El transporte urbano público en Puebla.

El
porfiriato

Gloria Tirado Villegas1

Introducción
El estudio del transporte es un tema de actualidad. El crecimiento de las ciudades
y el servicio del transporte presentan problemas históricamente recurrentes. Tal
es el caso del aumento sin orden de la mancha urbana y la mayor demanda de
servicios, cuya falta de planeación por parte de los ayuntamientos coadyuva al
crecimiento poblacional desordenado.
El fenómeno antes descrito si bien no se presentó con la misma intensidad
de ahora, también se percibió durante el porfiriato. La transformación de la
ciudad de Puebla durante las dos últimas décadas del siglo pasado fue
significativa. Dos líneas de tranvías, llamadas Ferrocarriles Urbanos de Puebla
y Ferrocarril Industrial de Puebla, enlazaron diferentes puntos de la ciudad, y
formaron parte de los servicios modernos que se requerían para transformarla en
una ciudad moderna y bien comunicada.
Así pues, en este artículo presentaré tres aspectos que me interesa destacar:
primero, el desarrollo de las líneas de los tranvías, los tipos de servicio que dieron
y los puntos que tocaron; segundo, el impacto del transporte en la transformación
del perfil urbano; y, por último, los efectos económicos y sociales que causó este
tipo de transporte urbano.2 Abordaré los tres aspectos en dos apartados.

––––––––––––––
1
Investigadora del Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades-BUAP.
2
Sobre este tema la autora ha presentado dos avances: “La Compañía de Tranvías, Luz y
Fuerza de Puebla, S.A., 1880-1906”, en Carlos Contreras (compilador), Espacio y perfiles, historia
regional mexicana del siglo XIX. vol. 1. CIHS-ICUAP-COMECSO y H. Ayuntamiento de Puebla, 1989,
pp. 57-69, y “Puebla en el porfiriato. Los tranvías, el transporte moderno”, Enlaces, revista de
Ciencias Sociales y Humanidades, UAP, Puebla, julio-septiembre de 1994, pp. 10-15.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

48

Una visión general. De la inauguración del primer tranvía,

de 1881 a 1906
Al despuntar el año ochenta del siglo XIX en la ciudad angélica se iniciaba, como
en muchas otras, la paz porfiriana. Aun cuando en los primeros cuatro años se
presentaron algunos problemas políticos, sólo alcanzaron cierta intensidad en
algunas poblaciones del estado de Puebla, sin repercutir en las iniciativas que el
Ayuntamiento llevaba a cabo. Por el contrario, desde fuera se percibían las
condiciones necesarias para invertir en diferentes servicios y con ello beneficiar a
la industria, que entraba también en auge. Las obras públicas realizadas durante
la octava y novena década se llevaron a cabo sin tropiezos.
En lo que se refiere al transporte urbano, los coches de sitio existían desde
mediados de siglo, aunque no eran muchos ni estaban en las mejores
condiciones. Era común también ver circular las carretas y los carruajes por el
centro de la Angelópolis, y el uso de las diligencias, carruajes y guayines para
largas distancias se hacía aun cuando el Ferrocarril Mexicano daba servicio
desde 1869; además, estaban por concluirse los ferrocarriles Izúcar de
Matamoros y San Martín Texmelucan, de vía angosta y tracción animal.
En 1879, Leonardo Fortuño solicitó al Ayuntamiento de la ciudad de
Puebla y a la Secretaría de Fomento la concesión para establecer un ferrocarril
urbano. La aceptación se emitió el 16 de septiembre del mismo año y Fortuño y
Compañía procedieron a realizar los primeros trabajos. En un lapso de año y
medio –el 5 de mayo de 1881– lograron inaugurar el servicio del Ferrocarril
Urbano. El trayecto inicial fue del Señor de los Trabajos (frente a la Estación del
Mexicano) a la Aduana (hoy 2 oriente 400); la línea se llamaría Estaciones.3 El
24 de octubre del mismo año se estrenaba otra línea, entre la plaza principal (hoy
Zócalo) y el Cementerio de Agua Azul. Así pues, 46 vagones iniciaron su
servicio con los circuitos “Estaciones” y “San Francisco Estaciones”.
Más allá de la crónica de la inauguración y del festejo, la presencia de gente
connotada y de las autoridades, en este, dejaron entrever los significados que el
Urbano tendría para los diferentes sectores de la población: el ingreso a la
modernidad con un transporte cuyo objetivo era ser más eficaz al ahorrar tiempo
y acortar distancia; la incursión de nuevos tipos de empresas, y la aparición de un
transporte moderno que le seguía a la capital del país. Por otra parte, la empresa

