DISEÑO DE ENGRANAJES DE DIENTES RECTOS

1. CARGA EN ENGRANES RECTOS

El análisis de cargas en dientes de engranes en acoplamiento se lleva a cabo mediante los procedimientos
estándar para tal caso. Solo analizaremos brevemente su aplicación a los dientes de engrane. La Figura 1
muestra un par de dientes de engrane. Los dientes están realmente acoplados (en contacto) en el punto de
paso, pero en aras de la claridad se muestran separados. El piñón esta entregando un par de torsión Tp al
engrane. Ambos se muestran como diagramas de cuerpo libre. En el punto de paso, la única fuerza que
puede transmitirse de un diente a otro, despreciando la fricción, es la fuerza W, que actúa a lo largo de la
línea de acción, en el ángulo de presión. Esta fuerza se descompone en dos componentes, Wr que actúa en
dirección radial y Wt en dirección tangencial. La magnitud de la componente tangencial W, se determina a
partir de:
Tp 2Tp 2 PdTp
Wt   
rp dp Np

Donde Tp es el par de torsión de la flecha del piñón, rp es el radio de paso, dp es el diámetro de paso, Np es
el numero de dientes y pd el paso diametral del piñón. El componente radial Wr es:

Wr  Wt tan 
y la fuerza total resultante, W es por lo tanto:
Wt
W  donde: Wr = Fuerza radial y  = Ángulo de presión
cos 

La fuerza de reacción R, así como sus componentes Rt y Rr en los pivotes son iguales y opuestas a las
fuerzas correspondientes que actúan en el punto de paso del engrane o piñón respectivo. Las fuerzas del
piñón son iguales y opuestas a las que actúan sobre el engrane.

Figura 1. Fuerzas en el piñón y engrane en un engranaje.

Dependiendo de la razón de contacto, los dientes, conforme giran a través del acoplamiento, pueden tomar
todo o parte de la carga W en cualquier posición, desde la punta del diente hasta un punto cerca del círculo
de la raíz. Obviamente, la condición de carga peor es cuando W actúa en la punta del diente. Entonces, su
componente tangencial Wt tiene el mayor brazo de momento posible actuando sobre el diente, como viga en
voladizo. El momento a flexión y la fuerza cortante transversal, debidos a flexión serán máximas en la raíz
del diente. Para una razón de contacto > 1, existirá un punto mas elevado de contacto de un solo diente en
alguna parte abajo de la punta, y esto creará el momento máximo a flexión en cualquier diente siempre que
las precisiones del engrane sean lo suficientemente buenas para permitir compartir la carga. Si los dientes
son de baja calidad, entonces habrá carga en la punta con valor complete de W, independientemente de la
razón de contacto.

Incluso si el par de torsión Tp es constante en el tiempo, cada diente experimentara una carga repetida cada
vez que entra en acoplamiento, creando una situación de carga por fatiga. La función de elemento deflexión
– tiempo de un engranaje será como la que aparece en la Figura 2 (a). Existen componentes medio (Mm) y
alternante (Ma) iguales que en el momento a flexión. En los engranajes tiene alguna ventaja no usar valores
enteros en la razón de engranes mG, a fin de evitar que cada n revoluciones un mismo diente entre en
contacto con siempre el mismo diente. Las relaciones no enteras distribuirán el contacto más uniformemente
sobre todos los dientes.
Si para cambiar la dirección de la salida se inserta un engrane intermedio o loco entre el piñón y el engrane,
cada uno de los dientes del engrane intermedio o loco experimentará un momento totalmente alternante,
según se observa en la Figura 2 (b), ya que la fuerza W actúa en los lados opuestos de cada diente del
engrane intermedio o loco, en acoplamiento alterno. Observe que el rango Mr de la magnitud del momento
sobre el engrane intermedio o loco, es el doble de engranes no locos, haciendo que éste sea el engrane más
cargado, aun cuando su momento medio sea igual a cero. Lo mismo ocurre en los engranes planetarios.

a) b)
Figura 2. Momentos de flexión variando con el tiempo: a) Momento repetido en un diente sin engranaje
intermedio b) momento alternante de un diente de engranaje intermedio.

Ejemplo: Análisis de carga de un tren de engranes rectos

Determine los pares de torsión y las cargas transmitidas en los dientes de los engranes en un tren de tres
engranes que contiene un piñón, un engrane intermedio o loco y un engrane. Encuentre el diámetro de los
engranes y los componentes medio y alternante de la carga transmitida en cada uno de ellos.

Datos

La flecha del piñón transmite 20 hp a 2 500 rpm.

La razón del tren es 3.5:1.
El piñón tiene 14 dientes, un ángulo de presión de 25° y Pd = 6.
El engrane intermedio o loco tiene 17 dientes.
El piñón se acopla con el engrane intermedio y este con el engrane.

Solución

1. Encuentre el número de dientes de engrane de la Ng = mG Np = 3.5 (14) = 49 dientes

información proporcionada:

2. El par de torsión en la flecha del piñón se 63000 P 63000 20 

determina a partir de la ecuación: Tp   Tp   504 lb.in
n 2500
3. El par de torsión de salida es: Tg = mG Tp = 3.5 (504) = 1765 Ib.in

2 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

4. Los diámetros de Np 14 17 49
paso son: dp    2.33 in ; di   2.83 in ; dg   8.17 in
pd 6 6 6

5. La carga transmitida es la misma en los tres engranes y se deter- 2Tp 2 * 504

mina a partir del par de torsión y del radio de cualquiera de ellos: Wt    432 lb.
dp 2.33

6. El componente radial de la carga es: Wr  Wt tan   432 tan 25º  202 lb.

7. La carga total es: Wt 432

W   477 lb.
cos  cos 25º

8. Las cargas repetidas sobre cualquier diente de Wt

piñón o del engrane son: Wt alternante  Wt medio   216 lb.
2
9. Las cargas totalmente alternantes sobre el Wt alternante  Wt  432 lb. Wt medio  0 lb.
engrane intermedio o loco son

2. ESFUERZOS EN ENGRANES RECTOS

Existen dos modos de falla que afectan a los dientes de los engranes, la fractura por fatiga debido a
esfuerzos fluctuantes a flexión en la raíz del diente, y la fatiga superficial (picaduras) sobre las superficies de
los dientes. Al diseñar los engranes deben analizarse ambos modos de falla. La fractura por fatiga debida a
flexión se puede evitar con un diseño apropiado, manteniendo el estado de esfuerzos dentro de la línea
Goodman modificada correspondiente al material. En vista de que la mayor parte de los engranes con
cargas pesadas se fabrican de materiales ferrosos que no tienen limite de resistencia a la fatiga a flexión, se
puede obtener una vida infinita para las cargas a flexión. Sin embargo, los materiales no muestran límite de
resistencia a la fatiga para esfuerzos de contacto superficial repetidos. Por lo tanto, no es posible diseñar
engranes para vida infinita contra fallas superficiales. A los engranajes correctamente diseñados jamás se
les deberá fracturar un diente en servicio normal (salvo sobrecargas superiores a las que se previeron en el
diseño) pero debe esperarse que finalmente fallaran debido a alguno de los mecanismos de desgaste. La
picadura es el modo de falla mas común, aunque llega a ocurrir desgaste por abrasión o adhesivo
(raspadura), especialmente si los engranes durante su servicio no están correctamente lubricados.
De los dos tipos de falla que se presentan en engranajes, la ruptura de dientes por esfuerzos a flexión es la
falla más catastrófica, ya que por lo general la ruptura del un diente deshabilita la máquina. La falla por
picadura llega gradualmente y da una advertencia audible y visible al revisar los dientes. Los engranajes
pueden seguir operando durante cierto tiempo después que se inicie la picadura antes de tener que
reemplazarse. Encararemos en su debido orden cada una de las fallas principales, según los procedimientos
recomendados por AGMA.

