CARRETERA: LIMA – CANTA – LA VIUDA – UNISH

TRAMO: LIMA - CANTA

SECTOR KM 30+000 KM 36+000

1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes.
En el año 2011 se aprueba el Expediente del “Estudio Definitivo para la Rehabilitación
y Mejoramiento de la Carretera Lima – Canta – la Viuda – Unish, Tramo: Lima – Canta”,
realizado por la Empresa Winrod Constructores SAC.
La Normatividad vigente para esas fechas era el Manual Geométrico de Carreteras DG-
2,001 y su Modificatoria aprobada con la RD N° 037-2008-MTC del año 2008 referente
a la clasificación de la Red Vial y las dimensiones de las Bermas.
La obra fue ejecutada en el periodo Mayo 2012 a Setiembre 2016.
1.2 Ubicación del Proyecto.
La Carretera Lima-Canta se encuentra ubicada en la zona noreste del departamento de
Lima, ubicando el km 0+000 al final de la doble vía de la Av. Tupac Amaru en el Sector
El Progreso en Carabayllo.
La obra tiene una longitud de 79+470 y se desarrolla de la siguiente manera:
Tabla 1 – Ubicación del Proyecto

UBICACIÓN DEL PROYECTO

DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCIÓN
Lima Carabayllo Km 0+000 al km 17+300
Santa Rosa de Quives Desde el km 17+300
Lima Lachaqui Desde el Km 60+840
Canta
Desde el km 60+800 al
Canta
km 79+470
 Figura N° 1 – Ubicación del Trazo

Canta

La carretera Lima – Canta pertenece al Eje Transversal PE-20 A cuya trayectoria es:
Emp. PE-1N (Ovalo Naranjal) – Yangas – Dv. Santa Rosa de Quives – Canta – Abra La
Viuda – Abra La Cruzada – Huayllay – Cochamarca – Vicco – Emp PE-3N (Villa Pasco).
1.3 Justificación
El siguiente trabajo de investigación ha sido solicitado en el Curso de Diseño Avanzado
de Carreteras y Seguridad Vial de la Maestría en Ingeniería Vial con Mención en
Carreteras, Puentes y Túneles de la Universidad Ricardo Palma.
El trabajo de investigación se centrará en el sector km 30+000 al km 36+000 de la
Carretera Lima – Canta conocida como VARIANTE LETICIA – YANGAS.
El estudio del proyecto de la obra empezó en el año 2,009 y para esas fechas se tenía
vigente el Manual Geométrico de Carreteras DG-2,001 y su Modificatoria aprobada con
la RD N° 037-2008-MTC del año 2008. Sin embargo la ejecución de la obra duró entre
el año 2012 al año 2016 cuando ya entró en vigencia la DG-2014.
Este trabajo de investigación se realiza para analizar los diferentes parámetros de
diseño del trazo geométrico del sector km 30+000 al km 36+000, los cuales se evaluaran
confrontando su cumplimiento con los manuales DG-2001 y DG-2014 que son de
carácter obligatorio y con los criterios de consistencia de trazo, tanto en planta, perfil y
secciones transversales.
1.4 Limitaciones
La obra ya ha sido ejecutada y al revisar el trazo final de la carretera se ha verificado
que el trazo de replanteo ejecutado ha sido modificado con respecto al trazo de proyecto
original, por lo tanto, limitaremos nuestro estudio al trazo final ejecutado con sus
modificaciones.
Figura N° 2 – Ruta Antigua PE-20ª, Trazo de Proyecto y Trazo de Replanteo

VARIANTE LETICIA YANGAS

1.5 Objetivos
Los objetivos del siguiente trabajo de investigación son:
Determinar en qué medida el trazo geométrico de replanteo ejecutado en la Variante
Leticia – Yangas (km 30+0000 al m 36+000) está acorde con las Normativas vigentes
del Diseño Geométrico de Carreteras.
Determinar en qué medida el diseño geométrico de replanteo final en la Variante Leticia
- Yangas definido se ajusta con los criterios de consistencia de trazo, tanto en planta,
perfil y secciones transversales.
1.6 Descripción del estado de la Carretera
Esta ruta será usada como ruta alterna de la Carretera Central y se convertirá en la
principal ruta de conexión a la provincia de Canta y a la Región de Pasco, cuya principal
actividad es la Minería. Por lo tanto esta ruta será el principal medio vial para esta
actividad económica.
En el sector elegido para el análisis se encuentra la Variante Leticia – Yangas, el cual
el proyecto definió un trazo nuevo por zonas de laderas de cerros con orografía del tipo
III y IV.
Figura N° 3
Sector Arqueológico Huancayo Alto

Durante la ejecución del replanteo se presentaron interferencias que no permitió

replantear el trazo por donde lo definió el proyecto, es decir, hubieron cambios de trazo
tal como se observa en la visualización anterior del Google Earth, en donde se observa
un trazo azul correspondiente al Proyecto inicial y un trazo de color rojo correspondiente
al trazo final de replanteo y ejecución (Ver Figura N° 2)
Los cambios fueron varios y los motivos fueron:

 Cables de Alta Tensión a menos de 5 metros de altura.

