día, tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con
cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.
 Turbinas de combustión: Turbogeneradores, un turbogenerador consiste de
una turbina directamente acoplada a un generador eléctrico, con el objetivo
de obtener energía eléctrica, es decir, al accionarse la turbina, provee al
generador del torque (giro y velocidad angular) necesarias para que éste sea
capaz de generar energía eléctrica.
 Turbinas de combustión: Transporte, Automóviles.
 Turbinas de combustión: Generación eléctrica, las centrales eléctricas de
turbina de gas son empleadas por la industria de generación eléctrica en
emergencias y durante períodos picos gracias a su bajo costo y rápido tiempo
de respuesta.
 Turbinas de combustión: Cogeneración, el término cogeneración está
definido en general como la generación simultánea y combinada de calor y
energía eléctrica.
 Motor Rotativo: Automóviles, motocicletas, aeronáutica y herramientas.
 Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno,
como la Bomba de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o
los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio
el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,
llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un
depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con
este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo
han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión
en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran
una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función
del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación)
mediante una bomba de inyección de combustible.
Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros
a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de
los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta
fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
Descripción de Válvulas y árbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al
que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para
que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos
electrodos separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico
produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado
se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las
bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios
de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros
se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas
de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no
sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan
regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del
agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar
a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa
un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más
alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro
ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando
una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En
los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arranca, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque)
conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto
arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano
girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes
utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven
una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para
alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar
motores de aviones.
Propiedades termodinámicas de la gasolina:

Puesto que la investigación se hará para los motores de combustión interna del
motor tipo Otto, la investigación de propiedades es para su combustible, en
este caso, la gasolina. La gasolina tiene cuatro propiedades principales:

Octanaje
Propiedad principal de la gasolina ya que está altamente relacionada al
rendimiento del motor del vehículo. El octanaje se refiere a la medida de
la resistencia de la gasolina a ser comprimida en el motor. Esta se mide como
el golpeteo o detonación que produce la gasolina comparada con los patrones
de referencia conocidos de iso -octano y N-heptano, cuyos números de octano
son 100 y cero respectivamente.

Curva de destilación:
Esta propiedad se relaciona con la composición de la gasolina, su volatilidad y
su presión de vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje
determinado de gasolina, tomando una muestra de referencia.

Volatilidad:
La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presión de vapor.
Esta registra de manera indirecta el contenido de los componentes volátiles
que brinden la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento.
Esta propiedad debe a su vez estar en relación con las características
del ambiente de altura, temperatura y humedad, para el diseño del
almacenamiento del producto.

Contenido de azufre:
Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseída de
azufre (S) presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran
determinados promedios y estadísticas en la cual en producto no puede
sobrepasar o resaltar, ya que si esto sucede la gasolina puede tener efectos
corrosivos sobre las partes metál icas del motor y sobre los tubos de escape. A
su vez, al salir del caño de escape, esta produce un alto grado
de contaminación en el ambiente, produciendo a su vez las conocidas lluvias
ácidas.
 Normativas y regulaciones:

Lubricantes para motores:

Norma SAE
La norma, o más bien la clasificación SAE aplica para los lubricantes, clasifica
a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en:
monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su
viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la
letra W de Winter que significa invierno en inglés).

Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia

de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se
incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites
monogrados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor

(verano).

• SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.

• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas

inferiores a 0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores
nuevos. Actualmente esto no se recomienda.

• SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

Clasificación api para servicio de los aceites

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo

de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina
o para diésel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de
gasolina, esta letra es una "S" del inglés spark (chispa) si la letra es una "C"
(del inglés compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra
que forma la pareja indica la calidad del aceite.

•SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los
aceites minerales simples (obsoleto).

• SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores

que necesitan un aceite que les brinde protección contra rayaduras, resistencia
a la oxidación y a la corrosión (obsoleto).

•SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y

dispersantes a la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión.

• SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el

desgaste, la herrumbre y la corrosión.
• SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra
corrosión, los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite.

• SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del

aceite, formación de depósitos, herrumbe y corrosión.

• SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores

recién reparados.

• SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de

combustible, turbocargados o supercargados.

• SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de

inyección electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste
durante el arranque y reducir el consumo de combustible.

Especificación API para los aceites de motores diésel.

• CA para Servicio de Motores Diésel de Trabajo Ligero: Servicio Típico de

motores diésel operados en trabajo ligero a moderado, con combustibles de alta
calidad y ocasionalmente se han incluido motores a gasolina en servicio ligero.
Los aceites designados para este servicio proveen protección contra la corrosión
de cojinetes y formación de depósitos en las ranuras de los anillos en algunos
motores diésel de aspiración natural cuando usan combustibles de tal calidad
que no imponen requerimientos extraordinarios para la protección contra el
desgaste y depósitos. Estos se usaron mucho a fines de los años 40 y 50, pero
no deberán ser usados en cualquier motor a menos que sean recomendados
específicamente por el fabricante.