3. ESFUERZOS A FLEXIÓN

La primera ecuación útil para el esfuerzo a flexión en un diente de engrane fue planteada por W. Lewis en
1892. Reconoció que el diente es una viga en voladizo con su sección crítica en la raíz. Partiendo de la
ecuación del esfuerzo a flexión en una viga en voladizo, dedujo lo que ahora se conoce como la ecuación de
Lewis:
Wt Pd
b
FY
Donde Wt es la fuerza tangencial en el diente, pd el paso diametral, F es el ancho de la cara y Y es un factor
geométrico no dimensional, definido por el, y que ahora se conoce como factor de forma Lewis. Su factor de
forma tomo en consideración la geometría del diente para determinar su resistencia efectiva en el filete de la
3 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO
raíz. Publico una tabla de valores de Y para engranes con diferentes ángulos de presión y número de
dientes. Advierta que el componente radial Wr es ignorado, ya que coloca al diente a la compresión, y actúa
reduciendo el esfuerzo peligroso de flexión a la tensión. El ignorar el esfuerzo radial resulta entonces
conservador, y al mismo tiempo simplifica el análisis.
La ecuación de Lewis ya no se aplica en su forma original, pero sirve como base para una versión más
moderna, según la ha definido AGMA, y que se basa en el trabajo de Lewis y de muchos otros. Los
principios de la ecuación de Lewis siguen siendo validos, pero han sido aumentados con factores adicionales
para tomar en consideración mecanismos de falla que solo posteriormente fueron comprendidos. Su factor
de forma Y ha sido reemplazado por un nuevo factor geométrico J, que incluye los efectos de
concentraciones de esfuerzos en el filete de la raíz. En tiempo de Lewis la concentración de esfuerzos
todavía estaba pendiente de ser descubierta. La ecuación de esfuerzos a flexión de AGMA, según aparece
definida en el estándar 2001-B88 de AGMA, solo es valida para ciertas hipótesis respecto a la geometría del
diente y del acoplamiento del engrane:
1. La razón de contacto es entre 1 y 2.
2. No hay interferencia entre puntas y filetes de la raíz de dientes en acoplamiento, y no hay rebaje del
diente por encima del arranque teórico del perfil activo.
3. Ningún diente es puntiagudo.
4. Existe un juego distinto de cero.
5. Los filetes de raíz son estándar, se suponen lisos y fabricados por un proceso generatriz.
6. Se desprecian las fuerzas de flexión.
La primera suposición se presenta, a pesar de la deseabilidad teórica de elevar las relaciones de contacto,
dado que la distribución de la carga real entre dientes en estas situaciones esta sujeto a factores de
precisión y rigidez de los dientes difíciles de predecir, lo que hace que el problema sea indeterminado. La
hipótesis 1 es por lo tanto conservadora tratándose de relaciones de contacto elevadas. La hipótesis 2 limita
el análisis a combinaciones de piñón y engrane que obedezcan las limitaciones mínimas de dientes descritas
en las Tablas 1 y 2. Si para efectos de espacio se requiere de números menores de dientes, entonces
deberá recurrirse a dientes de cabeza desigual, y el método AGMA aplicado mediante el factor J apropiado
en la ecuación. La hipótesis 3 se ocupa de los límites de piñones de cabeza desigual. La hipótesis 4
reconoce que los engranes que no tienen juego no funcionaran libremente entre si, debido a excesiva
fricción. La hipótesis 5 toma en consideración el uso de factores de concentración de esfuerzos para los
filetes de las raíces con base en el trabajo hecho por Dolan y Broghammer. La hipótesis 6 se explica por si
misma. También, este método es solo valido para dientes de engranajes externos. La geometría de los
dientes de engranajes internos es lo suficientemente distinta para requerir otro procedimiento para el cálculo
de los esfuerzos a flexión. Véase la norma AGMA para mayor información.

Tabla 1. Número mínimo de dientes de piñón Tabla 2. Número mínimo de dientes de piñón
para evitar interferencia entre piñón de profun- para evitar interferencia entre un piñón de
didad total y una cremallera de profundidad total. profundidad total de 20º y engranajes de diversos
tamaños.
Ángulo de Número
Dientes Dientes
presión mínimo de
mínimos máximos
(grados) dientes
del piñón del engrane
14.5 32
17 1309
20 18
16 101
25 12
15 45
14 26
13 16

La ecuación de esfuerzos a flexión AGMA difiere ligeramente para los engranes de especificación
norteamericana y SI, debido a la razón reciproca entre paso diametral y modulo. Listaremos ambas
versiones con sufijos USCS o bien SI en los números de ecuación, donde sean aplicables.

Wt Pd KaKm Wt KaKm
b K S K B K l (USCS) b K S K B Kl (SI)
FJ Kv FmJ Kv

4 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

El núcleo de esta ecuación es la formula de Lewis, con su factor de forma Y reemplazado por el factor
geométrico actualizado J. Wt, F y pd; tienen los mismos significados que en la ecuación de Lewis y m es el
modulo métrico. Los factores K son modificadores para tomar en consideración diversas condiciones.
Analizaremos ahora cada uno de los términos empíricos de la ecuación.

 Factor geométrico de resistencia a flexión J: El factor geométrico J se calcula a partir de un algoritmo

complicado, que se define en el estándar 908-B89 de AGMA. El mismo estándar también da las tablas
de los factores J para dientes estándar, de profundidad total y para dientes de cabeza desigual a 25 y
50%, todos con ángulos de presión de 14.5, 20 y 25°. Estos factores J varían según el numero de
dientes en el piñón y en el engrane y solo se dan para un rango de combinaciones que obedece a la
hipótesis 2 arriba citada. AGMA recomienda que se eviten combinaciones de números de dientes que
puedan crear interferencia.
Las Tablas 3 a 10 son una replica de los factores geométricos AGMA J, pero para un subconjunto de
combinaciones de dientes de engrane cubiertos en el estándar. En estas ocho tablas, se cubren dos
diseños de diente de engrane (el diente de profundidad total, y el diente de cabeza larga en un 25%),
cada uno de ellos para dos ángulos de presión (20 y 25°) y tanto para carga en la punta como para
carga en el punto mas elevado de contacto de un solo diente (HPSTC). Véase la norma para otras
combinaciones.

Tabla 3. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 20°, y dientes de profundidad total con carga en la
punta.

