Вы находитесь на странице: 1из 16

MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO

Alrededor del 65% de la energía eléctrica es consumida por motores eléctricos.


Considerando únicamente el sector industrial, alrededor del 75% es consumida por motores,
siendo el 90% de ellos motores asíncronos trifásicos.

1.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO


Al igual que las máquinas de cc. los motores de inducción están formados por un estator y un
rotor
El estator está constituido por un núcleo en
cuyo interior existen 3 pares de arrollamientos o
devanados colocados simétricamente en un ángulo
de 120º. Son sometidos a una C.A. trifásica
creando un campo giratorio.
Las bobinas del estator inducen corriente
alterna en el circuito eléctrico del rotor (por el efecto
transformador) .
La interacción entre el campo magnético del
estator y la corriente del inducido en el rótor produce
la fuerza que hace mover al rotor.
A, B y C, representan las tres bobinas inductoras, la circulación del sistema trifásico de
corrientes, produce un campo magnético giratorio.

El sistema de tres bobinas produce un par de polos (norte y sur), se puede construir el estator
con un número de bobinas siempre múltiplo de 3 produciendo un número de pares de polos mayor.
La velocidad angular en radianes/seg. a la que gira el campo magnético producido por el estator
viene dada por la siguiente expresión:
f .2.
s 
p
Siendo f, la frecuencia de la red y p el número de pares de polos.
f .60
La velocidad en r.p.m. vendrá dada por la expresión N s 
p Representación de campos
magnéticos producidos en rótor
Esta será la velocidad de sincronismo, el rótor nunca puede girar a y estator.
esta velocidad, porque en ese caso la interacción de campo magnético de rótor
y estator no produce fuerza.
Una forma de imaginar el funcionamiento de este motor es pensar que en el estator se genera un
campo magnético que gira a la velocidad de sincronismo y en el rótor se genera otro campo magnético
que trata de seguir al del estator sin alcanzarlo en ningún momento.

1
2.- CONSTRUCCIÓN Y CLASIFICACIÓN

2
Común a cualquier motor, encontramos elementos como la carcasa que soporta el estator, la
caja de bornes, donde realizar las conexiones eléctricas, el ventilador para refrigeración.
El estator está formado por chapas de un acero especial con buena conducción magnética,
aisladas eléctricamente para evitar pérdidas por corrientes de Foucoult. Las chapas tienen unas ranuras
donde se alojan los devanados de excitación.
El rótor está construido mediante chapas, al igual que el estator, los conductores se alojan en las
ranuras de dos maneras diferentes dando lugar a dos tipos de motores.

Motores de “jaula de ardilla”


El rotor consta de un cierto número de barras de cobre o de aluminio, conectadas
eléctricamente por anillos de aluminio finales.
Su construcción es más económica, robusta y sencilla, no incorporan
escobillas por lo que su mantenimiento es menor, pero no permite conectar el
rótor a otros componentes eléctricos fuera del mismo.

Motores de “rótor bobinado” o “anillos rozantes”.


Los conductores del rótor están constituidos por bobinas de hilo de
cobre conectadas al exterior a través de un sistema de anillos y escobillas,
permite conectar el devanado rotórico con otros elementos eléctricos como
resistencias para cambiar los parámetros de funcionamiento del motor.

3.- VELOCIDAD DE GIRO.


Sabiendo el número de polos y la frecuencia de la red se determina la velocidad de sincronismo
del rótor, como el motor nunca gira a esta velocidad conviene definir un concepto que es el
deslizamiento como la diferencia de velocidades del motor (sincronismo y real) en relación a la
velocidad de sincronismo. Valores típicos suelen estar alrededor del 5%, y depende del par que tiene que
vencer el motor.
n  ns  n s  
s   
ns s ns s
Siendo ns la velocidad de sincronismo y n la velocidad real del rotor.
Esta relación también determina que la frecuencia de las corrientes que se generan en el rótor
viene dada por: frotor = festator .s
s n
ns

s max

1
Tst Tmax Torque

Dado que la velocidad de sincronismo viene dada


por frecuencia de la red y número de pares de
polos, los valores de velocidades de sincronismo
característicos de estos motores serán.