• CB para Servicio de Motores Diésel de Trabajo Moderado: Servicio Típico

de motores diésel operados en trabajo ligero a moderado, pero con combustibles
de más baja calidad que los utilizados en la clasificación anterior, los cuales
necesitan más protección contra el desgaste y la formación de depósitos.
Ocasionalmente, se han incluido motores a gasolina en servicio ligero. Los
aceites designados para este servicio proveen la protección necesaria contra la
corrosión de cojinetes y depósitos a alta temperatura en motores diesel de
aspiración natural usando combustibles con alto contenido de azufre. Los aceites
designados para este servicio fueron introducidos en 1949.

• CC para Servicio en Motores Diésel y Gasolina: Servicio Típico para algunos

motores diésel de aspiración natural, turbocargados o supercargados operados
en servicio de trabajo moderado a severo y ciertos motores a gasolina de trabajo
pesado. Los aceites designados para este servicio proveen protección contra
depósitos a alta temperatura y corrosión de cojinetes en motores diesel, y
también protegen contra la herrumbre, corrosión y depósitos a baja temperatura
en motores a gasolina. Estos aceites fueron introducidos en 1961.

• CD para Servicio en Motores Diésel: Servicio Típico de algunos motores

diésel de aspiración natural, turbocargados o supercargados en trabajo severo
cuando usan combustibles de un amplio rango de calidad, incluyendo a los
combustibles con alto contenido de azufre, donde el control efectivo contra el
desgaste y depósitos son altamente vitales. Los aceites designados para este
servicio fueron introducidos en 1955 y proveen protección contra la corrosión y
depósitos a alta temperatura en motores diésel.

• CD-II para Servicio en Motores Diésel de 2 Tiempos: Servicio Típico de

motores diésel de 2 tiempos que operan en condiciones severas. Los aceites
designados para este servicio también cumplen los requisitos de la categoría CD
y pasan la prueba 6V-53T de Detroit Diésel.

• CE para Servicio en Motores Diésel: Servicio Típico de motores diésel de

trabajo pesado turbocargados y sobrecargados fabricados desde 1983 y
operando bajo condiciones de baja velocidad y alta carga y de alta velocidad y
alta carga. Los aceites designados para este servicio también pueden ser usados
en donde se recomienden otras categorías anteriores para motores a diésel.

• CF Servicio en Motores Diésel de Inyección Directa e Indirecta: Aceites

para servicio típico en motores diésel con inyección directa e indirecta. Fueron
diseñados para ser usados en motores diésel que utilizan un amplio rango de
tipos de combustibles, incluidos aquellos con alto contenido de azufre (sobre
0,5%). La mantención de un control efectivo de los depósitos y desgastes del
pistón y del cobre producido por la corrosión de rodamientos, es esencial en
estos motores, los cuales pueden ser de aspiración natural, turbocargados o
supercargados. Los aceites para este servicio fueron introducidos en 1994 y
pueden ser usados también cuando se recomienda la categoría CD.

• CF-2 para Servicio Pesado en Motores Diésel de 2 Tiempos: Aceite de

servicio típico para motores diésel de dos tiempos que requieren un control
efectivo sobre depósitos en anillos y ralladuras en los cilindros. Los aceites
diseñados para este servicio están disponibles desde 1994 y pueden ser
utilizados también cuando se recomienda la categoría CD II. Estos aceites no
cubren necesariamente los requisitos de las categorías API CF o CF4, a menos
que se indique explícitamente el cumplimiento de ellas.

• CF-4 para Servicio en Motores Diésel: Servicio Típico de motores diésel de

trabajo pesado, de 4 tiempos y alta velocidad, turbocargados y sobrecargados
fabricados desde 1990, particularmente en tractocamiones, camiones y
autobuses en servicio de carretera. Los aceites CF-4 exceden los requerimientos
de los aceites de categoría CE y están diseñados para reemplazarlos. Los
aceites CF-4 también pueden utilizarse en reemplazo de las anteriores
categorías CD y CC. La nueva categoría CF-4 provee mejor control de consumo
de aceite y depósitos en los pistones.

• CG-4 para Servicio en Motores Diésel: La categoría de servicio API CG-4,

describe los aceites para uso en motores diésel de 4 tiempos de alta velocidad
usados en aplicaciones tanto en vehículos de carretera de servicio pesado
(0.05% en peso de azufre en el combustible). Los aceites CG-4 proveen de un
control efectivo de depósitos del pistón a altas temperaturas, desgaste,
corrosión, espumación, estabilidad a la oxidación y acumulación de hollín. Estos
aceites son especialmente efectivos para motores diseñados para cumplir con
los estándares de emisión de gases de 1994 y pueden ser usados también en
motores que requieren categorías de servicio API, CD, CE y CF-4.