Tabla 4. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 20°, y dientes de profundidad total con carga del
HPSTC.

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Tabla 5. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 20° y 25°, y dientes de adéndum largo con carga en
la punta.

Tabla 6. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 20° y 25°, y dientes con adéndum largo con carga del
HPSTC.

Tabla 7. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 25°, y dientes de profundidad total con carga en la
punta.

6 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

Tabla 8. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 25°, y dientes de profundidad total con carga del
HPSTC.

Tabla 9. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 25° y 25%, y dientes con adéndum largo con carga
en la punta.

Tabla 10. Factor Geométrico J para flexión AGMA, para 25° y 25%, y dientes con adéndum largo con carga
del HPSTC.

Advierta en esta tabla que los factores J son diferentes para el piñón y el engrane (identificados como P y G)
de cada combinación de acoplamiento. Esto da como resultado niveles diferentes de esfuerzos a flexión en
los dientes del piñón y en los dientes del engrane. La letra U en las tablas indica que hay rebaje con esa
combinación, debido a interferencia entre la punta del diente del engrane y el flanco de la raíz del piñón. La

7 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

elección entre factores J cargados en la punta o en el punto mas elevado de contacto de un solo diente,
deberá basarse en la precisión de manufactura del engranaje. Si las tolerancias de fabricación son pequeñas
(engranes de alta precisión), entonces la distribución de carga entre dientes se puede suponer sin recurrir a
las tablas HPSTC. De lo contrario, lo probable es que en el caso peor solo un par de dientes tomara toda la
carga en la punta. Véase el estándar 908-B89 de AGMA para mayor información sobre variaciones
aceptables de manufactura en el paso base para asegurar HPSTC.

 Factor de distribución de carga Km: cualquier desalineación axial o desviación en la forma del diente
hará que la carga transmitida W, no quede uniformemente distribuida sobre el ancho de la cara del
diente del engrane. Este problema se hace más pronunciado con anchos de cara más grandes. Una
manera aproximada y conservadora de tomar en consideración una distribución de carga inferior a la
uniforme es aplicar el factor Km, a fin de incrementar los esfuerzos en anchos de cara más grandes.
Algunos valores sugeridos aparecen en la Tabla 11. Una regla práctica útil es mantener el ancho de la
cara F de un engrane recto dentro de los límites 8/pd < F < 16/pd, con un valor nominal de 12/pd. Esta
razón se conoce como factor de ancho de cara.

Tabla 11. Factor de distribución de carga Km.

Ancho de la cara
Km
in (mm)
< 2 (50) 1.6
6 (150) 1.7
9 (250) 1.8
 20 (500) 2.0

 Factor dinámico Kv: el factor dinámico Kv trata de tomar en consideración cargas por vibración
generadas internamente por impactos de diente contra diente inducidos por acoplamientos no
conjugados de los dientes del engrane. Estas cargas por vibración se conocen como error de
transmisión y serán peores en engranes de baja precisión. Los engranes de precisión se acercaran mas
al ideal de una transmisión suave, con un par de torsión con una razón constante de velocidad. En
ausencia de datos de prueba que definan el nivel de error de transmisión que debe esperarse en un
diseño de engranes en particular, el diseñador deberá estimar el factor dinámico. AGMA proporciona
curvas empíricas para Kv como función de la velocidad en la línea de paso Vt. La Figura 3. muestra una
familia de dichas curvas, que varían con el índice de calidad Qv del engranaje.

Figura 3. Factor dinámico Kv de AGMA.

8 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO
 El índice de calidad depende esencialmente del método de manufactura, cuyo rango va desde la calidad
más baja (3) hasta la precisión más elevada (16). La Tabla 12 muestra los valores recomendados de
calidad para diferentes aplicaciones y el método de manufactura o terminado requerido.

Tabla 12. Índices de calidad

Método de manufactura Aplicaciones Qv

Conformado Mezcladoras de cemento 3–4
Hornos de cemento, transmisiones de acerías,
Desbastado 5–7
cosechadoras, grúas, troqueles, transportadores.
Lavadoras de ropa, impresoras, transmisiones de
Cepillado o esmerilado 8 – 11
automóviles, mecanismos computadora.
Transmisiones de motor de aeronave, propulsión
Pulido o rectificado 11 - 16
marina, antenas de radar, y giroscopios.

Tabla 13. Números recomendados de calidad del engrane en función de la velocidad de la línea de paso

Velocidad de paso [fpm] Qv

0 – 800 6–8
800 – 2000 8 – 10
2000 – 4000 10 – 12
Más de 4000 12 - 14

 Factor de tamaño Ks: puede aplicarse de la misma manera que el factor de tamaño para carga general
a la fatiga. Los especimenes de prueba para generar datos de resistencia a la fatiga son relativamente
pequeños (de un diámetro de alrededor de 0.3 in). En el caso de que la pieza que se esté diseñando sea
mayor a esta cifra, llega a resultar más débil de lo que indican los datos de prueba. El factor Ks permite
una modificación del esfuerzo en el diente para tomar en consideración esta situación. Sin embargo,
gran parte de los datos de resistencia de engranes disponible se ha generado a partir de pruebas de
dientes de engrane reales, y por lo tanto representan mejor la realidad que los datos generales de
esfuerzo. AGMA todavía no ha establecido normas para factores de tamaño, y recomienda que Ks se
defina con un valor de 1, a menos que el diseñador desee elevar su valor para tomar en consideración
situaciones particulares, como por ejemplo dientes muy grandes. Un valor de 1.25 a 1.5 en dichos casos
sería una hipótesis conservadora.

 Factor de aplicación Ka: el modelo de carga supone que la carga transmitida W, es uniforme a lo largo
del tiempo. Los momentos fluctuantes sobre los dientes que se describieron en dicha sección se deben a
los dientes al entrar y salir del acoplamiento bajo una carga uniforme o promedio. Si la máquina
impulsora o impulsada tienen pares de torsión o fuerzas variando con el tiempo, entonces éstas
aumentarán la carga que sienten los dientes del engrane, en adición a los; valores promedio.
En ausencia de una información definitiva sobre cargas dinámicas en máquinas impulsoras e
impulsadas, se puede aplicar un factor de aplicación Ka para incrementar el esfuerzo sobre el diente con
base en el grado de "impacto" de la maquinaria conectada al tren de engranes. Por ejemplo, si el tren de
engranes conecta un motor eléctrico a una bomba centrífuga de agua (siendo ambos dispositivos de
operación continua), no es necesario incrementar las cargas promedio, y Ka = 1. Pero si un motor de
combustión interna de un solo cilindro impulsa una trituradora de piedra a través de un tren de engranes,
tanto la fuente de la energía como el dispositivo impulsado entregan cargas por impacto a los dientes del
engrane, y Ka > 1. La Tabla 14 muestra algunos valores sugeridos por AGMA para Ka con base en el
nivel supuesto de carga por impacto en dispositivos impulsores e impulsados.

9 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

 Tabla 14. Factor de aplicación de carga Ka.