––––––––––––––
3
Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla, (POGEP), 8 de mayo de 1881. “Una
crónica del transporte público urbano, del porfiriato a 1930” se encuentra en el libro: Entre la rienda
y el volante. Una crónica del transporte urbano público, del porfiriato a 1995. Puebla, H.
Ayuntamiento de Puebla, 1996.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

 49

dio empleo y seguiría ofreciéndolo a varios trabajadores, y a su paso abría

expectativas a los empresarios de la industria y el transporte. Al poco tiempo, en
los Urbanos ya laboraban 150 operarios y se utilizaban 180 mulas.4
Pronto el Ayuntamiento aceptó la necesidad de ampliar esa red inicial de
líneas. A la solicitud de la empresa se sumaba la de los ciudadanos que
solicitaban el paso de los tranvías por las colonias en donde vivían. Por ello, en
ese mismo año, se autorizó construir y explotar el Tranvía de San Marcos. El
recorrido de éste sería de un punto que la empresa considerara conveniente a la
Estación de San Marcos (ubicada junto a lo que se conoció como Iglesia de San
Pablo, después Iglesia de los Naturales).5 La línea sería puesta en servicio en
1883. Las tres líneas urbanas antes citadas comunicaban con dos puntos: el
centro y las Estaciones de los ferrocarriles, puntos a los que se trasladaba una
parte importante de la población. Al paso de unos años la zona norponiente (o de
las Estaciones) fue la más desarrollada.
Para tomar decisiones relacionadas con el mejoramiento de la ciudad el
Ayuntamiento nombró en sesión extraordinaria varias comisiones, como la de
Empedrados, de Diversiones y la Permanente de Tranvías. Al mismo tiempo se
nombró a un ingeniero como responsable de supervisar la construcción de las
líneas.
La empresa de los Urbanos avanzó rápido en el tendido de las vías y
⎯como era de esperarse⎯ para mediados de 1885 solicitó la aprobación para el
establecimiento de nuevas líneas y la prolongación de otras, por ejemplo: la del
Tranvía Unión (saldría de la 5 de Mayo y llegaría a San Francisco), se puso en
servicio en 1887; la prolongación del Tranvía Principal, que saldría del
Ferrocarril Mexicano, pasaría por las calles de Salitrería y Mojarras (hoy 11
norte 1200 -1400 y 1600) y nuevamente llegaría a la Estación del Ferrocarril
Mexicano; prolongación del Tranvía Sur, que llegaría hasta el Molino de En
medio, y prolongación del Tranvía Oeste, que saldría de la calle frente a
Guadalupe (hoy Reforma 1100), pasaría por la plazuela del mismo nombre, daría
vuelta por el Templo de San Javier y llegaría al Panteón Municipal (saldría de la
hoy Reforma 900 al Panteón Municipal).
Otra más: prolongación sur del Tranvía Unión: del frente a la Catedral por
Obispado, llegaría a Capuchinas (16 de septiembre 900, o Plazuela de El
Carmen), daría vuelta y regresaría hasta el Portal Morelos, y el Tranvía del Alto
de uno de los puentes del río de San Francisco, continuaría por el barrio de la
––––––––––––––
4
Enrique Cordero y Torres, Historia compendiada del estado de Puebla, t. I., Puebla,
Publicaciones del Grupo Literario “Bohemia poblana”, 1986, pp. 37-46.
5
Archivo del Ayuntamiento de Puebla (en adelante AAP), Lib. 334, f. 191. Año 1881.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