 Curvas cerradas de radios menores al mínimo y sección a media ladera.
 Existencia de Zonas Arqueológicas (Huancayo Alto).
El sector arqueológico de Huancayo Alto no fue contemplado en el Informe final del
Expediente Técnico de Obra. El trazo cruzaba por un cementerio prehispánico el cual
no podía ser afectado de acuerdo al Ministerio de Cultura. Luego de varias gestiones
entre Provías y el Ministerio de Cultura, se logró que nos habilitaran un paso por las
partes alta del cerro involucrado con un ancho de sección transversal de 20 metros (10
m a cada lado del eje nuevo). Ver figura N° 3
2.0 EVALUACIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
2.0.1 Estudio de Tránsito
De acuerdo al estudio de tráfico se tiene que la intensidad de tráfico proyectada al año
2031 en el Sector Trapiche – Sta Rosa de Quives es:

 IMD Trapiche (km 17+330) –Santa Rosa de Quives (Km 41+700) es de 3,189
vehículos/día.
2.0.2 Clasificación de la Red Vial

2.0.2.1 Clasificación por Demanda:

Conforme a la DG-2001, para un IMD entre 4000 veh/día y 2001 veh/día el trazo debe
ser una Carretera de Primera Clase de dos carriles de 3,6 m como mínimo.
De acuerdo a la DG-2014 tenemos:

Al tener este tramo el IMD = 3,189 veh/día clasifica como Carretera de Primera Clase.
2.0.2.2 Clasificación por su Condición Orográfica.
El trazo a evaluar es un trazo nuevo que se desarrolla en laderas de cerros de orografía
accidentada, por lo tanto la Orografía en este sector es Tipo III y IV.
2.0.3 Velocidad de Diseño:
Para la definición de Velocidad conforme a la Tabla 204.01 de la DG-2014 tenemos que:

 La clasificación de la Carretera es de Primera Clase

 La Orografía de la Carretera es de Tipo III y IV, es de accidentado a Escarpado.
 Tabla N° 2 – Tabla 204.01 (DG-2014)

Por lo tanto, la velocidad puede ser de 50 a 70 km/h.

Debido a lo escarpado del terreno, lo sinuoso del trazo y las pendientes se escoge la
Velocidad de Diseño, Vdis=50 km/h.
El proyecto también consideró la velocidad de 50 km/h.
2.0.4 Vehículo de diseño
El Vehículo de Diseño es el T3S2 cuyas características son:
Figura N° 4
3.0 VERIFICACIÓN DEL TRAZO EN PLANTA
Sin perder la visión que la totalidad del Tramo es de 80 km (Hasta Canta), se evaluará
la carretera en el Sector KM 30+000 (Leticia) al km 36+000 (Yangas).
3.0.1 Verificación de Radio Mínimos de acuerdo a la Velocidad de Diseño.
Debido a que la Velocidad de Diseño es de 50 km/h, es necesario tener la información
de las características mínimas de las velocidades dentro del rango de la variación de los
tramos contiguos en el sector que es de 20 kph de acuerdo a los manuales. En la Tabla
N° 3, remarcamos las velocidades de 30 y 40 kph y de 60 y 70 kph.
Tabla N° 3 – Tabla 302.02

Para el diseño en planta, en principio verificaremos que para la velocidad de diseño de

50 kph, el radio mínimo es de 70 m. En el cuadro siguiente tenemos los PI con radios
que no cumplen con el valor de radio mínimo para la velocidad de diseño de 50 kph:

Tabla N° 4
PI’s que no cumple con el valor de Radio Mínimo conforme a la Vdis=50 km/h

PI Radio (m)
124 66
125 66
136 60
142 60
143 36

Verificar los valores de radio de los PI’s en la Tabla N° 5 – Tabla de Elementos de Curva
Tabla N° 5
3.0.2 Verificación de Longitud de Tangentes entre Curvas.
Consideraciones a tomar en cuenta para el trazo en planta.
Tabla N° 6
Tabla 205.01 - Distancia de Visibilidad de Parada

Tabla N° 7
Tabla 205.03 - Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras
de dos carriles dos sentidos.
 Tabla N° 8
Tabla 302.01 Longitud de Tramos en Tangente
 VERIFICACIÓN DE LONGITUDES DE ESPIRALES DE TRANSICIÓN
TRAZO DE REPLANTEO EJECUTADO

LE/LS LE/LS
PI RADIO
N° PI SENTIDO Replanteo DG-2014 Tabla 302.10 OBSERVACIONES
Km m
m m
123 30+259.853 D 180 50 55 No cumple
124 30+609.385 I 66 40 40 OK
125 31+042.890 D 66 30 40 No cumple
126 31+145.929 I 70 30 45 No cumple
127 31+239.292 D 75 30 45 No cumple
128 31+354.303 I 75 30 45 No cumple
129 31+494.595 I 100 35 45 No cumple
EE 31+583.940
130 31+767.753 I 180 30 55 No cumple
131 31+986.677 D 125 30 50 No cumple
132 32+092.029 I 125 30 50 No cumple
133 32+435.101 I 200 55 Debe Tener
134 32+553.714 D 200 55 Debe Tener
135 32+894.106 I 80 45 Debe Tener
ok 33+083.830 D 60 40 Debe Tener
137 33+217.519 I 300 80 Debe Tener
138 33+426.652 I 250 75 Debe Tener
139 33+708.251 I 350 80 Debe Tener
140 33+899.448 I 400 80 Debe Tener
141 33+998.577 D 400 80 Debe Tener
EE 34+084.599
142 34+258.146 D 60 40 40 Ok
143 34+426.983 I 36 40 30 Ok
144 34+513.577 D 160 40 50 No cumple
145 34+669.303 D 160 40 50 No cumple
146 34+837.763 I 500 40 90 No cumple
147 35+107.636 D 300 40 75 No cumple
148 35+405.886 I 5000 No necesita
EE 35+614.264
149 35+611.604 D 200 55 55 Ok
 Km 30+000 al Km 31+000: VERIFICACIÓN DE LOS PI-123 Y PI-124

El PI-123 de R = 180 m. da la opción al conductor de lograr una Velocidad de 75 kph. El PI-124 de R = 66 m. da la opción al conductor de lograr
una velocidad de 45 kph. La diferencia de Velocidades es muy fuerte (mayor a 20 kph) por lo que se recomendaría que el PI-123 tenga radio de
105 m (V=60 kph) y el PI=124 tenga radio de 70 m (V=50 kph). El vehículo bajará su velocidad paulatinamente desde el PI-122 al PI-124.
La longitud de tangente de 167.27 m es coherente con las tablas 302.01 del DG-2014. Para la Voper=60 kph y para una pendiente de descenso
de 6%, la Longitud de Parada es de 92 m,
 Km 30+500 al Km 31+600: VERIFICACIÓN DE LOS PI-125 AL PI-129