MÁQUINA IMPULSORA
MÁQUINA IMPULSADA Impacto Impacto
Uniforme
moderado severo
Uniforme: motor eléctrico, turbina. 1.00 1.25 1.75 o superior
Impacto ligero: motor multicilindro. 1.25 1.50 2.0 o superior
Impacto medio: motor de un solo cilindro. 1.50 1.75 2.25 o superior

 Factor de espesor del aro KB: este factor recientemente fue

agregado por AGMA, a fin de tomar en consideración
situaciones en la cuales un engrane de gran diámetro,
fabricado con aro y radios en vez de ser un disco sólido, tiene
un aro de un peralte reducido, en comparación con la
profundidad del diente. Estos diseños llegan a tallar a la
fractura radial a través del aro, en vez de a través de la raíz de
un diente. AGMA define la razón de respaldo mB de la forma:

t
mB  R
hT

Donde tR es el espesor del aro, a partir del diámetro de la raíz

del diente hasta el diámetro interior del aro y hT es la
profundidad total del diente (suma de altura de cabeza y altura Figura 4. Parámetros para
de la raíz), según se muestra en la Figura 3.20. el factor de espesor del
aro AGMA KB.

A menudo esta razón sirve para definir el factor de peralte del aro a partir de:

K B  2 m B  3 . 4 ; para 0 .5  m B  1 .2

K B  1.0 ; para m B  1.2

No se recomiendan relaciones de respaldo < 0.5. Los engranes de disco sólido siempre tienen un KB = 1

 Factor de engrane intermedio o loco Kl: un engrane intermedio o loco está sujeto a la vez a más ciclos
de esfuerzo por unidad de tiempo, y a cargas alternantes más elevadas que sus primos de no giro libre.
Para tomar en consideración esta situación, se define el factor Kl igual a 1.42 para un engrane
intermedio o loco o igual a 1.0 para uno que no lo es. AGMA aplica la recíproca de este factor para
reducir la resistencia aparente del material en el caso de un engrane intermedio o loco, lo que no es
consistente con el procedimiento empleado en este texto de aplicar factores que afectan el estado de
esfuerzo de la pieza en la ecuación de esfuerzos, y no a la resistencia del material.

4. Esfuerzos Superficiales

Los dientes de engrane acoplados sufren una combinación de rodamiento y de deslizamiento en su interfaz.
En el punto de paso, su movimiento relativo es rodamiento puro. El porcentaje de deslizamiento se
incrementa con la distancia alejándose del punto de paso. Los esfuerzos superficiales en los dientes de los
engranes fueron investigados por Buckingham, cuyos estudios condujeron a la fórmula de resistencia a la
picadura de AGMA.

Wt CaCm
 c  Cp C S Cf
FId Cv

10 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

Donde Wt es la fuerza tangencial sobre el diente, d es el diámetro de paso, F es el ancho de la cara e I es un
factor geométrico superficial no dimensional para la resistencia a la picadura. Cp es un coeficiente elástico
que toma en consideración las diferencias en constantes de los materiales del engrane y del piñón. Los
factores Ca, Cm, Cv y Cs son iguales respectivamente a Ka, Km, Kv y Ks según fueron definidos con
anterioridad. A continuación se definen los factores I, Cp y Cf.

 Factor de geometría superficial I: Este factor toma en consideración los radios de curvatura de los
dientes del engrane y el ángulo de presión. AGMA lo define con la siguientes ecuación:

cos 
I
 1 1 
  dp
 p g

Donde  p y  g son los radios de curvatura respectivamente de los dientes del piñón y del engrane,  es el
ángulo de presión y dp es el diámetro de paso del piñón. El signo ± toma en consideración engranajes
externos e internos. Los radios de curvatura de los dientes se calculan a partir de la geometría del
acoplamiento:

 1  xp  
 p   rp    rp cos  2  cos  y  g  Csen   p
 pd  pd

Donde pd es el paso diametral, rp es el radio de paso del piñón,  es el ángulo de presión, C es la distancia
entre centros del piñón y el engrane, y xp es el coeficiente de la cabeza del piñón, que es igual al porcentaje
decimal de la elongación de cabeza para dientes con desigualdad de altura de cabeza. En el caso de dientes
estándar de profundidad total, xp = 0, para dientes de cabeza larga del 25%, xp = 0.25, etc.

Las Figuras 5 y 6, incluyen los valores de factores I para dientes con ángulos de presión de 20° y 25°, en
función del número de dientes del piñón del engrane.

Figura 5. Factor de geometría superficial I, para engranajes con ángulo de presión 20° y dientes de
profundidad total.

11 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

 Figura 6. Factor de geometría superficial I, para engranajes con ángulo de presión 25° y dientes de
profundidad total.

 Coeficiente elástico Cp: El coeficiente elástico toma en consideración deferencias en materiales del
diente. La Tabla 15 muestra los valores de Cp para diversas combinaciones comunes de materiales de
engrane y piñón.

0.5 0.5
Tabla 15. Coeficiente elástico AGMA C. en unidades de psi o (MPa ).

MATERIAL MATERIAL DEL ENGRANE

DEL Hierro Hierro Hierro Bronce al Bronce al
PIÑÓN Acero
maleable nodular fundido aluminio estaño
2300 2180 2160 2100 1950 1900
Acero
(191) (181) (179) (174) (162) (158)
Hierro 2180 2090 2070 2020 1900 1850
maleable (181) (174) (172) (168) (158) (154)
Hierro 2160 2070 2050 2000 1880 1830
nodular (179) (172) (170) (166) (156) (152)
Hierro 2100 2020 2000 1960 1850 1800
fundido (174) (168) (166) (163) (154) (149)
Bronce al 1950 1900 1880 1850 1750 1700
aluminio (162) (158) (156) (154) (145) (141)
Bronce al 1900 1850 1830 1800 1700 1650
estaño (158) (154) (152) (149) (141) (137)

 Factor de terminado superficial Cf : Se aplica para tomar en consideración acabados superficiales

anormalmente ásperos en los dientes de engrane. AGMA todavía no ha establecido normas para
factores de acabado superficial y recomienda que Cf se defina igual a 1 para aquellos engranes que se
fabriquen mediante métodos convencionales. Su valor se incrementa para tomar en consideración
acabados superficiales extra-ordinariamente ásperos, o por la presencia conocida de esfuerzos
residuales de fabricación.

12 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

5. MATERIALES PARA ENGRANES

Sólo un número limitado de metales y aleaciones son adecuados para los engranes que transmiten potencia
significativa. La Tabla 15 muestra algunos de ellos. Los aceros y los hierros fundidos, así como los hierros
maleables y nodulares son las elecciones más comunes. Se recomienda el endurecimiento superficial o total
(en las aleaciones que lo permiten), con la finalidad de obtener la resistencia suficiente y la resistencia al
desgaste. Cuando se necesita alta resistencia a la corrosión, como en los ambientes marinos, con frecuencia
se emplean los bronces. La combinación de un engrane de bronce y un piñón de acero tiene ventajas, en
términos de compatibilidad y conformidad del material, combinación que a menudo también se utiliza en
aplicaciones que no sean marinas.