50

Luz y se reuniría con el Tranvía Este hasta reunirse también con el Tranvía
Principal.6 La solicitud fue aprobada y a Leonardo Fortuño le dieron tres años
para terminar su construcción. En cinco años la empresa había tendido rieles
hacia varios puntos centrales, tomando en cuenta las necesidades de los usuarios
y los lugares de mayor concentración de población: panteones, mercado,
estaciones, zócalos y alamedas.
La empresa marchaba viento en popa, solicitaba más ampliaciones y
preveía circuitos a otros lugares entonces nuevos y adonde la gente concurriría.
Al despuntar el año del noventa Leonardo Fortuño se asoció con Florentino
Nava, con el objeto de prolongar las líneas; la primera sería de un punto a
Rancho Colorado, pasaría por los pueblos de San Jerónimo y San Felipe. El 8 de
mayo de 1890 se inauguraba la línea de “Rancho Colorado”.7 Con ésta se trataba
de unir el centro de la ciudad con dos pueblos de la periferia, además esta última
línea tenía su razón de ser: conectar el balneario Rancho Colorado cuyas aguas
azufrosas y medicinales le daban fama, debido a ello acudían muchos visitantes.
Se sumaba otra razón de mayor peso: la zona noroeste había crecido y gran
parte de la población que vivía ahí se trasladaba a trabajar hacia donde se
encontraban las fábricas.
En 1896 se firmó un nuevo contrato, entre el Ayuntamiento y Felipe
Fortuño y Compañía, para la construcción de un urbano que tendría 1ª y 2ª clase;
ofrecería los servicios para pasajeros, correos, entierros, cárceles y carga. Tres
años después Leonardo Fortuño vendió algunas de sus acciones a Wherner Beit
y Compañía en Londres.8 Hacia 1900 a la red de líneas existentes se sumaron las
del “Panteón Municipal y Fábricas”, “Rancho Colorado y San Felipe”. Para
1901 casi todas las líneas salían de los Portales Hidalgo e Iturbide, aunque se
respetaban las iniciales. Hacia el oriente salían del Portal Morelos y hacia el
poniente del Portal Hidalgo. Asimismo, la del “Carmen-San Francisco”, de la
Calle de la Soledad (hoy Paseo de San Francisco); la de “La Luz y Estaciones”,
de la Plaza de la Luz; la de “Panteón Municipal y Fábricas” salía del Paseo
Bravo; la del “Rancho Colorado y San Felipe", de la Plaza de Cruz de Piedra, y
la de “Santiago y Panteón de la Piedad”, que partía de la Plaza en línea recta
hasta Guadalupe (hoy avenida Reforma 901).9 En 1906, Leonardo Fortuño

––––––––––––––
6
AAP. Expedientes 9596, vol. 202, 18 de septiembre de 1885, f. 15-20.
7
El Monitor de Puebla, 8 de mayo de 1890.
8
Boletín Municipal, órgano especial de la Asamblea de Concejales (en adelante Boletín
Municipal), octubre 28 de 1899.
9
Datos tomados de El Directorio Oficial de Puebla, Puebla, s.e., 1902, pp. 103-104.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

 51

decidió vender el resto de las acciones de los Urbanos de Puebla a la Compañía

de Tranvías Luz y Fuerza de Puebla, S. A.10
Durante la última década del siglo pasado en la ciudad se advirtieron
modificaciones importantes en la ciudad, la cual creció mesuradamente,
el número de cuadras alcanzó 333 y la población fue de 88 mil 684
habitantes en 1895. La presencia de los ferrocarriles y la construcción de
las estaciones modificó la zona conocida como de Estaciones y la
contigua a ésta. Esa área urbana ubicada en el nororiente se convirtió en
otro centro, al instalarse cerca de ella hoteles, restaurantes, fábricas, etc.
Coincidió también con el embellecimiento de la ciudad que se llevó a
cabo en el transcurso de 1896 y 1897 el arreglo del Paseo Nuevo –
conocido desde 1897 como Paseo Bravo– y de los baños sulfurosos
ubicados frente al Paseo Bravo. Asimismo la construcción de lugares de
diversión, que las colonias españolas iniciaron, como el Velódromo y el
frontón Beti Jai. En el Velódromo, por ejemplo, casi contiguo a la
Estación del Ferrocarril Carbonífero (ubicado el primero en la hoy 11 sur
1300 y la estación en la 11 poniente 900), la gente acudía a ver las
carreras de caballos, carros y bicicletas. Los cambios en la fisonomía de
la ciudad suscitados entre 1896 y 1897 fueron asombrosos, la zona
noroeste de la ciudad se desarrolló tanto en lo físico como en las
actividades de servicio y económicas.
¿Qué otros elementos causaron ese cambio? Durante los años 80 sólo
transitaron los vagones de la empresa de los Urbanos, la cual se volvió
poderosa, pues el número de kilómetros de vía tendida fue creciendo hasta
llegar a tener 32 kilómetros en 1899. Aunque a partir de 1900 la red disminuyó
hasta alcanzar 26 kilómetros 838 metros de vía en 1909, pero el número de
circuitos o líneas fue en aumento11. El descenso se debió a la fusión de algunas
líneas que conectaban con otras, los puntos que tocaron los circuitos fueron
cada vez más, a tal grado que el Urbano llegó hasta la fábrica de El
Mayorazgo, situada en la zona sur de la ciudad, cuya línea fue una
prolongación de la que llegaba hasta el Panteón Municipal (inaugurado el 5 de
mayo de 1885).