Analizando el PI-125, en sentido hacia Lima, la entrada a dicha curva debería estar acorde con los radios que lo preceden (trazo sinuoso),
por lo tanto, sería recomendable que el radio del PI-125 sea R=70 kph que a la vez es el Rmín (Vel 50 kph). Al analizar el Perfil del trazo
sinuoso, la pendiente el perfil es de 9.57% en descenso hacia Lima. Por lo tanto, es conveniente ir amortiguando la velocidad hacia el PI-
125. El trazo se puede mantener con la Velocidad de V=50 kph.
El PI-129 de R=100 (V=60 kph), sirve para disminuir la velocidad al entrar al trazo sinuoso con pendiente negativo.
Se deberá buscar la posibilidad de bajar la pendiente de 9.57% a por lo menos 8% (Pendiente Máxima Excepcional).
 Km 31+600 al Km 32+600: VERIFICACIÓN DE LOS PI-129 AL PI-134

Analizamos el sector desde el km 32+500 hacia el km 31+500 (PI 133 al PI 129), que de acuerdo al Perfil tiene una pendiente descendiendo
hacia Lima de aproximadamente 3%. (2.89%). El trazo es sinuoso y los radios son mayores al Radio mínimo de 70 kph. Se debe proponer un
trazo que sea también sea sinuoso, que controle la velocidad por intermedio de radios mínimos de 60 a 50 kph de tal forma de llegar al PI-129
con la velocidad controlada de 50 kph. Hay que tener en cuenta que desde el PI-129 hacia Lima la pendiente es de 9.57% descendiendo. Hay
que mejorar el trazo definido del PI-131 al PI-132 y el trazo del PI-133 al PI-134, los PI´s están muy cercas entre sí no logrando tener las
longitudes mínimas requeridas de la Tabla 302.01 de la DG-2014.
 Km 32+600 al Km 33+600: VERIFICACIÓN DE LOS PI-134 AL PI-138

Desde el km 32+600 al km 33+050 se sube con una pendiente de 8% para luego bajar desde el km 33+200 hacia el km 33+400 con 7%, por lo
tanto el tramo en lo que se refiere a pendientes es crítico tanto de ida como de regreso siendo el sector km 33+050 al km 33+200 un tramo de
0.50% de pendiente. Esta combinación de pendiente fuerte y de trazo horizontal de Radio menor al mínimo hace que no halla consistencia en el
trazo. Por la configuración del terreno, se puede mejorar el trazo entre el PI-134 al PI-136 mejorando el trazo sinuoso y definiendo las curvas
espirales a las curvas y haciendo uso de los radios mínimos. Al PI-135 y PI-136 se les puede definir el radio mínimo de 70 m. Con respecto al
PI-137 y P-138 son radios amplios que con pendiente fuerte permite ganar velocidad, pero que es amortiguado por el trazo con curvas convexas
para empezar nuevamente a subir.
 Km 33+600 al Km 34+800: VERIFICACIÓN DE LOS PI-139 AL PI-145

Desde el km 33+850 al km 34+330 el trazo asciende con pendiente 8.04%, del km 34+330 al km 34+505 la pendiente desciende con pendiente
de -0.86% para empalmar con un trazo de pendiente descendiente de -8.05% hacia Canta. Los radios y la ubicación de los PI´s 142, 143 y 144
fueron establecidas por el Ministerio de Cultura, que definió un trazo por intermedio de estructuras arqueológicas existentes y que no deberían
ser afectadas. Las pendientes fuertes en subida ayudan a entrar en este trazo sinuoso en forma controlada. En el sentido en descenso, los radios
amplios permiten ganar velocidad que deben ser controladas posteriormente.
 Km 34+800 al Km 36+000: VERIFICACIÓN DE LOS PI-146 AL PI-149

El trazo desciende con pendientes fuertes desde el km 34+505 hasta el km 35+480 con pendientes entre 5% y 8% para luego ascender hasta el
km 36+200 con pendiente de 3% y 7.89%. El trazo es amplio que permite radios y velocidades mayores al de diseño. La curva cóncava de la
progresiva km 35+480 es un trazo de control de velocidades y se puede mejorar el radio PI-149 para que también amortigüe el desplazamiento
de los vehículos.
4.0 VERIFICACIÓN DEL TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Para verificar el Perfil nos hemos basados en los valores de pendientes máximas y la
longitud de la curva convexa con distancias de visibilidad de parada.
PERFIL KM 30+000 AL KM 31+000
 PERFIL KM 31+000 AL KM 32+000

Trazo de Perfil con pendiente mayor a la Pendiente Máxima Excepcional de 8%. La Pendiente Ejecutada es de 9.57%, no cumple con la DG-
2014
PERFIL KM 32+000 AL KM 33+000
PERFIL KM 33+000 AL KM 34+000
PERFIL KM 34+000 AL KM 35+000
PERFIL KM 35+000 AL KM 36+000
 PERFIL LONGITUDINAL TRAZO EJECUTADO
KM 30+000 AL KM 36+000
Long CV
PROGRESIVA Pend. Ent Pend. Sal A Tipo Curva Long CV Velocidad
K Requerida
PVI % % % Vertical m Kph
m
29+840.000 1.22
30+075.000 1.22 0.52 0.70 Cóncavo 142.395 100 80 60
30+215.303 0.52 4.96 4.44 27.026 120
30+505.000 4.96 2.79 2.17 Cóncavo 55.432 120 50 60
30+935.000 2.79 9.57 6.78 11.803 80
31+583.294 9.57 2.89 6.68 Cóncavo 22.999 153.6 60 130
32+350.000 2.89 1.05 1.84 Cóncavo 54.279 100 70 60
32+631.028 1.05 8.00 6.95 14.394 100
33+050.118 8.00 -0.50 8.50 Cóncavo 9.412 80 50 90
33+211.784 -0.50 -7.00 6.50 Cóncavo 15.384 100 50 80
33+403.008 -7.00 -0.49 6.51 12.286 80
33+854.609 -0.49 8.04 8.53 21.109 180
34+335.000 8.04 -0.86 8.90 Cóncavo 15.728 140 50 100
34+505.000 -0.86 -8.05 7.19 Cóncavo 19.485 140 50 100
35+055.000 -8.05 -5.34 2.71 36.872 100
35+265.000 -5.34 -7.51 2.17 Cóncavo 55.097 120 70 80
35+482.417 -7.51 2.94 10.45 9.566 100
35+670.000 2.94 7.89 4.95 60.65 300
36+385.000 7.89