HIERROS FUNDIDOS. Se usan comúnmente para fabricar engranes. Los hierros fundidos grises (CI) tienen
las ventajas de bajo costo, facilidad de maquinado, alta resistenciaal desgaste y amortiguamiento interno
(debido a las inclusiones de grafito), lo cual los hace más silenciosos que los engranes de acero. Sin
embargo, tienen baja resistencia a la tensión, lo que exige dientes más grandes que en el caso de los
engranes de acero, con la finalidad de obtener suficiente resistencia a la flexión. Los hierros nodulares tienen
resistencia más alta a la tensión que el hierro fundido gris, y mantienen las ventajas de facilidad de
maquinado, resistencia al desgaste y amortiguamiento interno, aunque son más costosos. Con frecuencia se
utiliza una combinación de un piñón de acero (para tener resistencia en el elemento sometido a los mayores
esfuerzos) con un engrane de hierro fundido.

ACEROS. También se usan comúnmente para fabricar engranes. Tienen mayor resistencia a la tensión que
los hierros fundidos, así como un costo competitivo en aleaciones con pequeñas cantidades de otros
materiales. Necesitan tratamiento térmico para obtener la dureza superficial que resista el desgaste; sin
embargo, algunas veces se utilizan engranes de acero suave en aplicaciones de poca carga y baja velocidad
o donde una vida larga no sea el interés principal. Para el tratamiento térmico se requiere un acero simple o
aleado, al medio o alto carbonos (0.35 a 0.60% de carbono). Generalmente los engranes pequeños se
endurecen totalmente, en tanto que los engranes más grandes se endurecen por llama o por inducción, para
minimizar la distorsión. Los aceros al bajo carbono se pueden endurecer superficialmente por carburación o
nitruración. Un engrane con recubrimiento endurecido tiene la ventaja de un núcleo resistente y una
superficie dura; si el recubrimiento no es lo suficientemente profundo, los dientes suelen fallar por fatiga a la
flexión, a pesar del material de recubrimiento sobre el núcleo suave y más débil. Si se necesita alta
precisión, con frecuencia es necesario utilizar métodos adicionales de acabado, como el esmerilado, la
rectificación y el pulido, para eliminar la distorsión del tratamiento térmico en los engranes endurecidos.

BRONCES. Son los metales no ferrosos más comunes empleados en los engranes. El módulo de elasticidad
más bajo de tales aleaciones de cobre permiten una mayor deflexión en el diente y mejora la capacidad para
compartir la carga entre los dientes. Como los bronces y los aceros funcionan bien juntos, con frecuencia se
utiliza la combinación de un piñón de acero y un engrane de bronce.

ENGRANES NO METÁLICOS. Se fabrican con frecuencia inyectando materiales como el nylon y el acetal
en moldes termoplásticos, algunas veces rellenos con materiales inorgánicos como vidrio o talco. Algunas
ocasiones se agrega teflón al nylon, o al acetal, para disminuir el coeficiente de fricción. Se añaden
lubricantes secos como el grafito o el bisulfuro de molibdeno (MoS2) al plástico, con la finalidad de permitir el
funcionamiento en seco. Los engranes compuestos con una cubierta reforzada de termoplásticos fenólicos
se han utilizado, durante mucho tiempo, en aplicaciones como el engrane del árbol de levas (coordinación),
impulsado por un piñón de acero en algunos motores de gasolina. Los engranes no metálicos hacen muy
poco ruido; no obstante, están limitados en su capacidad de torque por sus bajas resistencias.

6. RESISTENCIA DE MATERIALES

Como los modos de fatiga en los engranes implican la falla por fatiga, se necesitan los datos de resistencia a
la fatiga del material, tanto para los esfuerzos de flexión como para los esfuerzos de contacto superficiales.
Se recomienda utilizar los métodos de estimación de resistencia a la fatiga descritos para engranes, debido
a los extensivos programas de pruebas realizados en el siglo pasado con estas aplicaciones. Los datos de
prueba de resistencias a la fatiga de la mayoría de los materiales para engranes han sido recopilados por la
AGMA. La mejor información sobre resistencia a la fatiga de materiales en algún ciclo de vida finita, o bien,

13 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

su resistencia límite para vida infinita, provienen de las pruebas de diseños de montajes reales o de
prototipos.

6.1 Resistencia a la Fatiga por Flexión AGMA de Materiales para Engranajes

La fórmula de corrección para la resistencia a la fatiga a flexión de los engranajes es:

KL
Sfb  Sfb ´
KT K R

Donde Sfb’ es la resistencia a la fatiga a flexión AGMA cuyos valores se presentan en la Tabla 16, Sfb es la
resistencia corregida y los factores K son modificadores, que toman en consideración diversas condiciones y
se definen a continuación.

Tabla 16. Resistencia a la fatiga por flexión Sfb’ de AGMA para engranajes

Dureza Resistencia a la fatiga

Material Designación Tratamiento térmico superficial por flexión
mínima ksi MPa
Endurecido en la masa  180 HB 25 – 33 170 – 230
Endurecido en la masa 240 HB 31 – 41 210 – 280
AGMA
Endurecido en la masa 300 HB 36 – 47 250 – 325
A1 – A5
Endurecido en la masa 360 HB 40 – 52 280 – 360
Endurecido en la masa 400 HB 42 – 56 290 – 390
Acero
AISI 4140 Nitrurizado 84.6 15N 34 – 45 230 – 310
AISI 4340 Nitrurizado 83.5 15N 36 – 47 250 – 325
Nitralloy 135 M Nitrurizado 90.0 15N 38 – 48 260 – 330
Nitralloy N Nitrurizado 90.0 15N 40 – 50 280 – 345
Cromo al 2.5% Nitrurizado 87.5 15N 55 – 65 380 – 450
Clase 20 Como está fundido 5 35
Hierro
Clase 30 Como está fundido 175 HB 8 69
fundido
Clase 40 Como está fundido 200 HB 13 90
60-40-18 Recocido 140 HB 22 – 33 150 – 230
Hierro 80-55-06 Templado y revenido 180 HB 22 – 33 150 – 230
nodular
(Dúctil) 100-70-03 Templado y revenido 230 HB 27 – 40 180 – 280
120-90-023 Templado y revenido 230 HB 27 – 40 180 – 280
45007 165 HB 10 70
Hierro 50005 180 HB 13 90
maleable
(Perlítico) 53007 195 HB 16 110
80002 240 HB 21 145
Resistencia
AGMA 2C Fundición en arena a la tensión 5.7 40
40 ksi
Bronce
Resistencia
ASTM Con tratamiento
a la tensión 23.6 160
B-148 78 954 térmico
90 ksi
7
 Factor de vida KL: Dado que los datos de prueba están preparados para una vida de 1x10 ciclos, un
ciclo de vida más breve o más largo requerirá la modificación de la resistencia a la fatiga pro flexión, con
base en la razón S-N del material. En este caso, el número de ciclos de carga se define como el número
de contactos de acoplamiento bajo carga, del diente de engrane que se está analizando. La Figura 7
muestra curvas S-N de resistencia a la fatiga para varios tipos de acero, definidos por su valor de dureza
Brinell. Las ecuaciones son aplicables para calcular el factor KL apropiado.