––––––––––––––
10
Archivo General de la Nación, Fondo Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas,
Serie Ferrocarriles, en adelante AGN, FSCOP, SF, exp. 105-4-1. Año 1906.
11
Datos tomados de diferentes Anuarios estadísticos. Veáse cuadro núm. 1, al final de la
ponencia.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

52

Al Ferrocarril Urbano se agregó el Ferrocarril Industrial de Puebla.12

Resulta que don Ramón Miranda y Marrón, desde el 10 de junio de 1889
solicitó la aprobación para construir este ferrocarril. Para lograr su objetivo
adquirió 10 km de vía armada del Ferrocarril Nacional de Texmelucan, tendida
y sin uso. El 26 de marzo de 1890 inauguraba su servicio con la línea de
Fábricas. El Industrial de Puebla, como su nombre lo indicó, comunicaría con
las principales fábricas situadas en la parte sur de la ciudad, algunas en la zona
suburbana. La empresa pretendía llevar la línea hasta un punto del estado de
Tlaxcala, a la fábrica El Valor. Pasaría por La Covadonga, La María, La
Constancia, Santo Domingo, La Economía, La Independencia, El Patriotismo
y El Valor.
Y como ya decíamos, los asentamientos poblacionales crecieron, tanto en
el municipio como fuera de éste; de los más importantes en el distrito se
encontraban en San Jerónimo Caleras y San Felipe Hueyotlipan, precisamente
la instalación de las fábricas contribuyó al crecimiento de éstos.13 En el mismo
año del noventa, el señor Ramón Miranda y Marrón vendió la mitad de sus
derechos de dominio de la empresa al señor Cayetano Amnieva, quien compró
a nombre de los señores Matías e Ignacio Rivero, nombrando como
representante legal al señor Ignacio Rivero.14 Los nuevos empresarios
aspiraban a prolongar su línea hasta la ciudad de Huejotzingo y construir un
ramal que, partiendo de un punto de la línea de Cholula, ligara a la ciudad de
Puebla con las fábricas del sur de aquella capital. La línea debería quedar
concluida en un plazo no mayor de ocho años, según contrato firmado el 7 de
agosto de 1892.15 Años después adquirió la concesión para otra línea llamada
Puebla, pasaría por las fábricas del centro, como la Guía, La Esperanza, San
Juan Amandi, La Iberia y La Violeta, las cuales se instalaron aprovechando las
aguas del río de San Francisco. Al finalizar el siglo corrían ya los tranvías de la
línea Puebla-Cholula.
El Industrial instaló su estación en la que años atrás había utilizado el
antiguo Ferrocarril de San Martín Texmelucan, frente a la iglesia del Señor de
los Trabajos. A partir de 1891, la existencia de esta estación y las demás le dieron
mayor vida a la zona de Estaciones. Gente que se dirigía hacia diferentes lugares
de la ciudad, como gente que salía de ésta y se agregaba también la existencia de

––––––––––––––
12
El Monitor de Puebla, 27 de marzo de 1890.
13
La división territorial estaba constituida por cinco municipios: el de Puebla, el de la
Resurrección, el de San Jerónimo Caleras, el de San Felipe Hueyotlipan y el de Canoa.
14
AGN, FSCOP, SF, exp. 105/4-1.
15
AGN, FSCOP, SF, exp. 105/41-1, f. 65.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