El valor de Pendiente de 9.57% no está considerado en las Normas para el tipo de Carretera de Primera Clase, por lo tanto, está errado
 Sección Típica
KM 26+640 AL KM 41+680

Carpeta Asfaltica: 0.100 m

Eje Base: 0.150 m
Sub-Base: 0.200 m

-2.0% -2.0%
5.0 VERIFICACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
La Sección Típica del Proyecto está compuesto por:
Ancho de Calzada: 3.6 m, el cual es correcto para una carretera de Primera Clase
(Tabla 304.01)
Ancho de Berma: 1.20 m, el cual no es correcto para una carretera de Primera Clase
(Tabla 304.02). El valor correcto es Berma=2.60 m
Ancho de SAC: 0.50m, el cual es correcto
Bombeo: 2%, el cual es correcto de acuerdo a la Precipitación Anual (Tabla 304.03),
Precipitación < 500 mm/año
Peralte: Peralte máximo 8%, correcto, Peralte Normal (Tabla 304.05).
𝑉
Sobreancho: Se hizo uso de la Relación 𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) + de la
DG-2014. 10√𝑅
 VERIFICACIÓN DE PERALTES
TRAZO DE REPLANTEO EJECUTADO

PI RADIO PERALTE (%) PERALTE (%)

N° PI SENTIDO Observaciones
Km m Replanteo DG-2014 Figura 302.04
123 30+259.853 D 180 8.0 7.5 Peralte en exceso
124 30+609.385 I 66 8.0 8.0 OK
125 31+042.890 D 66 8.0 8.0 OK
126 31+145.929 I 70 8.0 8.0 OK
127 31+239.292 D 75 8.0 8.0 OK
128 31+354.303 I 75 8.0 8.0 OK
129 31+494.595 I 100 8.0 8.0 OK
EE 31+583.940
130 31+767.753 I 180 8.0 7.5 Peralte en exceso
131 31+986.677 D 125 8.0 8.0 OK
132 32+092.029 I 125 8.0 8.0 OK
133 32+435.101 I 200 7.0 7.0 OK
134 32+553.714 D 200 7.0 7.0 OK
135 32+894.106 I 80 8.0 8.0 OK
ok 33+083.830 D 60 8.0 8.0 OK
137 33+217.519 I 300 5.1 5.0 Peralte en exceso
138 33+426.652 I 250 6.0 6.0 OK
139 33+708.251 I 350 4.7 4.5 Peralte en exceso
140 33+899.448 I 400 4.2 4.0 Peralte en exceso
141 33+998.577 D 400 4.2 4.0 Peralte en exceso
EE 34+084.599
142 34+258.146 D 60 8.0 8.0 OK
143 34+426.983 I 36 8.0 8.0 OK
144 34+513.577 D 160 8.0 8.0 OK
145 34+669.303 D 160 8.0 8.0 OK
146 34+837.763 I 500 3.5 3.5 OK
147 35+107.636 D 300 5.1 5.0 Peralte en exceso
148 35+405.886 I 5000 0.0 0.0 OK
EE 35+614.264
149 35+611.604 D 200 7.0 7.0 OK
 VERIFICACIÓN DE SOBREANCHOS
TRAZO DE REPLANTEO EJECUTADO

SOBREANCHO (%)
Long Vehic Factor Reducción
PI RADIO S/A Numero de DG-2014
N° PI SENTIDO VELOC T3S2 DG-2014 𝑉 Observaciones
Km m REPLANTEO Carriles "n" 𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 +
m Tabla 302.20 10 𝑅
123 30+259.853 D 180 0.7 75 2 13.87 0.42 0.7 OK
124 30+609.385 I 66 2.5 50 2 13.87 0.69 2.5 OK
125 31+042.890 D 66 2.5 50 2 13.87 0.69 2.5 OK
126 31+145.929 I 70 2.5 50 2 13.87 0.69 2.3 En Exceso
127 31+239.292 D 75 2.1 50 2 13.87 0.66 2.1 OK
128 31+354.303 I 75 2.1 50 2 13.87 0.66 2.1 OK
129 31+494.595 I 100 1.5 60 2 13.87 0.59 1.5 OK
EE 31+583.940
130 31+767.753 I 180 0.7 75 2 13.87 0.42 0.7 OK
131 31+986.677 D 125 1.1 65 2 13.87 0.53 1.1 OK
132 32+092.029 I 125 1.1 65 2 13.87 0.53 1.1 OK
133 32+435.101 I 200 0.6 80 2 13.87 0.38 0.6 OK
134 32+553.714 D 200 0.6 80 2 13.87 0.38 0.6 OK
135 32+894.106 I 80 1.9 55 2 13.87 0.63 1.9 OK
ok 33+083.830 D 60 2.7 45 2 13.87 0.7 2.7 OK
137 33+217.519 I 300 0.3 95 2 13.87 0.18 0.4 Min
138 33+426.652 I 250 0.3 90 2 13.87 0.27 0.4 Min
139 33+708.251 I 350 0.3 105 2 13.87 0.12 0.4 Min
140 33+899.448 I 400 0.3 110 2 13.87 0.07 0.4 Min
141 33+998.577 D 400 0.3 110 2 13.87 0.07 0.4 Min
EE 34+084.599
142 34+258.146 D 60 2.7 45 2 13.87 0.7 2.7 OK
143 34+426.983 I 36 5 35 2 13.87 0.8 4.9 En Exceso
144 34+513.577 D 160 0.8 70 2 13.87 0.46 0.8 OK
145 34+669.303 D 160 0.8 70 2 13.87 0.46 0.8 OK
146 34+837.763 I 500 0.3 115 2 13.87 0.05 0.4 Min
147 35+107.636 D 300 0.3 95 2 13.87 0.18 0.4 Min
148 35+405.886 I 5000 0 130 2 13.87 0 0 OK
EE 35+614.264
149 35+611.604 D 200 0.6 80 2 13.87 0.38 0.6 OK
 VERIFICACIÓN DE BANQUETAS DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
TRAZO DE REPLANTEO EJECUTADO