3
4.- BALANCE DE POTENCIAS

El motor absorbe una energía eléctrica, y proporciona una potencia útil mecánica.
Pmec = M . ω
La diferencia entre ambas potencias se debe a la energía perdida:
Pérdidas en el Cu, PCu estator, PCu rotor
Se producen por la resistencia de los conductores tanto en el rótor como en el estator,
Pérdidas en el Fe, P Fe estator, PFe rotor

Debidas a que los campos magnéticos inducen corrientes en las chapas del estator y del rotor,
para minimizarlas se construyen ambos elementos mediante la unión de chapas aisladas.
Pérdidas mecánicas, son debidas a rozamientos entre componentes mecánicos y la energía que
requiere el ventilador.
El rendimiento de la máquina será la energía útil mecánica dividido la energía eléctrica
absorbida.
Pmec

Pelectr
La potencia eléctrica vendrá dada por la expresión de la potencia absorbida por una carga
trifásica:
P  3V .I . cos 

Siendo V la tensión de línea, I la corriente de línea y cos φ el factor de potencia.

5.- CONEXIONADO DEL MOTOR


La conexión del motor a la línea eléctrica se realiza a
través de la “caja de bornas” en la misma podemos acceder al
principio y final de cada bobina que constituyen los
devanados.
Dada una línea trifásica podemos conectar los
devanados del motor en estrella o en triángulo.

4
Hay que tener en cuenta que las bobinas del motor están construidas para un valor máximo de
voltaje, la conexión en estrella o triángulo del motor dependerá de este máximo y del valor de la línea.
Veámoslo con un ejemplo.
La placa de características de un motor nos da como tensión a aplicar 380V/220V. Dada una
línea trifásica con tensión de línea 220V, ¿cómo podemos conectar el motor?

Si la tensión de la línea es de 380V, ¿cómo podremos conectar ahora el mismo motor?

6.- CAMBIO DEL SENTIDO DE GIRO


Se ha visto anteriormente que el giro del rótor se debe al campo magnético giratorio que produce
el estator, para cambiar el sentido de giro del eje será necesario cambiar el sentido de giro de dicho
campo.
Esto se consigue invirtiendo entre sí dos fases cualesquiera, permaneciendo una de ellas con la
misma conexión.

5
7.- CURVAS CARACTERÍSTICAS
Las más importantes son las “característica de par” M=f(n) y la “característica de intensidad”
I=f(n)

8.- ARRANQUE DEL MOTOR


Si no se dispone de algún medio que limite la corriente, en el arranque del motor se produce un
valor elevado de corriente lo cual da lugar a problemas en las líneas eléctricas por lo que es necesario
limitar este valor de corriente, existen varios sistemas:
El arranque directo del motor sólo es válido para motores de
poca potencia.

Arranque mediante resistencias.


Consiste en conectar en serie con el motor unas resistencias, es
un método que desperdicia la potencia en forma de calor, por lo que es
muy poco utilizado.

Arranque mediante autotransformador.


Mediante un transformador podemos reducir el valor de voltaje,
tampoco es muy poco utilizado por el coste del transformador.

Arranque mediante conexión de resistencias en el rótor.


Sólo válido en motores con rótor bobinado, presenta los inconvenientes
anteriormente descritos.

Arranque estrella-triángulo
Es el tipo de arranque más utilizado por su bajo coste, en función de la
tensión del motor y de la línea podemos arrancar el motor con los devanados conectados en estrella y
una vez en marcha el motor conectarlos en triángulo.
Para la realización del mismo se necesitan contactores, son “relés” para potencias elevadas que
permiten realizar circuitos de maniobra de las máquinas eléctricas.

6
Circuito de potencia y mando de un arranque estrella-triángulo.

Al conectar el motor en estrella la corriente de arranque se reduce a la tercera parte que al


conectar en triángulo directamente.
Arranque mediante variador de frecuencia. Regulación de velocidad.
Un variador o convertidor de frecuencia es un dispositivo que mediante “electrónica de potencia”,
(transistores y tiristores capaces de conducir corrientes elevadas) permite obtener un sistema trifásico de
voltajes con distintas frecuencias.
Basados en esta tecnología se tienen equipos que permiten variar la velocidad de un motor de
una forma bastante precisa. Los mismos se pueden utilizar como arrancadores.

7
Mediante un display y unos pulsadores se
seleccionan distintos valores de frecuencia a la
salida del convertidor

Otros sistemas de variación de la velocidad


Tradicionalmente en las aplicaciones donde era necesaria una regulación de velocidad precisa
se empleaban motores de corriente continua. A día de hoy con la electrónica de potencia es posible
regular la velocidad del motor trifásico de una forma precisa, como este motor es más robusto y presenta
menos problemas de mantenimiento que el motor de corriente continua, en la mayoría de aplicaciones
actuales se imponen los motores asíncronos.
Existen otros métodos de variación de velocidad que a día de hoy casi no se emplean.
Cambio de velocidad por cambio de pares de polos
Dada la expresión de la velocidad de sincronismo
f .60
Ns 
p
Vemos que la velocidad depende del número de pares de polos, si se construye un motor con
varios devanados trifásicos de manera que puedan conectarse de distinta manera para formar distinto
número de pares de polos tendremos dos velocidades posibles. A este tipo de motores se les denomina
con conexión Dahlander.