 53

los sitios de coches y de carretas que llegaban hasta la plazoleta de las estaciones
para trasladar pasajeros, los mismos trabajadores que laboraban en la edificación
de las estaciones, como en el empedrado de estas calles antiguas de Benito
Juárez, Aztecas e Industria. Lo cierto fue que ya por la construcción de las líneas,
ya por la llegada de viajeros, el área se convirtió en un verdadero hormiguero.
Desde el inicio el paisaje urbano en estas calles, llamadas entonces Benito Juárez
1a a 9a fue cambiando. El jardín del Señor de los Trabajos fue embellecido y el
Portalillo (situado en la esquina de la 12 poniente y 11 sur) fue terminado.
El continuo movimiento de los transportes trajo consigo el aumento del
ruido. A las cornetillas de los tranvías que anunciaban su llegada y partida, se
unían las cornetillas de los coches de sitio y los silbatos del ferrocarril y de las
fábricas cercanas. Se observaban trabajadores que iban, y otros que venían. Y
pasajeros y transeúntes que a pie se dirigían al mercado La Victoria, que distaba
a unas cuantas calles de esta franja. Todo este panorama de trabajo modificó,
poco a poco, la vida cotidiana de la ciudad.
Las dos empresas poderosas de transporte público urbano eran la de los
Ferrocarriles Urbanos y la del Industrial. En 1899, la del Industrial tenía 39.46
km tendidos de vía con sus dos líneas: Puebla a Huejotzingo y Puebla a El
Valor. Pero igual que los Fortuño, las acciones del Ferrocarril Industrial fueron
vendidas también en 1906 a la Compañía de Tranvías, Luz y Fuerza de Puebla,
S.A., cuyo principal empresario era Wernher Beit, un inglés que en 1897
adquirió las acciones de la Compañía de Ferrocarriles del Distrito cuyos tranvías
circulaban en la ciudad de México y era la más importante en el Distrito Federal,
pues contaba con 250 carros de primera clase, 148 de segunda clase, 80
plataformas, 31 furgones, 2 mil 880 mulas y daba trabajo a 2 mil empleados.16
Esta compañía poderosa vislumbró que las dos empresas de transporte en Puebla
prometían mayores ganancias. Al adquirir los nuevos accionistas el Industrial
aumentaron el número de coches, compraron tres más y para 1908 contaba con
26 coches, 17 plataformas y 2 carros express.17 Asimismo, ampliaron el tendido
de vías, en 1906 alcanzaron la longitud de 42.84 km, y en 1909, de 43.29 km. El
antiguo Industrial fue en ascenso.
Siguiendo los circuitos que trazaron las líneas urbanas, estas fueron pensadas
para satisfacer necesidades inmediatas y cotidianas: compras, panteones,
estaciones, fábricas y lugares de recreación. En cuando al Ferrocarril Industrial, una
línea suburbana, fue creado para dar el servicio de transporte a las fábricas, y, a
diferencia de los urbanos, contaba con el servicio de carga. Al revisar sus informes
––––––––––––––
16
El Mundo Ilustrado (número extraordinario), 19 de septiembre de 1897, s.n.p.
17
AGN, FSCOP, SF, exp. 105/75-2, f. 25.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

54

anuales nos percatamos que sus principales ingresos se debían al servicio de carga,
sin restarle importancia al traslado diario de usuarios, de su lugar de residencia al
lugar de trabajo, y viceversa.
El transporte, los servicios y la vida cotidiana
A medida que la mancha urbana de la ciudad crecía las necesidades de
transportarse aumentaban, a tal grado que en ocasiones resultaba insuficiente el
número de vagones para trasladar a tal cantidad de pasajeros.
A los usuarios de Puebla se sumaban los que llegaban desde otros lugares,
a finales de siglo XIX el movimiento de pasajeros iba en aumento. No era para
menos, la ciudad ofrecía varios servicios para brindar hospitalidad a los
visitantes: alojamiento, restaurantes, diversiones, lugares donde comprar. Es
común encontrar noticias en los partes rendidos por las casas de hospedaje que la
mayoría de los viajeros que llegaban a Puebla eran comerciantes, y le seguían
propietarios y artesanos. Un ejemplo de ello es la noticia de 1899: de un total de
5 mil 344 pasajeros que llegaron y se hospedaron, 4 mil 659 eran comerciantes,
213 propietarios y 161 artesanos; el resto eran mujeres, abogados, sacerdotes y
niños. A medida que la ciudad tuvo mayor comunicación con otras ciudades y
poblaciones, el movimiento de pasajeros creció.
El registro llevado por los hoteles y mesones demuestra ese movimiento.
La mayoría de los viajeros provenía de la ciudad de México, en número de mil
688 pasajeros; en mucho menor número le seguían Tecali, con 496; Veracruz,
366, y Tlaxcala, 356; el resto era del interior del estado, y desde luego un
pequeño número del extranjero, como de Estados Unidos.18 No siempre
concurrían por actividades comerciales, pues los turistas y viajeros ocasionales
aumentaban en los días de semana santa, todos santos o cuando había eventos
especiales, como las corridas de toros. Eran más bien estos pasajeros quienes
hacían uso del transporte público en la ciudad, pues al inicio el pasaje de los
tranvías era caro, los 25 centavos del pasaje no los podía cubrir un trabajador,
pues equivalía al pago de un jornal de trabajo, pero con el tiempo la situación
cambio y usaron el de segunda clase.
La mayoría de los pasajeros se hospedaban por pocos días. A principios de
los años ochenta se alojaban en los hoteles o mesones del centro de la ciudad; 12
hoteles y 15 mesones ofrecían hospedaje. En tanto que para 1896 la ciudad
––––––––––––––
18
Boletín Municipal, marzo 4 de 1889. En un reporte de 1901, el número de comerciantes
hospedados era de 4 mil 796, de 8 mil 630 que habían llegado; el siguiente número era de mujeres
mil 136; seguían los agricultores 644 y luego los artesanos 595; y los propietarios 497; el resto que
eran 962 lo conformaban profesionistas diversos. Boletín Municipal, 23 de abril de 1901.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