14 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

 Figura 7. Factor de vida KL, de resistencia a la flexión de la AGMA.

 Factor de temperatura KT: La temperatura del lubricante es una medida razonable de la temperatura
del engrane. Para acero con temperatura de aceite hasta aproximadamente 250 º F, KT puede ser igual
a 1. para temperaturas superiores se estima a partir de:

460  TF
KT 
620

Donde TF es la temperatura del aceite en º F. no utilice esta razón para materiales diferentes al acero.

 Factor de confiabilidad KR: los datos de resistencia AGMA se basan en una probabilidad estadística de
falla de una de cada 100 muestras (es decir una confiabilidad del 99%). Si esto es satisfactorio KR = 1.
Los factores de confiabilidad para porcentajes superiores o inferiores se muestran en la Tabla 17.

Tabla 17. Factor de confiabilidad de AGMA KR.

Porcentaje de
KR
confiabilidad
90 0.85
99 1.00
99.9 1.25
99.99 1.50

 Factor de seguridad contra falla por flexión [Nb]

Se determina al comparar la resistencia a la fatiga por flexión corregida, con el esfuerzo a la tensión en cada
engranaje de acoplamiento:

Sbf
Nb 
b

15 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

 Resistencia a la fatiga superficial para materiales de engranajes

La fórmula de corrección para la resistencia a la fatiga superficial de los engranajes es:

C LC H
Sfc  Sfc ´
CT C R

Donde Sfc’ es la resistencia a la fatiga superficial y cuyos valores se muestran en la Tabla 18. Sfc es la
resistencia a la fatiga superficial corregida y los factores C son modificadores para tomar en consideración
diversas condiciones. Los factores CT y CR son idénticos respectivamente a KT y KR y se eligen de acuerdo a
como se explicó en la sección anterior. El factor de vida CL tiene la misma finalidad que KL, pero hace
referencia a un diagrama S-N distinto. CH es el factor de razón de dureza relativo a la resistencia contra
picadura. Estos dos factores distintos se definen a continuación.

Tabla 18. Resistencia a la fatiga superficial Sfc’ de AGMA para engranajes

Dureza Resistencia a la fatiga

Material Designación Tratamiento térmico superficial por flexión
mínima ksi MPa
Endurecido en la masa  180 HB 85 – 95 590 – 660
Endurecido en la masa 240 HB 105 – 115 720 – 790
AGMA
Endurecido en la masa 300 HB 120 – 135 830 – 930
A1 – A5
Endurecido en la masa 360 HB 145 – 160 1000 – 1100
Endurecido en la masa 400 HB 155 – 170 1100 – 1200
Acero
AISI 4140 Nitrurizado 84.6 15N 1585 – 180 1100 – 1250
AISI 4340 Nitrurizado 83.5 15N 150 – 175 1050 – 1200
Nitralloy 135 M Nitrurizado 90.0 15N 170 – 195 1170 – 1350
Nitralloy N Nitrurizado 90.0 15N 195 – 205 1340 – 1410
Cromo al 2.5% Nitrurizado 87.5 15N 155 – 172 1100 – 1200
Clase 20 Como está fundido 50 - 60 340 – 410
Hierro
Clase 30 Como está fundido 175 HB 65 – 70 450 – 520
fundido
Clase 40 Como está fundido 200 HB 75 – 85 520 – 590
60-40-18 Recocido 140 HB 77 – 92 530 – 630
Hierro 80-55-06 Templado y revenido 180 HB 77 – 92 530 – 630
nodular
(Dúctil) 100-70-03 Templado y revenido 230 HB 92 – 112 630 – 770
120-90-023 Templado y revenido 230 HB 103 – 126 710 – 870
45007 165 HB 72 500
Hierro 50005 180 HB 78 540
maleable
(Perlítico) 53007 195 HB 83 570
80002 240 HB 94 650
Resistencia
AGMA 2C Fundición en arena a la tensión 30 207
40 ksi
Bronce
Resistencia
ASTM Con tratamiento
a la tensión 65 450
B-148 78 954 térmico
90 ksi

 Factor de vida superficial CL: Dado que los datos de prueba de fatiga superficial publicados,
7
corresponden a una vida de 1x10 ciclos, un número de vida más breve o más largo requerirá la
modificación de la resistencia a la fatiga superficial, con base en la razón S-N correspondiente del
material. La Figura 8 muestra la curva S-N para los aceros. La porción superior de la línea de la zona
sombreada puede servir para aplicaciones comerciales. La porción inferior de la zona sombreada suele
utilizarse en aplicaciones de servicio crítico, donde es permisible poca picadura y desgaste del diente y
donde se requiere suavidad de operación y bajos niveles de vibración.

16 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

 Figura 8. Factor de vida o resistencia a la fatiga superficial AGMA CL.

 Factor de razón de dureza CH: Este factor actúa para incrementar la resistencia aparente del engrane y
siempre es  1. Toma en consideración situaciones en las cuales los dientes del piñón son más duros
que los dientes del engrane y, por lo tanto, durante el periodo de rodamiento endurecen por trabajo la
superficie de los dientes de engrane. CH solo se aplica a la resistencia de los dientes del engrane y no al
piñón. Para piñones endurecidos en su masa que operan contra engranes endurecidos en su masa:

C H  1  A mG  1

Donde mG es la razón de engranes y A se determina a partir de:

HBp
Si  1.2 , entonces A = 0
HBg

HBp HBp
Si 1.2   1.7 , entonces A  0.00898  0.00829
HBg HBg

HBp
Si  1.7 , entonces A =0.00698
HBg

Donde HBp y HBg son las durezas Brinell del piñón y del engrane respectivamente.

 Factor de seguridad contra falla superficial [Nc]

Este factor deberá determinarse al comparar la carga real con la carga que produciría un esfuerzo igual a la
resistencia superficial corregida del material.

2
 Sfc 
Nc   
 c 

7. LUBRICACION DE LOS ENGRANAJES

Excepción hecha de los engranes plásticos con una carga muy ligera, todos los engranajes deben lubricarse,
a fin de evitar la falla prematura debido a alguno de los modos de falla superficial, como el desgaste
adhesivo o abrasivo. Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento, para reducir
rayaduras y raspaduras en los dientes. Los lubricantes también eliminan calor, además de separar las
superficies de metal, reduciendo fricción y desgaste. Debe suministrarse suficiente lubricante para transferir
el calor de fricción hacia el entorno, y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento.

17 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

El procedimiento usual y preferido es proveer un baño de aceite al encerrar los engranes en una caja a
prueba de aceite, conocida como caja de engranaje. La caja de engranaje esta parcialmente llena con un
lubricante apropiado, de manera que por lo menos uno de los miembros de cada engranaje quede
parcialmente sumergido. (La caja jamás se llena completamente de aceite.) La rotación de los engranes
transportara el lubricante hacia los acoplamientos, manteniendo aceitados los engranes no sumergidos.