• CH-4 para Servicio Severo en Motores Diésel: Los aceites de la categoría de

servicio API CH-4 son adecuados para los motores diésel de 4 tiempos de alta
velocidad, diseñados para cumplir los estándares de emisión de gases de 1998.
Están específicamente formulados para el uso con combustibles diésel con
azufre en el rango de hasta 0.5 % en peso. Los aceites CH-4 son superiores en
desempeño que aquellos que cumplen con API CF-4 y CG-4, y pueden lubricar
efectivamente los motores que exigen esas categorías de servicio.

• CI-4 para Motores Diésel de Última Generación: Los aceites CI-4 han sido
diseñados para cumplir con los requerimientos de lubricación de los nuevos
motores norteamericanos desde el año 2002, especialmente aquellos con
recirculación de gases de escape (EGR). Estos motores tienen la tendencia a la
formación de hollín en cantidad mayor que los motores sin EGR, por esta causa,
un lubricante CI-4 requiere un mejor dispersante, una mayor protección del
desgaste producido por el hollín, un TBN más efectivo para neutralizar la mayor
cantidad de ácidos y finalmente una mayor capacidad antioxidante.

Normativas para control de contaminación

Los problemas que ha generado la contaminación ambiental en la actualidad, ha

obligado a la sociedad a tomar acciones orientadas a la mitigación o atenuación
de lo que les da origen. El transporte no está exento de estas acciones, siendo
las emisiones un tema particularmente tratado por ser el producto de la
combustión producida en los motores al generar la energía para producir el
movimiento de los vehículos. Estos motores de combustión interna, que la
mayoría emplea como combustible gasolina o diésel, emiten al ambiente
diversos gases que alteran la composición natural y contribuyen, además, a
reacciones químicas o físicas que deterioran la calidad del aire en el ambiente.
Como parte de los esfuerzos por disminuir los efectos negativos de las emisiones
de los motores y las emisiones mismas, internacionalmente se han promulgado
distintas estrategias que repercuten en las tecnologías aplicables para la
conversión más eficiente de la energía. Un tema importante se avoca a la
regulación de las emisiones, surgiendo desde la década de los 60’s los primeros
intentos por promover acciones surgidas de la preocupación por preservar un
medio ambiente sano. Con una mayor conciencia, han surgido dos tendencias
normativas remarcables a nivel mundial.

Motores de combustión interna y sus emisiones

Desde su invención, los motores de combustión interna se han convertido en la
principal fuente de energía mecánica, produciendo a nivel mundial más de un
80% mediante este medio. Con estos motores se acciona una gran diversidad
de maquinaria y vehículos.
Formación de contaminantes
La combustión es una reacción química de oxidación, en la que un elemento
combustible (en este caso, hidrocarburos que forman la gasolina o diésel), se
combina con un comburente, habitualmente oxígeno. Esta combinación da lugar
a una serie de productos de reacción y una gran cantidad de calor.
Los hidrocarburos se componen únicamente por carbono e hidrógeno, por lo que
su combustión total con oxígeno resulta únicamente en CO 2 y agua. Sin
embargo, debido a que el aire atmosférico, además del 21% de oxígeno,
contiene un 78% de nitrógeno y un 1% de otros gases, inevitablemente se forman
otros productos, como es el caso de los NOx. Además, parte de los hidrocarburos
no se queman durante la combustión y se emiten a la atmósfera en forma de CO,
de hidrocarburos no quemados y de partículas.
En el caso de los motores encendidos por chispa, los contaminantes vertidos a
la atmósfera son, por orden de importancia, CO2, CO, hidrocarburos no
quemados y NOx. Del mismo modo, en los motores de encendido por
compresión, el CO2 es el principal contaminante; le siguen los NOx.

Control de emisiones
Con el incremento de la población y de los vehículos de transporte han surgido
también problemas de deterioro de la calidad del aire, cuyos efectos son más
evidentes en las regiones densamente pobladas. Preocupados por este
fenómeno, algunos gobiernos han tomado acciones para contrarrestar estos
efectos. Dentro de las acciones consideradas se encuentra el establecimiento de
estándares máximos permisibles de emisiones, programas de verificación
vehicular y empleo de combustibles menos contaminantes.
El primero en establecer medidas para mitigar la contaminación generada por
los motores de combustión interna fue Estados Unidos. En 1963 promulgó el
Acta del Aire Limpio (Clean Air Act, CAA), que ordenó adoptar estándares de
control de la calidad del aire a nivel mundial. Como consecuencia de esta ley, la
Agencia de Protección Ambiental (EPA), desarrolló y estableció normas para
proteger la salud de la población expuesta a los contaminantes presentes en el
aire atmosférico.
En la Comunidad Económica Europea, la Agencia Europea del Medio
Ambiente ha seguido las tendencias de los Estados Unidos, aunque con
desfasamiento en la aplicación de normas de emisión. Con una política similar,
las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea
con implantación progresiva, cada vez mayormente restrictivas.