 55

contaba con 38 mesones, hoteles y casas de huéspedes. En una década fueron

edificados 11 hoteles, dos de ellos muy cercanos a la zona de estaciones (el San
Carlos y el de Estaciones), que según noticias al principios no eran de los más
concurridos, como sí los hoteles América, Francia y Embajadores.19 A medida
que se acercó el siglo empezaron a ser más frecuentados los de la zona de
estaciones.
El servicio de restaurantes, fondas y figones también fue mejorado, se veía
llegar el beneficio en esta otra actividad comercial desde 1891, cuando terminó la
construcción de los ferrocarriles. Entre los proyectos del Ayuntamiento de 1896
estaba el tratar de mejorar todos los servicios dentro de la ciudad, por eso se
emitió un Reglamento de Fondas y Figones, en el que por primera vez se trataba
de ampliar las fondas con servicio de café y licores, para lo cual se pagaría una
licencia y cubrirían ciertos requisitos, entre esos el de no establecer figones en
pieza o accesoria a menos de cincuenta metros de distancia de las pulquerías.20
Aprovechando la nueva reglamentación, varios postores solicitaron se les
permitiera instalar fondas y restaurantes cerca de la zona de estaciones, en tanto
que otros mejoraron las que estaban en el centro de la ciudad.
Con el establecimiento de hoteles, restaurantes y fondas así como los
mercados, la empresa del Urbano fue ampliando y modificando los trazos de las
líneas. Es más, para proporcionar mayor comodidad al público introdujo desde
1889 algunas mejoras, entre esas la ampliación de los circuitos de Estaciones y
La Luz y Estaciones; el primero, pasaba por los hoteles, y el segundo circulaba
por las Estaciones. Para tener una precisión del recorrido se anunciaba todo en
las guías y en los periódicos, se sumaba la preocupación de los comerciantes por
brindar todo tipo de información al público, a fin de que pudieran aumentar sus
ingresos, como la publicación del Primer almanaque anunciador.21
¿Qué sucedió después de la terminación de los ferrocarriles y la
construcción de las estaciones? El primer efecto que se percibió fue que creció el
número de pasajeros que llegaba y se hospedaba en Puebla. Un dato numérico de
El Mundo referente a 1898: el movimiento de pasajeros hospedados en la ciudad
había sido de 77 mil 450, un promedio de 184 personas hospedadas
diariamente.22
––––––––––––––
19
Boletín Municipal, enero 18 de 1896.
20
Boletín Municipal, enero 4 de 1896.
21
Primer almanaque anunciador con directorios religiosos y del comercio, de anuncios y
guía práctica del viajero, arreglado al meridiano de Puebla para el año de 1885, publicado por
Joaquín Campos Ariza, México, Imprenta de la Biblioteca de Jurisprudencia de J. Guerra y Valle,
s.n.p.
22
El Mundo.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