Carril Berma Cuneta

m m m
3.6 1.2 0.6

SOBREANCHO (%)
Ancho
DG-2014 Necesidad de
PI PI SENTIDO RADIO 𝑉 Total
𝑆𝑎 = 𝑛 𝑅 − 𝑅 2 − 𝐿2 + banqueta
10 𝑅 m

123 30+259.853 D 180 0.7 6.1 2.2

124 30+609.385 I 66 2.5 7.9 Ok
125 31+042.890 D 66 2.5 7.9 Ok
126 31+145.929 I 70 2.3 7.7 Ok
127 31+239.292 D 75 2.1 7.5 Ok
128 31+354.303 I 75 2.1 7.5 Ok
129 31+494.595 I 100 1.5 6.9 0.5
EE 31+583.940
130 31+767.753 I 180 0.7 6.1 Ok
131 31+986.677 D 125 1.1 6.5 Ok
132 32+092.029 I 125 1.1 6.5 Ok
133 32+435.101 I 200 0.6 6 Ok
134 32+553.714 D 200 0.6 6 Ok
135 32+894.106 I 80 1.9 7.3 Ok
ok 33+083.830 D 60 2.7 8.1 Ok
137 33+217.519 I 300 0.4 5.8 Ok
138 33+426.652 I 250 0.4 5.8 Ok
139 33+708.251 I 350 0.4 5.8 Ok
140 33+899.448 I 400 0.4 5.8 Ok
141 33+998.577 D 400 0.4 5.8 Ok
EE 34+084.599
142 34+258.146 D 60 2.7 8.1 Ok
143 34+426.983 I 36 4.9 10.3 Ok
144 34+513.577 D 160 0.8 6.2 Ok
145 34+669.303 D 160 0.8 6.2 Ok
146 34+837.763 I 500 0.4 5.8 Ok
147 35+107.636 D 300 0.4 5.8 Ok
148 35+405.886 I 5000 0 5.4 Ok
EE 35+614.264
149 35+611.604 D 200 0.6 6 2
6.0 CONCLUSIONES SOBRE DEL TRAZO EJECUTADO

 El trazo ejecutado de la Variante Leticia Yangas, fue realizado de acuerdo a la

DG-2001, por lo cual algunos de los parámetros no están acorde con la DG-
2014.
 El trazo no ha seguido un alineamiento consistente homogéneo en el sector del
km 32+800 al km 33+300 (curva muy cerrada de radio R=60 kph y fuertes
pendientes de 7% y 8% de subida y bajada)
 El trazo no ha seguido un alineamiento consistente homogéneo en el sector del
km 34+000 al km 34+700 (curvas muy cerradas de radio R=60 y R=36 m y
fuertes pendientes de 8.04% y 8.05% de subida y bajada).
 El trazo ejecutado no ha respetado las longitudes mínimas de las curvas de
transición espirales, es más, entre el sector 32+400 al km 34+000 no ha hecho
uso de las espirales, teniendo en cuenta que para la velocidad de diseño de 50
kph, el radio mínimo en el cual no se puede considerar espiral es de 225 m.
 El perfil no ha respetado los valores máximos de pendiente, tal como en el sector
del km 30+935 al 31+583, el cual fue definido con una pendiente de 9.57%, muy
por encima del valor máximo excepcional.
 Se ha hecho uso de la figura 302.04 del Peralte en zona rural para el tipo de
Orografía III y IV, limitando el valor máximo de peralte de acuerdo a la Tabla
304.05 Valores de Peraltes Máximos, el cual define el Peralte máximo normal de
8% y el máximo absoluto de 12%, el cual no fue usado, en general, casi todos
los peraltes están cumpliendo.
 Para la verificación del Sobreancho, se ha hecho uso de la siguiente fórmula:
𝑽
𝑺𝒂 = 𝑭𝒓(𝒏(𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) + 𝟏𝟎√𝑹)
Donde Fr: es el factor de reducción de acuerdo al radio, n: es el número de
carriles = 2, R: radio de la curva, L: longitud del vehículo de proyecto
considerado, en este caso es el T3S2 de longitud L=13.87 m. La mayoría de los
valores están cumpliendo.

 Asimismo se ha verificado que algunas curvas horizontales no tiene el ancho

requerido de visibilidad de parada, en los cuales no se han ejecutado banquetas
de visibilidad tal como lo define la figura 302.23.
7.0 TRAZO PROPUESTO
El siguiente cuadro es nos muestra las principales características geométricas del trazo
en planta