El aceite debe mantenerse limpio y libre de contaminantes, y debe ser cambiado periódicamente. Un arreglo
mucho menos deseable, que a veces se aplica en situaciones en que no es practica una caja de engranes,
es la aplicación periódica de lubricante a los engranes en forma de grasa, cuando se detienen para servicio.
La grasa es simplemente aceite de petróleo suspendido en una emulsión de jabón. Esta lubricación tópica
de grasa hace muy poco para eliminar el calor y solo se recomienda en engranes de baja velocidad y poca
carga.

Los lubricantes para engranes típicamente son aceites con base en petróleo de varias viscosidades,
dependiendo de la aplicación. Los aceites ligeros (10-30W) se aplican a veces en engranes con velocidades
lo suficientemente elevadas y/o cargas lo suficientemente bajas para promover una lubricación
elastohidrodinamica. En engranajes de elevada carga y/o baja velocidad, o aquellos con componentes de
deslizamiento importantes, a menudo requieren lubricantes de presión extrema (EP). Típicamente se trata de
aceites para engranes de 80-90W, con aditivos del tipo de ácidos grasos, que aportan alguna protección
contra raspaduras bajo situaciones de lubricación marginal. AGMA incluye gran cantidad de información en
sus normas respecto a la selección adecuada de lubricantes para engranes.

Los fabricantes de engranajes industriales cerrados normalmente colocan una etiqueta en la caja de
engranajes indicando el lubricante apropiado. El lubricante es expresado generalmente como un número
AGMA (American Gear Manufacturers Association). La Tabla 19 lista los números de lubricantes AGMA y
sus correspondientes productos Esso para engranajes industriales cerrados.

Tabla 19. Números de lubricante AGMA & grados ISO

NÚMERO DE RANGO DE
GRADO
LUBRICANTE VISCOSIDAD PRODUCTO ESSO
ISO
AGMA (CsT A 40°C)
1 46 41.4 – 50.6 TERESSTIC 46
2 68 61.2 – 74.8 TERESSTIC 68
3 100 90 – 110 TERESSTIC 100
4 150 135 – 165 TERESSTIC 150
5 220 198 – 242 TERESSTIC 220
6 320 288 – 352 TERESSTIC 320
7 Comp. 1 460 414 – 506 TERESSTIC 460
8 Comp. 2 680 612 – 748 CYLESSTIC 460
8A Comp. 1 1000 900 - 1100 CYLESSTIC TK 680
2 EP 68 61.2 – 74.8 CYLESSTIC TK 1000
3 EP 100 90 – 110 SPARTAN EP 68
4 EP 150 135 – 165 SPARTAN EP 100
5 EP 220 198 – 242 SPARTAN EP 150
6 EP 320 288 – 352 SPARTAN EP 220
7 EP 460 414 – 506 SPARTAN EP 460
8 EP 680 612 – 748 SPARTAN EP 680
8A EP 1000 900 - 1100 SPARTAN EP 1000

TIPOS DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES CERRADOS

AGMA publica una norma titulada "Lubricación de engranajes industriales encerrados" (AGMA 250.04), que
define las características de viscosidad y calidad de tres tipos de aceites para engranajes comúnmente
utilizados para lubricar este tipo de equipos. Estos tres tipos son: 1) aceites para engranajes inhibidos contra
la herrumbre y la oxidación, 2) aceites compuestos para engranajes, y 3) aceites de extrema presión para
engranajes.

18 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

Aceites inhibidos contra la Herrumbre y la Oxidación- Comúnmente llamados aceites “R&O” para
engranajes, estos lubricantes derivados del petróleo están formulados con aditivos químicos que proveen
excepcional resistencia contra la herrumbre y la oxidación. Los grados de viscosidad para este tipo de
lubricantes están definidos como números AGMA de un solo dígito, desde 1 hasta 6. Los aceites de
circulación TERESSO® satisfacen o exceden los requerimientos para este tipo de lubricante.

Aceites Compuestos – Los aceites compuestos son mezclas de un aceite derivado del petróleo y 3-10% de
un material graso. Estos lubricantes son frecuentemente utilizados en reductores sinfín para proveer
lubricidad extra bajo cargas pesadas. Están definidos con los números AGMA de un solo dígito con el sufijo
“Comp.” Los aceites CYLESSO® TK satisfacen los requerimientos para este tipo de lubricante.

Aceites de Extrema Presión (EP) para engranajes – Los aceites EP para engranajes son lubricantes
derivados del petróleo con aditivos químicos tales como azufre y fósforo que protegen contra la soldadura y
rayadura a presiones extremas. Los productos están definidos por números AGMA de un solo dígito
combinados con el sufijo “EP” Los aceites Esso SPARTAN ® EP para engranajes satisfacen o exceden los
requerimientos para este tipo de lubricantes. SPARTAN EP es adecuado para ser utilizado con temperaturas
de operación hasta 93°C (200°F). Para temperaturas mayores, hasta 121°C (250°F), se recomiendan aceites
sintéticos.

8. RESUMEN DE DISEÑO DE ENGRANES RECTOS

El diseño de engranes por lo general requiere de alguna iteración. Típicamente no existe información
suficiente en el enunciado del problema para resolver directamente todas las incógnitas. Deberán suponerse
los valores de algunos parámetros y llevara cabo una selección de prueba. Hay muchos procedimientos
posibles.

Por lo general, estarán definidas la razón de engranes y bien la potencia y la velocidad, o el par de torsión y
la velocidad de una de los ejes. Los parámetros que quedan a determinar son los diámetros de paso del
piñón y del engrane, el paso diametral, el ancho de la cara, los materiales y los factores de seguridad.
Deberán tomarse algunas decisiones de diseño en relación con la precisión de acoplamiento que se
requiere, el número de ciclos, el ángulo de presión, la forma del diente (estándar o de cabeza larga), el
método de manufactura del engrane (en lo que se refiere a consideraciones de terminado superficial), el
rango de temperatura de operación y la confiabilidad deseada. Con por lo menos una información preliminar
sobre estos factores, puede iniciarse el proceso de diseño.

Para resumir, necesitaremos calcular factores de seguridad tanto para fallas por fatiga a flexión como por
fatiga superficial. Éstas se investigan en cualquier orden, pero una mejor estrategia es calcular primero
esfuerzos a flexión, porque el aumentar la dureza superficial del material tiene un mayor efecto sobre la vida
al desgaste que sobre la resistencia a flexión. Por lo que si el material seleccionado sobrevive los esfuerzos
a flexión, es posible ajustar su dureza para mejorar su vida al desgaste, sin tener que hacer ningún otro
cambio en el diseño. También, el aumentar el tamaño del diente tiene un efecto más importante a la
resistencia a flexión que sobre la vida al desgaste, y en los cálculos el tamaño del diente es la variable
principal.

Antes de llevar a cabo cualquier cálculo de esfuerzos, deben determinarse las cargas. Se puede determinar
la carga tangencial sobre los dientes del engrane a partir del par de torsión conocido sobre la flecha y un
radio de paso supuesto para su piñón o para su engrane:

Tp 2Tp 2 PdTp
Wt   
rp dp Np

Advierta que un radio de paso más grande reduce la carga en el diente, pero incrementa la velocidad en la
línea de paso. Deberá llegarse a un punto medio razonable entre estos factores. También, un radio de paso
demasiado pequeño llega a dar como resultado un piñón con muy pocos dientes, que no pueda evitar
interferencias, dependiendo del paso diametral o del módulo seleccionado. Una vez seleccionado un paso
diametral de prueba, sirve como primera elección el diámetro más pequeño de piñón aceptable, a fin de
mantener reducido el tamaño de todo el paquete. El primer intento de diseño deberá hacerse con un diente
19 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO
estándar para mantener bajos los costos. Si el diseño necesita ser menor a lo que puede permitir un diente
estándar, se podrá investigar una forma con cabeza larga.