56

Otro efecto fue el aumento del número de coches de sitio a partir de 1880, a
tal grado que hasta surgieron sociedades, tanto de propietarios como de
trabajadores. Los dueños crearon la Sociedad de Conductores de Carruajes,
Unión y Progreso. Lo mismo sucedió con un sitio para carretas, instalado en la
Plazuela de los Sapos (hoy 6 sur 501). Entre las primeras acciones fue solicitar al
Ayuntamiento la autorización para establecer en las calles más anchas del jardín
del Zócalo, asientos de alquiler.23
El número de coches ascendió a tal grado que en 1890 se formaron dos sitios:
uno en la Plaza de la Constitución y el otro en la Plazuela de San Luis y en 1901
eran tres. En el transcurso de los años se instalaron otros dos, junto al Paseo Bravo
y a las Estaciones, lo cual creó la necesidad de contar con un administrador de
Coches de Sitio.24 Según la Revista de 1901, en la Administración núm. 1 estaban
inscritos 32 coches; la Administración núm. 2 contaba con 27 coches, y en el de
San Luis, 15 coches. Sumaban un total de 74.25
La vida se tornaba más dinámica y la utilización del transporte público se
volvía indispensable. El servicio no siempre fue eficiente; los usuarios se
quejaban respecto a los coches de alquiler y a los tranvías, a tal grado que el
Ayuntamiento exigió la aplicación de un Reglamento para coches de alquiler y el
Reglamento del transporte urbano. A pesar de los reglamentos, los propietarios
incumplían con las disposiciones mínimas, como la adquisición de placas y
poner la numeración en el lugar correspondiente. A pesar de que pasaban por la
revisión mensual, algunos tranvías estaban desvencijados, lo cual indica que
había formas de infringir la ley. Es común leer en las noticias quejas contra
vagones destartalados, los que más bien parecían “huacaleras”.
Entre las quejas más comunes, publicadas en diarios locales, se
encontraban el exceso de uso de las cornetillas, el exceso de velocidad por parte
de los conductores, pues según el reglamento los conductores no deberían ir más
allá del trote normal de las mulas, que correspondía a 10 km de velocidad y sin
embargo lo hacían; por eso muchas veces los animales se desbocaban y los
tranvías se salían de los rieles. O bien que en los sitios donde se concentraban los
aurigas molestaban a los transeúntes, pues usaban un lenguaje pulquerino; o que
los conductores al cobrar el pasaje no daban el cambio a los pasajeros.
No era posible que todo marchara a la perfección, había buenos y malos
conductores, atentos y distraídos peatones. De vez en cuando se registraron
––––––––––––––
23
AAP. Lib. 293, Expedientes, 14 de agosto de 1883, f. 46, exp. 12.
24
Boletín Municipal, marzo 26 de 1897. En este número del boletín se concede licencia al
administrador de Coches de Sitio, José María Domínguez.
25
Boletín Municipal, 6, 13 y 20 de mayo de 1901.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

 57

accidentes, aunque en menor número se suscitaban por los conductores de

coches; en el caso de los tranvías y en especial de los Urbanos se volvieron
comunes, cotidianos. En la cultura de la gente aparecieron términos como
velocidad, aglomeración, atropellamientos, descarrilamientos, ruidos, etc.
Una nota de 1889 decía: “Se hace necesario que la autoridad tome cartas en
el asunto, a fin de evitar los abusos que con frecuencia cometen los tranvilleros
los cuales han llegado a constituir un verdadero amago a los transeúntes
pedestres y no pedestres”.26 Durante el año 1890 se incrementaron los
accidentes, algunos graves, ya que atropellaron a personas.27 Las causas eran
diversas, desbocamiento de los animales y el exceso de velocidad, en ocasiones,
porque los conductores jugaban carreras. Los accidentes llegaron a tal escándalo
que las páginas de la nota roja de El Monitor de Puebla y El Presente se llenaban
con esta información.
No siempre los conductores tenían la culpa, los peatones también al no
fijarse si venía el tranvía. El miedo a sufrir accidentes empezó a evidenciarse en
la población, con gran razón pues hubo ocasiones en que se suscitaron de diez a
doce descarrilamientos diarios. Los descarrilamientos formaron parte de la
cotidianeidad citadina.28
Una vez adquiridas las acciones de las dos empresas por la Compañía de
Tranvías, Luz y Fuerza de Puebla, S.A., los Urbanos e Industrial, se conocieron
como los Tranvías. La nueva empresa construyó una sola estación en el edificio
conocido de la Compañía, hoy 10 poniente y esquina con la 11 sur. Al año
siguiente,la Compañía de Tranvías propuso algunos cambios en los itinerarios de
los circuitos del Urbano, realizados de común acuerdo con la Comisión de
Alineamiento. Dos años después,en 1909, la Compañía modificó algunas curvas
de su vía urbana, colocadas en las esquinas de las calles entre Portal Iturbide,
calle de Guevara y Portal Hidalgo, y entre el Portal Hidalgo y el Portal Flores.29
Cabe aclarar que durante estos años las calles de la ciudad eran de doble sentido,
por eso el Ayuntamiento solicitaba continuamente a la empresa que pusiera los
señalamientos adecuados a fin de evitar accidentes.
Se aunó que en 1907 se inició un programa de mejoramiento de la ciudad,
comprendía la sustitución del empedrado de las calles por pavimento. La
Compañía de Tranvías debería pavimentar la parte que le correspondía y alinear
––––––––––––––
26
El Presente, 25 de septiembre de 1891. El Monitor de Puebla, 24 de febrero y 3 de marzo
de 1889.
27
El Monitor de Puebla, 17 y 24 de abril, 8 de mayo, 19 de junio de 1890.
28
Diversas noticias, El Presente, 1 y 15 de enero, 14 de junio y 25 de noviembre de 1891.
29
AAP. Libro de expedientes 478. Expediente núm. 6, letra E bis. Año 1907 y Libro de
Expedientes 505, s.n. de expediente, f. 144. Año de 1909.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