TABLA DE ELEMENTOS DE CURVAS

TRAZO DE REPLANTEO PROPUESTO

LONGITUD DE TRANSICIÓN LONGITUD

RADIO TANGENTE PI NORTE ESTE
# PI DELTA ENTRADA SALIDA DE CURVA
m m km m m
m m m
C3 37°42'48" 105 50 50 35.86 67.87 30+253.24 8706833.43 295848.62
C4 34°33'38" 70 45 45 21.78 41.59 30+612.59 8706459.69 295883.56
C5 85°48'15" 70 45 35 65.05 95.3 31+020.28 8706357.01 296319.05
C6 30°06'50" 70 30 30 18.83 36.37 31+145.87 8706215.09 296192.11
C7 23°56'44" 75 30 30 15.9 31.12 31+240.04 8706118.14 296214.24
C8 41°20'58" 75 30 30 28.3 52.96 31+352.75 8706019.43 296147.65
C9 12°07'53" 100 50 50 10.63 21.13 31+495.26 8705889.03 296223.73
C10 7°23'17" 150 45 45 9.68 19.33 31+773.32 8705797.87 296489.11
C11 9°12'06" 105 40 40 8.45 16.84 31+958.59 8705816.15 296674.96
C12 16°01'56" 105 50 50 14.79 29.28 32+227.76 8705699.31 296920.93
C13 21°15'32" 225 0 0 42.23 83 32+557.34 8705801.39 297236.87
C14 58°28'54" 70 45 45 39.19 68.39 32+897.69 8705780.47 297593.95
C15 87°04'43" 70 45 45 66.52 96.44 33+093.99 8706044.48 297584.9
C16 9°33'25" 300 0 0 25.08 49.98 33+253.27 8705922.51 297780.48
C17 8°49'03" 140 45 45 10.79 21.52 33+461.66 8705842.79 297973.95
C18 20°27'47" 350 0 0 63.17 124.34 33+744.75 8705866.75 298256.83
C19 10°31'39" 400 0 0 36.85 73.39 33+935.95 8705949.05 298430.89
C20 5°15'00" 400 0 0 18.34 36.64 34+035.08 8706007.2 298511.43
C21 29°47'58" 60 40 40 15.96 30.86 34+214.07 8706100.91 298670
C22 54°35'20" 36 40 40 18.58 33.02 34+363.59 8705991.6 298812.9
C23 7°33'10" 105 30 30 6.93 13.83 34+474.30 8706128.27 298834.95
C24 12°28'12" 105 50 50 11.47 22.81 34+628.97 8706259.7 298920.58
C25 11°29'18" 225 0 0 22.63 45.04 34+800.50 8706310.86 299086.29
C26 20°18'27" 225 0 0 40.3 79.33 35+070.58 8706440.42 299323.44
C27 3°03'01" 5000 0 0 133.12 266.15 35+369.22 8706483.86 299619.76
C28 10°43'33" 105 40 40 9.86 19.63 35+680.71 8706545.57 299926.11

A continuación evaluaremos lo presentado:

 TABLA DE LONGITUDES DE ESPIRAL EN CURVAS HORIZONTALES
TRAZO DE REPLANTEO PROPUESTO

LONG LONGITUD DE TRANSICIÓN DG-2014 Tabla 302.10

RADIO
# PI DELTA CURV ENTRADA SALIDA m OBSERVACIONES
m
A m m ENTRADA - SALIDA
C3 37°42'48" 105 67.87 50 50 50 50 Se cumple
C4 34°33'38" 70 41.59 45 45 45 45 Se cumple
No se puede desarrollar Transición de
C5 85°48'15" 70 95.3 45 35 45 45 Salida de 35 m a 45 m por proximidad
de curva siguiente
No se puede desarrollar Transición de
C6 30°06'50" 70 36.37 30 30 45 45 Salida de 30 m a 45 m por proximidad
de curva anterior y siguiente
No se puede desarrollar Transición de
C7 23°56'44" 75 31.12 30 30 45 45 Salida de 30 m a 45 m por proximidad
de curva anterior y siguiente
No se puede desarrollar Transición de
C8 41°20'58" 75 52.96 30 30 45 45 Salida de 30 m a 45 m por proximidad
de curva anterior y siguiente
C9 12°07'53" 100 21.13 50 50 50 50 Se cumple
Debido al Delta pequeño, no se puede
desarrollar mayor longitud de Espiral
C10 7°23'17" 150 19.33 45 45 55 55 pues la longitud de curva tiende a
desaparecer y no se puede procesar las
espirales
Debido al Delta pequeño, no se puede
desarrollar mayor longitud de Espiral
C11 9°12'06" 105 16.84 40 40 50 50 pues la longitud de curva tiende a
desaparecer y no se puede procesar las
espirales
C12 16°01'56" 105 29.28 50 50 50 50 Se cumple
C13 21°15'32" 225 83 0 0 0 0 Se cumple
C14 58°28'54" 70 68.39 45 45 45 45 Se cumple
C15 87°04'43" 70 96.44 45 45 45 45 Se cumple
C16 9°33'25" 300 49.98 0 0 0 0 Se cumple
Debido al Delta pequeño, no se puede
desarrollar mayor longitud de Espiral
C17 8°49'03" 140 21.52 45 45 55 55 pues la longitud de curva tiende a
desaparecer y no se puede procesar las
espirales
C18 20°27'47" 350 124.34 0 0 0 0 Se cumple
C19 10°31'39" 400 73.39 0 0 0 0 Se cumple
C20 5°15'00" 400 36.64 0 0 0 0 Se cumple
C21 29°47'58" 60 30.86 40 40 40 40 Se cumple
C22 54°35'20" 36 33.02 40 40 40 40 Se cumple
Debido al Delta pequeño, no se puede
desarrollar mayor longitud de Espiral
C23 7°33'10" 105 13.83 30 30 50 50 pues la longitud de curva tiende a
desaparecer y no se puede procesar las
espirales
C24 12°28'12" 105 22.81 50 50 50 50 Se cumple
C25 11°29'18" 225 45.04 0 0 0 0 Se cumple
C26 20°18'27" 225 79.33 0 0 0 0 Se cumple
C27 3°03'01" 5000 266.15 0 0 0 0 Se cumple
Debido al Delta pequeño, no se puede
desarrollar mayor longitud de Espiral
C28 10°43'33" 105 19.63 40 40 50 50 pues la longitud de curva tiende a
desaparecer y no se puede procesar las
espirales
 TABLA DE PERALTES
TRAZO DE REPLANTEO PROPUESTO