Dado que la resistencia a flexión del diente del engrane está directamente relacionado con el tamaño del
diente, según quedó definido por su paso diametral o su módulo, un punto común de inicio para el cálculo de
los esfuerzos es suponer valores para un paso diametral o módulo, y también para el ancho de la cara, y a
continuación, resolver el esfuerzo a flexión mediante la ecuación:

Wt Pd KaKm Wt KaKm
b K S K B K l (USCS) b K S K B Kl (SI)
FJ Kv FmJ Kv

Advierta que el ancho de la cara también se puede expresar como una función del rango del diámetro de
paso diametral (8/pd < F < 16/pd.) Véase el análisis del factor Km anterior. A continuación se seleccionará un
material de prueba y se calculará su resistencia a la fatiga a flexión corregida partir de la ecuación:

KL
Sfb  Sfb ´
KT K R

Si el factor de seguridad resultante es demasiado grande o demasiado pequeño, se ajustan los valores
supuestos y se repite el cálculo, hasta que converja a una solución aceptable. A continuación, y a partir de
las ecuaciones:

Wt CaCm C LC H
 c  Cp C S Cf y Sfc  Sfc ´
FId Cv CT C R

Se calculan los esfuerzos superficiales y la resistencia a la fatiga superficial, y se determina un factor de

seguridad contra desgaste. De ser necesario, en este momento se puede ajustar la dureza del material, o
repetir todo el proceso con valores ajustados, ya sea del paso o del ancho de la cara, o de ambos.

Una estrategia útil es adecuar los factores de seguridad para la falla a flexión, a fin de que sean superiores a
los de falla superficial. La falla a flexión es súbita y catastrófica, resultando en la ruptura del diente y la
inutilización de la máquina. La fatiga superficial da advertencias audibles y los engranes pueden seguir
operando durante cierto tiempo después de que empiece el ruido y antes de reemplazarse. Por lo que, la
falla superficial es el límite de diseño más deseable en la vida del engrane.

_______________________________________________________________________________________

CUESTIONARIO DE REPASO

1. Explique los tipos de falla en engranajes

2. Qué significado tienen las siglas AGMA y HPSTC
3. Qué aspectos se consideran en la fórmula de Lewis y cuál es su diferencia con respecto a la fórmula de
AGMA
4. Defina el factor de engranaje intermedio o loco
5. ¿Qué ocurre con el factor Km al aumentar el ancho de cara del diente? Justifique su respuesta
6. ¿Qué relación existe entre el factor Kv y la precisión con que se fabrican los engranajes?
7. ¿Por qué es necesario considerar el factor Ks en el cálculo de engranajes?
8. ¿Qué tipos de lubricantes se usan para engranajes?
9. ¿Qué función cumplen los lubricantes en los engranajes?
10. ¿Cuáles es la forma más común de lubricación de engranajes? Explíquela.
11. ¿En qué casos se recomienda la lubricación con grasa?
12. ¿A qué tipo de aceite corresponde el 80W90?
13. Según AGMA, enumero los tipos de lubricantes para engranajes cerrados.
14. Elabore una tabla donde se relacionen las ventajas y desventajas de los diferentes materiales
empleados para la fabricación de engranajes

20 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO

 PREGUNTAS DE SELECCIÓN MÚLTIPLE CON
MÚLTIPLE RESPUESTA
1. El factor J:
1. Corresponde al factor geométrico para
flexión AGMA
2. Es idéntico al factor Y de la fórmula de
Lewis
3. Es diferente para el piñón y el engrane
4. Es el mismo para ángulos de presión de
20º y 25º
2. El índice de calidad Qv:
1. Depende del método de manufactura
2. Se requiere para encontrar el factor
dinámico
3. Se recomienda que tenga valores bajos
para altas velocidades de paso
4. Es bajo para procesos de rectificado
3. El factor de aplicación de carga Ka:
1. Implica que la carga es uniforme a lo
largo del tiempo
2. Tiene en cuenta las cargas dinámicas
en máquinas impulsoras e impulsadas
3. Es igual a 1 para trabajo uniforme
4. Es menor para cargas de impacto severo
4. El factor KB:
1. Relaciona el espesor del aro y la altura
del diente
2. Evita la fractura radial del aro
3. Es igual a 1 para engranajes sólidos
4. Toma en consideración engranajes de
gran diámetro fabricados con aro y radio
5. El factor de geometría superficial tiene en
cuenta:
1. La relación de engrane
2. Los radios de curvatura
3. El número de dientes
4. El ángulo de presión
21 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA
6. El coeficiente elástico:
1. Toma en consideración las diversas
combinaciones de materiales para el
piñón y el engrane.
2. Tiene unidades de psi 0.5 o MPa 0.5
3. Es igual a 1 cuando el pión y el
engrane se fabrican en acero
4. Es adimensional
7. Los valores de resistencia a la fatiga:
1. Son iguales para los esfuerzos a
flexión y de contacto superficial
2. Se obtienen únicamente de pruebas
de montajes reales
3. Dependen del material
4. Deben ser corregidos cuando se
toman de tablas para considerar la
variación respecto con las
condiciones de ensayo
8. El factor de temperatura:
1. Es el mismo para encontrar la
resistencia a fatiga por flexión y
superficial
2. No se utiliza en materiales diferentes
al acero
3. Es igual a 1 para temperaturas del
aceite menores a 250 ºF, en
engranajes de acero
4. No afecta considerablemente la
resistencia superficial de dientes de
engrane
9. Los engranajes plástico:
1. Son ampliamente utilizados en
aplicaciones industriales
2. Soportan cargas ligeras
3. Por lo general, no deben lubricarse
4. Tienen una elevada resistencia
superficial
TABLA DE RESPUESTAS
1 4 7
2 5 8
3 6 9
DISEÑO MECANICO
EJERCICIO DE APLICACIÓN

1. Determine los esfuerzos superficiales en los dientes de los engranajes de un tren que consta de: un
piñón, un engranaje intermedio o loco y un engranaje. La carga transmitida sobre los dientes es de 432
lb. El piñón tiene 14 dientes, un ángulo de presión de 25° y Pd = 6. El engrane intermedio o loco tiene 17
dientes y el engranaje 49. la velocidad del piñón es de 2500 rpm. El ancho de cara es de 2” y los dientes
tienen perfiles estándar de profundidad total. Todos los engranes son de acero.

N A = 14 NB = 17 N C = 49

A B C

Eje de entrada
n = 2500 rpm

Figura 3. Ejercicio de aplicación

22 ING. ESP. LUIS ENRIQUE ARTEAGA NOGUERA DISEÑO MECANICO