58

las vías respetando una distancia de 95 centímetros de la banqueta. En 1909

inició los trámites para realizar la conversión de la tracción, el gobierno del
estado aceptó los planos propuestos, con la condición de que cuando este plan se
realizase la empresa debía sustituir por asfalto el adoquinado que estaba en
medio de las vías.30
Entre los objetivos iniciales de la Compañía estaba el de abastecer de
energía eléctrica a la ciudad y convertir los tranvías de tracción de sangre a
eléctrica, para ello presentó el proyecto. Entre los primeros pasos que se dieron
en 1907, estuvo la presentación de modificaciones en las rutas; proyecto
sancionado por el Ayuntamiento según dictamen también del Gobierno del
Estado, con fecha 2 de octubre de 1907. Según el nuevo derrotero habían sido
aprobados dos circuitos y 7 líneas; dos Circuitos Estaciones, y las líneas de
Santiago, Panteón Municipal, Rancho Colorado, Línea de la Luz y Estaciones,
Línea de San Francisco y Carmen. El número de líneas aumentó de cinco que
existían en 1901, a siete y dos circuitos, pero sobre todo la cantidad de puntos de
la zona urbana comunicados. Los citadinos pudieron trasladarse a cualquier lugar
de la ciudad, panteones, mercados, iglesias, zócalo, a las tiendas para hacer
compras, los lugares adonde ir a pasear.
Los circuitos del antiguo Urbano fueron convertidos a tracción de motor de
gasolina en 1918 y los del Industrial; únicamente la línea que llegaba a Cholula
fue convertida a eléctrica: el 27 de mayo de 1924 quedó inaugurada. A las 12:40
horas salió de la estación de la ciudad de Puebla hacia Cholula. Tardó 30
minutos en llegar y sin novedad, según reporte de los empleados.31 De las otras
dos líneas de El Industrial sus vagones dejaron de circular por 1925, mientras
que la línea Puebla-Cholula a Huejotzingo siguió trabajando. De Cholula a
Huejotzingo los tranvías eran de tracción de motor, por esta razón los pasajeros
al llegar a Cholula transbordaban para viajar en los tranvías de motor a
Huejotzingo. Al entrar en competencia con los camiones de Flecha Roja, que
contaban con dos rutas: Puebla-Huejotzingo y Puebla San Matías, no pudieron
resistir la competencia y dejaron de circular de Cholula a Huejotzingo. La línea
Puebla-Cholula sobrevivió hasta mayo de 1942. A estos tranvías la gente les
llamaba los eléctricos o las ranas. En tanto que desde 1919 los tranvías de motor
de combustión interna se desplazaban hacia las diferentes colonias de la ciudad.
En 1920, la Unión Camionera de Puebla contaba con las líneas de Santiago
Colonias y Circuito Estaciones; en 1928 desaparecieron los tranvías urbanos, y
en 1931 llegaron Los Rápidos de Puebla, que no eran tan rápidos aunque sí eran
––––––––––––––
30
AAP. Libro de expedientes 505, s.n. de expediente, f. 146. Año de 1909.
31
La Opinión, 28 de mayo de 1924.

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26

 59

de Puebla. Para esta década la ciudad angélica distaba mucho de la Puebla del
porfiriato. Eran otros tiempos, otros tiempos…y los problemas del transporte
eran parecidos, parecidos…

Clío, 2002, Nueva Época, vol. 1, núm. 26