LONGITUD DE TRANSICIÓN LONGITUD

RADIO TANGENTE PERALTE (%)
# PI DELTA ENTRADA SALIDA DE CURVA
m m DG-2014 Figura 302.04
m m m
C3 37°42'48" 105 50 50 35.86 67.87 8
C4 34°33'38" 70 45 45 21.78 41.59 8
C5 85°48'15" 70 45 35 65.05 95.3 8
C6 30°06'50" 70 30 30 18.83 36.37 8
C7 23°56'44" 75 30 30 15.9 31.12 8
C8 41°20'58" 75 30 30 28.3 52.96 8
C9 12°07'53" 100 50 50 10.63 21.13 8
C10 7°23'17" 150 45 45 9.68 19.33 8
C11 9°12'06" 105 40 40 8.45 16.84 8
C12 16°01'56" 105 50 50 14.79 29.28 8
C13 21°15'32" 225 0 0 42.23 83 6.4
C14 58°28'54" 70 45 45 39.19 68.39 8
C15 87°04'43" 70 45 45 66.52 96.44 8
C16 9°33'25" 300 0 0 25.08 49.98 5
C17 8°49'03" 140 45 45 10.79 21.52 8
C18 20°27'47" 350 0 0 63.17 124.34 4.5
C19 10°31'39" 400 0 0 36.85 73.39 4
C20 5°15'00" 400 0 0 18.34 36.64 4
C21 29°47'58" 60 40 40 15.96 30.86 8
C22 54°35'20" 36 40 40 18.58 33.02 8
C23 7°33'10" 105 30 30 6.93 13.83 8
C24 12°28'12" 105 50 50 11.47 22.81 8
C25 11°29'18" 225 0 0 22.63 45.04 6.4
C26 20°18'27" 225 0 0 40.3 79.33 6.4
C27 3°03'01" 5000 0 0 133.12 266.15 0
C28 10°43'33" 105 40 40 9.86 19.63 8

Se replantea los peraltes con el valor máximo normal de 8%

 TABLA DE SOBREANCHOS
TRAZO DE REPLANTEO PROPUESTO

SOBREANCHO (%)
Long Vehic Factor Reducción
PI RADIO Veloc Numero de DG-2014
# PI T3S2 DG-2014
km m Operación Carriles "n" 𝑆𝑎 = (𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 + )
m Tabla 302.20
km/h
C3 30+253.24 105 60 2 13.87 0.58 1.4
C4 30+612.59 70 50 2 13.87 0.69 2.3
C5 31+020.28 70 50 2 13.87 0.69 2.3
C6 31+145.87 70 50 2 13.87 0.69 2.3
C7 31+240.04 75 50 2 13.87 0.66 2.1
C8 31+352.75 75 50 2 13.87 0.66 2.1
C9 31+495.26 100 60 2 13.87 0.59 1.5
C10 31+773.32 150 70 2 13.87 0.47 0.9
C11 31+958.59 105 60 2 13.87 0.58 1.4
C12 32+227.76 105 60 2 13.87 0.58 1.4
C13 32+557.34 225 70 2 13.87 0.33 0.4
C14 32+897.69 70 50 2 13.87 0.69 2.3
C15 33+093.99 70 50 2 13.87 0.69 2.3
C16 33+253.27 300 70 2 13.87 0.18 0.4
C17 33+461.66 140 70 2 13.87 0.49 1
C18 33+744.75 350 70 2 13.87 0.12 0.4
C19 33+935.95 400 70 2 13.87 0.07 0.4
C20 34+035.08 400 70 2 13.87 0.07 0.4
C21 34+214.07 60 50 2 13.87 0.7 2.7
C22 34+363.59 36 40 2 13.87 0.8 5
C23 34+474.30 105 60 2 13.87 0.58 1.4
C24 34+628.97 105 60 2 13.87 0.58 1.4
C25 34+800.50 225 70 2 13.87 0.33 0.4
C26 35+070.58 225 70 2 13.87 0.33 0.4
C27 35+369.22 5000 70 2 13.87 0 0
C28 35+680.71 105 60 2 13.87 0.58 1.4
 TABLA DE SOBREANCHOS
TRAZO DE REPLANTEO PROPUESTO

SOBREANCHO (%) Dp Ancho Ancho de

Ancho
PI RADIO Veloc DG-2014 Long. requerido por Banqueta
# PI Total
km m Operación 𝑆𝑎 = (𝑛 𝑅 − 𝑅 2 − 𝐿2 + ) Parada visibilidad adicional
m
km/h m m m
C3 30+253.24 105 60 1.4 8.4 88 9.65 1.25
C4 30+612.59 70 50 2.3 9.3 66 9.3 Ok
C5 31+020.28 70 50 2.3 9.3 Visibilidad --- ---
C6 31+145.87 70 50 2.3 9.3 74 9.8 0.50
C7 31+240.04 75 50 2.1 9.1 74 8.9 OK
C8 31+352.75 75 50 2.1 9.1 74 9.7 0.60
C9 31+495.26 100 60 1.5 8.5 98 10.5 2.00
C10 31+773.32 150 70 0.9 7.9 110 7.9 Ok
C11 31+958.59 105 60 1.4 8.4 88 7.6 Ok
C12 32+227.76 105 60 1.4 8.4 88 8.7 Ok
C13 32+557.34 225 70 0.4 7.4 116 7 Ok
C14 32+897.69 70 50 2.3 9.3 Visibilidad --- ---
C15 33+093.99 70 50 2.3 9.3 66 8.3 Ok
C16 33+253.27 300 50 0.4 7.4 Visibilidad --- ---
C17 33+461.66 140 70 1 8 Visibilidad --- ---
C18 33+744.75 350 70 0.4 7.4 106 4 Ok
C19 33+935.95 400 70 0.4 7.4 Visibilidad --- ---
C20 34+035.08 400 70 0.4 7.4 Visibilidad --- ---
C21 34+214.07 60 50 2.7 9.7 62 8.3 Ok
C22 34+363.59 36 40 5 12 50 9.9 Ok
C23 34+474.30 105 60 1.4 8.4 88 6.6 Ok
C24 34+628.97 105 60 1.4 8.4 92 9 0.60
C25 34+800.50 225 70 0.4 7.4 116 4.6 Ok
C26 35+070.58 225 70 0.4 7.4 116 6.8 Ok
C27 35+369.22 5000 70 0 7 Visibilidad --- ---
C28 35+680.71 105 60 1.4 8.4 88 7.8 Ok