Cambio de velocidad por cambio de voltaje


Al modificar el valor del voltaje aplicado al motor varía la potencia absorbida y la velocidad del
mismo, mediante la conexión estrella-triángulo anteriormente vista podemos hacer que el motor disponga
de dos velocidades distintas.

Motores trifásicos de 6 puntas


Dependiendo de las necesidades, y razones constructivas, los bobinados internos del motor
pueden estar previamente conectados, dejando así en la bornera las puntas para que el técnico
instalador realice las conexiones según el nivel de voltaje.

8
PARA UN MOTOR DE 6 PUNTAS

220/440 V Δ/Y (Tomado de una placa característica cualquiera)

Esto significa que el motor se conecta en delta (Δ) para 220 V, y en Y para 440 V. Es evidente que los
consumos de corrientes son desiguales según la ecuación de potencia para motores trifásicos. A partir
de ahora tomaremos por convenio que las letras R,S,T se usan para denotar la alimentación trifásica
(cada fase)

CONEXIÓN EN Δ

9
Los esquemas anteriores serian una representación gráfica de las bobinas del motor, sin embargo, en la
realidad el motor posee es una bornera como la que se muestra a continuación. Esta se denomina una
bornera mejorada ya que simplemente colocando las platinillas metálicas en forma vertical se estaría
conectando en Δ. Nota: como estamos realizando la conexión en delta entonces la tensión de línea
debe ser igual a 220 V, es decir, VRS = 220 V, VST = 220 V y VRT = 220 V ! Sabemos que en la
realidad esto no es así debido a los desbalances de cargas, pero los voltajes deben de parecidos, por
ejemplo, si tomo el tester y mido lo siguiente: VRS = 210 V, VST = 215 V y VRT = 218 V. ¡Está bien!

CONEXIÓN EN Y

10
Igualmente debe de realizar un análisis de como sería el esquema anterior, pero visto en la bornera de
un motor de 6 puntas. Como puede observarse en la figura anexa a continuación, ahora la disposición de
las pletinas solo se encuentra uniendo los puntos 4,5,6 para formar de esa manera el neutro de la
estrella. Solo quedaría alimentar entonces el motor por las puntas 1, 2 y 3 Nota: como estamos
realizando la conexión en estrella entonces la tensión de línea debe ser igual a 440 V, es decir,
VRS = 440V, ¡VST = 440V y VRT = 440V!

El arranque estrella-delta permite reducir


apreciablemente la intensidad de arranque sin utilizar aparatos complicados. Debe tomarse un motor
cuya tensión nominal en triángulo (delta) coincida con la de la red, entonces su tensión nominal en
estrella será 1.73 veces superior a la de la red. Al conectar el motor en estrella a la red, éste será
alimentado a una menor tensión que la nominal (en estrella) por lo tanto, absorberá una corriente mucho
menor que en arranque directo. Tanto la intensidad de la corriente de arranque IA como el par de
arranque MA se reducirá en una proporción fija, la misma para los dos, sin necesidad de utilizar
componentes adicionales de precio elevado. Para ello sólo se precisan conmutadores especiales o
contactores. Circuito de arranque estrella-triángulo El devanado del estator se conecta primero en
estrella y después en triángulo. En la conexión estrella (símbolo Y) cada devanado se encontrará
sometido a una tensión igual a V/√3 y en la conexión triángulo (símbolo Δ), a una tensión V. La
intensidad que circula por cada uno de los devanados en la conexión en triángulo será √3 veces más
intensa que en la conexión en estrella (IfΔ= √3 IfY). En la conexión en estrella las corrientes que circulan
por cada uno de los devanados serán las mismas que las consumidas por el motor IY = If. En la conexión
en triangulo la intensidad de línea será √3 veces mayor que la de las corrientes que circulan por los
devanados (IΔ = √3· If ). Por lo tanto, si comparan las intensidades de las corrientes.

¿Arranque Estrella-Delta en motores de 9 puntas?

El arranque Estrella-Delta es el método más utilizado en los motores de media potencia, con este
método el aumento de la corriente durante el arranque será tan solo de 2 o hasta 4 veces la intensidad
nominal, es decir 3 veces menos que con un arranque directo.
Al operar el arranque Estrella-Delta este sistema conecta los devanados del motor en configuración
estrella, en cuanto se supera el momento principal de inercia (suele ocurrir al alcanzar el 70 u 80 % de la
velocidad nominal), los devanados del motor se conectan en una configuración delta con el fin de que el
motor alcance su voltaje y potencia máxima,
Que requisitos debe cumplir el motor para poder utilizar el arranque Estrella-Delta particularmente son
dos requisitos.