Carril Berma Cuneta

m m m
3.6 2.6 0.8
 PERFIL LONGITUDINAL
TRAZO PROPUESTO

Long CV
Dist Dif. Cota Pend. Ent Pend. Sal A Tipo Curva Long CV Velocidad
Prog Cota PVI K Requerida
m m % % % Vertical m Kph
Km m m
29+500.000 846.040 0.33
30+085.660 848.000 585.66 1.96 0.33 2.57 2.24 Cóncavo 53.666 120.000
30+830.500 867.147 744.84 19.15 2.57 8.00 5.43 Cóncavo 22.085 120.000
31+581.190 927.232 750.69 60.08 8.00 3.75 4.25 Convexo 23.482 99.891 60 80
32+455.000 960.000 873.81 32.77 3.75 6.86 3.11 Cóncavo 38.578 120.000
33+050.000 1000.820 595.00 40.82 6.86 0.73 6.13 Convexo 19.580 120.000 50 70
33+207.200 1001.971 157.20 1.15 0.73 -5.91 6.64 Convexo 28.610 190.000 65 180
33+510.000 984.075 302.80 -17.90 -5.91 0.50 6.41 Cóncavo 18.734 120.000
33+880.000 985.908 370.00 1.83 0.50 7.38 6.88 Cóncavo 17.430 120.000
34+220.000 1011.000 340.00 25.09 7.38 -0.73 8.11 Convexo 14.801 120.000 50 80
34+465.010 1009.218 245.01 -1.78 -0.73 -7.35 6.62 Convexo 18.125 120.000 60 110
35+425.000 938.678 959.99 -70.54 -7.35 2.54 9.89 Cóncavo 12.136 120.000
35+740.000 946.679 315.00 8.00 2.54 7.27 4.73 Cóncavo 25.370 120.000
36+475.400 1000.142 735.40 53.46 7.27
 Sector Km 30+200 al 31+200

Se modifica el Radio del PI-C3 y se le asigna el Radio de R=105 m (Vel=60Kph), para ir disminuyendo la velocidad hacia el PI-C4 y de Radio
R=70 m (Vel=50 Kph). En el tramo sinuoso el PI-C5 aumenta su radio a R=70 m (Vel=50 Kph) acorde con el resto del tramo.
 Sector Km 31+500 al km 32+500

Modificamos los PI-C11, PI-C12 y PI-C13, manteniendo el trazo sinuoso de tal forma de amortiguar la velocidad hacia el PI-C9, los radios R=105
m es para mantener la velocidad a 60 kph. Las curvas tienen curva de transición Espiral.
 Sector Km 32+500 al km 33+600

El PI-C13 tiene un Radio=225 (No tiene necesidad de Espiral), el PI-C14 y PI-C15 tiene radios uniformes de 70 m (Vel 50 kph). PI-C16 es de
300 m, pero es controlado con el PI-C17 de radio 140 m. Las fuertes pendientes en este sector y el trazo sinuoso determinan que se rompan la
homogeneidad en este sector. Se pudo pensar en un Túnel que conecte el PI-C14 hasta el PI-C17.
 Sector Km 34+000 al km 35+100

Este sector es la zona arqueológica de Huancayo Alto. Los PI-C21, C-22 y C-23 y sus radios fue definido por el Ministerio de Cultura, por lo
tanto, es algo que se tiene que respetar aunque se rompa la homogeneidad del trazo. La velocidad es controlada por los radios, por la sinuosidad
y por las fuertes pendientes en este sector.
 Sector Km 35 al km 36+000

Se modifica la ubicación de los PI’s C27 y C28 para dar sinuosidad al sector y redimensionar el radio del C-28 a 105 m para restringir la velocidad
a 60 kph. Es preciso remarcar que en este sector en la tangente del PI C-27 y C-28 hay una curva vertical cóncava, esta cota está definido por
los accesos a Yangas y un puente que cruza el Rio Chillón hacia el poblado de Magdalena.
SECCION TÍPICA
8.0 CONCLUSIONES

 El trazo nuevo trata de mejorar el alineamiento que ha sido ejecutado con

normativa anterior (DG-2001) acondicionándolo a la Normativa DG-2014,
asimismo, se trata de evaluar las mejoras al trazo con los conceptos vertidos en
clase sobre la consistencia del alineamiento y las características de
homogeneidad.
 El sector por donde se ha realizado la Variante Leticia – Yangas (km 30+000 al
km 36+000) es un trazo nuevo en un sector eriazo, no había muchos problemas
de afectaciones prediales (con excepción del tramo 30+500 al 31+400, Granja
Contreras que se tardó 4 años en ser liberado).
 El trazo se pudo desarrollar casi libremente por gran parte del sector, pero las
características geotécnicas del suelo son inestables, por lo que había que cuidar
los cortes elevados.
 Se puede plantear un Túnel cuya longitud es de 450 aproximada, pero se debe
tener cuenta que la calidad geotécnica de la roca no es buena. El túnel seria
desde la Progresiva Km 32+850 (PI-C14) al km 33+500 (PI-C17).
 Por otro lado en el sector arqueológico Huancayo Alto, se puede plantear un
puente desde la Progresiva Km 34+200 (PI-C21) al Km 34+620 (PI-C24) con una
longitud de 320 metros. El puente seria sin pilares intermedios pues no puede
cimentarse sobre la zona arqueológica.
 El túnel y el puente pueden ayudar mucho a la consistencia del trazo pero son
estructuras que ameritan un cuidadoso análisis económico.