11
a) el motor debe de poderse conectar en estrella y en delta (esto elimina inmediatamente a los motores
de 3 puntas)
b) los devanados del motor deben soportar tanto alto como bajo voltaje; es decir si la placa de datos de
un motor dice 220/440V el motor es compatible en Estrella-Delta (esto elimina inmediatamente a los
motores que solo permiten un voltaje de alimentación).
Entonces la pregunta final. Si bien es cierto que los motores de 6 puntas cumplen los requisitos
anteriores, los motores de 9 y de 12 puntas también los cumplen entonces ¿porque no es posible realizar
el arranque Estrella- Delta en motores de 9 puntas?, la respuesta es; por el puente interno que tiene este
tipo de motor y por tal motivo la dificultad en realizar las conexiones de estrella a delta y a continuación
voy a dar la siguiente explicación.

Conexión Estrella en 9 puntas es 4-7, 5-8, 6-9 ; L1-1, L2-2 y L3-3


Conexión Delta(Doble Estrella) en 9 puntas es 1-7-L1, 2-8-L2,3-9-L3 puente 4-5-6

Como ya sabemos la idea del arranque Estrella-Delta es que primero arranque en estrella y después de
unos segundos cuando el motor llegue al 70 u 80 % de su velocidad nominal entre en delta quedándose
trabajando el motor en esa conexión , el problema radica en lo siguiente;

Estamos en estrella; y en este momento hay que fijarnos muy bien en las uniones existentes en la
conexión estrella es decir; 4 con 7, 5 con 8 y 6 con 9; recordemos que son uniones físicas es decir hay
un amarre entre esos cables ya sea que estén empalmados o bien fijos con zapatas y apretados con
tornillo y tuerca para cualquiera que sea el caso el problema es; ¿cómo? le vamos a hacer si tenemos
esos empalmes para ahora pasar del empalme 4 con 7 a convertirlo en 1 con 7 y a su vez conectarlo con
L1 y recordar que 1 estaba conectado en L1 y después al mismo tiempo la unión 5 con 8 ahora se
convierta 2 con 8 a su vez con L2 y recordar que 2 estaba conectado en L2 y así finalmente ahora el
empalme 6 con 9 se tiene que convertir en 3 con 9 junto con L3 y nuevamente 3 estaba conectado en
L3, pero ahí no termina todo los cables que quitamos es decir 4, 5, 6 hay que unirlos para formar el
puente y todo esto hay que realizarlo al mismo tiempo porque si no lo hacemos es posible que el motor
quede alimentado con solo dos fases lo cual incrementaría la corriente e inmediatamente se dispararían
las protecciones térmicas o de sobre carga, ¿se dieron cuenta de la dificultad en realizar las
conexiones?, Es por esta razón que no factible realizara la conexión Estrella-Delta en motores de 9
puntas

12
Arrancador estrella delta para un motor de 12 puntas
El arrancador estrella delta para un motor de 12 puntas, permite conectar el motor durante su arranque
momentáneamente en estrella para cambiar a conexión delta y así continuar trabajando.

Arrancador estrella delta para un motor de 12 puntas

La finalidad es reducir la corriente de arranque del motor.

El motor de 12 terminales tiene opción dual, para conectarse en bajo voltaje o para conectarse en alto
voltaje (alimentarlo a 230 o 460 volts trifásicos).

13
Conexiones para arranque estrella delta
marca de terminales IEC

Veamos el arranque Y-Δ para alto voltaje, estrella serie delta serie.

Conexiones para arranque estrella delta para alto voltaje

En las terminales del motor se unen 4&7, 5&8, 6&9, son comunes para ambas conexiones.

Circuito de potencia arranque estrella delta para alto voltaje

En el arranque inicial el contactor M1 alimenta al motor por las terminales T1, T2 y T3; S une las
terminales T10, T11 y T12, para formar la conexión estrella.

14
Conexiones de contactores y terminales de arrancador estrella delta para alto
voltaje

Un relevador temporizado de M1 permitirá desconectar el contactor S, y ordenara energizar el contactor


M2, quedando el motor conectado en delta para 460 Volts (conexión de diseño para el voltaje
seleccionado).

Circuito de control arranque estrella delta

El mismo circuito de control se puede utilizar para un arrancador estrella delta en bajo voltaje (YY-ΔΔ).

15
Conexiones de contactores y terminales de arrancador
estrella delta para bajo voltaje

Como es un arrancador en dos tiempos es necesario el empleo de relevador de tiempo, puede ser
separado o como en este caso integrado al contactor (M1 en el control).

16